جستجو در تالارهای گفتگو

توربينهاي گازي مقدمه : از زمان تولد توربينهاي گازي امروزي در مقايسه با ساير تجهيزات توليد قدرت , زمان زيادي نمي گذرد . با اين وجود امروزه اين تجهيزات به عنوان سامانه هاي مهمي در امر توليد قدرت مكانيكي مطرح مي باشند . از توليد انرژي برق گرفته تا پرواز هواپيماهاي مافوق صوت همگي مرهون استفاده از اين وسيله سودمند مي باشند . ظهور توربينهاي گازي باعث پيشرفت زيادي در رشته هاي مهندسي مكانيك , متالورژي و ساير علوم مربوطه گشته است . بطوري كه پيدايش سوپرآلياژهاي پايه نيكل و تيتانيوم به خاطر استفاده آنها در ساخت پره هاي ثابت و متحرك توربينها كه دماهاي بالايي در حدود 1500 درجه سانتيگراد و يا بيشتر را متحمل مي شوند, از سرعت بيشتري برخوردار شد . به همين خاطر امروزه به تكنولوژي توربينهاي گازي تكنولوژي مادر گفته مي شود و كشوري كه بتواند توربينهاي گازي را طراحي كند و بسازد هر چيز ديگري را هم مي تواند توليد كند . همانطور كه بيان گرديد از اين تجهيزات در نيروگاهها براي توليد برق ( معمولا براي جبران بارپيك) موتورهاي جلوبرنده (هواپيما ,كشتيها و حتي خودروها) , در صنايع نفت و گاز براي به حركت درآوردن پمپها و كمپرسورها در خطوط انتقال فراورده ها و... استفاده مي شود كه امروزه كاربرد توربينهاي گازي در حال گسترش مي باشد . اجزاي توربينهاي گازي : به طور كلي كليه توربينهاي گازي از سه قسمت تشكيل مي شوند : 1.كمپرسور 2.محفظه احتراق 3.توربين كه بنا به كاربرد قسمتهاي ديگري نيز براي افزايش راندمان و كارايي به آنها اضافه مي شود . به عنوان مثال در برخي از موتورهاي هواپيماها قبل از كمپرسور از ديفيوزر و بعد از توربين از نازل استفاده مي شود . كه دراين رابطه بعدها مفصلاً بحث خواهد گرديد سيكل توربينهاي گازي : سيكل ترموديناميكي توربينهاي گازي سيكل استاندارد هوايي يا برايتون مي باشد كه در حالت ايده ال مطابق شكل زير شامل دو فرايند ايزنتروپيك در كمپرسور و توربين و دو فرايند ايزو بار در محفظه احتراق و دفع گازهاميباشد سيكلهاي توربينهاي گازي در دونوع باز و بسته مي باشند . در سيكل باز ( شكل فوق) گازهاي خروجي از توربين به درون اتمسفر تخليه مي شوند كه اين سيكل بيشتر در موتورهاي هواپيما مورد استفاده قرار مي گيرد . در نوع بسته كه عمدتاً در نيرو گاههاي برق مورد استفاده قرار مي گيرد گازهاي خروجي از توربين ( مرحله 4) از درون بخش دفع گرما (cooler ) عبور كرده و بعد از خنك شدن مجددا وارد كمپرسور گرديده و سيكل تكرار مي شود . همانطوركه قبلا بيان گرديد توربينهاي گازي از نظر كاربردي به دو گروه صنعتي و هوايي تقسيم مي شوند كه نوع اول در صنعت و نوع دوم در هوانوردي مورد استفاده قرار مي گيريند . كه ذيلا در ارتباط با هركدام از آنها بحث خواهيم نمود . توربينهاي گازي صنعتي : منظور از توربينهاي گازي صنعتي اشاره به كاربرد آنها غير از بخش هوانوردي مي باشد . در شكل زير شمايي از يك واحد توليد نيروي برق توسط توربين گاز , نشان داده شده است . شكل زير هم نوعي توربين گازي با ظرفيت توليدي 400 مگاوات را نمايش مي دهد. توربينهاي گازي كه در صنعت برق مورد استفاده قرار مي گيرند داراي ظرفيتهاي متفاوتي مي باشند كه شكل قبل نوعي از اين توربينها با ظرفيت 400 مگاوات را نشان مي