رفتن به مطلب
اطلاعیه مهم: پایان فعالیت انجمن پس از 15 سال ×
اطلاعیه مهم: پایان فعالیت انجمن پس از 15 سال

مطالب گوناگون

EN-EZEL

توسط EN-EZEL،
در سیستم های انرژی و نیروگاه ها

ارسال های توصیه شده

spow    44197

spow
ارسال شده در

سلام دوستان عزیز:icon_gol:

کندانسور به عنوان یکی از چهارجزء اساسی سیکل رانکین درنیروگاههای حرارتی مطرح هست که بیشترین پرت انرژی وافت انتالپی رو دراین مرحله داریم

دراین مقاله شما با تست کارایی کندانسور نیروگاه ومعادلات حاکم برکندانسور اشنا میشوید

دانلود پاورپوینت بسیار جالب درزمینه تست کارایی کندانسورنیروگاهها

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

لینک به دیدگاه
  • پاسخ 80
  • ایجاد شد
  • آخرین پاسخ

بهترین ارسال کنندگان این موضوع

بهترین ارسال کنندگان این موضوع

spow    44197

spow
ارسال شده در

خوردگي يا خوره صنعت يك پديده مستمر و ويرانگر است و يكي از بخش‌هايي كه خوردگي و روش‌هاي كنترل در آن از اهميت بسيار ويژه‌اي برخوردار است، ديگ‌هاي بخار است كه در صنايع از قبيل نيروگاه‌ها، پتروشيمي‌ها و ... بدان وابستگي حياتي دارند. تزريق مواد شيميايي كه به سيكل آب و بخار باعث به حداقل رساندن عوارض نامطلوب از قبيل خوردگي و رسوب‌گذاري در لوله‌هاي انتقال سيال است. امروزه در كشور ما براي كنترل شيميايي ديگ‌هاي بخار اغلب از روش‌هاي قديمي استفاده شده و مواد مورد مصرف از قبيل آمونياك، سود، هيدرازين، دي و تري سديم فسفات و ... است كه مشكلات ناشي از كاربرد اين مواد بر كارشناسان امر پوشيده نيست. مقاله حاضر نتيجه 13 سال تجربه و تحقيق مداوم روش كنترل شيميايي مخلوط (CWT) در بويلرهاي نيروگاه حرارتي شهيد رجايي است كه حاصل اين تجربه براي اولين بار در بين نيروگاه‌هاي سيكل تركيبي كشور در بويلرهاي نيروگاه سيكل تركيبي شهيد رجايي در سال 83 انجام شده است در اين مقاله به انواع روش‌هاي شيميايي و مزاياي روش كنترل شيميايي مخلوط (CWT) نسبت به ساير روشها و اقدامات اجرايي رژيم كنترل شيميايي از AVT به CWT با توجه به معيارهاي كاهش هزينه‌هاي خوردگي، دوره‌هاي اسيدشوئي، كاهش هزينه‌هاي مواد شيميايي و جنبه‌هاي زيست محيطي و ... كه در بويلرهاي نيروگاه سيكل تركيبي انجام شده است پرداخته مي‌شود. كنترل خوردگي سيستم‌هاي توليد بخار و دستگاه‌هاي وابسته به آنها در حين عمليات از هر نظر ضروري و لازم است، زيرا در غير اين صورت مشكلاتي نظير خوردگي لوله‌هاي ديگ بخار، تعميرات، تعويض و خارج شدن واحد از كار را همراه داشته كه برگرداندن سيستم به حالت عملياتي مستلزم صرف هزينه‌هاي گزاف خواهد بود. هدف از تزريق مواد شيميايي (كنترل شيميايي) به سيكل گردشي آب و بخار، ايجاد لايه محافظ پايدار به منظور به حداقل رساندن عوارض نامطلوب از قبيل خوردگي و رسوب‌گذاري در لوله‌هاي انتقال سيال است براي رسيدن به اهداف فوق مقادير كنترل شده‌اي از مواد شيميايي را در نقاط مشخص به سيستم تزريق مي‌كنند. براي نمونه و در يك نيروگاه براي نيل به يك كنترل شيميايي مناسب و مطمئن در بويلر، محتاج دقت فراوان بر نحوه و اجراي كنترل قبل از بويلر، در بخش‌هاي مختلف داخلي بويلر، بخار، كندانسيت و تمامي سيكل آب و بخار هستيم. اين بدان معني است كه چنانچه در كنترل هر يك از بخش‌ها مشكلي موجود باشد، هر اندازه كه بقيه سيكل را هم به خوبي كنترل كرده باشيم باز هم مطمئناً نمي‌توانيم سيستم را به سلامت بهره‌برداري كنيم، خوردگي‌هاي مكرر و مختلف و سرعت مكانيسم‌هاي متفاوت مخصوصاً در آب تغذيه اكونامايزر، هيترها فشار قوي و ضعيف و نيز رسوبات آلودگي‌ها در بخش‌هاي مختلف بويلر و پس از بويلر عموماً باعث كاهش انتقال حرارت، كاهش راندمان بويلر و توربين، كاهش عمر قطعات و تجهيزات، افزايش زمان و هزينه تعميرات و خروج واحدها، افزايش سوخت به نسبت بخار توليدي، افزايش مصرف آب تغذيه و بلودان شده و نيز موجب افزايش آلودگي‌هاي زيست محيطي و ... مي‌شود. روش كنترل شيميايي مخلوط (CWT) روشي نوين براي كنترل كيفيت شيميايي آب و بخار در سيكل نيروگاه‌هاي بخاري و تركيبي است كه نسبت به سيستم‌هاي پيشين داراي مزايايي از جمله كاهش نرخ خوردگي، تشكيل رسوب كمتر، حذف و كاهش مصرف مواد شيميايي و آب مقطر و .... را دارا بوده لذا آلودگي زيست محيطي را به همراه دارد. اين روش در سال‌هاي اخير در كشورهاي پيشرفته به كار رفته و موجبات رضايت بهره‌برداران را فراهم كرده است. روش مذكور در بيش از 60 درصد بويلرهاي كشورهاي صنعتي استفاده شده و از سال 1988 وارد استاندارد VGB و از سال 1989 وارد استاندارد JIS شد. روش كنترل شيميايي CWT براي اولين بار در سال 1990 در نيروگاه حرارتي Chubu در كشور ژاپن انجام شد و در ايران براي اولين بار در بويلر نيروگاه حرارتي شهيد رجايي در سال 1370 با همكاري كارشناسان شركت ميتسوبيشي (MHI) اجرا شده بود و بر اساس تجربيات حاصل از انجام اين روش كنترل شيميايي طي 13 سال در نيروگاه بخار، براي اولين بار در نيروگاه‌هاي سيكل تركيبي كشور در سال 1383 تغيير روش كنترل شيميايي AVT به CWT در بويلر نيروگاه سيكل تركيبي شهيد رجايي توسط كارشناسان و تكنسين‌هاي شيمي اين نيروگاه انجام شد. نيروگاه شهيد رجايي نيروگاه شهيد رجايي در كيلومتر 25 اتوبان قزوين – تهران واقع شده است. اين نيروگاه متشكل از دو نيروگاه بخاري و سيكل تركيبي است كه به فاصله دو كيلومتر از يكديگر واقع شده است نيروگاه بخاري در فاز اول و به قدرت اسمي (1000 مگاوات) است كه متشكل از 4 واحد 250 مگاواتي به ظرفيت مجموع 1000 مگاوات است كه در زميني به وسعت 280 هكتار احداث و در سال 71 تا 74 به بهره‌برداري رسيد. فاز دوم اين نيروگاه تحت عنوان طرح توسعه در آينده نزديك اجرا خواهد شد. دومين نيروگاه اين شركت نيروگاه سيكل تركيبي است به قدرت اسمي جمعاً (2/1042 مگاوات) است كه در زميني به