جستجو در تالارهای گفتگو

خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو هاي هيبريدي مي توانند سرعت و مسافت بيشتري نسبت به انواعي كه موتورهاي درون ساز دارند داشته باشند، با اين حسن بزرگ كه شارژباتري هايش هرگز تمام نمي شود بازدهي اين خودروهابسيار بالا بوده و ميزان توليد آلودگي شان كاهش يافته است. به همين دليل بسياري از كارخانه ها از سال 1999 توليد خودروهاي هيبريدي را به صورت انبوه آغاز كرده اند. خودروهای هيبريدی (Hybrid Vehicles) خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو هاي هيبريدي مي توانند سرعت و مسافت بيشتري نسبت به انواعي كه موتورهاي درون ساز دارند داشته باشند، با اين حسن بزرگ كه شارژباتري هايش هرگز تمام نمي شود بازدهي اين خودروهابسيار بالا بوده و ميزان توليد آلودگي شان كاهش يافته است. به همين دليل بسياري از كارخانه ها از سال 1999 توليد خودروهاي هيبريدي را به صورت انبوه آغاز كرده اند. تاريخچه خودروي هيبريدی يك مهندس آمريكائي به نام H.Piper در 23 نوامبر 1905 يك ماشين هيبريدي ساخت كه قادر بود در طي 10 ثانيه تا 25 مايل شتاب بگيرد. موتور اين خودرو تركيبی از موتور بنزيني و موتور الكتريكي بود كه امروزه به عنوان موتور هيبريدي شناخته مي*شود. Piper در سه سال و نيم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پيشرفت سريع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنين قابليت استارت بدون هندل آنها و از همه مهمتر پايين بودن قيمت سوختهای فسيلی و مطرح نبودن آلودگی محيط زيست، سبب عدم توجه به اين نوع خودروها شد. در پي بحرانهاي نفتي سالهاي 1970 دوباره اين خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولي تا سال 1990 که كار اصولي با مشاركت PNGV (Partnership for a New Generation Vehicle) در آمريكا آغاز گرديد، این خودروها به طور جدی پيگيری نشدند. امروزه خودروهاي هيبريدي مورد توجه كمپانيهاي بزرگ جهان قرار گرفته اند كه از آن جمله مي*توان به شركتهايي مانند: تويوتا، هندا، ميتسوبيشي، فورد، فيات، جنرال موتورز، دايملر كرايسلر، نيسان و پژو و ... اشاره نمود. توفيق اين محصولات به حدي چشمگير بوده كه از دسامبر سال 1997 تا ابتداي سال 2000 بيش از چهل هزار محصول پريوس كمپاني تويوتا به فروش رسيده است. خودروهای هیبریدی به وسیله دو منبع انرژی – یک واحد تبدیل انرژی (همچون یک موتور احتراق یا پیل سوختی) و یک وسیله ذخیره انرژی (هم چون باتری هل یا فرا خازن ها)- توان می گیرند . واحد تبدیل انرژی امکان قدرت گرفتن از بنزین ، متانول ، گاز طبیعی فشرده ، هیدروژن یا سوخت های جانشین دیگر را دارد. خودروهای هیبریدی این پتانسیل را دارنئ که 2 تا 3 برابر راندمان بالاتری نسبت به خودروهای متداول داشته باشند. خودروهای هیبریدی می توانند دارای طراحی موازی طراحی سری یا ترکیبی از هر دو باشند. در یک طراحی موازی ، واحد تبدیل انرژی و سیستم محرکه الکتریکی مستقیما به چرخ های خودرو مرتبط شده اند. موتور اصلی برای رانندگی در بزرگراه ها استفاده می شود ، موتور الکتریکی توان اضافی را هنگام پیمودن سر بالایی ها ، شتاب گرفتن و مواقع دیگر که توان بالای خودرو نیاز باشد فراهم می آورد.در یک طراحی سری ، موتور اصلی به یک ژنراتور تولید کننده الکترسیته مرتبط است . الکتریسیته باتری هایی را شارژ می کند که موتور الکتریکی را که به چرخ ها توان می دهد به کار می اندازد. بر خلاف خودروهای الکتریکی ، خودروهای هیبریدی نیازی به اتصال به برق شهر ندارند. در عوض آنها با ترمز واکنشی یا ژنراتور شارژ می شوند. اجزاء خودروهای هیبریدی خودروهای هیبریدی یک ترکیب بهینه از اجزای مختلف هستند.یک نمونه خودرو هیبریدی را دیاگرام بالا می بینید. کنترل کننده ها / موتور کشنده الکتریکی سیستم های ذخیره کننده انرژی الکتریکی ، همچون باتری ها و فراخازن ها واحد توان هیبریدی همچون موتور احتراق جرقه ای ، موتورهای انژکتور مستقیم احتراق تراکمی (دیزل) توربین های گازی و پیل های سوختی سیستم های سوخت رسانی برای واحد توان هیبریدی جعبه دنده (گیربکس) برای کمک به گازهای خروجی و بهبود کارایی های خودرو ، اجزاء وسیستم های زیر بواسطه تحقیق و توسعه اصلاح شدند : سیستم های کنترل گازهای خارجی مدیریت انرژی وکنترل سیستم ها مدیریت حرارتی اجزاء وزن پایین وایرو دینامیک بدنه / شاسی مقاومت غلطشی پایین (شامل طراحی بدنه وتایرها ) کاهش بار لوازم اضافی کنترل کننده ها / موتورهای هیبریدی موتورهای کارگران پر کار سیستمهای راننده خودروهای هیبریدی هستند ، یک موتور کشنده الکتریکی ، انرژی الکتریکی واحد ذخیره انرژی را به انرژی مکانیکی که چرخ های خودرو را به حرکت در می آورد.بر خلاف خودروهای معمول که برای بدست آوردن گشتاور کامل ، موتور باید سرعت بگیرد موتور الکتریکی گشتاور کامل رادر سرعت های پایین نیز فراهم می کند. همین مشخصه شتاب غیر خطی عالی به خودرو می دهد . مشخصه های مهم موتور خودروی هیبریدی شامل کنترل خوب رانندگی با خطای مجاز صدای کم وراندمان بالا می باشد. مشخصه های دیگر شامل انعطاف پذیری مربوط به نوسان ولتاژ و البته قابل قبول بودن قیمت تولید انبوه می شود. تکنولوژی موتور جلو برنده برای کاربردهای خودروی هیبریدی شامل آهنربای دائمی ، القای جریان متناوب و موتورهای مقاومت مغناطیسی متغییر می باشد. باتری خودرو هیبریدی باتری ها یک از اجزای ضروری خودروخهای هیبریدی هستند . گر چه تعداد کمی از تولیدات خودروهای هیبریدی با باتریهای پیشرفته در بازار عرضه شده اند اما هیچ کدام از باتری های رایج یک ترکیب قابل قبول اقتصادی از توان ، راندمان انرژی و طول عمر را برای حجم بالای تولید خودرو ارائه نداده اند. ویژگیهای مطلوب باتریهای با توان بالا برای کاربردهای خودروهای هیبریدی شامل این موارد است : پیک و توان مخصوص تکانه بالا ، انرژی مخصوص بالای توان تکانه ، پذیرش شارژ بالا برای بیشینه کردن بهره بری ترمز واکنشی و طول عمر طولانی . روش ها و طراحی های در حال توسعه برای هماهنگی مجموعه به صورت الکتریکی و حرارتی ، روشهای دقیق در حال پیشرفت برای تعیین وضع شارژ باتری ، باتریهای بادوام در حال پیشرفت و قابلیت بازاریابی ، چالش های تکنیکی دیگر هستند.