دهد. توربينهاي گازي هوايي يا موتورهاي جت : همانطور كه گفته شد سيكل توربينهاي گازي موتورهاي هواپيما شبيه به توربينهاي گازي صنعتي مي باشد بجز اينكه قبل از ورود هوا به كمپرسور از يك ديفيوزر و بعداز توربين از يك نازي براي بالا بردن سرعت گازهاي خروجي و حركت هواپيما به سمت جلو استفاده مي كنند . اين گازهاي پرسرعت بر هواي خارج از موتور نيرويي وارد مي كنند كه طبق قانون سوم نيوتن نيروي عكس العمل آن سبب حركت هواپيما به سمت جلو مي شود . شايان ذكر است كه نازل در هواپيماهاي جت از نوع متغير مي باشد . يعني دهانه آن با توجه به دبي (گذرجرمي) گازهاي خروجي قابل تغييرو تنظيم است . موتورهاي هواپيما انواع مختلفي دارند كه به دو سته كلي تقسيم مي شوند : 1- موتورهاي پيستوني : كه از نظر كاري شبيه به موتور خودروها مي باشند. 2- موتورهاي توربيني : اين موتورها به سه دسته كلي توربوجت, توربوفن و توربوپراپ تقسيم بندي مي شوند. توربوجتها اولين موتورهاي جت مي باشند كه امروزه به دليل مسائلي مثل صداي زياد و آلودگي محيط زيست بجز در موارد خاص استفاده اي از انها نمي شود . توربوفنها نوع پيشرفته موتورهاي توربوجت هستند . به اين صورت كه رديف اول كمپرسور در اين موتورها به عنوان فن عمل كرده و مقداري از هواي ورودي به موتور را از اطراف موتور by pass كرده كه اين عمل علاوه بر افزايش نيروي جلوبرندگي باعث كاهش صدا,آلودگي محيطي و ... مي شود . در موتورهاي توربوفن با اتصال يك ملخ به گيربكس و سپس به كمپرسور , نيروي جلوبرندگي ايجاد مي شود . در اين حالت سعي مي شود كه بيشترين انرژي جنبشي گازها صرف چرخاندن توربين و از آنجا كمپرسور و در نتيجه ملخ شود . وجود گيربكس به اين خاطر است كه سرعت دوراني ملخ از حد معيني تجاوز نكند . يعني بايد سرعت انتهاي ملخ از عدد ماخ كوچكتر باشد . زيرا سرعتي بيش از اين سبب ايجاد ارتعاشات شديد و در نتيجه شكستگي ملخ مي شود. موتورهاي توربوشفت نيز نوعي موتور توربوپراپ مي باشند كه از آنها جهت به حركت درآوردن هليكوپترها استفاده مي شود .بطور كلي موتورهاي توربوپراپ بدليل اينكه در ارتفاع پروازي كم از قدرت زيادي برخوردار هستند از آنها در هواپيماهاي ترابري استفاده مي شود ( مثل C130 ) آشنايي با برخي اصطلاحات مهم : 1- نيروي جلوبرندگي يا تراست (Thrust) موتورجت بر اساس قانون سوم نيوتن نيروي تراست را توليد مي كند . يعني نيرويي به سمت عقب بر هوا وارد كرده و عكس العمل اين نيرو براي ما نيروي جلوبرندگي يا تراست را فراهم مي كند . از طرفي ميدانيم كه از قانون دوم نيوتن داريم : با توجه به حقايق فوق مي توان اقدام به نوشتن دو نوع فرمول براي تراست نمود : 1- نت تراست (Net thrust) اين نوع تراست به حالتي اطلاق مي شود كه هواي ورودي به موتور سرعت داشته باشد . به عبارت ديگر تقريباً مي توان گفت موتور در حركت باشد . در اينصورت فرمول آن به دو شكل زير خواهد بود : - وقتي كه نازل در حالت choke نباشد : - وقتي كه نازل در حالت choke باشد : در فرمولهاي فوقجرم هواي ورودي به موتور,سرعت گازهاي خروجي از نازل , سرعت هواي ورودي به موتور , سطح مقطع نازل , و به ترتيب فشار استاتيك نازل و اتمسفر ميباشد .ضمناً در داخل موتور سوخت به هوا افزوده مي شود ولي به دليل نشتي هاي درون موتور از جرم آن صرف نظر مي شود . 