وسعت 63 هكتار احداث و فاز اول آن شامل شش واحد توربين گاز به ظرفيت اسمي هر يك 4/123 مگاوات است كه در سال 73 تا 74 به بهره‌برداري رسيد و فاز دوم آن شامل سه واحد بخاري است كه به صورت سيكل تركيبي در سال 80 و 81 با قدرت اسمي هر يك به ميزان 6/100 مگاوات مورد به بهره‌برداري رسيد. اين نيروگاه‌ها در تامين برق مورد نياز شبكه سراسري و به خصوص استان تهران اهميت به سزايي دارد. اساس كار نيروگاه: بخار توليد شده در ديگ بخار به توربين هدايت و پس از به دوران درآوردن محور توربين به كنوانسور و توسط آب خنك‌كن تقطير و به صورت آب در مي‌آيد. در ژنراتور گردش روتور آن كه به محور توربين متصل است الكتريسيته توليد مي‌شود. انواع روش‌هاي شيميايي در نيروگاه‌ها همان طوري كه مي‌دانيم بويلر يكي از مهمترين و در ضمن آسيب‌پذيرترين قسمت‌هاي نيروگاه است كه وظيفه تبديل انرژي شيميايي سوخت به انرژي حرارتي و انتقال اين انرژي به سيال عامل را دارد بدين منظور كنترل شيميايي بويلر به خاطر جلوگيري از تشكيل رسوب روي سطوح تبادل حرارت و خوردگي در تجهيزات سيكل حرارتي از اهميت به سزايي برخوردار است كه در ذيل به انواع روش‌هاي كنترل شيميايي پرداخته مي‌شود. 1 – روش كنترل شيميايي فرّار(AVT) (AVT: ALL Volatile treatment) در اين روش از آمونياك براي كنترل PH آب تغذيه استفاده كرده و با بالا بردن قليائيت آب تغذيه،‌ PH محيط را به 2/9 -8/8 رسانده كه در اين وضعيت خوردگي فولاد حداقل مي‌شود و براي تامين PH ذكر شده از دي‌سديك و تري‌سديك فسفات استفاده مي‌شود كه حدود ميزان تزريق بايستي بر اساس فشار ديگ‌هاي بخار باشد زيرا در اثر افزايش ميزان تعيين شده فسفات در درام، پديده انتقال املاح حادث شده و وجود ناخالصي در فاز بخار بر روي پره‌هاي توربين نشست كرده و سبب خوردگي فلزي و ايجاد لرزش ياتاقان‌ها و نيز لنگي روتور توربين مي‌شود. جهت حذف اكسيژن محلول از هيدروژن به عنوان اكسيژن‌گير استفاده مي‌كنند بخش اعظمي از اكسيژن محلول در آب تغديه توسط هيدرازين از محيط خارج و بقيه صرف تقويت لايه محافظ خوردگي، اكسيد مغناطيسي آهن (Fe3O4) مي‌شود. در روش AVT بايستي ضخامت لايه مغناطيسي (Fe3O4) در طي دوران بهره‌برداري اضافه شده و به مرور باعث كم شدن انتقال حرارت مي‌شود بر اساس توصيه‌هاي پيمانكاران سازنده ديگ‌هاي بخار براي انتقال حرارت بهتر و جلوگيري بيش از حد گرم شدن لوله‌ها هر چند مدت نياز به از بين بردن لايه و تشكيل دوباره آن خواهد بود. 2- روش كنترل شيميايي خنثي (NWT) (NWT: Neutral water treatment) در روش (NWT) بايستي درجه خلوص اب تغذيه خيلي بالا بوده ( كمتر از cm / 2/0 ) و جهت ايجاد لايه محافظ خوردگي، اكسيژن به سيستم تزريق مي‌كنند با تزريق اكسيژن لايه محافظ از نوع هماتيت (Fe3O3) تشكيل مي‌شود، مكانيسم عمل بدين صورت است كه اكسيژن اضافي با (Fe3O4) تركيب و به لايه محافظ جديد (Fe3O3) تبديل مي‌شود. قدرت پوشانندگي لايه هماتيت كمتر از اكسيد مغناطيسي آهن بوده در نتيجه مشكل انتقال حرارت آن نسبت به رژيم AVT كمتر است از اين رو تناوب دوره‌هاي اسيدشوئي ديگ‌هاي بخار نيز كمتر است در اين روش PH در محدود 5/7 – 5/6 كنترل مي‌شود و اكسيژن محلول در محدوده 200-20 PPb حفظ مي‌شود. در اين روش از هوازدا در بهره‌برداري استفاده نمي‌شود. در روش NWT چون PH در محدوده ذكر شده كنترل مي‌شود لذا PH پايين باعث خوردگي آلياژهاي فولاد مي‌شود. 3- روش كنترل شيميايي مخلوط (CWT) (CWT:Combined water treatment) روش (CWT) در واقع مخلوطي از دو روش قبلي است. اين روش جهت جلوگيري از اشكالات پيش آمده در روش‌هاي كنترل شيميايي (NWT) و (AVT) بوده در اين روش با افزودن آمونياك به آب تغذيه، PH را در محدوده 5/8 – 8 رسانيده و تزريق اكسيژن به سيستم همانند روش (NWT) است. درجه خلوص آب ديگ بخار در اين روش (CWT) بالا بوده و استفاده از آب داراي كنداكتيويته كمتر از (cm / 2/0 ) و اكسيژن مورد نياز آب تغذيه بين200-20 PPb ضرورت دارد. در ذيل به مزاياي روش CWT اشاره مي‌شود: 1- تغيير لايه محافظ اكسيد مغناطيسي آهن (Fe3O4) به لايه محافظ هماتيت (Fe3O3) و كاهش ميزان انحلال آهن است مطابق فرمول و شكل ذيل: تشكيل لايه اكسيد مغناطيسي در رژيم AVT (در نبود اكسيژن) تشكيل لايه هماتيت (Fe3O3) در رژيم CWT (با وجود اكسيژن) 2- كاهش ميزان انحلال آلومينيوم در برج‌هاي خنك‌كن خشك طبق شكل ذيل: 3- كاهش هزينه‌هاي مواد شيميايي: چون در اين روش از هيدرازين و فسفات استفاده نمي‌شود و از آمونياك به مقدار كمي استفاده مي‌شود لذا باعث كاهش هزينه مواد شيميايي مي‌شود. 4- افزايش زمان كاركرد ستون‌هاي رزيني در سيستم پايش آب چگالنده (CPP): در اين روش مدت زمان كاركرد ستون‌هاي رزيني به دليل تزريق محدود آمونياك در سيستم آب چگالنده افزايش يافته لذا تعداد احياء رزين‌هاي مبادله كننده يوني نسبت به روش كنترل شيميايي AVT كاهش مي‌يابد كه اين امر باعث كاهش مصرف اسيد سولفوريك و سود مي‌شود. 5- كاهش دفعات عمليات اسيدشويي: دفعات اسيدشويي به لحاظ رشد كمتر لايه اكسيدي هماتيت نسبت به لايه اكسيد مغناطيسي در طول بهره‌برداري از ديگ‌هاي بخار بر روي سطوح داخلي آن، باعث كاهش تعداد دفعات مورد نياز اسيدشويي در روش CWT نسبت به AVT مي‌شود كه در نمودار 1 نشان داده شده است. 6- عدم تشكيل لايه موجدار: در روش CWT به دليل تشكيل لايه يكنواخت هماتيت، لايه‌هاي موجدار در سطوح داخلي لوله‌ها تشكيل نمي‌شود كه اين امر سبب كاهش مقاومت مسير جريان آب مي‌شود و در نهايت موجب صرفه‌جويي در مصرف توان الكتريكي مي‌شود زيرا در روش AVT به دليل تشكيل لايه‌هاي موجدار جهت رسيدن به فشار مشخص (P2) نسبت به روش CWT فشار بيشتري مورد نياز است. 7- زيست محيطي: در روش CWT با حذف هيدرازين و فسفات و مصرف كم آمونياك مواد آلاينده كمتري در پساب صنعتي وجود دارد. در جدول 