معماری منظر رشته ای است که از لحاظ آموزش آکادمیک در کشور ما عمر کوتاهی دارد و هنوز جایگاه واقعی خود را در فرهنگ عمومی و جامعه حرفه ای به دست نیاورده است. علت این امر را می توان در عدم ارائه تعریفی جامع از آن برای عموم، مشخص نبودن حوزه فعالیت آن و تداخل رشته های وابسته جستجو کرد. این نوشتار با هدف معرفی رشته معماری منظر، جایگاه حرفه ای و حوزه نفوذ آن ارائه می شود و می کوشد تا در نهایت به یک تعریف مشخص و کامل از آن دست یابد. معماری منظر شاخه ای از معماری است که با سازماندهی زمین و ساختمان ها برای استفاده و بهره مندی انسان سروکار دارد و به فضای بیرونی- چه از دیدگاه محیط زیست و طبیعت، چه از دیدگاه رابطه آن با زندگی انسان و چه از دیدگاه هنر و زیبایی شناسی- می پردازد. این دانش سعی در درک ارزش ها و زیبایی های طبیعت و سرزمین ها و تفاوت ها و قابلیت های محیط دارد تا در قالب طرح و نگرشی نو، راهکارهای استفاده بهینه از آن و چگونگی تجدید حیات محیط را در مقیاس خرد و کلان جستجو کند. این تخصص یک تخصص بین رشته ای است که ریاضیات، علوم، مهندسی، هنر، تکنولوژی، علوم اجتماعی، سیاست و فلسفه را شامل می شود. فعالیت یک معمار منظر می تواند از طراحی پارک ملی تا طراحی فضای باز برای شرکت های تجاری بزرگ، از طراحی یک محوطه مسکونی تا طراحی زیرساخت های شهری و مدیریت زمین های بکر و احیاء اراضی مخدوش شده مثل معادن یا محوطه های دفن زباله را در برگیرد. معمار منظر بر روی انواع ساختارها و فضاهای بیرونی اعم از کوچک و بزرگ، روستایی و شهری با مصالح نرم و سخت و مسائل هیدرولوژیکی و اکولوژیکی متفاوت فعالیت می کند. حوزه فعالیت معمار منظر را می توان در حیطه های زیر خلاصه کرد: - برنامه ریزی برای توسعه های جدید از لحاظ فرم و مقیاس - طراحی منظر خیابان ها و زیر ساخت های عمومی شهری - طراحی محوطه برای مدارس، دانشگاه ها، بیمارستان ها، هتل ها و ... - طراحی پارک های عمومی، پارک های موضوعی و فضاهای ورزشی - طراحی محوطه های مسکونی، شهرک های تجاری و صنعتی - برنامه ریزی برای ساخت بزرگراه ها، ساختارهای حمل و نقل، پل ها و تونل ها - طراحی فضاهای شهری، میدان ها و پیاده راه ها - طراحی منظر راه ها - سازماندهی بازسازی های شهری - ساماندهی مناظر طبیعی، تاریخی و توریستی - حفاظت از باغ های تاریخی - برنامه ریزی ساخت مخازن، سدها، نیروگاه ها و صنایع بزرگ - ارزیابی محیط و منظر، ارائه طرح برای مدیریت سرزمین و آمایش آن در یک جمع بندی کلی می توان گفت که معماری منظر؛ هنر و علم تحلیل، برنامه ریزی، طراحی، مدیریت، محافظت و ترمیم زمین است. طراحی منظر و محیط، فرآیند آگاهانه سازماندهی، برنامه ریزی و ایجاد تغییرات فیزیکی در محیط و منظر است. این فرآیند شامل سازماندهی فیزیکی محیط و منظر و طراحی مکان هاست. نقش اجتماعی معماری منظر؛ افزایش کیفیت زندگی، کاهش تنش و توجه به سلامت و رفاه انسان و بوم است و در این راستا دو مفهوم "پایداری" و "مکان" را مطرح می سازد که اولی به توانایی محیط و منظر برای زنده ماندن، جلوگیری از نابودی محیط و منظر و کاهش کیفیت منابع و دومی به توانایی یک فضا برای برانگیختن تصاویر ذهنی مطلوب و به خاطر سپردن آنها در دوره های طولانی زمان اطلاق می شود. منابع: - خراسانی زاده، محسن. 1382. مباحثی درباره شناخت معماری منظر. مجله معماری ایران، شماره 13+12، بهار و تابستان. - ماتلاک، جان. 1379. آشنایی با طراحی منظر و محیط. سازمان پارک ها و فضای سبز شهرداری تهران. تهران. [Hidden Content] [Hidden Content] عطیه غفوری ( دانشجوی کارشناسی ارشد معماری منظر دانشگاه شهید بهشتی )

مکانیک سیالات و نقش آن در طراحی اسپویلر های خودرو میدونیم که سطح مقطع بالها به صورت airfoil برعکسه . airfoil ها با توجه با ابعادشون استانداردبندی میشن .مثل :naca0012 یا naca4412 یا naca63-206 و ..... مقادیر لازم برای به دست آوردن شکل این airfoil های استاندارد روی اینترنت هست . هدف اصلی این تاپیک اینه که با توجه به نیازهای ماشین مورد مطالعه بهترین ایرفویل با بهترین زاویه حمله انتخاب شود . برای مدلسازی هم میشه از نرم افزار fluent استفاده کرد . به طور مثال برای یه ساله به صورت زیر میشه (این مساله ربطی به موضوع تاپیک نداره و صرفا برای اطلاعه) خوب یه فاکتور مهم وزنه .هرچی کمتر بهتر . یکی دیگه lift تولیدی تو سرعتهای 100 تا 200 کیلومتر در ساعت . که هرچی بیشتر بهتر.البته با زاویه حمله مناسب. البته من بیشتر نظرم روی کایتهایی که رو صندوق عقب وصل میشن.(چارجر Daytona رو دیدین که ) تو یه تاپیک در مورد آیرودینامیک ماشینها صحبت میشد که از همین مدلها استفاده شده بود ولی روی اون از یه سری بر آمدگی هایی استفاده شده تا جدایش جریان رو به تاخیر بندازه و درگ رو کم کنه . بررسی این مدلها سختره این شکل رو نگاه کنید برای مدل کردن اول باید بدونیم ما چه نیرویی به سمت پایین لازم داریم. بعد ببینیم که با کدوم airfoil میشه این کارو کرد . بعد مدل شه نیروها حدودی به دست بیاد , بعد بهینه سازی بشه تا زاویه حمله به دست بیاد اينرو ببينيد

برخي کاربردهاي قطعي و اجتناب*ناپذير نانوتکنولوژي در صنايع سنگين است: هوانوردي: مواد سبک*تر و با استحکام بيشتر کاربردهاي وسيعي در سازه*هاي هوانوردي و نيز در فضانوردي دارند. زيرا در هر دو مورد وزن شاخص مهمي در فرآيندها و دستگاه*هاي هوانوردي و فضانوردي است. پالايش*گاه*ها: با استفاده از کاربردهاي نانوتکنولوژي محصولات پالايش*گاه*ها (نظير فولاد و آلومينيوم) با خلوص بيشتري توليد خواهند شد. صنعت حمل و نقل: مواد سبکي که در عين حال از استحکام خوبي هم برخوردار باشند، در صنعت حمل و نقل نيز به*کار گرفته مي*شوند. وسايلي که از اين مواد ساخته شده باشند، هم سرعت بيشتري دارند و هم از امنيت بيشتري برخوردارند. سازه*هاي ساختماني: بتن يکي از مهم*ترين سازه*هاي ساختماني است که هرچه مقاومت و نفوذپذيري آن بالاتر باشد، *مرغوب*تر است. با اضافه کردن نانوذرات ويژه*اي به سنگ*هاي متخلخل بتن و پخش يکنواخت اين ذرات مي*توان بتني با مقاومت بالا، نفوذپذيري کم و البته به طور قابل*ملاحظه اي سبک توليد کرد. کاربردهاي نانو در فناوري اطلاعات و ارتباطات دستگاه*هاي نيمه*رساناي جديد دستگاه*هايي که ساختار آنها بر اسپينوترنيک مبتني است نمونه*اي از به*کارگيري نانوتکنولوژي در صنعت ارتباطات و فناوري اطلاعات است. مقاومت ماده در برابر ميدان خارجي که از اسپين الکترون*ها ناشي مي*شود، مقاومت مغناطيسي نام دارد. اين مقاومت مي*تواند به طور قابل ملاحظه*اي در اشياء نانومقياس تقويت شود. اين مقاومت مغناطيسي که به gmr موسوم است ميزان چگالي ذخيره*اي داده*ها را در ديسک سخت افزايش مي*دهد. نوع ديگري از مقاومت مغناطيسي، مقاومت مغناطيسي تونل*زن (tmr) است و به دليل وابستگي اسپين الکترون*ها به تونل*زني آن الکترون از لايه*هاي فرومغناطيس مجاور اتفاق مي*افتد. اثرات gmr و tmr هردو مي*توانند در ساخت يک حافظه*ي اصلي غير فرار براي کامپيوترها مورد استفاده*ي علمي قرار گيرند. چنين کاربردي در ساختار حافظه دسترسي تصادفي مغناطيسي (mram)* ديده مي*شود. در فناوري اطلاعات نوين، دستگاههاي الکتريکي آنالوگ قديمي به وسيله*ي دستگاه*هاي الکترونوري يا نوري جايگزين مي*شوند. زيرا اين دستگاه*ها به ترتيب پهناي باند و ظرفيت بيشتري نسبت به دستگاه*هاي قبلي دارند. در اين عرصه بلورهاي فوتونيک و نقاط کوانتومي دو موضوعي هستند که نتايج تحقيقات در باره*ي آنها بسيار اميدبخش است. بلورهاي فوتونيک موادي هستند با يک متغيير تناوبي در شاخص انکساري با يک شبکه که نصف طول*موج نوري است که مورد استفاده قرار مي*گيرد. اين بلورها شبيه نيمه*رساناها عمل مي*کنند، با اين تفاوت که نيمه*رساناها با الکترون*ها سروکار دارند ولي اين بلورها با نور و فوتون*ها. کامپيوترهاي کوانتمي: تمام دستاوردهاي جديد در زمينه*ي کامپيوتر از قوانين کوانتم براي کامپيوترهاي کوانتمي جديد استفاده مي*کند. اين کامپيوترها سبب کوتاه شدن زمان انجام الگوريتم مي*شوند.

مکانیزم موتور جت موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند: • توربوفن Turbo Fan • توربوجت Turbo Jet • توربوپراپ Turbo Prop • پالس جت Pulse Jet • پرشر جت Pressure Jet • رم جت Ram Jet • سکرام جت Scram Jet در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمان های دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد. موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی 1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است. دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا 2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال حدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید. دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟ هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد. 3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop: موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود. 4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet: موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود. 5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet: از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است. 6- موتورهای رم جت یا Ram Jet: موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.