1-2 گراس تراست(Gross thrust) حالتي است كه سرعت هواي ورودي به موتور صفر بوده يعني در واقع موتور در حال سكون باشد .پس : - وقتي كه نازل در حالت choke نباشد : - وقتي كه نازل در حالت choke باشد : فرمولهاي بدست آمده فوق مختص موتورهاي توربوجت بوده و براي ساير موتورهاي جت مقادير فوق از روابط پيچيده تري محاسبه مي شوند . 2-راندمان حرارتي (Thermal Efficiency) به اين راندمان اصطلاحاً راندمان داخلي internal efficiency نيز مي گويند و عبارت است از نسبت بين انرژي سينتيك گازها و كل انرژي حرارتي سوخت . اين راندمان در موتورهاي جت حدود 35 درصد و بستگي به ضريب تراكم و درجه حرارت احتراق دارد و هرچه اين دو عامل زياد شوند, راندمان حرارتي نيزافزايش پيدا خواهد كرد . 3-راندمان جلوبرندگي(Propulsive Efficiency) اين راندمان را مي توان بانسبت انرژي جلوبرندگي مفيد برمجموع اين انرژي وانرژي غيرمفيدجت تعريف نمود . به عبارتي ديگر, راندمان جلوبرندگي حاصل تقسيم كارانجام شده برروي هواپيما بر انرژي سينتيك گازها مي باشد . به سادگي مي توان ثابت كرد كه مقدار آن برابر است با : درفرمول فوق V سرعت هواپيماو سرعت گازهاي خروجي مي باشد و بنا به فرمول اگر اين مقدار كاهش يابد راندمان افزايش مي يابد . اين راندمان در موتورهاي جت 85 درصد است . 4-راندمان كلي (Overal Efficiency) اين راندمان تلفيقي از دو راندمان قبل بوده به طوري كه مي توان ثابت كرد : و تعريف آن چنين است : يعني , نسبت كار انجام بر هواپيما به انرژي ناشي از سوخت . راندمان كلي موتورهاي جت حدود 30 درصد است . 5-مصرف ويژه سوخت((Specific Fuel Consumption-SFC منظور از اين واژه مقدار سوخت مصرفي(gr or lb) به ازاي واحد تراست (N or lb) در ساعت است . منبع:انجمن علمی مکانیک

روغنکاری موتور موتور بوسیله روغن موجود در کارتل روغنکاری می شود روغن توسط پمپ از کارتل کشیده شده و به تمام قطعاتی که حرکت نسبی دارند ارسال می شوند روغن موتور که بین 4 تا 6 لیتر است توسط اویل پمپ مکیده شده و پس از تصفیه بوسیله ***** با فشار معینی به مدار روغنکاری ارسال شده و سپس به یاتاقانهای اصلی و فرعی هدایت می گردد روغن رسیده به هر یاتاقان در سطح محور توزیع شده و مقداری از ان از سوراخ لنگ به محورهای لنگ ارسال گردیده و انها را روغنکاری می کند محورهای لنگ در حال چرخش روغنهای خارج شده از یاتاقان را به دیواره های سیلندر و زیر پیستون می پاشند که دو عمل ضمن ان صورت می گیرد ابتدا روغنکاری دیواره سیلندر و پیستون , سپس خنک کاری پیستون و سیلندر روغن های برگشتی از دیواره سیلندر روی یاتاقان های اصلی , میل سوپاپ , تایپت ها و دنده میل سوپاپ پاشیده شده و انها را روغنکاری می کند تایپت ها هیدرولیکی بوسیله مدار اصلی روغن کاری می شوند میل اسبکها و دستگاه سوپاپ بوسیله لوله روغن منشعب از مدار اصلی روغنکاری می شوند از مدار اصلی لوله نازکی روغن را به نشاندهنده فشار روغن انتقال می دهد و یا این عمل بوسیله سیم بطریقه الکتریکی از مدار روغن فرمان می گیرد پس از اویل پمپ ***** تصفیه روغن قرار دارد که روغن تحت فشار را قبل از استفاده در یاتاقانها تصفیه می کند روش های کنترل روغن ریزی روغن ریزی یاتاقانها جلو و عقب میل لنگ را بوسیله کاسه نمد کنترل می کنند روی