جستجو در تالارهای گفتگو

سلام دوستان عزیزمقاله ای تحت عنوان طراحی کوره نیروگاه زباله سوز باتوجه به موج استفاده از انرژیهای نو ومنابع تجدیدپذیر مقاله جالبیه موفق باشید. دانلود

به شكست مواد ، در نتيجه بارگذاري متناوب ، خستگي گفته مي‌شود. آشنايي با پديده خستگي و بررسي آن از اهميت خاصي برخوردار است چرا كه قطعات زيادي در ماشين‌آلات و سازه‌هاي مختلف استفاده مي‌شود كه تحت بارگذاري متغير قرار دارند. با اينكه اين بارهاي متناوب از حد تحمل قطعات كمترند و در ظاهر نبايد آسيبي به قطعه وارد شود اما با گذشت قطعه زمان بسياري از آنها مستهلك شده و مي‌شكنند. (به عنوان مثال مي‌توان به مته‌هاي ابزار ، محور چرخ اتومبيل و پل‌ها اشاره كرد كه در تمام اين موارد ، قطعات تحت بارگذاري متغير قرار مي‌گيرند). در واقع ما براي استفاده از مواد مختلف در طراحي يك ماشين يا سازه كه تحت بار تناوبي قرار مي‌گيرد فقط نمي‌توانيم به حد مجاز تنش‌ها در آن ماده اكتفا كنيم و بايد عمر خستگي مواد را نيز در نظر بگيريم. با توجه به مطالب فوق مي‌توانيد ضرورت بررسي پديده خستگي را دريابيد برای مطالعه بیشتر مقالات زیر را دانلود کنید Elasticity modulus, hardness and fracture toughness of Ni3Sn4 intermetallic thin films.pdf

سلام دوستان ومهندسین عزیز از اونجایی که بحث تستهای مخرب وغیر مخرب یک بحث جنرال دررشته مکانیک وبسیاری از رشته های فنی محسوب میشه بهتر دیدم این تاپیک رو اینجا بزنم! امیدوارم به کمک دوستان عزیز بتونیم مطالب مفیدی ارائه کنیم ودرفهم بهتر این مطلب همدیگه رو کمک کنیم موفق باشید :icon_gol:

دانلود مجموعه مقالات مهندسی مکانیک دانلود مجموعه مقالات مهندسی مکانیک دانلود مجموعه مقالات سومین همایش ملی مهندسی مکانیک دانشگاه ازاد خمینی شهر قسمت اول 48 مقاله لیست مقالات مهندسی مکانیک ارائه شده دراین پست به شرح زیر می باشد : تولید شبکه بی سازمان متحرک برای حرکت های با جابجایی زیاد بررسی تجربی اثر پارامترهای جوشکاری صفحه داغ بر مقاومت به ضربه درزجوش قطعات ترموپلاستیکی کمانش و پایداری ستون ویسکوالاستیک به روش المان محدود بررسی تاثیر گردباد پشت توربین باد بر توان تولیدی توربین در مزارع بادی بررسی تحلیلی و عددی ارتعاشات تیر ایزوتروپیک با سطح مقطع متغیر مطالعه اثر نسبت کشش بر منحنی حد گسیختگی در فرایند هیدروفرمینگ با سنبه سرکروی طراحی و ساخت دستگاه تست شمع موتور طراحی و ساخت سایبان کولرهای ابی با استفاده از بنرهای استوک کنترل پایداری خودروی هیبرید با استفاده از موتورهای الکتریکی Reduce Energy Consumption Using Pinch Technology تحلیل کمانش ورق FGM براساس تئوری سطح خنثی فیزیکی شبیه سازی پیل سوختی و مقایسه تاثیرات شار اکسیژن ورودی برتوان و ولتاژ PEM و SOFC بررسی تغییرات ضخامت دیواره مخروط الومینیومی با افزایش زاویه شکل دهی،در فرایند شکل دهی نموی یک نقطه به صورت دو مسیره جانمایی مناسب وسایل احتراقی ، راهکاری در جهت بهبود کیفیت هوای داخل شبیه سازی سه بعدی فرایند شکل دهی افزایشی دونقطه ای ورق الومینیومی به روش اجزای محدود یک معادله جدید برای راندمان اکسرژی کلکتورهای حرارتی فتوولتائیک خورشیدی براساس نرخ اتلافات اکسرژی Investigation of Micro Internal Combustion Engine from Thermodynamic Approach بررسی اهرم بندی سیستم فرمان رک و پینیون در خودروی اپادانا و تعیین هندسه بهینه کمانش ورق بیضی شکل در دستگاه مختصات بیضوی به روش ریلی - ریتز مقایسه بین سیکل ساده توربین گازی و سیکل مجهز به خنک کن مه پاش از دیدگاه اگزرژی تعیین تعداد مراحل قالب های پیش فرم در فرایند رول فورجینگ داغ چندمرحله ای به روش اجزا محدود بررسی اثر پوشش شیشه ای بر بازده گرداورنده های حرارتی فتوولتائیک خورشیدی مطالعه عددی انتقال حرارت اجباری در یک مجرا با دیواره موجدار سینوسی و بررسی هندسی مجرا جهت استفاده در مبدل های حرارتی صحه - فین فشرده بررسی خواص مکانیکی و خستگی AL6061 با ساختار UFC حاصل از پروسه ECAP تحلیل ترموالاستیک دیسک دوار FGM با ضخامت متغیر طبق تئوری تغییر شکل برشی مرتبه سوم به روش DQ تحلیل ارتعاشی تیر اویلر - برنولی ترک دار با ترک لبه باز تولید شبکه بی سازمان دومنطقه ای برای استفاده در شبکه های متحرک بررسی تاثیر برهم کنش پارامترهای فشار،زمان و طول زمانی پاشش سوخت بر عملکرد و الایندگی موتور دیزلی شبیه سازی کشش عمیق فلزات به کمک اصطکاک توسط ورقگیر هشت قسمتی شناسایی غیرمخرب مکان و اندازه یک حفره در یک جسم دوبعدی با استفده از اندازه گیری های دمایی و شبکه عصبی مصنوعی OPTIMIZATION THE DESIGN OF A HIGH PRESSURE PUMP COMPONENTS USING FINITE ELEMENT ANALYSIS رویکرد میکرو مکانیک برای بررسی اسیب های خستگی مواد مرکب بررسی عددی و تجربی تاثیر فشار نوسانی بر نیروی شکل دهی در فرایند هیدروفرمینگ لوله در قالب جعبه ای شکل محاسبه نیروی نورد گرم میل گرد در پاس های گرد-بیضی-گرد با استفاده از شبیه سازی اجزای محدود بررسی تجربی اثر پارامترهای جوشکاری صفحه داغ بر انرژی شکست و استحکام کششی درزجوش قطعات ترموپلاستیکی افزایش حد شکل دهی الیاژ الومینیوم در فرایند کشش عمیق گرم یافتن موقعیت بهینه جهت نصب بخاری دیواری در یک اتاق به روش عددی تحلیل نظری اثر پارامترهای مختلف اقلیمی بر عملکرد اب شیرین کن خورشیدی تقطیری تحلیل خزشی دیسک دوار غیرهمگن با ضخامت متغیر پیش بینی نیرو در فرایند اکستروژن معکوس قطعات توخالی به کمک شبکه های عصبی مصنوعی نرم افزار محاسبه ضربه قوچ Surge در خطوط انتقال سیال وابستگی پاسخ سیستم در محدوده Lock-in به حاصل ضرب جرم در میرایی در ارتعاشات ناشی از جریان گردابی پشت یک استوانه صلب بررسی عددی انتقال حرارت در جریان ارام بر روی موانع مربعی متصل به دیواره کانال بررسی عددی انتقال حرارت جابجایی در حفره ذوزنقه ای تحت زوایای مختلف بررسی عددی اثر شیب دیواره فوقانی حفره ذوزنقه ای بر انتقال حرارت جابجایی Three-dimensional simulation and Parametric Study of Multistage hot Roll-Forging Process by the Finite Element Method تاثیر جهت گیری بر موقعیت بهینه عایق در دیوار یک ساختمان با تهویه طبیعی در اقلیم گرم و خشک بهینه سازی مصرف انرژی در تایر برای دانلود قسمت اول مجموعه مقالات سومین همایش ملی مهندسی مکانیک در دانشگاه ازاد خمینی شهر 1389 به لینک زیر مراجعه فرمایید : دانلود کنید. پسورد : spowpowerplant.blogfa.com

سلام دوستان گرامی هرانچه که باید درمورد تله های بخاربدانید با توجه به کاربرد گسترده تله های بخار درصنایع مختلف اشنایی با انواع تله بخار وکاربرد تله بخارها درمسیرهای انتقال سیالات امری الزامی به حساب میاید امیدوارم به درد دوستان عزیز بخوره موفق باشیم steam-traps.rar

مکانیزم موتور جت موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند: • توربوفن Turbo Fan • توربوجت Turbo Jet • توربوپراپ Turbo Prop • پالس جت Pulse Jet • پرشر جت Pressure Jet • رم جت Ram Jet • سکرام جت Scram Jet در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمان های دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد. موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی 1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است. دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا 2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال حدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید. دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟ هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد. 3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop: موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود. 4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet: موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود. 5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet: از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است. 6- موتورهای رم جت یا Ram Jet: موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.