در زمانهای قديم ، حتی در سالهای قبل از ميلاد برای نشان دادن و معرفی کردن قطعات و وسايل صنعتی از نقشه هائی استفاده می کرده اند که بطور کامل گويا نبوده و از قواعدی که همگان آن را درک کنند بهره ای نداشته است و در موقع نقشه خوانی با مشکلاتی روبرو می شدند. تا اينکه آقای لئونار داوينچی نقاش و مجسمه ساز ايتاليائی (۱۵۱۶ - ۱۴۵۹ ) طراحی را ارائه نمود و طبق قواعدی جسم سه بعدی را روی صفحه دو بعدی با رسم تصاوير نشان می داد که در اين حال نقشه ها گويا تر و قابل فهم تر بود. سپس دانشمندان و رياضيدانان اروپايی فعاليت او را دنبال کردند تا اينکه گاسپار مانژ اهل فرانسه در سال ۱۷۹۸ هندسه ترسيمی را معرفی نمود و اين علم پايه و ريشه طراحی سازه های صنعتی (نقشه کشی صنعتی) شد و امروزه از همان اصول استفاده می گردد. با توجه به ضرورت نقشه کشی و نقشه خوانی مجموعه قواعد و اصولی را استاندارد بين المللی معرفی نموده تا با در نظر گرفتن آن يک نقشه در تمام جهان دارا ي يک معنی باشد يا به عبارت ديگر يک نقشه فقط يک قطعه يا يک جسم را در تمام جهان معرفی کند. در حقيقت می توان اصول نقشه کشی را زبان بين المللی صنعت ناميدکه فراگيری آن برای دانشجويان رشته های فنی و مهندسی لازم و ضروری می باشد. از جمله کتابهايی که می توان از آنها برای طراحی های سازه های صنعتی بهره گرفت کتاب مرجع گوگولف يا کتابهای نقشه کشی صنعتی مهندس محمود مرجانی که خود يکی از برترين نقشه کشهای ايران است که در نوشته های بعدی بيشتر از ايشان صحبت خواهم کرد در ادامه و سرفصل های بعدی از وسايل طراحی ـ لوازم نقشه کشی و همچنين سرفصل های نقشه کشی از جمله تصاوير دو بعدی و سه بعد یـ انواع اجسام ـ انواع پرسپکتيو ها و غيره صحبت خواهم کرد . ک دستگاه يا وسيله ای که در مکانيزم ماشين بکار گرفته می شود از قطعات مختلفی تشکيل شده است که بی شک آن قطعات به نحوی با يکديگر مرتبط هستند تا بتوانند کار مورد نظر را انجام دهند. برای هر دستگاه يک نقشه تر کيبی به صورت تصوير معرفی ميشود که سازنده وسيله مستقيما نمی تواند از روی آن کار ساخت را شروع نمايد بنا بر اين ضروری است ابتدا نقشه تفکيکی قطعات تهيه گردد تا پس از ساخت قطعات مختلف بر روی يکديگر سوار شوند. برای اينکه اين قطعات به خوبی مونتاژ شوند و دستگاه بتواند کار خود را به خوبی انجام دهد لازم است جنس قطعه -نوع صافی سطوح -نوع انطباق قطعات در گير با هم و مقدار تلرانس آنها روی نقشه مشخص گردد تا سازنده دقت لازم را در هنگام ساخت به کار گيرد. از نوشته های ذکر شده ميتوان به خوبی در يافت که ترسيم سازه های صنعتی(نقشه کشی صنعتی)چه نقش حياتی در صنعت و پيش برد آن به سوی ترقی دارد. اگر در اجتماع و در زمينه فرهنگی نقش مسوولان تربيتی مهم است اگر در نظم عمومی نقش پليس و نيروی انتظامی حائز اهميت است و اگر های ديگر در صنعت نيز نقش يک طراح (Drafter) بسيار اهميت دارد. طراح علاوه بر آشنايی کامل به حرفه خود بايد به فنون مرتبط با مکانيک قطعات از جمله: طراحی قالب و ريخته گری و متالوژی مواد و تراشکاری و .... آشنا باشد. علاوه بر اين بايد به فن اندازه گيری دقيق و کار با وسايل مختلفی که دراين زمينه وجود دارد و طراحی جيگ و فيکسچر ها(Jig and Fixtures) آشنا باشد. در مجموع او يک همه فن حريف در زمينه علم مکانيک باشد. طراح با نگاه به يک نقشه بايد به نوع قطعه-مورد استفاده و جنس آن پی ببرد او بايتا اينکه آقای لئونار داوينچی نقاش و مجسمه ساز ايتاليائی (۱۵۱۶ - ۱۴۵۹ ) طراحی را ارائه نمود و طبق قواعدی جسم سه بعدی را روی صفحه دو بعدی با رسم تصاوير نشان می داد که در اين حال نقشه ها گويا تر و قابل فهم تر بود. سپس دانشمندان و رياضيدانان اروپايی فعاليت او را دنبال کردند تا اينکه گاسپار مانژ اهل فرانسه در سال ۱۷۹۸ هندسه ترسيمی را معرفی نمود و اين علم پايه و ريشه طراحی سازه های صنعتی (نقشه کشی صنعتی) شد و امروزه از همان اصول استفاده می گردد. با توجه به ضرورت نقشه کشی و نقشه خوانی مجموعه قواعد و اصولی را استاندارد بين المللی معرفی نموده تا با در نظر گرفتن آن يک نقشه در تمام جهان دارا ي يک معنی باشد يا به عبارت ديگر يک نقشه فقط يک قطعه يا يک جسم را در تمام جهان معرفی کند. در حقيقت می توان اصول نقشه کشی را زبان بين المللی صنعت ناميدکه فراگيری آن برای دانشجويان رشته های فنی و مهندسی لازم و ضروری می باشد. از جمله کتابهايی که می توان از آنها برای طراحی های سازه های صنعتی بهره گرفت کتاب مرجع گوگولف يا کتابهای نقشه کشی صنعتی مهندس محمود مرجانی که خود يکی از برترين نقشه کشهای ايران است که در نوشته های بعدی بيشتر از ايشان صحبت خواهم کرد در ادامه و سرفصل های بعدی از وسايل طراحی ـ لوازم نقشه کشی و همچنين سرفصل های نقشه کشی از جمله تصاوير دو بعدی و سه بعد یـ انواع اجسام ـ انواع پرسپکتيو ها و غيره صحبت خواهم کرد . ک دستگاه يا وسيله ای که در مکانيزم ماشين بکار گرفته می شود از قطعات مختلفی تشکيل شده است که بی شک آن قطعات به نحوی با يکديگر مرتبط هستند تا بتوانند کار مورد نظر را انجام دهند. برای هر دستگاه يک نقشه تر کيبی به صورت تصوير معرفی ميشود که سازنده وسيله مستقيما نمی تواند از روی آن کار ساخت را شروع نمايد بنا بر اين ضروری است ابتدا نقشه تفکيکی قطعات تهيه گردد تا پس از ساخت قطعات مختلف بر روی يکديگر سوار شوند. برای اينکه اين قطعات به خوبی مونتاژ شوند و دستگاه بتواند کار خود را به خوبی انجام دهد لازم است جنس قطعه -نوع صافی سطوح -نوع انطباق قطعات در گير با هم و مقدار تلرانس آنها روی نقشه مشخص گردد تا سازنده دقت لازم را در هنگام ساخت به کار گيرد. از نوشته های ذکر شده ميتوان به خوبی در يافت که ترسيم سازه های صنعتی(نقشه کشی صنعتی)چه نقش حياتی در صنعت و پيش برد آن به سوی ترقی دارد. اگر در اجتماع و در زمينه فرهنگی نقش مسوولان تربيتی مهم است اگر در نظم عمومی نقش پليس و نيروی انتظامی حائز اهميت است و اگر های ديگر در صنعت نيز نقش يک طراح (Drafter) بسيار اهميت دارد. طراح علاوه بر آشنايی کامل به حرفه خود بايد به فنون مرتبط با مکانيک قطعات از جمله: طراحی قالب و ريخته گری و متالوژی مواد و تراشکاری و .... آشنا باشد. علاوه بر اين بايد به فن اندازه گيری دقيق و کار با وسايل مختلفی که دراين زمينه وجود دارد و طراحی جيگ و فيکسچر ها(Jig and Fixtures) آشنا باشد. در مجموع او يک همه فن حريف در زمينه علم مکانيک باشد. طراح با نگاه به يک نقشه بايد به نوع قطعه-مورد استفاده و جنس آن پی ببرد او بايد يک نقشه خوان تمام عيار باشد چون طراحان و نقشه کشان با نقشه خود با يکديگر صحبت می کنند.