1 به مقايسه كلي روش‌هاي كنترل شيميايي CWT,AVT,NWT را نسبت به هم نشان مي‌دهد. 4- كنترل كيفيت آب: كنترل كيفيت آب در نيروگاه‌ها از اهميت زيادي برخوردار است از مواد شيميايي براي كنترل آب در بهره‌برداري عادي از واحدهاي مولد برق استفاده مي‌شود كه جدول ذيل انواع مواد شيميايي و علت استفاده از آن آمده است. ضمناً تزريق مواد شيميايي در سيكل آب بخار بايستي در محل‌هاي تعيين شده انجام شود شكل 5 محل‌هاي تزريق مواد را در روش‌هاي كنترل شيميايي AVT و CWT نشان مي‌دهد. در جداول 3 و 4 مقايسه بين پارامترهاي شيميايي در كنترل‌هاي شيميايي CWT,AVT,NWT و پارامترهاي شيميايي را در بهره‌برداري نرمال در روش CWT را نشان مي‌دهد. در جداول 3 و 4 مقايسه بين پارامترهاي شيميايي در كنترل‌هاي شيميايي CWT,AVT,NWT و پارامترهاي شيميايي را در بهره‌برداري نرمال در روش CWT را نشان مي‌دهد. 5- اقدامات اجرايي رژيم كنترل شيميايي از AVT به CWT در نيروگاه سيكل تركيبي با توجه به مزاياي روش CWT و تجربه انجام و بهره‌برداري از اين روش در نيروگاه حرارتي شهيد رجايي براي اولين بار در سطح نيروگاه‌هاي كشور، قسمت شيمي نيروگاه شهيد رجايي اقدام به تغيير روش كنترل شيميايي از AVT به CWT در بويلرهاي نيروگاه سيكل تركيبي كرده است. عمليات اجرايي پروژه در واحد 1 سيكل تركيبي شامل بويلرهاي 1 و 2 در سال 83 و در واحدهاي 2 و 3 شامل بويلرهاي 3، 4، 5 و 6 در سال 84 اجرا شد. طبق برنامه زمان‌بندي در جدول 5 عمليات اجرايي تغيير رژيم شيميايي از AVT به CWT در بويلرهاي نيروگاه سيكل تركيبي شامل سه واحد بخاري كه هر واحد شامل دو ديگ بخار با ظرفيت نامي 180 مترمكعب در ساعت (TON/h) و فشار 85 بار (Kg/cm2) به انضمام سيكل مربوطه انجام شد، كه مراحل اقدامات اجرايي در ذيل آمده است. 1- مراحل مقدماتي: 1-1- بررسي و فراهم آوردن شرايط مورد نياز براي انتقال به CWT 2-1- بررسي و بازنگري روش‌هاي آناليز در آزمايشگاه و رائه دستورالعمل‌هاي مورد نياز در اندازه‌گيري ميزان اكسيژن محلول و نيز آهن محلول در آب 3-1- تهيه مواد مورد نياز از قبيل گاز اكسيژن با درجه خلوص بالا و آماده كردن ايستگاه تزريق اكسيژن و Sampling Rack پس از انجام مراحل فوق الذكر نسبت به اندازه‌گيري آهن محلول، كنداكتيويته و ديگر پارامترهاي در آب بويلر اقدام كرده تا از شرايط كيفيت آب اطمينان حاصل شود. پس از اطمينان از كيفيت آب مرحله انتقال انجام شد. 2- مراحل انتقال از AVT به CWT: پس از اطمينان از كيفيت آب تغذيه بويلر بر اساس دستورالعمل شيميايي سازنده اقدام به تغيير رژيم كنترل شيميايي طبق مراحل ذيل انجام گرفت. 1-2- توقف پمپ‌هاي تزريق فسفات به درام 2-2- اقدام به تخليه آب بويلر از طريق بلودان و بلوآف تا حصول حذف يون فسفات و ديگر يون‌هاي مزاحم و كاهش كنداكتيويته آب 3-2- توقف اكسيژن زدايي با بستن ونت هوازدا (دي ارتيور) 4-2- تزريق اكسيژن به آب كندانسيت محلول در آب و تثبيت آن در ورودي اكونومايزر 5-2- كنترل ميزان خوردگي و آهن محلول در آب تغذيه و آب بويلر (درام) و نيز كنترل ديگر پارامترهاي شيميايي آب با انجام مستمر آزمايشات مورد نياز در طول هر شيفت كاري 6- نتايج: پس از اجراي پروژه تغيير رژيم شيميايي در بويلرهاي نيروگاه سيكل تركيبي نتايج ذيل حاصل شد: 1- كاهش ميزان آهن محلول در سيكل آب گردشي و تشكيل لايه هماتيت (Fe3O3) و به دليل تشكيل لايه (Fe3O3) تعداد دفعات مورد نياز اسيدشويي نسبت به روش AVT كمتر است. 2- كاهش هزينه مواد شيميايي: كه مقادير صرفه‌جويي مواد و هزينه صرفه‌جويي به عمل آمده در جداول ذيل آمده است. 3- با حذف هيدرازين و فسفات و كاهش مصرف آمونياك اجراي پروژه به لحاظ زيست محيطي حائز اهميت است. 4- افزايش راندمان رزين‌هاي سيستم پالايش آب چگالنده (cpp) همانطوري كه در جدول 11 مشاهده مي‌شود زمان احياي رزين‌هاي سيستم پالايش آب چگالنده بعد از تغيير رژيم شيميايي به CWT طولاني‌تر به نحوي كه در واحد 2 و 3 به ترتيب 138240 و 164160 مترمكعب زمان كاركرد رزين‌ها افزايش يافته است. در نتيجه در مصرف اسيدسولفوريك، سود و آب مقطر كه جهت احياء رزين‌هاي مبادله‌كننده يوني استفاده مي‌شود نسبت به روش AVT صرفه‌جويي شده است. 5- كاهش تعداد شستشوهاي مربوط به *****هاي ستوني: بعد از تغيير روش شيميايي به CWT تعداد شستشوهاي مربوط به *****هاي ستوني (هر واحد 2 عدد *****) واحد تصفيه‌خانه بين راهي كاهش يافته است. 6- كاهش ميزان مصرف آب مقطر به خاطر بسته بودن بلودان‌هاي درام‌هاي IP و HP و ونت هوازدا و كاهش احياء رزين‌ها و شستشوي *****هاي ستوني، در جدول ذيل مقايسه ميزان باز بودن شير را در قبل و بعد از تغيير روش كنترل شيميايي نشان مي‌دهد. 7- كاهش كنداكتيويته آب: با تغيير روش كنترل شيميايي به CWT ميزان كنداكتيويته آب به مراتب بهتر از روش كنترل شيميايي AVT است. 8- كاهش ميزان آلومينيوم محلول: بعد از تغيير روش كنترل شيميايي به CWT ميزان آلومينيوم برج خنك‌كن اصلي به طور متوسط از 15ppb به 5ppb تقليل يافته است. 8- نتيجه‌گيري كاهش رسوبات تشكيل شده و روئين كردن سطوح فلزي براي كاهش مقاومت حرارتي يا ممانعت از خوردگي يك مسئله مهم در نيروگاه‌هاي حرارتي است. اغلب محصولات خوردگي در واحدهاي توليد نيرو در سيستم آب تغذيه بويلر ايجاد مي‌شود. سپس اين محصولات وارد بويلر، سوپر هيتر و توربين بخار شده و باعث بروز خوردگي و كاهش كارآيي ديگر تجهيزات مي‌شود. به همين منظور روش‌هاي كنترل شيميايي براي درمان آب تغذيه به كار گرفته مي‌شود. روش كنترل شيميايي مخلوط cwt با توجه به مزايايي كه نسبت به ساير روش‌ها دارد و با توجه به نتايج مفيد به دست آمده در بويلرهاي نيروگاه سيكل تركيبي شهيد رجايي (بخش نتايج) پيشنهاد مي‌شود در ساير نيروگاه‌ها از جمله نيروگاه‌هاي جديدالاحداث اين روش كنترل شيميايي انجام شود. منبع: ماهنامه صنعت برق