سروصدا (نوفه) يكي از مهمترين و با ارزشترين مواهبي كه در نزد انسان وجود دارد قابليت شنوايي است و واضح است كه ادامه زندگي بدو ن اين قابليت بسيار مشگل مي باشد . سروصدا از عواملي است كه مي تواند روي اين قابليت اثر مطبوع و يا نامطبوع داشته باشد . در واقع اثر مطبوع را مي توان به صوت يا صداي خواسته و اثر نامطبوع را به سروصدا يا نوفه و يا صداي ناخواسته تعبير كرد. بطور كلي صوت در اثر اختلاف فشار در يك مح يط كشسان ايجاد مي شود يعني براي توليد آن حتما" وجود ملكول هاي هوا الزامي است . علاوه بر اين ، بر ا ث ر اغتشاشات حالات مختلف ماده و ارتعاشات مكانيكي نيز مي توان توليد صوت نمود. صوت هنگامي توليد مي شود كه هواي نزديك به منبع صدا متراكم شده و به شكل موج درآيد و اين موج عامل انتقال صدا به مناطق دورتر مي گردد . با اين توضيح مختصر مي توان به اين نتيجه رسيد كه صوت از امواج مكانيكي- طولي تشكيل شده است يعني براي انتشار به محيط مادي نياز دارد و جهت انتشار و انتقال آن يكي است. كميت هاي صدا: - فركانس: تعداد ارتعاشاتي را كه يك موج صوتي در ثانيه ايجاد مي كند تواتر يا فركانس گويند و واحد آن سيكل بر ثانيه يا هرتز است. دامنه فركانس صوت بسيار وسيع مي باشد و فركانس مربوط به شنوايي انسان در محدوده بين ۲۰ تا ۲۰۰۰۰ هرتز است. البته با افزايش سن، سنگيني گوش و كاهش قدرت شنوايي محدوده فركانس شنوايي انسان محدودتر مي گردد . در ارتباط با فركانس مكالمه انسان مي توان حد بين ۱۰۰ الي ۶۰۰ هرتز را در نظر گر فت ولي چون مكالمات غالبا" با تواتر هاي زياد انجام مي گيرد بنابراين محدوده وسيعتري را براي فركانس مكالمات در نظر مي گيرند و آن بين ۵۰۰ تا ۴۰۰۰ هرتز مي باشد. - سرعت انتشار صوت : اين سرعت به محيطي كه در آن منتشر مي شود بستگي دارد . به بياني ديگر هر چه ملك ول هاي ماده به هم نزديكتر باشند ، سرعت صوت در آن محيط بيشتر است . بنابراين سرعت صوت در جامدات بيشتر از مايعات و در مايعات بيشتر از گازها است. - طول موج : مسافت طي شده در يك دوره از يك نوسان كامل را طول موج گويند كه عكس فركانس است . در واقع مي توان گفت كه حاصل ضر ب طول موج در فركانس برابر است با مسافتي كه صوت در يك ثانيه طي مي كند و اين همان سرعت صوت است. نحوه انتشار صوت: انتشار صوت در هوا مشابه انتشار صوت در آب است و در تمام جهات منتشر مي شودكه با فاصله گرفتن از منبع صوتي دامنه صوت نصف مي شود . به طور دقيقتر در صور تي كه منبع توليد صوت نقطه ايي باشد با افزايش تصاعدي فاصله به اندازه ۶ واحد از دامنه صوت كاسته مي شود و اگر منبع خطي باشد اين كاهش دامنه به اندازه ۳ واحد خواهد بود ( در ميدان آزاد) دسي بل : واحد تراز صوتي دسي بل است . بايد توجه داشت كه پاسخ گوش انسان به صدا به شكل لگاريتمي است يعني اگر به شدت صوت ۱۰ دسي بل افزوده شود به نظر مي رسد تقريبا " گوش ها شدت صوت را دو برابر احساس مي كنند و همينطور اگر از شدت صوتي به ميزان ۱۰ دسي بل كاسته شود به نظر مي رسد كه شدت صوت نصف شده است . به بياني ديگر خارج قسمت لگاريتم يك كم يت اندازه گيري شده به كميت مبناء انتخاب شده را دسي بل گويند و ۱ برابر شده است و اين حداقل تغيير شدت صوت است كه / نشانگر اين است كه شدت صوت ۲۶ گوش قادر به درك آن مي باشد. انواع صوت : ( pure tone) ۱- اصوات ساده كه تك فركانسي هستند و شكل سينوسي دارند ( complex tone ) ۲- اصوات پيچيده (مختلط) كه از فركانس هاي مختلف تشكيل شده اند اصوات ساده به ندرت در طبيعت وجود دارند و بيشتر در كارهاي تحقيقاتي استفاده مي شوند مانند اوديومتري ولي اصوات پيچيده به اشكال منظم ( گفتار و موسيقي) و نامنظم ( سرو صدا ) تقسيم مي شوند. از ديدگاهي ديگر مي توان صوت را به دو گروه يكنواخت و كوبه اي تقسيم كرد. صداي يكنواخت به دو گروه تقسيم مي شود: كه تمركز انرژي صوتي در يك باند : steady wide bond الف- صداي يكنواخت با باند پهن فركانسي گسترده است مانند صنايع نساجي، نوشابه سازي، دندانپزشكي و ... ( به فرك انس بستگي ندارد) كه تمركز انرژي صوتي در يك : steady narrow bond ب- صداي يكنواخت با باند باريك باند باريك صوتي است مانند اره هاي دوار ،موتورهاي برق و ... باند: باند نشان دهنده يك طيف مي باشد كه تشكيل شده از يكسري فركانس ها ي معين . هر باند شامل يك حد ابت دايي ( فركانس پاييني )، يك حد انتهاي ( فركانس بالايي ) و يك فركانس مركزي مي باشد. octave bond باند هاي هشتگانه اكتاو باند روش تقسيم كردن مشترك رديف فركانس ها مي باشد و مي توان صدا ها را در داخل اين ۸ باند فركانسي شنيد . در اكتاو باند فركانس بالاتر دو برابر فر كانس پايين تر است و در فركانس يك دوم اكتاو باند، فركانس بالاتر مجذور فركانس پايين است و در يك سوم اكتاو باند فركانس بالاتر ريشه سوم دو برابر فركانس پايين است. تقسيم بندي صدا بر اساس بعد زماني و نسبت آن با فشار: صدايي است كه در يك زمان كوتاه ايجاد مي شود و سپس : impulsive ۱- صداي كوبه ايي ميرا مي گردد. ۲- صداي يكنواخت : صدايي است كه نوسانات تراز فشار آن از منفي و مثبت پنج دسي بل بيشتر نباشد ۳- صداي متغير : صدايي است كه نوسانات تراز فشار آن بين منفي و مثبت ۱۰ تا منفي و مثبت ۱۵ و يا حتي بيشتر باشد ۴- صداي منقطع : صدايي ا ست كه در آن تراز فشار صوت در لحظاتي از زمان قطع مي شود و براي اندازه گيري آن از دوزيمتر استفاده مي شود. در صورتي كه زمان، تراز فشار و فركانس اصوات يكنواخت، منقطع و متغير برابر باشد در اينصورت صداي يكنواخت خطرناكتر است . در مورد صداي كوبه ايي تراز فشار، تعداد ضربانات و زمان استمرار از اهميت ويژه اي بر خوردار است. در اين نوع صدا فركانس اهميتي ندارد. پارامتر هاي فيزيكي صوت : ۱- سرعت صوت ۲- امپدانس صوتي : عاملي است كه مقاومت محيط مادي را در مقابل انتشار موج صوتي مشخص مي كند. ۳- توان صوتي: مقدار انرژي صوتي است كه در واحد زمان توسط يك منبع توليد مي شود. ۴- فشار صوت : تغييرات فشار در سيال برابر فشار صوت است . فشار صوت در هر نقطه برابر ۰ ميكرو بار / است با نيروي وارد بر سطح . حداقل تغييرات فشار براي گوش برابر ۰۰۰۲ است. ۵- شدت صوت : مقدار انرژي صوتي كه در واحد زمان از واحد سطح بسته ايي معادل واحد عبور مي كند شدت صوت مي باشد. هر چه دامنه ارتعاشات بزرگتر باشد شدت