طراحی داخلی (Interior Design) که به عنوان یک حرفه، یک هنر و یک صنعت در دنیا شناخته شده، بهینه­سازی فضاهای داخلی ساختمان­ها به منظور انجام فعالیت­های روزمره یعنی زندگی و کار است. بخش اعظم عمر ما در فضاهای داخلی بناها سپری می­شود. این فضاها محیطی را ایجاد می­کنند که پاسخ­گوی نیازهای اساسی ما نظیر نیاز به سرپناه بوده و بسیاری از فعالیت­های ما در آن صورت می­گیرد. همچنین آنچه به یک بنا روح می­بخشد، فضای داخلی آن است. بنابراین می­توان گفت کیفیت فضای داخلی از یک طرف تأثیر مستقیمی بر نحوه انجام فعالیت­های ما در آن دارد و از طرف دیگر نگرش، احوال و شخصیت ما را تحت تأثیر قرار می­دهد. بر این اساس، هدف طراحی داخلی، بهبود عملکرد فیزیکی و روانی فضا برای راحت­سازی زندگی در آن است. فضای معماری بدون طراحی داخلی یا اصلاً قابل استفاده نیست و یا در صورت قابل استفاده بودن، کارآیی لازم و بهینه را نخواهد داشت. طراحی داخلی زندگی همه آحاد جامعه را تحت تأثیر قرار می­دهد و تأثیرات آن در زندگی به وضوح قابل مشاهده است. از این­رو موضوع طراحی داخلی به هیچ وجه محدود به اقشار مرفه و خانه­های اعیانی نیست. طراحی داخلی می­تواند برای کل جامعه و طبقات کم­درآمد هم مفید باشد. اگر قناعت را اصل اساسی امروز جامعه بدانیم و قصد داشته باشیم امکان زندگی راحت را در فضای 40 یا 60 متری آپارتمان­ها فراهم کنیم، طراحی داخلی یک ضرورت گریزناپذیر خواهد بود. طراحی داخلی می­تواند به ما نشان دهد که در این فضای کوچک چطور و با چه وسایلی باید زندگی کنیم. از آنجا که طراحی داخلی در ارتباط مستقیم با ویژگی­های روحی ـ روانی انسان قرار دارد، بایستی برای نیل به یک طرح مطلوب، ویژگی­های رفتارهای انسانی در فضاهای داخلی زیستی اعم از عمومی و خصوصی، در طراحی به دقت مورد توجه قرار ­گیرد. از این­رو طراح به هنگام طراحی فضای داخلی با دو مقوله سروکار دارد: کاربرد آن فضا، و احساس و تأثیری که می­خواهد آن فضا بر استفاده­کننده داشته باشد. طراحی داخلی طیف گوناگونی از عناصر و مؤلفه­ها از قبیل فرم، نور، رنگ، بافت، کف، سقف، دیوار، عناصر کارکردی و تزیینی و مبلمان را در برمی­گیرد. این عناصر ابزارهای کار طراح هستند که همگی باید بطور هماهنگ و متناسب در یک طرح مرتبط و خوشایند قرار گیرند. طراحی داخلی که در حد واسط میان معماری و طراحی قرار می­گیرد، به همان میزان که شامل جنبه­های کاربردی، ساختاری و فنی می­شود، طراحی تجسمی و جنبه­های بصری و زیبایی­شناسانه را نیز در بر دارد. از این­رو طراحی داخلی اغلب در ردیف هنرهای تجسمی به حساب آمده است و برای موفقیت در آن، بایستی تا حد نسبتاً زیادی با عناصر و اصول طراحی تجسمی و مبادی سواد بصری آشنا بود. اگرچه طراحی داخلی امروزه به عنوان یک تخصص شناخته می­شود و محدوده بسیار وسیعی را در بر می­گیرد، اما از آنجایی که این رشته در ارتباط مستقیم با فضای داخلی خانه و زندگی روزمره می­باشد، شناخت الفبای طراحی داخلی و تبیین مبانی آن به زبان ساده برای عموم مردم و بویژه زنان خانه­دار، به قابل فهم کردن آن و برخوردی علمی با این پدیده خواهد انجامید و در نهایت تأثیری عمیق بر کیفیت فضاهای زیستی جامعه ما خواهد داشت. از این­رو بنا داریم طی یادداشت­هایی به مباحث مختلف طراحی داخلی بپردازیم و با بهره­گیری از اصول طراحی تجسمی و سواد بصری و نیز با استناد به نمونه­های موفق طراحی داخلی خانه در سطح جهان، دانش و آگاهی افراد خانواده را در این خصوص افزایش دهیم. در این یادداشت­ها سعی خواهیم نمود با ذکر نکات کلیدی و کاربردی در مورد کیفیت فضاهای داخلی خانه، شما را نسبت به محیط و فضای اطرافتان و عناصر موجود در آن حساس­تر کنیم و توانايي­هاي علمی و كاربردي شما را در زيباسازي محيط خانه و بهبود کیفیت فضاهای آن افزایش دهیم. نوشته شده توسط: مهدی ضرابی

بیوماس همون زیست توده است. زيست توده يكي از منابع مهم انرژيهاي تجديدشونده محسوب مي شود و به هر موجود زنده كه قابليت رشد و نمو داشته و بر مبناي قوانين طبيعي تقسيم شوند اطلاق مي شود و شامل جنگلها، اجزاء گياهان، برگها، موجودات زنده اقيانوسها، زائدات حيواني، پسماندهاي شهري و غذايي و ... مي شوند. اين مواد قابليت ذخيره انرژي در خود را دارا مي باشند. در واقع در خلال پديده فتوسنتز، دي اكسيد كربن از طريق آب و خاك و هوا توسط انرژي خورشيدي در گياهان ذخيره مي شود و باعث رشد و نمو آنها مي گردد اين انرژي خورشيدي در مواقع مصرف، قابليت تبديل به انرژي را دارا مي باشد. زيست توده قابليت توليد برق، حرارت، سوختهاي مايع، سوختهاي گازي و انواع كاربردهاي مفيد شيميايي را دارا مي باشد. زيست توده سهم بزرگي در ميان ديگر انواع منابع انرژيهاي نو دارا مي باشد. منابع زيست توده كه براي توليد انرژي مناسب هستند، طيف وسيعي از مواد را شامل مي شوند كه بصورت عمده به شش گروه تقسيم مي شوند: · سوختهاي چوبي · زائدات جنگلي، كشاورزي، باغداري و صنايع غذايي · زائدات جامد شهري (زباله ها) · فضولات دامي · فاضلابهاي شهري · فاضلابها، پسماندها و زائدات آلي صنعتي توليد انرژي از منابع زيست توده (همانند سوختهاي فسيلي) به منظور توليد الكتريسيته و حرارت مي باشد. منابع زيست توده يكي از قديمي ترين منابع انرژي در جهان مي باشد. اين منابع در صورت استفاده مستقيم قابليت توليد حرارت را دارا مي باشند. و در صورت توليد سوختهاي زيستي يا بيوگاز قابليت استفاده در موتور ژنراتورها يا پس از توليد بخار آب در توربين ژنراتورها را جهت توليد برق دارد. گازي سازهاي زيست توده، راكتورها مي باشند كه قابليت توليد گازهاي سوختي در غياب اكسيژن را دارند. ارزش حرارتي اين گازها كمتر از ارزش حرارتي گازهاي سوختي طبيعي مي باشد. اين گازها بيوگاز ناميده مي شوند. و بعد از سوختهاي فسيلي زغال سنگ، نفت و گاز طبيعي، زيست توده چهارمين منبع بزرگ انرژي در جهان است كه براي توليد حرارت (بخاريهاي هيزمي در منازل و توليد حرارت و آب گرم در صنايع) پخت و پز (خصوصاً در كشورهاي در حال توسعه) حمل و نقل (سوختهاي زيستي اتانول بيو ديزل) و توليد انرژي الكتريكي بكار مي رود. طبق برآرودهاي انجام شده در تمام دنيا Btu 15 10´278 ظرفيت نصب شده زيست توده مي باشد كه Btu 15 10´7.2 فقط در آمريكا نصب شده است. اين منابع جزء منابع تجديدشوند مي باشند چرا كه با بهره گيري از اين منابع مجدداً بطور طبيعي رشد و نمو پيدا مي كنند ضمن اينكه توليد CO2 اين منابع (در صورت بهره گيري از آنها) بطور طبيعي بوده و توليد گازهاي گلخانه اي نمي كند. از ديگر سو بعنوان يك منبع ذخيره انرژي خورشيدي عمل مي كنند كه مي توان در مواقع لزوم از آن بهره گيري نمود. در ميان ساير منابع تجديدشونده تنها منبعي هستند كه قابليت توليد سوختهاي مايع، جامد و گازي را دارا مي باشند و اين به معناي كاربرد گسترده آن مي باشد. نوعي از سوختها مي باشد كه از منابع زيست توده بدست مي آيد. شامل سوختهاي اتانول مايع، متانول، بيوديزل و سوختهاي ديزل گازي همچون هيدروژن و متان. تحقيقات بر روي سوختهاي زيستي شامل 3 هدف عمده مي باشد. 1. توليد سوختهاي زيستي 2. پيدا كردن راههاي بهره گيري و استفاده از آن 3. تعيين پراكندگي ساختهاي آن منابع توليد اين سوختها عبارتند از: نيشكر، روغن گياهان و سبزيجات