لینک به دیدگاه

spow    44197

spow
ارسال شده در

سلام دوستان عزیز:icon_gol:

جزوه اموزشی بویلر تحت عنوان:

اجزای بویلر

 

امیدوارم دوستان گرامی درشناخت بویلر واجزای مرتبط با بویلرهای صنعتی ونیروگاهی استفاده لازم رو ببرند

موفق باشیم:icon_gol:

 

جزوه را ازاینجا دانلود فرمایید

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

  • Like 3
لینک به دیدگاه
  • 2 هفته بعد...

M!Zare    48037

M!Zare
ارسال شده در

آتش را به انواع مختلفی تقسیم میکنند

آتش نوع اول کلاسa

منظور آتش سوزي جامداتی مثل چوب و کاغذ و پارچه است.که به علت نفوذ هوا به عمق آنها عمقی میسوزند لذا هنگام سوختن از خود خاکستر بجا نمیگذارند براي مهار آتش آنها باید از مثلث آتش ضلع حرارت را از بین ببریم و خاموش کننده مناسب آنها آب است.

  • Like 1
لینک به دیدگاه

M!Zare    48037

M!Zare
ارسال شده در

آتش سوزی نوع دوم کلاسb

منظور مایعات قابل اشتعال و مشتقات سنگین نفت است که سطحی میسوزند و از خود خاکستر بجا نمیگذارند.براي مهار آتش آنها باید از مثلث آتش ضلع اکسیژن را برداشت و خاموش کننده مناسب پودر خشک و فوم میباشد.

  • Like 1
لینک به دیدگاه

M!Zare    48037

M!Zare
ارسال شده در

آتش سوزی کلاس سوم نوع c

منظور گازهایی مثل متان و استیلن میباشد که به دلیل فرار بودن و قابلیت نفوذپذیریشان ایجاد آتش سوزیهاي مهیب و انفجار میکنند. براي مهار آتش آنها از مثلث آتش باید ضلع سوخت را برداشت تاخودبخود آتش مهار شود.

  • Like 1
لینک به دیدگاه

EN-EZEL    13039

EN-EZEL
  • مالک
ارسال شده در

سختي آب براساس نسبت 17.1ppm كربنات كلسيم بر U.S گالن كه اصطلاح grain ناميده مي­شود، محاسبه مي گردد. در اصل سختي آب توسط يونهاي كلسيم و منيزيم ايجاد مي شود. وجود عناصري مانند آهن و آلومينيوم در آب نيز اثرات خورندگي را افزايش مي دهد. سختي آب مي تواند توسط روي (Zine) كه از لوله هاي گالوانيزه جديد نشات مي گيرد به تدريج زياد شود.