صوت بيشتر است و همينطور شدت هر صوت معين اولا" متناسب است با مجذور دامنه ارتعاشات و همينطور نسبت معكوس با مجذور فاصله شنونده از منبع صوتي دارد. pain threshold limit: حداكثر آستانه شنوايي مقدار شدت صوتي است كه در آن شدت شنوايي به همراه درد در ناحيه پرده گوش شنيده مي شود ( ۱۴۰ دسي بل) حداقل آستانه شنوايي : اگر شدت صوت به حدي برسد كه انسان فقط آن را احساس كند، حداقل آستانه شنوايي است ( صفر دسي بل ) فاصله بين حداقل آستانه شنوايي و حد اكثر آستانه دردناكي ، ميدان تكلمي وجود دارد كه حدودا" بين ۳۰ تا ۸۰ دسي بل است. اثرات اختلاف فاز روي تراز صدا : اگر دو صوت به جز در فاز در بقيه موارد با يكديگر برابر باشند تغييري در تراز كلي آنها بوجود خواهد آمد (در صورت تركيب با هم ) به اين ترتيب كه اگر اختلاف فاز صفر باشد ، تراز كلي به ميزان ۶ دسي بل افزايش خواهد يافت . در صورتي كه اختلاف فاز به ۹۰ برسد ، تراز كلي به ميزان ۳ دسي بل افزايش خواهد يافت . در صورتي كه اختلاف فاز ۱۲۰ باشد تراز كلي برابر با تراز هريك از اصوات خواهد بود و در صورتي كه اين اختلاف ۱۸۰ باشد تراز كلي صفر خواهد شد. بلندي و تراز بلندي اصوات ( سون و فون ): در بحث صدا و ارزشيابي صوت معمولا " روي خصوصيات فيزيكي صوت بحث مي شود . ممكن است صدايي با شدت هاي متفاوت و فركانس هاي مختلف بررسي شود ولي هنگام بررسي متوجه شويم كه اثرات آن روي شنونده يكسان است . بنابراين بايد به پارامتر هاي فيزيولوژيكي نيز توجه شود. بلندي صوت يك كميت فيزيولوژيكي است و بيان كننده اثر و احساس شنوايي در شنونده مي باشد . بلندي صدا در فشار ثابت با فركانس تغيير مي كند . واحد تراز بلندي صوت فون است و عبارتست از تراز بلندي صدايي برابر با بلندي يك صوت ساده در فركانس ۱۰۰۰ هرتز واحد بلندي صوت ، سون است و عبارتست از بلندي صوتي معادل با فركانس ۱۰۰۰ هرتز كه تراز فشار صوت آن ۴۰ دسي بل باشد. منابع صوتي : اين منابع شامل منبع نقطه ايي، سطحي و خطي هستند. ۱- منبع نقطه ايي : به منابعي گفته مي شود كه ابعا د منبع صوت ي در مقابل طول موج صوت كمتر است. ۲- منبع خطي: هنگامي كه چند منبع نقطه ايي در كنار هم قرار گيرند و موج حاصل از آنها به شكل استوانه باشد منبع خطي ايجاد مي شود . در منابع خطي تراز شدت با فاصله نسبت عكس دارد در حالي كه در منابع نقطه ايي تراز شدت با عكس مجذور فاصله نسبت مستقيم دارد. ۳- منبع سطحي : اگر يكسري منابع خطي در كنار هم قرار گيرند تشكيل منبع سطحي را مي دهند . تراز فشار صوت در منابع سطحي تا فاصله ايي كه نسبت به منبع هنوز حالت سطحي دارد تغيير نمي كند . در واقع در فاصله ايي كه منبع سطحي است تراز فشار در هر نقطه از اين ميدان تغيير نمي كند. ميادين صدا : free field ۱- ميدان آزاد reverbrant field ۲- ميدان محدود ميدان آزاد محيطي است كه در آن صوت بدون اينكه بازتاب كند منتشر مي شود . بدين ترتيب دو حالت وجود دارد يا فضا به قدري وسيع است كه موج پخش شده به مانعي برخورد نم ي كند بنابراين بازتاب هم نمي شود و يا به قدري در محيط جاذب وجود دارد كه هر صداي منتشر شده را جذب مي كند. در ميدان محدود موانعي در جهت انتشار صوت وجود دارد . پارامتر ه اي سطح يا ابعاد ديواره هاي سالن ، ضريب جذب ديوار ها و تمام وسايل موجود در ديوار ها و ثابت ات اق از جمله فاكتور هاي مهم در ميدان محدود هستند . در تمام محاسبات در اين مورد از ضريب جذب متوسط استفاده مي شود و ضريب جذب عبارتست از انرژي كه جذب محيط مي شود به انرژي توليد شده ضريب جذب متوسط عبارتست از ميانگين حسابي ضريب جذب هاي يك ماده در تمام فركانس ها منابع جهت دار : منابعي هستند كه صدا را در يك جهت بيشتر از جهات دي گر منتشر مي كنند مثل بلندگو ها در منابع جهت دار توجه به انديس جهت بسيار حائز اهميت است. گاهي در محدوده ايي دور از دستگاه توليد سرو صدا محلي وجود دارد كه با كم و زياد شدن فاصله تراز فشار تغيير نمي كند. اين ميدان را بازتاب گويند.كه عموما" در كنار ديوارها مي باشد. آناتومي و فيزيولوژي سيستم شنوايي انسان : گوش عضو حس شنوايي است . ساختمان گوش طوري است كه امواج صدا را به گيرنده هاي تخصص يافته ايي مي رساند. گوش داراي سه بخش جداگانه مي باشد: ۱- گوش خارجي : شامل لاله گوش و مجراي شنوايي است . لاله گوش، جهت صدا را مشخص مي كند و مجراي گوش، امواج را به سوي گوش مياني هدايت مي كند . در انتهاي مجراي گوش ، پرده صماخ (تمپان) قرار دارد. اين پرده با مساحت ۵۰ تا ۶۰ ميليمتر مربع در هنگام برخورد با امواج صدا به لرزه در مي آيد . در مجراي گوش ماده ايي چسبنده، قهوه ايي رنگ و تلخ مزه ترشح مي شود كه مانع ورود حشرات و گرد و غبار به درون مجرا مي گردد. ۲- گوش مياني : شامل يك حفره استخواني است كه در آن سه قطعه استخوان كوچك به نام هاي چكشي، سنداني و ركابي قرار دارد . اين استخوان ها رابط بين پرده صماخ و پرده ديگري بنام پرده بيضي هستند . پرده بيضي بين گوش مياني و داخلي واقع است . اين استخوان ها نه تنها ارتعاشات صوتي را به گوش دروني منتقل مي كنند بلكه شدت آنها را نيز تنظيم مي نمايند . از گوش مياني لوله ايي به سوي حلق كشيده شده است كه آن را شيپور استاش مي نامند . از راه اين لوله، هوا به داخل گوش مياني راه مي يابد . اگر اين كار انجام نگيرد پرده صماخ نمي تواند به درستي مرتعش شود. ۳- گوش داخلي : شامل بخش دهليزي ، مجاري نيم دايره و بخش حلزوني است . درون همه بخش هاي گوش داخلي را ماي عي پر مي كند (آندولنف). گوش داخلي در جايگاهي كه در استخوان گيجگاهي قرار دارد جاي گرفته است . بين گوش داخلي و استخوان گيجگاهي نيز مايعي وجود دارد . بخش دهليزي از دو كيسه به نام اوتريكول و ساكول تشكيل شده است . مجاري نيم دايره در هر دو گوش سه عدد و عمود بر هم ه ستند. در درون كيسه ها و مجاري ياد شده سلول هاي مژكداري وجود دارند . مژك هاي اين سلول ها در مايع ژلاتيني نسبتا" محكمي قرار دارند كه در حفظ تعادل بدن موثر است. در بخش حلزوني گيرنده هاي شنوايي جاي د ارند كه در واقع سلول هاي مژكدار ي به نام اندام كرتي هستند . وقتي امواج صوتي به پرده بيضي ميرسد . و آنرا به ارتعاش در مي آورد، ارتعاش اين پرده در جاي خود مايع درون حلزون را مرتعش مي كند . سرانجام ارتعاش اين مايع باعث تحريك سلول هاي مژكدار مي