میل لنگ و قبل از یاتاقان ها عقب یک صفحه روغن برگردان وجود دارد که قطرش بیشتر از قطر میل لنگ بوده و روغنهای رسیده را به کارتل باز می گرداند با وجود پیش بینی های لازم جهت جلوگیری از روغن ریزی معهذا نشتی کمی از دو انتهای میل لنگ غیر قابل جلوگیری می باشد در صورت خرابی یاتاقانها و کاسه نمدها مقدار نشتی افزایش یافته و در یاتاقان ها عقب روغن های نشت کرده به صفحه کلاچ نفوذ نموده و کار دستگاه کلاچ را مختل می نماید چگونه روغن موتور الوده می شود بیشترین علت الوده سازی روغن موتور احتراق ناقص است زیرا از طریق محفظه احتراق دوده و پس مانده های سوخت ناقص وارد کارتل شده و با قطرات بخار اب ترکیب گردیده و مواد شیمیایی مضری بوجود می اورد اکثر مواد الوده ساز روغن در موقع سرد کار کردن موتور به کارتل نفوذ می کند در هنگام گرم کار کردن موتور اب حاصل از سوختن هیدروکربور بصورت بخار از اگزوز خارج شده و تقطیر نمی شود در اثنای فعل و انفعالات مواد خورنده ای مانند اسید سولفورو تولید می شود که همراه بخار اب تقطیر گردیده و وارد کارتل می گردد عمل تقطیر اب و اسید سولفورو در موقعی شدت می یابد که درجه حرارت دیوراه سیلندر کمتر از 60 درجه سانتیگراد باشد این مواد پس از تقطیر به کارتل ریخته و به علت سنگینی در کف ان قرار می گیرد مواد رسوب کرده با کثافات و فلزات پوسیده و ذرات ر ترکیب شده و در اثر گرمای محیط ترکیبات لجنی چسبنده ای تولید می کند که باعث انسداد مجاری روغن می گردد از طرف دیگر در موتور سرد بنزین از دیواره های سیلندر به کارتل نفوذ و روغن موتور را رقیق می کند روغن رقیق شده نه تنها کیفیت روغنکاری مطلوبی ندارد بلکه مقدار نشتی و روغن ریزی نیز افزایش می یابد مقدار تقطیر اب و اسید سولفورو ظرف چند دقیقه در هوای سرد برابر است با تقطیر همان مقدار اب و اسید که در چندین ساعت در هوای گرم و شرایط عادی انجام گیرد پمپ روغن یا اویل پمپ در همه موتورها نیروی پمپ روغن از میل سوپاپ تامین می شود گاهی دندانه محرک روی محور پمپ روغن قرار دارد و انتهای ان نیز بصورت کوپلینگ میل دلگو را بحرکت در می اورد و گاهی دندانه محرک روی محور دلکو قرار داشته و اویل پمپ بوسیله کوپلینگ از انتهای محور دلکو نیرو می گیرد پمپ روغن دنده ای اویل پمپ دنده ای رایج ترین پمپ روغن است که نیروی خود را از میل سوپاپ دریافت می کند در پمپ دنده ای دو چرخ دندانه وجود دارد که با یکدیگر درگیر بوده و در محفظه داخلی پمپ گردش می کنند یکی از دو چرخ دندانه محرک است و بوسیله محور پمپ روغن می گردد و دیگری متحرک بوده و در روی محور ثابتی که در داخل بدنه پمپ قرار دارد حرکت می کند وقتی چرخ دندانه ها در داخل محفظه بسته پمپ حرکت چرخشی می کنند در قسمتی از محفظه حجم مرتبا افزایش پیدا کرده و فشار در انجا کاهش می یابد در این قسمتی که افزایش حجم ایجاد می شود لوله مکشی پمپ را قرار داده اند و در ان قسمتی که حجم به کوچکترین مقدار خود می رسد لوله فشاری یا خروجی را نصب می کنند بنابراین با چرخش دندانه ها روغن از کارتل مکیده شده و وارد فضای داخلی پمپ می شود سپس با چرخش بدور دندانه ها به محفظه ای که دارای حجم کوچکی است هدایت گردیده و فشار ان افزایش می یابد روغن با همین فشار وارد مدار روغنکاری شده و به وظیفه خود عمل می کند پمپ روغن روتوری پمپ روغن روتوری مانند پمپ دنده ای است تفاوت ان با نوع دنده ای در روتور خارجی ان است روتور خارجی در محیط دندانه محرک واقع شده و بطور داخلی در ان شیارهایی ایجاد کرده اند روتور خارجی بجای چرخ دنده دیگر عمل می کند مرکزهای روتور خارجی و روتور داخلی رویهم منطبق نیست و لذا روتور داخلی با محور اویل پمپ هم مرکز بوده و فقط حرکت دورانی می کند در صورتی که روتور خارجی دارای مرکز دوران خارج از مرکزی بوده و وقتی بوسیله روتور داخلی به حرکت در می اید دو حرکت انجام می دهد یکی حرکت دورانی و دیگری حرکت انتقالی بنابراین هرگاه در جایی که حجم بزرگترین اندازه را پیدا می کند سوراخی ایجاد کرده و به کارتل وصل کنند روغن در اثر اختلاف فشار وارد پمپ می شود و اگر سوراخ دیگری در تنگ ترین موضع ایجاد شود روغن تحت فشار از ان مجرا به مدار روغنکاری ارسال می شود سوپاپ کنترل فشار روغن یا فشار شکن پمپ روغن در اکثر مواقع بیش از نیاز روغنکاری موتور روغن پمپ می کند زیرا شدت جریان روغن ارسالی باید از شدت جریان روغن مصرفی زیادتر باشد تا در صورت بروز نشتی و یا افزایش روغن ریزی در یک محل کمبود روغن در یاتاقانها اصلی بوجود نیاید بنابراین در حالت نو بودن موتور و یا عدم عیب در مدار روغنکاری , فشار روغن بیشتر از حد مجاز می باشد لذا مدار روغنکاری را مجهز به سوپاپ کنترل فشار می کنند سوپاپ فشار وظیفه دارد فشار روغن مدار را همواره ثابت نگهداشته و در صورتی که فشار از حد لازم تجاوز کند نیروی فنر سوپاپ خنثی گردیده و با حرکت پیستون به یک طرف مدار تحت فشار به مدار ورودی ارتباط پیدا می کند و فشار مدار ثابت می شود سوپاپ فشار را معمولا خارج از ساختمان اویل پمپ می سازند تا در صورت نیاز بتوان به سهولت ان را بازدید کرده و یا مورد ازمایش قرار داد منبع : تکنولوژی مولد های قدرت (مهندس محمد محمدی بوساری)

مکانیزم موتور جت موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند: • توربوفن Turbo Fan • توربوجت Turbo Jet • توربوپراپ Turbo Prop • پالس جت Pulse Jet • پرشر جت Pressure Jet • رم جت Ram Jet • سکرام جت Scram Jet در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمان های دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد. موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی 1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است. دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا 2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال حدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید. دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟ هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد. 3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop: موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود. 4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet: موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود. 5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet: از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است. 6- موتورهای رم جت یا Ram Jet: موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.