:ws4:آلودگی نوری چیست؟:ws4: به زبان ساده آلودگی نوری زمانی رخ می دهد که به طور ناخواسته مناطقی که مورد نظر ما نیست توسط انرژی نورانی روشن شود. اغلب به نادرستی تصور می شود که دیوار چین تنها ساخته بشر است که می تواند از فضاهای دور دست دیده شود. حال آنکه آنچه در فضاهای دوردست از چهره زمین دیده می شود نوری است که از سیاره ما به آسمان فرستاده می شود. همچنین می دانید که با استفاده از تصاویر ماهواره ای می توان بسیاری از ویژگیهای سطح زمین از جمله جنگلها، کوه ها، رودخانه ها، دریاچه ها، کلان شهرها، شهرها، جاده ها، بزرگراه ها و بسیاری از ساخته های بشر را مورد بررسی قرار داد. اما اغلب تصور می کنند این ساختارها شب هنگام در تاریکی فرو می روند و قابل دیدن نیستند. حال آنکه بعلت اتلاف روزافزون انرژی روشنایی و نورپردازی نامناسب شهرها مسیر نور لامپها در شهر ها و بزرگراهها، آسمان را نشانه رفته است. از این رو، این ساختارها حتی در شبها به راحتی قابل دیدن هستند! این مشکل روز به روز حادتر می شود. بر اساس داده های اخیر ماهواره ای درطول سالهای 2000-1993 میزان آلودگی نوری تنها در کشور انگلستان 17% افزایش یافته است. چه عواملی موجب آلودگی نوری می شوند؟ هرگونه منبع نوری که باعث شود تا نور به سمت بالا (آسمان) جایی که واقعا مورد نیاز نیست هدایت شود موجب آلودگی نوری می شود. این اتفاق به دلایل زیر رخ می دهد: منابع نوری غیرضروری؛ منابع نوری که به منظور مفیدی ایجاد نشده اند و یا در زمانهایی مورد استفاده قرار می گیرند که نیازی به روشنایی آنها نیست. منابع نوری با درخشندگی بیش از حد؛ منابع نوری که درخشندگی بیش از میزان مورد نیاز دارند. طراحی نامناسب لامپهای شهری؛ اغلب دیده می شود لامپهای شهری بدون سرپوش و یا با سرپوشهای نامناسب طراحی شده اند. نورپردازی نامناسب؛ به معنای ایجاد منابع نوری مختلف در ترکیب ها و موقعیت های نامناسب است. با نگاهی به نورپردازی شهرها متوجه می شویم که نورپردازی نامناسب بافتهای قدیمی تر مراکز تجاری و خرید در شهرها عمدتا موجب آلودگی نوری شهرها می شود. اما آلودگی نوری تنها یک پدیده شهری نیست و اغلب دیده می شود که حومه شهرها نیز با چراغهای 500 وات منور شده است. این چراغها تا صدها متر را روشن می کنند. شاید جالب باشد که بدانید پرنورترین فانوس دریایی در انگلستان در جزیره "فارن" از یک منبع نوری 1000 وات استفاده می کند و نور آن از فاصله 30 مایلی دیده می شود درحالیکه اطراف ما مملو از چراغهای 500 وات است. آیا تاکنون به این مساله که ما برای روشن کردن آسمان چقدر هزینه می کنیم فکر کرده اید؟ اثرات آلودگی نوری چیست ؟ نه تنها اختر شناسان بلکه هر یک از ما نیز به نحوی متاثر از این پدیده هستیم. این پدیده آسمان شبها را بیش ازحد روشن می کند و مانع از دیدن ستارگان می شود. به همین علت رصد برای اخترشناسان در شهرها تقریبا غیرممکن است, آن هم درحالیکه می دانید آسمان شب یک منبع با ارزش برای بررسیهای علمی است. بر اساس بررسیهای انجام شده در سال 1990 توسط انجمن اخترشناسی بریتانیا (BAA) بیش از نود درصد مردم این کشور حتی دربهترین حالت نسبت به دهه های پیش قادر به رصد ستاره های کمتری هستند. به همین علت بسیاری از افراد مجبورند به کیلومترها خارج از شهر نقل مکان کنند تا بتوانند از زیبایی آسمان شب بهره مند شوند. علاوه براین آلودگی نوری محیط طبیعی پیرامون ما را تحت تاثیر قرار می دهد و اثرات نامطلوبی برمحیط زیست و حیواناتی که شبها به فعالیت می پردازند دارد. نورهای مصنوعی درشبها اثرات فیزیولیژیکی زیادی بر حیوانات بخصوص پرندگان دارد. همه ساله دهها هزار سینه سرخ و بسیاری از پرندگان آوازخوان دیگر به علت وجود نورهای مصنوعی در شب شروع به آواز خواندن می کنند. مطالعات انچام شده بر روی پرندگان مهاجر نشان می دهد که آنها ممکن است به علت وجود این نورها اقدام به مهاجرتهای پیش هنگام کنند. درختانی که با استفاده از لامپهای رنگارنگ تزیین می شوند به علت گرمای حاصل از این لامپها برگهای خود را در زمستانها از دست نمی دهند. شب پره ها نیز شبها به واسطه همین نورها دچار اختلالاتی در جهت یابی می شوند . بسیاری از پرندگان نیز یه علت این گونه اختلالات به ساختمانها برخورد می کنند. البته این ها مثالهای اندکی از اثرات گسترده آلودگی نوری می باشند. از سوی دیگر اتلاف انرژی روشنایی به معنای اتلاف انرژی است. بر اساس بررسیهای انجام شده توسط انجمن ستاره شناسی بریتانیا در سال 1993 هزینه روشنایی جهت چراغهای خیابانها در انگلستان سالانه به تنهایی بالغ بر 50 میلیون پوند می شود که با صرف این هزینه می شد دو شهر دیگر در انگلستان را روشن کرد. امروزه پس از گذشت بیش از ده سال از آن تاریخ این رقم به مراتب افزایش یافته است. البته این برآورد هزینه فقط به چراغهای خیابانها مربوط می شود، نه انواع دیگر روشنایی. مطالعات اخیر صورت گرفته در ایالات متحده نشان می دهد که هزینه اتلاف انرژی روشنایی سالانه بیش از دو بیلیون دلار می باشد. در حالیکه جهت گیری اصلی دنیای مدرن، استفاده کارا از انواع انرژی در صنایع تولید حمل و نقل گرمایی و روشنایی است، هنوز هم مصرف انرژی روشنایی به طور فزاینده ای رو به افزایش است و این روند فزاینده حتی می تواند اثر مثبت استفاده از لامپ هایی با کارایی بالا را کاهش دهد. حدود %25 گازهای گلخانه ای درجهان بعلت مصرف روزافرون انرژی است، در حالیکه بر اساس مطالعات انجام شده در ایالات متحده در صورت استفاده از لامپهای کم مصرف سالانه تا 16 بیلیون دلار در مصرف انرژی روشنایی صرفه جویی خواهد شد. این حدود 12 درصد کل دی اکسید های کربن و سولفور و نیتروژنی است که توسط آمریکا در یک سال تولید می شود. به طور خلاصه سالانه مقادیر زیادی انرژی به خاطر استفاده ناکارا از انرژی روشنایی هدر می رود. آیا نور چراغها در شب می تواند موجب کاهش جرائم شود؟ هیچگونه شواهدی حاکی از اینکه نور لامپها در شب بتواند از ارتکاب به جرم بکاهد وجود ندارد. بر اساس مطالعات گسترده ای که در ایالات متحده در این زمینه صورت گرفته است، هیچگونه ارتباطی بین نرخ ارتکاب جرم و چراغانی بیش از حد شبها وجود ندارد. به تازگی تحقیقی در انگلستان در این زمینه انجام شد. اما تجزیه و تحلیلهای بعدی یافته ها نشان داد که کلیه نتایج فاقد اعتبار هستند (شاید برایتان جالب باشد اگر بدانید این تحقیق توسط یک کمپانی سازنده لامپ صورت گرفت). اغلب مطالعات صورت گرفته از این نوع نشان می دهد که با افزایش روشنایی شبها ترس از ارتکاب جرم کاهش می یابد و نرخ ارتکاب به جرم افزایش می یابد. می دانیم که 60% از سرقتها در طول روز انجام می شوند، چرا که حتی مجرمین نیز برای ارتکاب جرم نیاز به نور کافی برای دیدن دارند. تحقیقات زیادی که در مدارس، کالج ها و دانشگاههای ایالات متحده صورت گرفته است نشان می دهد که کاهش روشنایی شب ها و خاموش کردن چراغها می تواند از میزان خشونت توسط افراد بکاهد. نور پردازی نامناسب در شبها می تواند در مواردی حتی خطرناک هم باشد. برای مثال نورهای خیره کننده ی شدید باعث می شود تا شاهدان عینی جنایات نتوانند جزئیات را بدرستی ببینند و تشخیص دهند. همینطور روشن کردن مکانهای خلوت و کم رفت و آمد موجب جذب مجرمان به این مکانها می شود. برخی شرکتهای بیمه تخفیف هایی برای قفلهای ایمنی و آلارم دهنده ها قائل می شوند، اما نه برای آنچه به اصطلاح لامپهای حفاظتی خوانده می شود. یکی از بدترین جنبه های استفاده از این گونه لامپها این است که ساختارشان به گونه ای است که نورشان به سمت بالا هدایت می شود و روشنایی بسیار زیاد وخیره کننده ای دارند . زیرا بر اساس این اعتقاد ساخته شده اند که «نور بیشتر» به معنای «امنیت بیشتر» است. آیا با روشن کردن شب ها می توان به امنیت بیشتری دست یافت؟ بله در برخی موارد می توان. با روشن کردن خیابان ها و جاده ها برای جلوگیری از تصادفات و در سطح شهرمان برای آن که راهمان را در تاریکی گم نکنیم. اما این به آن معنا نیست که مجاز هستیم همه جا را و تا آنجا که می توانیم روشن کنیم این به معنای اتلاف انرژی است. برخی مطالعات نشان می دهند که با روشن کردن خیابان ها وجاده ها تا حد کمی می توان از آمار تصادفات کاست. اتفاقاً در مواردی حتی می تواند اثر معکوس داشته باشد و موجب افزایش میران تصادفات نیز بشود. آیا آلودگی نوری قابل کنترل است؟ بله این معضل از طریق آموزش و راهکارهای قانونی کاملا قابل کنترل است. سازمان بزرگراههای انگلستان اخیرا اعلام کرده است که از این پس جاده ها و خیابانهای این کشور به چراغهای سرپوش دار مجهز می شوند تا نور حاصله به سمت پایین متمرکز شود. این در واقع نتیجه تلاشهای سازمان های فعال در زمینه اخترشناسی نظیر انجمن بین المللی آسمان تاریک و سازمان مبارزه برای آسمان تاریک است. همینطور در راستای این تلاشها بود که پیمانکار نصب چراغهای بزرگراهی که در نزدیکی رصد خانه "توتیل" قراردارد، پیش از آغاز به کار با مشورت با مسئولین رصدخانه اقدام به نصب چراغهای سرپوش دار در آن منطقه کرد. کاری که ده سال پیش به نظر غیرممکن می آمد. از کشورهای پیشگام در راه مبارزه با آلودگی نوری باید از چک و اسلواکی نام برد. دولت چک به تازگی قانونی را به مورد تصویب گذاشت که بر اساس آن استفاده بی رویه و سهل انگارانه از روشنایی لامپها درشبها مشمول پرداخت جرائم سنگینی تا هزار پوند می شود. شاید این اقدام موجب شود تا اقدامات مشابهی در سایر نقاط دنیا صورت گیرد. در فوریه 2003 کمیته ای منتخب از سوی پارلمان انگلستان مامور رسیدگی و بررسی آلودگی نوری شدند. در پی یک جلسه غیر رسمی که با حضور اختر شناسانی از انجمن اخترشناسی آسمان تاریک (CDFS) و انجمن سلطنتی اختر شناسی (RAS) در رصد خانه گرینویچ برگزار شد، بیانیه ای ارائه شد که به امضای صدها تن از افراد و انجمنهای فعال رسید. در این بیانیه دولت به کوتاهی و بی توجهی به معضل آلودگی و مشکلات اختر شناسی متهم شد و امضا کنندگان این بیانیه خواستار راهکارهای قانونی برای رفع آن شدند. (برای مطالعه متن کامل گزارش مراجعه کنید به: Her Majesty's Stationery Office ) این مبارزه ای است که برنده ای ندارد. منتقدین ادعا می کنند که آسمان شب هیچگاه به تاریکی قرون گذشته نخواهد شد. اما حقیقت این است که آلودگی نوری در شهرها و حومه شهرها را تا حد زیادی می توان کاهش داد، اگر آنانکه بر مسند قدرت هستند با وضع قوانینی به کاهش آن کمک کنند. بیانیه ی «محیط پاک» چیست؟ در سال 2005 در پي گزارش كميته ی منتخب مجلس انگلستان در سال 2003، دولت انگلستان بيانيه اي را تحت عنوان the Clean Neighbourhoods and Environment Act (محيط پاك) صادر كرد. بر اين اساس آلودگي نوري در كنار ساير آلودگي هاي شناخته شده نظير آلودگي صوتي و آلودگي هوا قرارگرفت. البته برخي معتقدند اين اقدام كافي نيست، چرا كه موانع بيشماري در راه رفع اين معضل وجود دارد. اما بايد گفت اين اقدام مثبتي در ميدان مبارزه بر عليه آلودگي نوري محسوب مي شود. شايد در مراحل آینده بتوان پيشتر رفت و اقدامات مؤثري براي كاهش و كنترل آلودگي نوري انجام داد. برخي نورپردازيهاي داخلي به گونه اي نيست كه شعاعهاي نور را فقط به محدوده مورد نظر هدايت كند. در اين حالت شعاعهاي نوري درفضا پخش مي شوند. اين حقيقت كه نور قانوناً آلودگي محسوب نمی شود و آلودگي نوري در رده ساير انواع آلودگي قرار نمي گيرد از يك سو و اينكه هيچ قانوني از ستاره ها حمايت نمي كند و آنها در مقابل نورهاي زميني كاملا بي دفاع هستند از ديگر سو باعث شده است كه از زشتي اين نوع آلودگي در نظر عموم كاسته شود. اتفاقا اين بيانيه نيز بر اين نكته تاكيد دارد و اظهار مي دارد كه دقيقاً به علت موارد ذكر شده فوق، ما هستيم كه بايد تاريكي آسمان شهرمان را پاس بداريم و اين كار را بايد از خود و همسايگانمان شروع كنيم. براي مثال فرض كنيد يكي از همسايگان شما چراغهايي استفاده مي كند كه بر آلودگي نوري مي افزايد. بايد بدانيد بسياري از اشخاص چيزي از آلودگي نوري نمي دانند و لازم است مساله براي آنها به طور كامل تبيين شود و سپس درخواست تعويض چراغها و تغيير در نحوه نورپردازي مطرح گردد. اما در صورتي كه اين خواست مورد پذيرش قرار نگيرد براي شما راهي جز استفاده از راهكارهاي قانوني نمي ماند. انگلستان كشوري است كه در هر شهري از آن چندين مامور محيط بان دربخشهاي مختلف شهر به انجام وظيفه مشغولند. از وظايف اين اشخاص آن است در اين چنين مواردی به شكايات صورت گرفته رسيدگي كنند و اقدامات لازم را انجام دهند. آیا شما می توانید تغییری ایجاد کنید؟ بله قطعا شما هم می توانید برای کاهش آلودگی کاری انجام دهید. بدون شک شما نسبت به مسائل زیست محیطی همچون گازهای گلخانه ای، گرم شدن کره زمین، کاهش منابع طبیعی و نظایر آن آگاهی دارید و مسلماً برای کاهش مشکلات زیست محیطی اقداماتی انجام داده اید. اقداماتی نظیر استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی، استفاده از عایقهای حرارتی در منازل، کمک به بازیافت زباله ها با تفکیک مواد قابل باریافت از غیر قابل بازیافت و... پس چرا نتوانید پیش تر روید و برای کاهش آلودگی نوری کاری انجام دهید؟ شما می توانید با استفاده از لامپهای کم مصرف، استفاده از لامپهای با روشنایی کمتر و خاموش کردن لامپهای اضافی کاری در این زمینه انجام دهید. اگر بر بالای در ورودی منزلتان چراغی نصب کرده اید، فقط مواقعی آن را روشن کنید که به نورآن نیاز دارید و آن را برای تمام طول شب روشن نگاه ندارید. همانطور که پیش ازاین گفته شد تا کنون هیچ رابطه قطعی بین روشنایی و کاهش جرائم اثبات نشده است. همچنین توجه داشته باشید که برای روشنایی فضای خارج از منزل لامپ 50 وات کافی است. بعلاوه می توانید با مطلع کردن اطرافیان خود از آلودگی نوری و راههای کاهش آن گام بسیار موثری در این راه بردارید. راه های زیادی وجود دارد که می تواند اثرات منفی نورهای خارجی را کاهش دهد. سود حاصل از این عمل مضاعف است، چرا که نه تنها موجب کاهش آلودگی می شود، بلکه موجب کاهش هزینه های مصرفی نیز می شود. نتیجه گیری: احتمال دارد از آنچه تا کنون گفته شد چنین نتیجه گیری کنید که اختر شناسان مایلند کلیه چراغها درطول شب خاموش بمانند. اما این طور نیست. آنچه ما می خواهیم درک صحیح و درستی از مفهوم نیاز به روشنایی در شب است و برای رسیدن به این مهم است که اصولا میزان روشنایی چراغها در شب و نحوه نصب آنها باید معقول، کارا و از نظر اقتصادی به صرفه باشد. ما می خواهیم نسلهای آتی میراث دار شبهای پرستاره ای باشند که ما برایشان حفظ و حراست کرده ایم. چیزی که از 1950 تا کنون دیگر حتی در روستاهای دوردست نیز یافت نمی شود، آنهم برای اینکه نور چراغهای شهرمان نورستارگانی را که صدها، هزاران و حتی میلیونها سال سفر کرده اند تا به دیدگان ما برسند، با بی رحمی از ما می گیرند. در اینجا باید به بازی دوجانبه تکنولوژی اشاره کرد. مدرنیسم از یک سو امکان سفر به فضا و رصد فضاهای بی کران و دوردست را با استفاده از تلسکوپهای غول پیکر برای ما فراهم می کند تا تصاویر نفس گیری ازکهکشانها و ستارگان دوردست بدست آوریم و از سوی دیگر با دادن روشنایی مصنوعی به شبهایمان، پرده ای بر روی آسمان شب کشیده است. ما با خود چه کرده ایم؟ چرا خود را از درک و دریافت مستقیم جهان پیرامونمان محروم کرده ایم؟ آیا نسلهای آینده ستارگان را فقط بر روی صفحه مانیتور و یا بر پرده سینما خواهند دید؟ ترجمه: پوپک سیدان

« بهسازی لرزه ای » (Seismic Rehabilitation) بیانگرمفهومی مرکب از دو مفهوم دیگر به شرح زیر است : ▪ اول، « بهسازی » ، که مفهومی است گسترده و فراگیر و دارای وجوه مختلف و متعدد ▪ دوم، « لرزه ای » که مشخص می کند چه نوع بهسازی مورد نظر است. برای شناخت « بهسازی لرزه ای » باید دو مفهوم فوق مورد بررسی و واکاوی قرار داده شوند تا بتوان با نگاه کردن به امر « بهسازی لرزه ای » از زوایای مختلف، جوهراصلی آن را دریافت. ● بهســـازی « بهسازی » (Rehabilitation) درلغت به مفهوم بهتر کردن، اصلاح یا بهبود بخشیدن به وضعی یا شرایطی است . در صنعت ساختمان، بهسازی برحسب تعریف ، ایجاد قابلیت انجام وظیفه یا وظائفی است در ساختمان، سازهٔ ساختمان یا اجزا (Components) و عناصر (Elements) آن ، که در وضع موجود قادر به انجام تمام و کمال آن وظیفه یا وظائف نیستند. ▪ در این تعریف : - منظور از « ساختمان » (construction) هر فضائی است که برای زیست ، کار ، خدمات ، تولید، ارتباطات ، جابه جا شدن انسانها و حمل ونقل تولیدات صنعتی و کشاورزی حاصل از کار انسانها، ساخته می شود. - « سازه» (Structure) مجموعه آن « اجزا » (Components) و « عنــــاصـر» (Elements) ساختمان است که بارها و اثر عاملهای دیگر را از قسمتهای مختلف ساختمان گرفته و به زمین منتقل می سازند. - عدم توانائی ساختمان برای انجام وظیفه، که دراین تعریف مورد اشاره قرارگرفته، ممکن است ناشی از نارسائی طرح، نامناسب بودن اجرا، بهره برداری بی ضابطه یا فروپایگی ساختمان، سازه ساختمان یا اجراو عناصر آن در اثر از دست رفتن مشخصه های مصالح و تجهیزات به دلائل مختلف از جمله اثر فرساینده زمان، سانحه، حادثه یا عوامل دیگر ، یا حاصل تغییر و تحول در شرایط زیست و کار وسنگین تر شدن وظائف مورد انتظار از ساختمان باشد. اگر بهسازی به منظور جبران فروپایگی و برگرداندن ساختمان، سازه ساختمان یا اجرا وعناصر آن به وضع اولیه باشد، « اعاده کیفیت » یا « اعادهٔ وضع» (Retrofitting) گفته می شود. اگر بهسازی به منظور پاسخگوئی به تغییر و تحول شرایط بهره برداری و سنگین تر شدن وظائف مورد انتظار از ساختمان باشد، اعم از اینکه در ساختمان ، سازهٔ ساختمان یا اجزا و عناصر آن فروپایگی به جود آمده باشد یا خیر، « ارتقای کیفیت » یا « ارتقای وضع» (Upgrading) نام دارد. بهسازی طیفی گسترده از خدمات مهندسی و فعالیتهائی را در بر می گیرد که ممکن است به منظورهای مختلف فنی ، اقتصادی، اجتماعی ، فرهنگی، زیبائی شناسی وحتی سیاسی، انجام داده شوند، از جمله: - نمای ساختمان را به منظور تلطیف منظر یا هماهنگی با محیط اطراف بهسازی می کنند. - به منظور کم کردن بار ساختمان، دیوارهای جداگر آن را تخریب و با مصالح سبک تر جایگزین می نمایند. - دیوارهای ساختمان را به منظور کاهش آلودگی صوتی، بهبود شرایط زیست و افزایش رفاه بهره برداری کنندگان ، عایق بندی صدائی می کنند. - گردشکار داخلی بنا را به منظور پاسخگوئی به نیازهای جدید و هماهنگ کردن آن با شرایط وتکنولوژی روز تغییر می دهند. - به منظور کاهش هزینه های تامین شرایط دمائی در داخل ساختمان و کاهش میزان تبادل حرارتی آن با بیرون، دیوارهای ساختمان را عایق بندی حرارتی می نمایند. - برای بهتر کردن شرایط دمائی در فضاهای داخل ساختمان و کاهش هزینه های گرمایش، خنک کردن وتهویه، موتورخانه ها وسیستمهای تاسیساتی را تعویض و با سیستمهائی کاراتر جایگزین می کنند. - با تغییر یافتن وضع شبکه های زیربنائی سراسری آب ، فاضلاب ، گاز وبرق، به منظور تامین هماهنگی ، شبکه های داخلی را اصلاح یا تعویض می نمایند. - به منظور ایجاد قابلیت های لازم در ساختمان برای استفاده از کامپیوتر و سیستمهای ارتباطی و مخابراتی روز آمد، تغییراتی در فضاهای داخل بنا داده می شوند. - بناهائی را به عنوان میراث فرهنگی باقیمانده از گذشتگان ، احیا، تعمیر یا مرمت می کنند تا بتوان آنها را حفظ کرده وسالم به آیندگان سپرد. - محتمل است یک بنا را که جنبه ملی و نمادین دارد، مثلا" ساختمانی را که اتفاقی ویژه ومهم در آن رخ داده، منزل یک رهبر سیاسی، یک دانشمند یا یک هنرمند را از طریق بهسازی حفظ نمایند. - ممکن است سازه یک ساختمان و اجزا وعناصر متشکله آن، به منظور افزایش ایمنی و عمر مفید ساختمان، مورد بهسازی قرار داده شوند. - به منظور « ایمنداشت » (Preservation) یعنی حراست زندگی انسان در مقابل بلاهائی که خود به وجود آورده ، نظیر خطرات امواج الکترو مغناطیسی ، تابشهای رادیو اکتیو و آلودگیهای زیست محیطی، محتمل است که تغییراتی کوچک یا بزرگ در اجزا و عناصر ساختمان داده شوند. - بهسازی صرفنظر از نوع و گستردگی آن ، مستلزم «دخالت » (Intervention) در وضع موجود ساختمان است و همانطور که بهسازی، طیفی گسترده را شامل می شود، میزان دخالت در وضع ساختان،اجزا و عناصر آن نیز طیفی گسترده از بسیار کم تا بسیار زیاد را پوشش می دهد که از ترمیم (Make up, Clean up) آغاز شده و پس از عبور از تعمیر (Repair) ، تقویت (Strengthening)، باز پیرائی (تعمیر و رنگ) (Refurbishing) ، نوکاری (تعمیر و رنگ کلی) (Renovation) ، تعمیرسازگاری (Adaptation)، (تعمیر اساسی)(Reconditioning)، تغییرنوع بهره برداری و گردشکار (Remodeling) ، بازسازی (Rebuilding) ، جـــایگزینی (Substitution) یـا تعویض (Restoration) در ساختمانهای پیش ساخته، به احیای (Restoration) ، بناهای قدیمی می رسد که وارد جزییات آنها نمی شوم . بدیهی است که اگر هیچ یک از این راه حلها وافی به مقصود نبود، اگر ساختمان مزاحمتی نداشت، به حال خود رها می شود یا تخریب و به جای آن بنائی دیگر با مشخصه های دیگر احداث می گردد که « نوسازی» (Reconstruction) گفته می شود. ● مفهوم « لرزه ای» مفهوم « لرزه ای» از زمانی در نوشته ها وخدمات مهندسی وارد شد ، که مهندسان به تجربه دریافتند که برای تامین ایمنی آنچه می سازند، ناگزیر باید اثر تکانهای شدید زمین را ، که به صورت ادواری حادث می شوند، در نظر بگیرند. در واقع، لطمات ناشی از زلزله های بزرگ وکوچک و کوشش برای احتراز از این لطمات، محمل اصلی تکوین ورشد روشها و مشخص شدن معیارهای تامین ایمنی ساختمانها در برابر زلزله بوده اند و بطور بدیهی، هرچه مراکز تجمع جمعیت بزرگتر شده اند، به دلیل افزایش آسیب پذیری بالقوه آنها در برابر زلزله، ضرورت تامین ایمنی آنها در برابر زلزله محسوستر وتلاش برای یافتن راه حلی به منظور تامین ایمنی بیشتر شده است. پیشگامان این راه دانشمندان کشور ژاپن و در پی آنان دانشمندان ایالات متحده آمریکا بوده اند. اولین اقدام عملی در این راه ، انجام پژوهشهائی در دانشگاه توکیو از سالهای ۱۹۱۰ برای شناختن رفتار ساختمانها در موقع زلزله و تامین پایداری آنها ، به ابتکار دکتر ر.سانو (Dr.R.SANO) بوده است. در ایالات متحده آمریکا پس از زلزله سال ۱۹۰۶ سانفرانسیسکو و حریق فراگیر ناشی از آن در ساختمانهای چوبی ، ابتدا حریق در مرکز توجه قرار گرفت ولی بتدریج توجه به سمت تامین پایداری ساختمانها در برابر زلزله معطوف شد و درسال ۱۹۲۵ پس از زلزله سانتاباربارا ، برای اولین بار ضوابط و معیارهائی برای تامین پایداری ساختمانها در برابر زلزله در آئین نامه متحدالشکل آمریکا U.B.C. مطرح شدند که رعایت آنها اختیاری بود و حدود ۱۰ سال طول کشید که رعایت این ضوابط از حالت اختیاری خارج و اجباری گردد. این امر در سال ۱۹۳۵ در U.B.C. تصریح شد. تدوین ضوابط برای تامین ایمنی ساختمانها در برابر زلزله، بتدریج در سایر کشورها هم آغاز گردید و هنوز تلاش برای تدقیق و پالایش این ضوابط، بطور گسترده وجهانی ادامه دارد. در کشور ما نیز پس اززلزله ویرانگر بوئین زهرا در سال ۱۳۴۱، تلاش برای تدوین اولین مدرک آئین نامه ای به منظور تامین ایمنی ساختمانها در برابر زلزله ، به ابتکار و هدایت آقای مهندس علی اکبر معین فر در چارچوب دفتر فنی سازمان برنامه آغاز گردید. با توجه به اینکه تلاش مهندسان برای طراحی ساختمانها در برابر زلزله وقتی شروع شدکه دهها سال از تدوین ضوابط طراحی و تامین ایمنی ساختمانها در مقابل بارهای قائم می گذشت، بطور طبیعی برای طراحی ساختمانها در برابر زلزله، از همان الگوی تامین ایمنی در مقابل بارهای قائم کمک گرفتند و همانطور که تامین ایمنی در مقابل بارهای قائم و گاه بارهای جانبی باد، با برداشتی « یقین اندیشانه» به «تامین مقاومت» اجزا و عناصر سازه ای مشخص، در محیط ارتجاعی ، در مقابل نیروهای مشخص، محدود می شد، کوشش به عمل آمد که اثر زلزله را هم به صورت نیروئی جانبی در نظر گرفته و بر روی ساختمان اثر بدهند. در اولین ضوابط مربوط به طراحی ساختمانها در برابر زلزله، با این استدلال که در موقع زلزله ، ساختمان تحت اثر(شتاب زمین) شتاب می گیرد واین شتاب به پدید آمدن نیروی اینرسی می انجامد، در صدی از وزن ساختمان و اشیاء، مواد و بارهای دیگر موجود در آن را به صورت نیروئی افقی برساختمان اثر دادند و تصور حاکم این بود که با تامین «مقاومت» اجزا و عناصر سازه ای در برابر این نیرو در محیط ارتجاعی ، می توان ایمنی در برابر زلزله را تامین کرد و مانع خرابی ساختمان شد. به این ترتیب « طراحی برای مقاومت در برابر زلزله» شکل گرفت . ولی به دلیل قدرت تخریبی زیاد مشاهده شده در زلزله های شدید ونامشخص بودن سقف آن، در هر تجدید نظر، درصد منظور شده در ضوابط افزایش داده می شد و خیلی زودآشکار گردید که با پذیرش رفتار ارتجاعی اجزا و عناصر سازه ای، ابعاد این اجزا وعناصر بطور غیر متعارف بزرگ می شوند وعملا" امکانات موجود انسان پاسخگوی این راه حل نیست. رسوبات ذهنی آن دوره هنوز هم کاملا" از بین نرفته وهنوز هم عده ای از مهندسان، تامین ایمنی در برابر زلزله را به « تامین مقاومت» تعبیر می کنند. وقتی مهندسان دریافتند که تامین ایمنی ساختمانها در برابر نیروهای زلزله با همان الگوی تامین ایمنی در برابر بارهای قائم عملی نیست، جستجوی راه حلهای دیگر را در دستور کارشان قراردادند. در اولین پژوهشها، مشخص گردید که باید فرق ماهوی موجود بین بارهای قائم ونیروهای اینرسی ناشی از زلزله را در بررسی ایمنی ساختمانها در برابر زلزله مد نظر داشت. مقادیربارهای قائم در جریان زلزله تغییری نمی کنند و ثابت اند ولی نیروهای اینرسی تابع شتاب داده شده به ساختمان دراثر زلزله اند و با تغییر مقدار شتاب تغییر می کنند و در واقع نمایانگر انرژی حرکتی القا شده به ساختمان می باشند که باید توسط ساختمان جذب و مستهلک شوند. با عنایت به اینکه بخشی از این انرژی می تواند با تغییر شکلهای ارتجاعی و بخشی دیگر با تغییر شکلهای فرا ارتجاعی جذب شوند واگر ساختمان قادر به جذب و اتلاف انرژی حرکتی از این طریق نباشد، خرابی آن حتمی خواهد بود، مهندسان کوشش کردند با پذیرش خرابیهای محدود قابل کنترل وبا قبول درهم شکستن موضعی بخشهائی از اجزا وعناصر متشکله سازه ساختمان که خرابی آنها باعث فروپاشی ساختمان نمی شود وپس از زلزله، بسادگی قابل بهسازی اند، نیروهای زلزله را جذب و مستهلک نمایند. به عبارت دیگرسعی کردند که اگر نمی توانند از بروزخرابی جلوگیری کنند، آن را به جائی منتقل نمایند که آثار زیانبارش کمتر وجبران آنها پس از زلزله آسانتر باشد.