شود . پيام عصبي از راه عصب شنوايي به مركز شنوايي در مخ فرستاده مي شود و در آنجا احساس و سپس ادراك مي گردد. نكته مهم اندام هاي كرتي هستند كه در كري حرفه ايي مستهلك مي شوند. عوارض و بيماريهاي ناشي از سروصدا: ۱- تندي ضربان قلب ۲- انواع كري ها ۳- افزايش فشار خون ۴- تنگي عروق ۵- تراوش غير طبيعي هورمونها ۶- انقباض عضلات ۷- اختلالات حسي و عصبي ۸- بي خوابي و خستگي ۹- كاهش راندمان كار و غيبت هاي بلند مدت ۱۰ - ايجاد حوادث و اثرات اقتصادي واكنش هاي سيستم شنوايي نسبت به سروصدا: تحريك دستگاه شنوايي توسط سروصدا، تغييرات خاصي را در گوش انسان به شرح زير ايجاد مي كند: ۱- تطبيق: دستگاه شنوايي انسان پس از تماس با سروصداي آزار دهنده و مضر در ابتدا خود را با وضعيت جديد وفق مي دهد و تلاش مي كند خود را از آسيب مصون بدارد. كه شامل خستگي شنوايي و كري موقت است . پس ( TTS) : ۲- تغيير موقت آستانه شنوايي از مرحله تطابق در صورتي كه دستگاه شنوايي همچنان در معرض سروصداي فوق الذكر قرار داشته باشند تغيير موقت آستانه شنوايي پديد مي آيد . در واقع خستگي شنوايي مربوط به تغييرات مكانيكي، الكتريكي و شيميايي سلول هاي شنوايي و اطراف آن مي باشد و در كري موقت قسمت هايي از حلزون بويژه بخش هاي مربوط به فركانس هاي ۴۰۰۰ تا ۶۰۰۰ هرتز دچار تورم مي گردند . تغيير موقت آس تانه شنوايي با استراحت كافي قابل برگشت است. در اين مرحله سلول هاي موجود در گوش دروني كه ( PTS) ۳- تغييرات دائم آستانه شنوايي در داخل آندولنف معلق هستند ( اندام كرتي ) آسيب ديده و تغيير غير قابل برگشت شنوايي را موجب مي شوند. انواع كري هاي شغلي بر اساس ميزان افت شنوايي: ۱- كري خفيف كه تا حد ۳۰ دسي بل در شنوايي افت حاصل مي شود. ۲- كري متوسط كه بين ۳۰ تا ۶۰ دسي بل در شنوايي افت حاصل مي شود. ۳- كري شديد كه بين ۶۰ تا ۹۰ دسي بل در شنوايي افت حاصل مي شود. عوامل موثر در ايجاد كري شغلي: ۱- شدت صدا ۲- فركانس صدا ۳- تداوم صدا ۴- نوع صدا ۵- سن فرد ۶- ضايعات قبلي گوش ۷- حساسيت فرد ۸- مصرف برخي داروها مانند آنتي بيوتيك ها ۹- مسموميت هاي داخلي ۱۰ - برخي از مواد شيميايي مانند الكل ها سير پزشكي كري شغلي: ۱- مرحله خستگي شنوايي : در اين مرحله براي فرد يك ابهام و سنگيني در گوش ها بوجود مي آيد و احساس مي كند كه داخل گوش خو د پنبه وجود دارد. در اين مرحله در فركانس ۴۰۰۰ افت شنوايي ايجاد شده است و برگشت پذير مي باشد. ۲- مرحله تثبيت خستگي شنوايي: در اين مرحله امكان برگشت از بين مي رود ۳- مرحله كري نيمه پنهاني : در اين مرحله فرد محاوره را درك نمي كند كه از اين قسمت به بعد يكي از راههاي تشخيص كري شغلي هويدا مي گردد. ۴- مرحله كري واضح: كه در آن تمام فركانس هاي مكالمه دچار افت مي شوند. كنترل سرو صدا: در روشهاي كنترل سروصدا بايد ۴ مرحله زير را پياده كرد: ۱- شناسايي منابع خطر : منظور از منابع سروصدا، مكاني است كه سروصدا دقيقا " از آن سرچشمه مي گيرد . پس از اينكه تعيين گرديد كه كداميك از عمليات ماشين بيشترين سروصدا را موجب شده است مي توانيد آن بخش خاص را از سيستم عملياتي خارج كرده و در صورت امكان بقيه دستگاهها را بكار اندازيد . اين مسئله تعيين مي كند كه آيا برطرف كردن منبع خاص سروصدا، آنقدر تراز صوت را كاهش داده كه دستگاه مزبور بتواند بر اساس تراز پايين تر از حد مجاز كار كند يا خير. ۲- فركانس اصوات و شناسايي آنها: براي اينكه بتوانيد موثرترين روش كاهش هزينه را در مورد كنترل صدا بكار بريد ، مي توانيد فركانس هايي را كه در آنها بيشترين سروصدا ايجاد شده است را ت وسط آناليزور دقيقا " مشخص نماييد . اگر آناليزور در اختيار نداشتيد به شكل زير عمل نماييد. نيز اندازه گيري C اندازه گرفته و در همان شرايط در شبكه A ميزان سروصدا را در شبكه باشد بايد روش كنترل به فركانس هاي پايين A بيشتر از ارقام شبكه C كنيد. اگر ارقام شبكه بيشتر بود بايد روشهاي كنترلي را در فركانس هاي بالا انجام داد. A محدود گردد. و اگر شبكه ۳- بررسي امكان كنترل صدا در منبع توليد يا مسير انتقال : در اين رابطه دو نظريه كلي وجود دارد: الف- هر نوع ماده ايي را كه در دسترس مي باشد بكار بريد كه البته اين روش نياز به چندين مرحله آزمايش و چند درصد خطا دارد . ب- از كاتالوگ ها و اطلاعات تكنيكي استفاده نماييد. ۴- بررسي مجدد به منظور اطمينان از حصول به نتايج رضايت بخش اقدامات زير در زمينه كنترل صدا پيشنهاد ميگردد: ۱- جلوگيري از برخورد بين بخش هاي مختلف به يكديگر يا كاهش برخورد قسمت ه اي همجوار ۲- كاهش ملايم سرعت بين حركات رفت و برگشتي قطعات ۳- تعويض قطعات فلزي با قطعات لاستيكي ۴- محصور كردن قسمت هاي پر سرو صداي دستگاه نكات زير لازم است مورد توجه طراحان كنترل صدا قرار گيرد: ۱- انتخاب وسايل و توان مناسب انتقال نيرو و تنظيم آنها ۲- ايزولاسيون صداي ناشي از ارتعاشات ۳- ايجاد افت انتقال مناسب و تعيين درز و شكاف هاي كافي براي سيستم ۴- ايجاد سيستم خنك كننده فلنج دار كه سرو صداي ناشي از عبور هوا در آنها بسيار كم باشد بدون اعمال روشهاي پيچيده مي توان سروصداي لوازم موجود را مانند لوازم جديد به طرز موثري كنترل نمود. اين روشها شامل موارد زير است: ۱- نصب صدا خفه كن هايي براي شيرهاي خروجي سيستم هاي پنوماتيك ۲- تغيير نوع پمپ ها در سيستم هيدروليك ۳- انتخاب فن هاي كم سرو صدا در سيتم تهويه ۴- نصب صدا خفه كن براي موتور هاي الكتريكي ۵- نصب صدا خفه كن براي هواكش كمپرسور هاي بادي حمل و نقل دستي: ايجاد محيط هاي مناسب از برخورد و تصادم در طي حمل و نقل مكانيكي و دستي مي تواند جلوگيري كند. به عنوان مثال در اين راستا عوامل زير موثر مي باشند: ۱- كاهش ارتفاع سقوط اجسام ۲- افزايش سختي ظروف ۳- استفاده از پلاستيك هاي انعطاف پذير جعت خنثي كردن ضربات شديد احاطه سازي سيستم ها در صورتي كه امكان جلوگيري از سروصدا وجو د نداشته باشد مي توان از احاطه سازي دستگاهها استفاده كرد. در اين راستا توجه به نكات زير ضروري است: ۱- استفاده از فلزات متراكم بطوريكه صفحات فلزي يا تخته هاي پلاستري در قسمت بيروني دستگاهها قرار گيرند ۲- استفاده از مواد جاذب صوت در قسمت داخلي، در اين حالت وجود يك هود ساده مي تواند تراز سروصدا را تا ۲۰ دسي بل كاهش دهد ۳- نصب صدا خفه كن هايي روي دريچه هاي خروج