مواد معدني موجود در آب (به عنوان سختي آب) به صورت رسوب چسبيده بر روي ماشين و قسمت هاي مختلف آن ظاهر مي شود و اين امر موجب زنگ زدگي دستگاه و در نتيجه تخريب سيالات خنك كننده مي شود. كلريد سديم و سولفات سديم از ديگر نمكهاي موجود در آب و عوامل زنگ زدگي يا خوردگي هستند. بنابراين در فرمولاسيون بيشتر سيالات برش نياز به حضور مواد بازدارنده خوردگي است. علاوه بر اين، تركيبات سولفاته تركيباتي مشكل آفرين محسوب مي شوند زيرا باعث افزايش رشد باكتري خاصي موسوم به «Desulfurization » و در نتيجه توليد بوي نامطبوعي مشابه بوي تخم مرغ فاسد شده مي شوند. مخزن خنك كننده ماشين مانند يك كتري چاي عمل مي كند. هر چه سيال بيشتر سيركوله شود (گردش کند)، ميزان آب بيشتري تبخير مي گردد. در اثر اين فرايند، غلظت مواد معدني در فاز آبي زياد مي شود و اين امر به نوبه خود فرصت خوردگي و مشكلات جانبي را افزايش مي دهد. به طور معمول، ميزان سرريز سيال يا افزودنيها در مخزن،5 تا20 درصد در روز است كه اين ميزان بسته به نوع عمليات و ظرفيت مخزن تعيين مي شود.

پس از يك دوره يكماهه، مواد جامد موجود در امولسيون خنك كننده تا3 الي4 برابر ميزان اوليه در آب مي شود. بنابراين هر چه آب مصرفي خالص تر باشد كارايي بيشتري داشته، مشكلات خوردگي در مدت زمان طولاني تري ايجاد مي شود. غلظت بيشتر مواد معدني موجب تسريع تجمع آنها و اثرات منفي اين مواد مي شود. در واقع، آبهاي سخت براي تهيه امولسيون مناسب نيستند و در صورت استفاده از آنها مي بايست با برنامه هفتگي تانك حاوي سيال خنك كننده براي جلوگيري از توليد مواد صمغي و مشكلات خورندگي، تعويض شود.

مواد معدني موجود در آبها علاوه بر ايجاد خوردگي، موجب رشد باكتريها مي شوند كه اين امر مسائل و عواقب نابهنجار اقتصادي به دنبال دارد.

يكي از روش هاي دفع مواد معدني از آب، استفاده از يك سيستم سختي گير است. زماني كه سيستم سختي گير، يونهاي منيزيم و كلسيم (به عنوان سختي آب) را از آب برمي دارد يونهاي سديم جايگزين مي شوند. در اين روش به علت ايجاد كف صابوني، رسوبي مانند گذشته ايجاد نمي شود ولي خوردگي ماشين و قطعه كار، مشكل مضاعفي است و به دليل افزايش پتانسيل خورندگي در سيستم، اين روش پيشنهاد نمي شود.

روش ديگر براي اصلاح سختي آب، ديونيزه كردن آب است. در اين روش تمام مواد معدني نامحلول به روش تبادل يوني برداشته مي شود. بنابراين كيفيت آب خروجي مي تواند با كيفيت آب تقطير شده از اين نظر برابري كند. با به كارگيري اين روش آب از تمام مواد جامد نامحلول عاري شده و با تبخير آب، اثرات خوردگي مواد معدني در سيستم ديده نمي شود.

يك روش مناسب ديگر براي تهيه آب خالص استفاده از بويلر و كندانس بخار آب است كه در برخي فرايندها، مورد استفاده قرار مي گيرد. در اين حالت نيز حضور رسوب و پيامد خوردگي آنها ناچيز مي شود. آب مورد استفاده به عنوان خوراك اوليه در بويلرها، نيازي به سختي گيري و يا افزودن مواد شيميايي از قبيل ضد خوردگي ندارد.

در ميان انواع روش هاي دفع مواد معدني از آب، بهترين روش استفاده از ديونايزر است. بسياري از شركتها، اين سيستم را نصب و راه اندازي مي كنند تا بتوانند با ظرفيت كافي، منبع مناسبي از آب مورد نياز را براي توليد امولسيون حل شونده در اختيار داشته باشند.

متاسفانه، بسياري از افراد، حاضر نيستند هزينه لازم براي نصب سيستم ديونايزر را بپردازند. اينگونه افراد محاسبه دقيقي از مسايل اقتصادي و زمان عملياتي در حالت استفاده از آب مطلوب و مشكلات ايجاد شده (در مورد هزينه تخريب و زنگ زدگي ماشين آلات و قطعات كار در آينده) را ندارند.

با استفاده از آب ديونيزه شده براي توليد امولسيون مناسب، مصرف سيال خنك كننده غليظ تا حدود1 درصد به ازاي هر واحد grain سختي آب اوليه استفاده شده، كاهش مي يابد. با اين روش و استفاده از آب ديونيزه شده براي يك پروژه با مصرف آبي با سختي 10 grain و خريد سيال خنك كننده به بهاي100 هزار دلار به طور اتوماتيك10 هزار دلار به طور سالانه صرفه جويي مي شود. امروزه انواع مختلفي از واحدهاي «ديونايزر» وجود دارد. اين واحد ساده نوعي سيستم تبادلي است كه با ايجاد تانكهاي رزين در سيستم تجهيز مي شوند و هر بار يك ست ديونيزه كننده مصرف مي شود. در اين روش اپراتور از هيچ اسيد يا آلكالي نگهداري نمي كند و تمام كاري كه اپراتور بايد انجام دهد تعويض تانك در زماني كه محتويات آن كيفيت نامطلوبي از خود نشان دهد است. در انواع مختلف ديونايزرهاي اتوماتيك، عمليات به صورت اتوماتيك و به طور مستقيم از تانك هاي رزين حاوي مواد شيميايي مورد نياز، انجام مي گيرد.

اين سيستم ها از نظر اقتصادي براي استفاده در عملياتي با حجم متوسط مقرون به صرفه است. همچنين انواع ديگري از خالص سازي آب در دسترس است كه بر اساس روش هاي متفاوتي از تبادل يوني استوار است. همچنين *****هاي غشايي در جايي كه آب مورد نياز فرايند از ميان غشاهاي خاصي توسط فشار پمپ مكانيكي (بنام اسمز معكوس) فرستاده مي شود مورد استفاده قرار مي گيرد.

در اين واحدها حدود70 تا90 درصد از مواد جامد نامحلول و مواد معدني برداشته مي شود اما حدود50 درصد از آب تامين شده يونيت به مخزن فاضلاب مي رود. راههاي خالص سازي ممكن است در برخي مواقع براي گسترش كيفيت آب جهت كارآيي بهتر سيال خنك كننده مناسب باشد.

اگرچه براي تهيه امولسيون خنك كننده، آب بدون مواد معدني (ديونيزه شده) لازم است ولي پس از گذشت مدت زماني غلظت جامدات نامحلول در امولسيون افزايش مي يابد.