به علاوه برای محدود کردن آثار جانبی خرابی، سعی کردند که پدیدار شدن گسیختگی در اجزا و عناصر سازه حالت ترد و ناگهانی نداشته و به صورت تغییر شکلهای فرا ارتجاعی و تشکیل مفصلهای خمیری باشد. به این ترتیب بتدریج ، اهمیت تغییر شکلهای فرا ارتجاعی برای جذب و اتلاف انرژی القا شده به ساختمان در اثر زلزله ، روشن شد و ابتدا مفهوم « شکل پذیری » در ضوابط طراحی منعکس و سپس «طراحی برای ظرفیت» شکل گرفت. موضوع محوری « طراحی برای ظرفیت» جذب و اتلاف انرژی حرکتی زلزله به کمک تغییر شکلهای فرا ارتجاعی و تشکیل مفصلهای خمیری در مقاطع و مناطق از پیش تعیین شده سازه می باشد که بطور بدیهی مستلزم آن است که سازه نا معین (هیپرستاتیک) و دارای پیوندهای اضافی مناسب باشد، بطوریکه با از بین رفتن تعدادی از این پیوندها دراثر تغییر شکلهای فرا ارتجاعی ، سازه فرو نریزد. بموازات این تغییر وتحولات ، اهمیت تغییر مکانهای جانبی نقاط مختلف اجزا و عناصر سازه ای در پایداری سازه ها روشن و محدود کردن این تغییر مکانها به منظورتامین ایمنی در برابر نیروهای زلزله ضرورت یافت، بویژه توجه به این نکته معطوف گردید که گرچه بروز تغییر شکلهای فرا ارتجاعی وتشکیل مفصلهای خمیری کار جذب و اتلاف انرژی حرکتی ناشی از تکانهای شدید زمین را تسهیل می نماید، ولی تغییر مکانهای جانبی سازه نسبت به تغییر مکانهای نظیر رفتار ارتجاعی بیشتر می شوندو این مسئله از لحاظ انطباق با ضوابط و قیود آئین نامه ای مربوط به تغییر مکانهای جانبی باید در طراحی ملحوظ شود. همچنین بتدریج با توجه به اینکه در همه احوال منظور از طراحی ، تامین و حفظ قابلیت بهره برداری از ساختمان است و سازه فقط بخشی از این قابلیت را فراهم می کندو اجرا و عناصر غیر سازه ای هم در تامین قابلیت بهره برداری از ساختمان نقش اساسی دارند، بتدریج ضوابط و قیودی، هرچند کمرنگ، در آئین نامه ها وضوابط تایمن ایمنی ساختمانها در برابر زلزله وارد شدند. __________________

يكي از نيازهاي اساسي هر خانه يا اداره اي ، كپسول آتش نشاني است ؛ اگر با اين وسيله آشنايي داشته باشيم ، مي توانيم با استفاده درست از آن حريق را مهار نماييم. آتش چيست؟ آتش نتيجه يك واكنش شيميايي است كه معمولاً ميان اكسيژن اتمسفر و يك نوع سوخت اتفاق مي افتد؛ البته تنها احاطه يك ماده سوختني به وسيله اكسيژن ، سبب آتش گرفتن آن نمي شود. بلكه براي اين كه واكنش احتراق اتفاق بيفتد بايد ماده سوختني به حدي گرم شود كه به دماي احتراق خود برسد. براي اين كه يك چوب آتش بگيرد اتفاقاتي رخ مي دهد كه به ترتيب به آنها اشاره مي كنيم : - ابتدا بايد چوب تا دماي بسيار بالا گرم شود. اصطكاك ، نوري كه به وسيله اي متمركز شود و يا چيزي كه قبلاً سوخته باشد مي تواند علتي براي گرم شدن چوب باشد. - وقتي چوب به دماي 260 درجه سانتي گراد رسيد مواد سلولزي سازنده آن تجزيه مي شوند. - مواد تجزيه شده به صورت گازهاي فراري كه بيشتر تركيبي از هيدروژن ، كربن و اكسيژن هستند ، آزاد مي شوند تا آب ، دي اكسيد كربن و .... به وجود آيد. - گازهايي كه به هوا متصاعد شده اند ، توليد زبانه آتش مي كنند . اتمهاي كربن در اين زبانه با افزايش حرارت توليد نور مي كنند . - حرارت زبانه آتش سبب مي شود كه ماده سوختني در دماي اشتغالش باقي بماند و تا وقتي ماده سوختني و اكسيژن باقي باشد به سوختنش ادامه دهد . همانطور كه ديديد در پروسه سوختن 3 عنصر ضروري لازم است: دماي بالا ، اكسيژن يا گازهاي مشابه و ماده سوختني . كپسول هاي آتش نشاني براي حذف حداقل يكي از اين 3 مورد طراحي شده اند. يكي از راههاي كنترل آتش ، سردكردن ماده سوختي تا زير نقطه اشتعالش است و آب يكي از بهترين راهها براي اين كار است تا سيكل سوختن قطع شود. براي حذف اكسيژن بايد به وسيله اي آتش را خفه كنيد تا هوا به آن نرسد كه بهترين راه پوشاندن آتش با يك پتوي سبك و يا ريختن مواد غير قابل اشتعال از قبيل شن روي آتش است. حذف ماده سوختني كه يكي ديگر از روشهاي كنترل آتش است راه دشوارتري است. مثلاً وقتي منزلي آتش مي گيرد ، ماده سوختني در حقيقت خود خانه و وسايل آن است كه حذف آن بسيار دشوار است و تنها وقتي حذف مي شود كه كل آن سوخته باشد. كپسول هاي آتش نشاني استوانه هاي فلزي محكمي هستند كه با آب يا يك نوع ماده خفه كننده پر شده اند و وقتي اهرمي را كه بالاي اين استوانه است فشار دهيد ، ماده با فشار زيادي از كپسول خارج مي شود . در اين كپسول ها يك لوله ، مخزن تحت فشار كپسول را به قسمت بالاي كپسول متصل و يك شير فنري نيز ارتباط ميان لوله را با دهانه خروجي مسدود كرده است. در بالاي سيلندر ، سيلندر كوچك ديگري وجود دارد كه با گاز فشرده اي مانند دي اكسيد كربن پر شده است و يك شير جلوي انتشار دي اكسيد كربن را مي گيرد. براي استفاده از كپسول آتش نشاني بايد ضامن كپسول را كشيده و اهرم آن را فشار داد. اين اهرم يك ميله را فشار مي دهد تا شير فنري را به پايين فشار دهد و مسير خروجي را باز كند. گاز فشرده شده بر اثر فشار كم محيط رها مي شود . اين امر موجب مي شود كه مواد موجود در كپسول با نيروي قابل ملاحظه اي از مخزن به دهانه خروجي منتقل شده ، خارج شود . روش درست استفاده كردن از كپسول آتش نشاني اين است كه آن را مستقيماً روي سوخت هدف گيري و روي تمامي سوخت پخش كنيد. اگر فقط شعله ها را هدفگيري كنيد ، نتيجه مطلوبي نمي گيريد. انواع كپسول هاي آتش نشاني آب يكي از آشناترين مواد براي خاموش كردن آتش است ؛ اما اگر به شكل صحيحي به كار گرفته نشود مي تواند از آتش نيز خطرناك تر باشد. با يك دستگاه خاموش كننده آتش كه به وسيله آب كار مي كند مي توان آتشي را كه مسبب آن چوب ، كاغذ يا مقواست خاموش كنيد ؛ اما اگر آتش به وسيله الكتريسيته به وجود آمده باشد و يا اين كه مايعات قابل اشتعال سبب آتش شده باشند ، آب روش مؤثري براي كنترل آن نيست زيرا آب مي تواند جريان برق را هدايت كند و سبب برق گرفتگي شود. همچنين مايعات قابل اشتعال به وسيله آب به اطراف پخش مي شوند و سبب گسترش آتش سوزي مي شوند. يكي از محبوب ترين مواد خاموش كننده آتش دي اكسيد كربن خالص است. در كپسول آتش نشاني كه با دي اكسيد كربن كار مي كند، دي اكسيد كربن به شكل مايعي تحت فشار بالا در سيلندر نگهداري مي شود . وقتي محفظه باز مي شود ، دي اكسيد كربن منبسط مي شود و در اتمسفر به شكل گاز در مي آيد. دي اكسيد كربن سنگين تر از اكسيژن است. بنابراين جايگزين اكسيژن اطراف ماده سوختني مي شود . در رستوران ها از اين نوع كپسول ها استفاده مي شود ، زيرا آلودگي براي مواد غذايي و وسايل آشپزي ايجاد نمي كنند. بهترين انواع مواد خاموش كننده آتش ، كفهاي خشك شيميايي يا پودرها هستند كه بيشتر از بي كربنات سديم، بي كربنات پتاسيم يا مونو آمونيوم فسفات ساخته مي شوند. بي كربنات پتاسيم وقتي دما به 70 درجه سانتي گراد مي رسد شروع به تجزيه شدن كرده ، دي اكسيد كربن آزاد مي كند. اين دي اكسيد كربن روي آتش را مي پوشاند و آن را خفه مي كند. از كپسول هاي آتش نشاني تنها در آتش سوزي هاي مختصر مي توان بهره گرفت. زيرا حاوي مقدار كمي از مواد خاموش كننده آتش هستند. در آتش سوزي هاي بزرگتر نياز به تجهيزات بزرگتري از قبيل ماشين آتش نشاني و افرادي متخصص است كه بدانند هر آتشي بايد به وسيله چه چيزي فرو نشانده شود ؛ اما به هر حال اگريك آتش سوزي ناگهاني در منزل يا محيط كارتان به وجود آيد ، يك كپسول آتش نشاني مي تواند نجات دهنده فوق العاده گرانبهايي براي زندگي شما محسوب شود . كپسول هاي آتش نشاني به چند كلاس تقسيم بندي مي شوند. كپسول هاي كلاسaمي توانند آتش سوزي هاي ناشي از مواد معمولي از قبيل چوب و پلاستيك و كاغذ را خاموش كنند. كپسول هاي كلاسb مي توانند آتش هاي ناشي از مايعاتي چون بنزين يا گريس را فرو نشانند. كلاسc مربوط به آتش سوزي هاي الكتريكي است و كلاسd نيز براي خاموش كردن فلزات شعله ور و ناياب به كار مي رود . بهتر است در منزل خود از كپسول آتش نشاني نيز به عنوان يك وسيله ضروري زندگي استفاده كنيد و پيش از هر چيز به دستورالعمل و تصاوير روي آن توجه كنيد تا بدانيد مربوط به چه نوع آتش سوزي هايي است.