سيستم خنك كننده هوا همراه با پوشاندن موتور هاي الكتريكي و... ۴- به منظور تعميرات و نگهداري دستگاه، نصب دريچه هايي ك ه به سادگي قابل باز شدن بوده و در دسترس باشند. اتاقك هاي مجزا جهت ايزولاسيون صوت: اتوماسيون دستگاهها و پروسه ها و سيستم كنترل از راه دور توسط اتاقك هاي مجزا كننده جهت كنترل سروصدا مي تواند بسيار مفيد باشد . در اين مورد توجه به نكات ذيل حائز اهميت است: ۱- درز بندي مطلوب اطراف در ها و پنجره ها ۲- ساختمان اتاقك هاي كنترل بايد از موادي باشد كه افت انتقال مناسبي ايجاد نمايند ۳- تعبيه دريچه هايي براي تهويه و منافذي جهت عبور كابل ها و لوله ها و درز بندي مناسب آنها بسيار مهم است. اتاق هاي كنترل بايد داراي تهويه مناسب باشند و در صورت بالا بودن دماي محيط تهويه مطبوع نيز لازم است . در غير اينصورت باز كردن دريچه هاي اتاقك براي تهويه عملا" باعث از بين رفتن ايزولاسيون صوتي اتاقك هاي مجزا مي شود. نكات قابل توجه هنگام ساخت و راه اندازي ساختمان هاي كارگاه: ۱- ستون هاي اصلي ، كف كارگاه و دس تگاهها بايد به نحوي انتخاب شوند كه تمام منابع توليد سروصدا توسط ايزولاسيون ارتعاش مهار گردند. ۲- منابع مهم توليد سروصدا را مي توان با ايجاد محيط ايزوله شده در برابر صوت با استفاد ه از مصالح ساختماني محاصره نمود. بايد توجه خاصي به دريچه ها، روزنه ها و پنجره ها صورت پذيرد. ۳- مناطق پرسروصدا را كه كارگران بايد مدت طولاني در آن محل كار كنند به منظور جذب سروصداي حاصل بايد با پوشش هاي مناسب محافظت كرد. ۴- دفاتر كاري بايد از محل ماشين هاي پر ارتعاش جدا شوند. ۵- براي دفاتر اداري و انبارها كه فعاليت هاي زيادي در آنها انجام مي شو د سطوح بايد داراي جاذب صوتي بوده و در صورت نياز و امكان سطوح و كف سالن با منسوجات نرم پوشيده شده باشند. علائم و پيش آگهي ها: در صورت مشاهده علائم زير احتمال بروز يك نوع كري وجود دا رد و اجتناب از كار در محيط هاي آلوده به سروصدا ضروري است: ۱- وزوز گوش و حالت سوت كشيدن ۲- سنگين شدن گوش ها ۳- بي خوابي يا كم خوابي مكرر ۴- احساس صداي كارگاه در گوش هنگام استراحت ۵- سرگيجه و ضعف عمومي ۶- نشنيدن صداي مكالمات تلفني توجه به اين نكته ضروري است ، افرادي كه دچار ناراحتي هاي زير هستند تا قبل از درمان هرگز نبايد در محيط پر سروصدا كار كنند: ۱- افراد مسن ۲- افرادي كه ضايعات يا ناراحتي هاي شنوايي داشته يا دارند ۳- بيماران قلبي و عروقي ۴- بيماران تنفسي و ناراحتي خوني ۵- مبتلايان به عوارض معدي – رودي ۶- مبتلايان به عوارض عصبي ۷- مبتلايان به مسموميت هاي داخلي ( قند، اوره، چربي و...)

موتورهای استرلینگ قسمت اول موتور استرلینگ موتورهای گرما- کاری هستند که حرارت را تبدیل به جنبش می کنند و نسبت به موتور بنزینی و دیزلی کارآیی بیشتری دارند. امروزه چنین موتورهایی برای موردهای خاص استفاده می کنند مثل زیر دریایی یا قایق خصوصی. گازهایی که درون موتور استرلینگ استفاده می شود هرگز از موتور خارج نمی شوند. مقدمه موتور استرلینگ موتورهای گرما- کاری هستند که حرارت را تبدیل به جنبش می کنند و نسبت به موتور بنزینی و دیزلی کارآیی بیشتری دارند. امروزه چنین موتورهایی برای موردهای خاص استفاده می کنند مثل زیر دریایی یا قایق خصوصی. گازهایی که درون موتور استرلینگ استفاده می شود هرگز از موتور خارج نمی شوند. در چنین موتورهایی هیچ احتراقی صورت نمی پذیرد، هیچ اگزوزی وجود ندارد و هیچ صدای انفجاری شنیده نمی شود به همین دلیل چنین موتورهایی فاقد صدا هستند. این موتورها از منبع گرمایی خارجی مثل آتش استفاده می کنند. گرما به گاز درون سیلندر گرم شده اضافه می شود. همین امر سبب ایجاد فشار می گردد و پیستون را به سمت پائین می برد. زمانیکه پیستون راست پائین میرود پسیتون چپ به سمت بالا برده می شود. سپس گاز گرم را به سیلندر خنک شده وارد می نماید که خیلی سریع گاز را خنک می سازد و فشار آنرا پائین می آورد. پیستون سیلندر خنک شده گاز را، فشرده می سازد. گرمای ایجاد شده توسط چنین فشرده سازی توسط منبع خنک سازی خارج می گردد. موتور استرلینگ فقط نیرو را در مدت بخش اولیه چرخش بوجود می آورد. دو روش اساسی جهت افزایش نیروی خارجی چرخه استرلینگ وجود دارد: در مرحله اول، فشار گاز گرم شده بر پیستون فشار وارد می آورد. افزایش فشار در این مرحله نیروی خارجی موتور را افزایش میدهد. یک روش افزایش فشار، افزایش درجه حرارت گاز است. موتورهای استرلینگ چگونه کار می کنند؟ موتور استرلینگ یک موتورحرارتی است که اختلاف زیادی با موتورهای احتراق داخلی در اتومبیل دارد که در سال 1816 توسط رابرت استرلینگ اختراع شد. موتور استرلینگ قابلیت بازدهی بیشتری نسبت به موتورهای بنزینی و دیزلی دارد. اما امروزه موتورهای استرلنگ فقط در برخی کاربرد های خاص مانند زیر دریاییها یا ژنراتورهای کمکی در قایق ها که عملکرد بی صدا مهم است استفاده می شود. اگر چه موتورهای استرلینگ به تولید انبوه نرسید اما برخی اختراعات پرقدرت با این موتور کار می کند. موتورهای استرلنگ از چرخه استرلنگ استفاده می کند که مشابه چرخه های استفاده شده در موتورهای احتراق داخلی نیست. • گاز استفاده شده در داخل موتورهای استرلنگ هیچ وقت موتور را ترک نمی کند و مانند موتورهای دیزل و بنزینی سوپاپ دود که گازهای پر فشار را تخلیه می کند و محفظه احتراق وجود ندارد .به همین علت موتورهای استرلنگ بسیار بی صدا هستند . • چرخه استرلینگ از یک منبع حراتی خارجی که می تواند هر چیزی از بنزین و انرژی خورشیدی تا حرارت ناشی از پوسیدگی گیاهان باشد استفاده کند و هیچ احتراقی داخل سیلندرهای موتور رخ نمی دهد . صدها راه وجود دارد که یک موتورهای استرلنگ ایجاد کنیم .در این مقاله ما درمورد چرخه استرلینگ و چگونگی کار انوع مختلف این موتورمطالبی می آموزیم . چرخه استرلینگ: قاعده اصلی کار موتور استرلنگ این است که مقداری گاز داخل موتور محفوظ شده است .چرخه استرلینگ شامل یک سری رویداد است که فشار گاز داخل موتور را تغییر می دهد و سبب ایجاد کار می شود . چند خاصیت مهم گاز وجود دارد که برای عملکرد موتورهای استرلنگ مهم است : • اگر مقداری گاز محبوس در یک حجم ثابت از فضا داشته باشید و شما به آن گاز حرارت بدهید , فشار گاز افزایش خواهد یافت . • اگر مقداری گاز محبوس داشته باشید و آن را فشرده کنید (حجم آن را در فضا کاهش دهید ) ، دمای آن گاز افزایش خواهد یافت . اجازه دهید به هر کدام از مراحل سیکل استرلینگ ، هنگامی که به موتور ساده شده استرلینگ نگاه می کنیم برویم . موتور ساده شده ما از دو سیلندر استفاده می کند. یک سیلندر به وسیله ی یک منبع خارجی گرما، گرم می شود (مثل آتش) ودیگری به وسیله ی یک منبع سرد خارجی ، سرد می شود (مثل یخ ).محفظه گاز دو سیلندر به هم متصلند ، وپیستون ها به طور مکانیکی به وسیله ی یک اتصال که چگونگی حرکت انها را معین می کند به یکدیگر متصلند . دو پیستون در انیمیشن بالا تمام مراحل سیکل را انجام می دهند . سیکل استرلینگ 4 مرحله دارد : 1- حرارت به گاز داخل سیلندر گرم منتقل می شود (چپ) و سبب ایجاد فشار می شود این فشار پیستون را مجبور می کند تا به سمت پایین حرکت کند و این قسمتی از سیکل استرلینگ است که کار انجام می دهد . 2- هنگامی که پیستون راست به طرف پایین حرکت میکند پیستون چپ بالا می آید .این جابجایی گاز داغ را به داخل سیلندر سرد می راند ، که به سرعت گاز داخل منبع سرد را ، سرد می کند و فشار آن کاهش می یا بد .این عمل فشرده کردن گاز را در قسمت بعدی سیکل ساده تر می کند . 3- پیستون داخل سیلندر سرد (راست) شروع به فشرده کردن گاز می کند و گرمای تولید شده توسط این متراکم سازی به وسیله ی منبع سرد حذف می شود . 4- هنگامی که پیستون چپ پایین می رود پیستون سمت راست بالا می آید .این عمل گاز را به داخل سیلندر گرم می راند ،که به سرعت گرم شده و فشار ایجاد می کند .در این هنگام سیکل تکرار می شود . موتوراسترلنگ فقط در طول مرحله اول سیکل نیرو تولید می کند . در این جا دو روش برای افزایش قدرت خروجی از سیکل استر لیتگ وجود دارد : • افزایش قدرت خروجی در مرحله اول : در مرحله اول سیکل، فشار گاز گرم، پیستونی که کار انجام می دهد را می راند ، افزایش فشار در طول این قسمت از سیکل قدرت خروجی موتور را افزایش می دهد .یک راه افزایش فشار، افزایش دمای گاز است . هنگامی که ما بعدا به دو پیستون موتور استرلنگ در این مقاله نگاه کنیم خواهیم دید که چگونه یک وسیله که ریجناتور نامیده می شود قدرت خروجی موتور را به وسیله ی حرارت ذخیره شده ی لحظه ای بهبود می بخشد . • کاهش قدرت استفاده شده در مرحله 3 :در مرحله سوم سیکل ، پیستون روی گاز کار انجام می دهد و از قسمتی ازکار ایجاد شده در مرحله اول استفاده می کند . کاهش فشار در طول این مرحله از سیکل، می تواند قدرت استفاده شده در این مرحله را کاهش دهد (و به طور موثر قدرت خروجی افزایش می یابد ). یک راه کاهش فشار سرد کردن گاز در دمای پایین تر است . این بخش سیکل ایده آل استرلینگ را توضیح داد .کار واقعی موتور به دلیل محدودیتهای طراحی فیزیکی مقداری با سیکل ایده آل اختلاف دارد . در دو قسمت بعدی ما نگاهی به دو نوع مختلف موتورهای استرلنگ می کنیم .تحلیل نوع جابجا شونده موتور ساده تر است بنابراین ما این نوع را شروع می کنیم . نوع جابجا شونده موتور استرلینگ : به جای داشتن دو پیستون ،نوع جابه جا شونده یک پیستون دارد که جابه جا می شود .جابه جا کننده برای کنترل موقعی که مخزن گاز گرم و یا موقعی که سرد است به کار می رود .این نوع موتور استرلینگ اغلب به صورت نمایشی در کلاس درس استفاده می شود .شما حتی می توانید قطعات آنرا برای سر هم کردن بخرید . . به عبارتی حرکت موتور بالا مستلزم یک اختلاف دما بین بالا و پایین سیلندر بزرگ است . در این مورد ، اختلاف بین دمای دستتان و هوای اطراف آن برای چرخش موتور کافی است .در این موتورها 1- پیستون قدرت :که پیستون کوچکتر در بالای موتور است و به طور محکم محفوظ شده است وبه علت انبساط گاز داخل موتور بالا می آید . 2- جابه جا کننده :که پیستون بزرگ در تصویر است .این پیستون در داخل سیلندر بسیار آزاد است بنابراین هوا به سادکی بین قسمت گرم و سرد موتور هنگامی که پیستون بالا و پایین می رود می تواند حرکت کند . جابه جا کننده بالا و پایین می رود تا گاز داخل موتور گرم و سرد شود .دو موقعیت برای این حالت وجود دارد : • هنگامی که جابه جاکننده نزدیک بالای سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور توسط منبع گرم ، گرم و منبسط شده است و فشار ایجاد شده درداخل موتور، نیروی بالا برندگی پیستون را ایجاد می کند . • هنگامی که جابه جاکننده نزدیک کف سیلندر بزرگ است بیشتر گاز داخل موتور سرد و متراکم شده است که سبب افت فشار می شود و پایین آمدن پیستون قدرت را ساده تر می کند و گاز فشرده می شود . موتور مکررا گاز گرم وسرد می کند و از گاز منبسط و منقبض شده انرژی دریافت می کند . ما نگاهی به موتور استرلینگ دو پیستونه خواهیم داشت . موتور استرلینگ دو پیستونه: در این موتور ،سیلندر به وسیله ی مشعل خارجی گرم می شود . سیلندر سرد با جریان هوا سرد شده و در آن بالا و پایین می رود تا به فرایند سرد شدن کمک کند . میل رابط هر پیستون به یک دیسک کوچک متصل است که در حال چرخیدن به یک فلایویل بزرگ متصل است و هنگامی که نیرویی توسط موتور تولید نمی شود باعث تداوم حرکت پیستون می شود . 1- در قسمت اول سیکل ، فشار تولید می شود و پیستون را به حرکت به سمت چپ مجبور می کند و کار صورت می گیرد . پیستون سرد چون در موقعیتی است که در حرکت خود تغییر جهت خواهد داد تقریبا ساکن باقی می ماند . 2- در مرحله بعدی ، هر دو پیستون حرکت می کنند ،پیستون گرم به سمت راست و پیستون سرد به سمت بالا حرکت می کند . این عمل گاز را بیشتر به سمت رجیناتور و پیستون سرد حرکت می دهد .رجیناتور وسیله ای است که به طور موقت حرارت را می تواند ذخیره کند و از شبکه سیمی که گاز گرم از بین آن عبور می کند ساخته شده است .سطح بزرگ شبکه سیمی، حرارت را جذب می کند وآن را به آرامی به محیط سرد می دهد . 3- پیستون در سیلندر سرد شروع به متراکم کردن گاز می کند .گرمای ایجاد شده توسط این تراکم به واسطه ی سطح سرد از بین می رود . 4- در آخرین مرحله سیکل هر دو پیستون حرکت می کنند ، هنگامی که پیستون گرم به سمت چپ حرکت می کند پیستون سرد به سمت پایین حرکت می کند . این عمل گاز اطراف رجیناتور (جایی که در طول سیکل قبلی گرما را ذخیره کرده بود ) را به داخل سیلندرگرم می راند .