ميزان سختي آب استفاده شده اي با سختي حدود 3 grain در زمان تهيه امولسيون، بعد از گذشت يكماه به حدود 12-14 grain و در پايان ماه دوم به حدود 24-27 grain مي رسد و اگر در زمان تهيه امولسيون، سختي آن 12 grain باشد در پايان ماه اول حدود 48-52 grain و در پايان ماه دوم 96-104 grain مي شود. در هر حال در استفاده از آب نامطلوب، كارايي سيال خنك كننده مناسب نبوده و تجزيه مي شود. مشكلات ايجاد شده در عمليات و افزايش هزينه آن در مقايسه با شرايطي كه از آب خالص استفاده مي شود بسيار بيشتر است. اين در مورد تمام انواع و نمونه هاي سيال خنك كننده صدق مي كند.

لینک به دیدگاه
  • 2 هفته بعد...

amirreza_kn    358

amirreza_kn
ارسال شده در

ويژگيهاي فني دودكش‏هاي صنعتي

2-1- دودكش‏هاي صنعتي را ميتوان بدو صورت فلزي و يا با مصالح ساختماني طبق مشخصات زير بنا نمود . در ساختمان پي دودكشيهاي با مصالح ساختماني بايد از مواد غيرقابل اشتعال كه حداقل سه ساعت بتواند در مقابل آتش دوام بياورند استفاده نمود , ضمنأ بايد اين نوع دودكشها پي مستقلي داشته باشند .

2-2- سطح مقطع دودكش‏هاي مذكور هنگاميكه از سقف عبور مينمايد بايد تا 15 سانتيمتري قبل و بعد از ضخامت سقف ثابت بماند .

2-3- دودكشها بايد داراي دريچه‏اي باشد كه بتوان بآساني داخل آن شده و يا براحت با وسايلي داخل آنرا تميز نمود . اين دريچه بايد در موقعيكه از دودكش استفاده ميشود كاملا بطريقي بسته شود كه دود از لابلاي آن نفوذ ننمايد .

2-4- اجسام و مواديكه قابل اشتعال هستند مانند وسائل چوبي و پلاستيكي و غيره نبايد به دودكش تكيه و يا در حوالي آن قرار گيرد .

2-5- قبل از ساخت دودكش بايد كليه پيش‏بيني‏هاي لازم بمنظور جلوگيري از آتش‏سوزي احتمالي آنها بعمل آيد .

2-6- سطح داخلي دودكشها بايد عاري از هرگونه برجستگي باشد .

2-7- حداكثر فشار عمودي باد برجدار سطح دودكش با توجه به ضريب اطمينان حدود 320 كيلوگرم برمتر مربع منظور ميگردد . اين مقدار فشار در حالتي است كه مقطع دودكش چهارگوش باشد . چنانچه دودكش داراي مقطع شش گوش باشد مقدار فوق الذكر در 0/75 و براي مقطع هشت گوش در 0/65 و براي دايره شكل در 0/55 ضريب ميگردد .

2-8- دودكش‏هاي مرتفع بايد به دستگاه برق‏گير مجهز گردند . برق‏گير در بالاي دودكش و به اندازه يكمتر بلندتر از قله دودكش نصب ميگردد و بوسيله تسمه مسي به ضخامت سه ميليمتر و عرض 2 سانتيمتر كه بجدار خارجي دودكش بوسيله بستهاي مسي متصل شده است از بالا به پائين هدايت ميشود . انتهاي تسمه به صفحه مسي بابعاد كافي ( يكمتر مربع ) بضخامت 1/6 ميليمتر كاملا لحيم شده و در عمق كافي در محل مرطوبي در زمين قرار ميگيرد .

3- انواع دودكش‏هاي صنعتي

دودكشهاي صنعتي را ميتوان به سه دسته تقسيم كرد :

3-1- دودكشهاي مربوط به كوره‏هاي با حرارت كم .

3-2- دودكشهاي مربوط به كوره‏هاي با حرارت متوسط .

3-3- دودكشهاي مربوط به كوره‏هاي با حرارت زياد .

4- دودكشهاي صنعتي با مصالح ساختماني

4-1- دودكش با مصالح ساختماني براي حرارت پائين - اين نوع دودكشها در كوره‏هاي ديگ بخار , كوره‏هاي سولفور يا پارافين , كوره ذوب سرب و غيره بكار ميرود . ديواره اين دودكشها بايد از مصالح بنائي تخت يا بتن مسلح به ضخامت حداقل 20 سانتيمتر بوده و اگر از سنگ لاشه‏اي براي ديواره آن استفاده شود بايد ضخامت آنرا در حدود 36 سانتيمتر درنظر گرفت .

داخل اين دودكشها را بايد با آجر نسوز بقطر 16 ميليمتر كه بتواند در برابر حرارت 980 درجه سانتيگراد مقاومت نمايند پوشاند . ارتفاع اين نوع دودكش‏ها بايد يكمتر از مرتفع‏ترين ساختمانهائي كه در مجاور آن و بشعاع چهارمتري از آن قرار دارند بلندتر درنظر گرفته شود .

4-2- دودكش‏هاي با مصالح ساختماني براي حرارت متوسط - اين نوع دودكش‏ها در كوره‏هاي ذغال سنگ , كودسازي , مولد گاز و غيره بكار ميرود . ديوار دودكش‏ها بايد از مصالح ساختماني سخت يا بتن مسلح كه ضخامت جدار آن حداقل 20 سانتيمتر باشد ساخته شود . در صورتي كه دودكش با سنگ لاشه بنا شود ضخامت ديواره آن حداقل 30 سانتيمتر منظور ميگردد . جدار داخلي دودكش‏هاي با مصالح ساختماني بايد با آجر نسوز كه ضخامت آن حداقل 11 سانتيمتر بوده و با ملات نسوز آستر گرديده است ساخته شود .

آستر با ملات نسوز بايد تا ارتفاع حداقل 7/5 متر از محل اتصال كوره به دودكش بطرف بالا و از محل اتصال بطرف پائين تا حداقل 60 سانتيمتر ادامه يابد . ارتفاع اين دودكشها بايد سه متر از مرتفع‏ترين ساختمانهائي كه در مجاور آن بشعاع 8 متر قرار دارند بالاتر بنا گردد .

موقعيت ديواره اين نوع دودكشها بايد طوري باشد كه از ساير اجزاء ساختمان حداقل 5 سانتيمتر فاصله داشته باشد .

4-3- دودكشهاي با مصالح ساختماني براي حرارت بالا - اين دودكشها در كوره سراميك , كوره شيشه سازي و كوره ذوب فلزات بكار ميرود .