در این لحظه سیکل دوباره تکرار می شود. شما ممکن است از اینکه هیچ درخواستی برای تولید انبوه موتور استرلینگ نبوده است تعجب کرده باشید . در بخش بعدی ما به برخی دلایل آن اشاره می کنیم. چرا موتورهای استرلینگ متداول نیستند؟ دو ویژگی وجود دارد که ساخت موتورهای استرلینگ را برای استفاده در بسیاری از کاربردها مانند بسیاری از ماشین ها و کامیون ها غیر عملی می کند . به دلیل اینکه منبع حرارت در خارج است برای موتور مقداری طول می کشد تا به تغییرات گرمایی داخل سیلندر عکس العمل نشان دهد. برای انتقال حرارت بین دیواره های سیلندر و گاز داخل موتور زمانی صرف می شود . این بدین معناست که : • موتورقبل از اینکه کار مفید را ایجاد کند به مقدارزمانی نیاز دارد تا گرم شود . • موتور نیروی خروجی اش را نمی تواند به سرعت تغییر دهد . این نقایص باعث شده است که این موتور با موتورهای احتراق داخلی اتومبیل جایگزین نشود. هر چند که وجود موتور استرلینگی که به ماشین هیبریدی نیرو می دهد امکان پذیر است . موتورهاي استرلينگ عليرغم مزاياي ويژه اي که نسبت به موتورهاي احتراق داخلي دارند، داراي اين عيب عمده هستند که به خاطر نحوه انتقال انرژي گرمايي، توان مورد نياز را با تاخير تامين مي کنند. کندي عکس العمل موتورهاي استرلينگ در مقابل تغييرات بار ورودي باعث محدوديت کاربردهاي صنعتي آنها خاصه در مواردي که نظير خودرو، نياز به تغييرات سريع بار وجود دارد گرديده است. مقاله حاضر روشي را براي اين حل مشکل در کلاس وسيعي از موتورهاي استرلينگ ارايه مي نمايد. در اين مقاله طراحي سيستم کنترلي، بر روي مدل رياضي غير خطي موتور استرلينگ نوع گاما که با استفاده از نتايج تجربي به دست آمده، اعمال شده است. سيستم کنترلي پيشنهادي بر مبناي تنظيم دو عامل دما و فشار به عنوان ورودي هاي کنترلي طراحي و ارايه شده است. نشان داده شده است که اين سيستم دو ورودي – يک خروجي، توانايي پاسخگويي به تغييرات سريع توان را دارد در موتورهاي استرلينگ، علت اصلي كندي عكس العمل موتور نسبت به تامين توان مورد نياز آن است كه تامين انرژي سيستم به وسيله انتقال انرژي حرارتي از طريق پوسته گرمكن به گاز عامل داخل سيلندر انجام مي شود. چون انتقال انرژي حرارتي از طريق پوسته به كندي انجام مي شود، برخلاف اكثر سيستمهاي كنترلي، درموتورهاي استرلينگ عملگر سيستم خود داراي بيشترين تاخير زماني است. ، به منظور افزايش سرعت عكس العمل موتور استرلينگ به تغييرات توان مورد نياز، علاوه بر وروديهاي كنترلي دما و فشار، سرعت پيستون جابجايي نيز در نظر گرفته شده است. به اين ترتيب، سيستم كنترلي نخست درشرايط دما ثابت، براساس توان مورد تقاضا، ازجداول سرعت- توان، سرعت مناسب موتور را انتخاب مي نمايد. اين سرعت در ابتدا توسط يك موتور الكتريكي كمكي dc تامين مي شود. سپس، با مقايسه سيگنال خروجي، توان حاصله با توان مورد نياز، فرامين كنترلي براي تنظيم فشار و دماي گاز عامل تعيين مي شوند. در مدلسازي موتور استرلينگ فرض ايزوترم بودن فرايند حذف شده است تا رفتار مدل به موتور واقعي نزديكترباشد. نتايج شبيه سازي سيستم مدار بسته با كنترلر طراحي شده نشان دهنده افزايش موثر سرعت عكس العمل موتور است. همچنين، نشان داده شده كه سيستم كنترلي در مقابل اغتشاشات خارجي و داخلي نيز مقاوم است. اين اغتشاشات به صورت تغيير در دماي منبع سرد و تغيير در پارامترهاي سيستم اعمال شده است. به دليل ثابت بودن گشتاور موتور هاي استرلينگ در محدوده وسيعي از سرعت، در سيستم كنترلي فرض شده راندمان موتور كمتر دستخوش تغيير مي شود

بر اثر احتراق در موتورهای احتراق داخلی گرمای زیادی تولید می‌شود که حتی می‌تواند فلزات مجموعه سیلندر و پیستون را ذوب کند . سیستم خنک­کاری به­منظور پیشگیری از بالا رفتن دمای موتور به­کار می‌رود. این سیستم برای مراقبت در برابر عملکرد مؤثر در تمام سرعت‌های موتور و کنترل شرایط مختلف مورد استفاده است. دما در طول مدت احتراق مخلوط سوخت و هوا در محفظه احتراق موتور بسیار بالا می‌رود و به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. میزان قابل توجهی از این حرارت توسط دیواره‌های سیلندر و پیستون‌ها جذب می‌شود بنابراین باید خنک‌کاری به اندازه‌ای صورت پذیرد که دما بیش از حدود ۲۳۰ درجه نشود. دماهای بالاتر باعث کاهش ضخامت فیلم روغن می­شود و خواص روغن به­شدت افت می‌کند که این مسئله موجب افزایش استهلاک قطعات و ازدیاد دمای آنها خواهد شد. در موتورهای احتراق داخلی مقدار محدودی از انرژی سوخت برای قوای محرکه موتور استفاده می‌شود. تقریبا حدود ۲۸ درصد انرژی سوخت به کار مفید تبدیل می‌شود. ۳۰ درصد به­واسطه خنک­کاری، ۳۲ درصد به­وسیله خروج گازهای داغ و ۱۰ درصد باقیمانده توسط اصطکاک و عوامل دیگر به­هدر می‌رود. میزان حقیقی و دقیق انرژی تبدیل­شده به کار مفید در پروسه احتراق موتور به مشخصه‌های فیزیکی اجزای موتور بستگی دارد. همان‌طور که گفته شد، دما در طول احتراق در سیلندر موتورهای درون­سوز به بیش از ۲۰۰۰ درجه می‌رسد. این دما بیش از نقطه ذوب مواد مورد استفاده در ساختار موتور است بنابراین با بالارفتن دما به موتور خسارت وارد می‌شود و باید دمای کار موتور در محدوده­ای خاص حفظ شود. در یک نمونه سیستم خنک­کاری آبی موتور این دما در محدوده ۹۵-۷۵ قرار دارد که برای خنک­کاری هوایی این میزان کمی بیشتر است. خنک­کاری در موتور دو علت دارد: ۱) نگه داشتن دمای اجزای موتور در دمایی که روغنکاری مؤثر در آن ممکن باشد. ۲) نگه داشتن دمای اجزای مختلف موتور در یک محدوده خاص به­طوری که به سلامت قطعات موتور صدمه نزند. نحوه عملکـرد موتور در انتخاب و طراحی سیستم خنک­کاری تأثیر می‌گذارد و این کاملا به نوع گازهای احتراق و اجزای موتور وابسته است. وقتی موتور سرد است، کارایی پایینی دارد بنابراین سیستم خنک­کاری معمولا شامل وسایلی است که زمینه فعالیت خنک­کـاری نرمـال را بـرای حفظ گرمـای مناسب موتور مهیـا می‌کننـد. ­هنگام راه­اندازی موتور دمای قطعات داخلی آن، به­سرعت افزایش می‌یابد؛ پس وقتی موتور به دمای ­بهره­برداری می‌رسد باید سیستم خنک ­کاری فعالیتش را آغاز کند. نمایه سیستم خنک­ کاری موتور برای حداقل کردن حجم و وزن رادیاتور است که در وسایل نقلیه از اهداف مهم تلقی می‌شود. باید درجه حرارت متوسط آبی که از رادیاتور عبور می‌کند حتی­الامکان بالا نگه داشته شود تا اختلاف آن با درجه حرارت متوسط زیاد باشد. البته این درجه حرارت نباید از نقطه جوش آب در فشار اتمسفر تجاوز کند زیرا در آن صورت قسمتی از آب تبخیر می­شود و فشار داخل رادیاتور به­شدت افزایش می‌یابد. گرچه با طراحی درپوش مناسب برای رادیاتور آب داخل تحت فشار است تا دیرتر به نقطه جوش برسد، هوا نیز باید پس از عبور از رادیاتور به اطراف بدنه موتور جریان یابد. جهت عکس جریان به دو دلیل مناسب نیست: اولا هوا به روغن و ذرات آغشته به روغن که به هر حال روی بدنه موتور وجود دارد آلوده می‌شود و این ناخالصی‌ها روی منافذ رادیاتور رسوب می­کند و از راندمان آن می‌کاهد و ثانیا بر اثر تماس با بدنه گرم موتور درجه حرارت آن بالا می­رود و موجب کاهش قدرت­ خنک کنندگی رادیاتور می‌شود. برای درک نیاز موتور به سیستم خنک­کاری، اثرات افزایش یا کاهش دمای کارکرد موتور در ذیل آمده است: ● اثرات افزایش دمای کارکرد موتور ▪ بهره­برداری در دماهای بالا، بارهای زیاد با سرعت بالا بدون عملیات خنک­ کاری باعث اکسیداسیون روغن روغنکاری می‌شود. در این شرایط ممکن است با بالا رفتن دما، لعاب و رسوب شکل گیرد؛ به­طوری که رینگ پیستون نتواند کار خود را انجام دهد؛ ضمن این که خراش خوردن رینگ نیز باعث اختلال عملکرد آن می‌شود. به همین ترتیب اکسیداسیون روغن می‌تواند باعث خوردگی و سایش بعضی از انواع یاتاقان‌ها شود. ▪ اگر دمای کارکـرد خیلـی زیاد شـود، نقاطی از پیستون‌ها و قسمت‌هایی از میل­لنگ که در یاتاقان می‌چرخند، منبسط می‌شوند که این موضوع باعث خروج آنها از لقی مجاز می­شود و این تغییرات صدمات جدی در یاتاقان‌ها و رینگ‌ها به­بار می­آورد. ▪ سطوح داخل محفظه احتراق از قبیل پای سوپاپ خروجی و شمع ممکن است آن­قدر گرم شود که جرقه زودتر اتفاق بیفتد؛ این شرایط جرقه پیش­رس نامیده می‌شود که اگر برای مدتی ادامه یابد، خسارت عمده به موتور می‌زند. ▪ اگر مخلوط تازه وارد شده به سیلندر خیلی گرم شود، چگالی آن کاهش خواهد یافت و در نتیجه قدرت آن کاسته می‌شود؛ به ­خصوص در موتورهای بنزینی. ▪ با افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت در محفظه احتراق و منیفولد ورودی، اصطکاک مکانیکی افزایش می­یابد و از قدرت خروجی موتور می‌کاهد. ● اثرات کاهش دمای کارکرد موتور ۱) افزایش خنک‌کاری باعث کاهش راندمان حرارتی، همچنین مانع تبخیر مناسب سوخت می‌شود که موجب رقیق شدن روغن می‌گردد. ۲) تبخیر نامناسب سوخت ، فیلم روغن بر روی دیواره‌های سیلندر را از بین می‌برد و باعث افزایش فرسایش سطح داخلی سیلندر می‌شود. ۳) به طور کلی خنک­ کاری بیش از حد باعث کاهش قدرت، ضرر اقتصادی مصرف بیشتر سوخت و کاهش طول عمر قطعات موتور می­شود. ● ملاحظات طراحی رادیاتور طراحی رادیاتور باید براساس درجه حرارت هوا در گرمترین منطقه­ای که وسیله ممکن است در آن کار کند، صورت گیرد. در آب و هوای سردتر مقدار آب در گردش رادیاتور به وسیله ترموستات تنظیم می‌شود؛ به نحوی که فقط سنجش از قدرت خنک­کنندگی رادیاتور مورد استفاده قرار گیرد. افزایش دمایی بین ۸ تا ۱۲ درجه برای هوای جاری در رادیاتور منظور می‌شود. افزایش دمای بیشتر متداول نیست؛ به­خصوص که در هوای گرم موجب تبخیر بنزین در پمپ بنزین و لوله‌های رابط در موتور بنزینی می‌شود و از رسیدن سوخت به موتور جلوگیری به­عمل می‌آید. به منظور پیشگیری از سروصدای زیاد و مصرف بیش از اندازه توان موتور به وسیله پروانه، افت فشار سمت هوا کمتر از kpa ۱ منظور می‌شود. توان مصرفی پروانه باید به قدری باشد که در دور کم موتور و قدرت زیاد بتواند هوای کافی از رادیاتور عبور دهد. برای این که حجم رادیاتور کوچک باشد معمولا از لوله‌های تخت پره­دار استفاده می‌شود. هرچه تعداد پره بر واحد طول لوله بیشتر باشد، مبدل جمع و جورتر خواهد بود اما گرفتگی سوراخ پره‌ها با ذرات معلق موجود در هوا و حشرات سبب می‌شود که تعداد پره­ها بین ۴۰۰ و ۶۰۰ پره در هر متر باشد. ● رادیاتور و نحوه انتقال حرارت از سیال گرم به هوا رادیاتور دستگاهی است در سیستم خنک­ کننده موتور که حجم زیادی از آب این سیستم را در تماس نزدیک با هوا نگه می­دارد تا انتقال حرارت از آب به هوا به­خوبی و به­سـرعت امکـان­پذیر باشـد. همچنین می‌توان گفت رادیاتور وسیله ­ای است که برای نگهداری مقدار زیادی آب در مجاورت حجم بزرگی از هوا به­کار می‌رود؛ به طوری که حرارت بتواند از آب به رادیاتور و از رادیاتور به هوا منتقل شود. اجزای رادیاتور از مخزن بالایی و مخزن پایینی و هسته (شبکه) رادیاتور تشکیل شده که خود شبکه از لوله‌ها و پره‌ها به­وجود آمده است. همچنین به مخزن بالایی یک گلویی که به لوله هوا ارتباط دارد، متصل است. سیال خنک­کننده توسط پمپ به جداره‌های سیلندر جریان می‌یابد. در صورت بالا رفتن درجه حرارت سیال ترموستات مسیر را باز می‌کند و سیال گرم از طریق لوله ورودی رادیاتور که در مخزن ورودی آن تعبیه شده است، وارد رادیاتور می­شود و پس از خنک شدن به مخزن خروجی جریان می­یابد و پس از خروج توسط لوله خروجی رادیاتور، سیکل خود را ادامه می‌دهد. انتقال حرارت در رادیاتور خودرو به این صورت است که آب گرم در طول مسیر حرکت در رادیاتور، گرمای خود را به لوله‌ها منتقل می­کند و این گرما از محل اتصال لوله و پره، به پره‌ها منتقل می­شود و سپس گرمای انتقال­یافته به پره‌ها نیز توسط جریان هوای اجباری از آنها دفع می‌شود. ● انواع رادیاتور شبکه رادیاتورها شامل دو نوع فین تیوب و کروگیت است: ۱) رادیاتور فین تیوب (fin-Tube) : در این نوع رادیاتور امتداد لوله‌ها عمود بر راستای پره‌هاست و لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور می‌کنند. ۲) رادیاتورهای کروگیت (crougate): در این نوع رادیاتورها لوله‌ها از داخل پره‌ها عبور نمی‌کنند بلکه پره‌ها به صورت موجدارند و لوله‌ها در امتداد پره‌ها روی نوک فین قرار داده می‌شوند. در حالت کلی مونتاژ رادیاتورهای کروگیت راحت­تر و سریع­تر از نوع فین تیوب است و امکان اتوماسیون آن وجود دارد ولی رادیاتورهای فین تیوب به دلیل درگیر شدن لوله و پره با یکدیگر، استحکام مکانیکی بیشتری دارند. رادیاتورها از لحاظ جنس به دو نوع آلومینیمی و مسی و برنجی تقسیم می­شوند که تکنولوژی ساخت هر یک می‌تواند Soldering و Brazing باشد.