تمام اين دودكشها دو جداره بوده و هر ديواره آن داراي حداقل ضخامت 20 سانتيمتر و فاصله ميان دو جداره حداقل 5 سانتيمتر ميباشد . داخل اين دودكشها بايد از آجر نسوز به ضخامت حداقل 11 سانتيمتر كه روي آن با ملات نسوز آستر گرديده ساخته شود . ارتفاع اين دودكشها بايد 6 متر از كليه ساختمانهائي كه بشعاع 17 متر در مجاورت آن قرار دارند بالاتر پيش بيني شود بدنه اين دودكشها بايد از ساير قسمتهاي ساختمان بخصوص مواد قابل اشتعال فاصله كافي داشته باشد و طوري محصور شود كه خطري متوجه عابرين نگردد بعلاوه از اين فاصله جهت بازرسي دودكش استفاده شود .

5- دودكش‏هاي صنعتي فلزي

دودكشهاي فلزي بايد داراي ضخامت كافي بوده و دقيقأ جوشكاري گردد تا ايمني لازم در برابر نيروهاي مؤثر را دارا باشد .

ضخامت جدار دودكشهاي فلزي برحسب سطح مقطع آن جهت راهنمائي در جدول زير داده شده است .

 

 

سطح مقطع دودکش بر حسب ضخامت جدار دودکش بر حسب

سانتیمتر مربع میلیمتر مربع

 

تا 1000 1.587mm

 

از 1000 تا 3000 1.994mm

 

از 3000 تا 17000 2.517mm

 

از 17000 به بالا 3.175mm

 

 

 

اين دودكش‏ها بايد از كانال تهويه هوا جدا و هيچگونه ارتباطي بآن نداشته باشد . دودكشهاي فلزي چون معمولا بسيار گرم ميگردند از اين لحاظ بايد حتمأ بقدر كافي از مصالح قابل اشتعال دور باشند .

رعايت مشخصات مربوط به دودكش‏هاي با مصالح ساختماني از لحاظ ارتفاع و تقسيم بندي و نوع براي دودكش‏هاي فلزي نيز الزامي است .

5-1- دودكش‏هاي فلزي براي حرارت پائين .

5-1-1- ارتفاع اين نوع دودكشها حداقل بايد يكمتر بلندتر از كليه ساختمانهائي باشد كه بشعاع سه متر از دودكش ساخته شده‏اند .

5-1-2- قسمت خروجي اين دودكشها بايد در محلي ساخته شود كه خروج دود باعث ناراحتي ساكنين منازل اطراف نگردد .

5-1-3- دودكشهاي فلزي كه در خارج از ساختمان بنا ميشود بايد حداقل باندازه 15 سانتيمتر از هرگونه مصالح قابل اشتعال مانند سقف‏هاي چوبي و مشابه آن فاصله داشته باشد . دودكشهاي فلزي كه قطر دهانه آن از 45 سانتيمتر تجاوز ميكند بايد حداقل 10 سانتيمتر و چنانچه قطر دهانه آن از 45 سانتيمتر كمتر باشد حداقل 5 سانتيمتر از هرگونه مصالح غيرقابل اشتعال فاصله داشته باشد .

5-1-4- دودكشهاي فلزي كه خارج از ساختمان بنا ميشود حداقل بايد بفاصله 60 سانتيمتري از در و پنجره و معابر عمومي قرار گرفته و يا بدنه دودكش بخوبي عايق و يا حائل جلوي دودكش قرار داده شود تا خطر سوختگي ساكنين را تهديد نكند .

5-1-5- هرگاه دودكشهاي فلزي از سقف چوبي و نظير آن كه قابل اشتعال است بگذرد بايد بوسيله محافظ كه معمولا از ورقه آهن گالوانيزه درست ميشود از سقف قابل اشتعال جدا گردد . فاصله بين جدار خارجي دودكش و لوله محافظ بايد حداقل 15 سانتيمتر باشد طول لوله محافظ بايد 40 سانتيمتر بلندتر از ضخامت سقف بوده بطوريكه 20 سانتيمتر در زير و 20 سانتيمتر در بالاي سقف قرار گيرد .

5-2- دودكش‏هاي فلزي براي حرارت متوسط

5-2-1- ارتفاع اين دودكشها حداقل بايد سه متر بلندتر از كليه ساختمانهائي باشد كه بشعاع 8 متر از دودكش ساخته شده‏اند .

5-2-2- اين دودكشها بايد 60 سانتيمتر از هرگونه مصالح قابل اشتعال مانند سقف‏هاي چوبي و مشابه آن فاصله داشته باشد .

محدوديتهاي بندهاي 5-1-3 و 5-1-4- در مورد دودكش‏هاي فلزي براي حرارت متوسط نيز صادق است .

5-2-3- فاصله بين جدار خارجي دودكش و لوله محافظ بايد حداقل 45 سانتيمتر باشد . طول اين لوله محافظ 40 سانتيمتر بلندتر از ضخامت سقف بوده بطوريكه 20 سانتيمتر در زير و 20 سانتيمتر در بالاي سقف قرار گيرد .

5-2-4- اين دودكش‏ها در طبقه‏ايكه دستگاه مواد حرارت قرار دارد بايد حداقل بفاصله 90 سانتيمتر از كليه كارهاي چوبي و مواد قابل اشتعال ديگر فاصله داشته باشد .

5-3- دودكش‏هاي فلزي براي حرارت بالا

5-3-1- اين دودكشها بايد با آجر نسوز به ضخامت 11 سانتيمتر كه با ملات نسوز آستر گرديده ساخته شود .

5-3-2- ارتفاع آستر در اين نوع دودكشها حداقل 8 متر از كوره بوده و چنانچه طول دودكش كمتر از 10 متر باشد معمولا تمام آن آستر ميگردد .

5-3-3- ارتفاع اين دودكش‏ها حداقل بايد 7 متر از كليه ساختمانهائي كه بشعاع 17 متر از دودكش بنا شده‏اند بلندتر باشد .

يادآوري - علاوه بر رعايت مواد فوق الذكر در مورد ارتفاع دودكش‏هاي صنعتي بايد كليه ضوابط و مقررات سازمان حفاظت محيط زيست نيز رعايت گردد .

  • Like 2
لینک به دیدگاه
  • 2 هفته بعد...

spow    44197

spow
ارسال شده در

وظیفه بوسترپمپ ثابت نگه داشتن فشار لازم برای تامین شبکه مصرف با توجه به الگوی متغیّر مصرف می باشد. از این رو هنگامی که در شبکه مصرفی وجود ندارد فشار تغییر نمی کند و پمپ های بوسترپمپ خاموش می باشند اما به محض اینکه مصرف فشار در شبکه افت می کند برای جبران این افت اولین پمپ شروع به کار می کند اگر این پمپ قادر به تامین فشار نباشد پمپ های دیگر به همین ترتیب وارد مدار می شود تا فشار را در محدوده معینی ثابت نگه دارند

هنگامی که مصرف کم یا متوقف می شود پمپ نیز دبه ترتیب از مدار خارج می شوند کلا پمپ های بوسترپمپ با توجه به الگوی مصرف به مدار وارد یا خارج می شوند

در ارتباط با صرفه جويي در مصرف انرژی در همه زمينه ها از جمله در مصرف برق اقدامات موثری انجام گردیده است.

موارد استفاده از بوسترپمپ:

1. آبرسانی ساختمان های مختلف مانند برجها بیمارستانها مدارس سالن های تفریحی ورزشی مجتمع های مسکونی و آپارتمانی و...

2. تامین سیستم اطفاء حریق

3. مصارف کشاورزی و آبیاری

4. تامین آب صنعتی کارخانجات و صنایع

مزایای استفاده از بوسترپمپ :

1. محدوده وسیعی را از جهت تنوع مصرف پوشش میدهد.

2. وقتی نوسان های مصرف کننده بسیار زیاد باشد به جای استفاده از یک پمپ بزرگ از چند پمپ کوچک که به صورت بوسترپمپ هستند استفاده میشوند تا بتوان بسته به نیاز تعدادی از آنها را به کار وا داشت و از کار کردن بیهوده بقیه جلوگیری نمود در حقیقت استهلاک و مصرف انرژی به حداقل میرسد.

3. به دلیل اینکه بوسترپمپ از اجزای مختلف متصل به هم تشکیل شده است میتوان با جدا کردن این اجزا بوسترپمپ را به سهولت حمل و در مکان مناسب نصب کرد.

4. کارکرد دائمی بوسترپمپ را می توان با گذاشتن یک پمپ رزرو تضمین کردو هنگام خرابی یک پمپ پمپ رزرو وارد مدار می شود تا وقفه ای در کارکرد سیستم ایجاد نگردد.

5. قابلیت سرویس حین کار را دارد.

اجزای تشکیل دهنده بوسترپمپ:

اجزای اصلی مشترک بوسترپمپ دور ثابت و دور متغیر عبارتند از:

مجموعه الکتروپمپ ها

بخش مکش

بخش دهش

شاسی اصلی

سایر اجزای اصلی

بوسترپمپ های دور ثابت را تابلوی کنترل و فرمان دور ثابت منبع دیافراگمی و پرشر سوئیچ های حداقل و حداکثر فشار تشكيل مي دهند

در بوسترپمپ های دور متغیر عبارتند از :تابلوی کنترل و فرمان دور متغیر و پرشر ترانسميتر

1. پمپ:

2. الکتروپمپ:در اکثر قریب به اتفاق بوسترپمپ ها از الکتروموتور به عنوان موتور محرک پمپ استفاده می شود. الکتروپمپ های يك بوسترپمپ كه به صورت موازی روي يك شاسی اصلی در کنار يكديگر قرار دارند مجموعه الکتروپمپ های يك بوسترپمپ را تشكيل مي دهند .مقدار توان مصرفی الکتروموتور بستگی به پمپ دارد.برای الکتروموتور باید نوع عایق بندی مناسب را لحاظ کرد تا در مناطق مختلف و شرایط متفاوت جوابگو باشد .الکتروموتور از نظر مسائل ایمنی (IP)نیز باید قابل اطمینان باشد.

بخش مکش:

بخش مکش بوسترپمپ شامل يك کلکتور لوله ای است كه به واسطه شيرآلات و اتصالات مورد نیاز به مکش الکتروپمپ ها و خروجی مخزن ذخیره آب متصل مي گردد. شيرآلات و اتصالات این بخش عبارتند از:

شیر قطع و وصل

صافی

لرزه گیر

فلنج

مهره ماسوره

بخش دهش:

بخش دهش نیز مشابه يك کلکتور لوله ای است كه به وسیله شيرآلات و اتصالات لازم از خروجی الکتروپمپ به شبکه مصرف متصل مي شود.شيرآلات این بخش نیز عبارتند از :

شیر يكطرفه

لرزه گیر

فلنج مهره ماسوره

3. کلکتور مکش و دهش: ورودی پمپ ها به کلکتور مکش متصل می شوند و سیال از طریق این کلکتور وارد پمپ ها می شود .خروجی پمپ ها از طریق اتصالات و شیر آلات و فلنجها به کلکتور دهش متصل می شوند و سیال از طریق این کلکتور خارج میشود.در مصارف آبرسانی کلکتور ها باید گالوانیزه باشند تا از نظر بهداشتی مورد تائید باشد. در سیستم های آتش نشانی کلکتور ها باید از نوع بدون درز باشند و قادر به تحمل فشار بالا را داشته باشند.

4. شیر فلکه:هنگامیکه بخواهیم یکی از پمپ ها برای تعمیر یا به هر دلیل دیگری از مدار خارج کنیم از شیرهای فلکه برای قطع جریان سیال استفاده می کنیم.معمولا برای ابعاد بزرگ از شیر های چدنی و برای ابعاد کوچک از شیر های برنجی استفاده می شود.

5. شیر یکطرفه:برای جلوگیری از برگشت آب به پمپ و جلوگیری از صدمه رساندن ضربه قوچ احتمالی از شیر یکطرفه استفاده می کنند .

6. صافی:در بسیاری موارد سیال مورد استفاده برای مصرف حاوی ذرات ریز یا اجسامی است که حتما باید از ورود آنها به پمپ جلوگیری به عمل آید تا به پمپ صدمه ای نرسد.بنابراین از صافی برای این منظور استفاده می شود در سیستم های آتش نشانی توصیه می شود که برای هر کدام از پمپ ها یک صافی جداگانه در نظر گرفته شود تا در صورت بسته شدن یک خط بقیه پمپ ها به کار خود ادامه دهند.

7. لرزه گیر: به دلیل اینکه بتوانیم ارتعاش بوسترپمپ را به شبکه لوله کشی منتقل نکنیم از لرزه گیر در کلکتور مکش و دهش استفاده می کنیم هنگامیکه دبی خروجی از پمپ ها زیاد شود ارتعاش در بوسترپمپ نیز زیاد می شود به همین دلیل از لرزه گیر بصورت جداگانه در هر خط بوسترپمپ یعنی در ورودی و خروجی هر پمپ استفاده می شود.

8. تابلوی برق و کنترل: تابلوی برق وسیله ای است که سیستم مکانیکی و الکتریکی را هماهنگ می نمایند .و طراحی مناسب تابلو می تواند نقش به سزایی در کارکرد مطلوب بوسترپمپ داشته باشد.تابلو های بر و فرمان باید الکتروموتور ها و پمپ ها را از خطرات احتمالی نظیر نوسانات شدید در شبکه برق و خشک کار کردن پمپ ها و غیره محافظت کنند.همچنین تابلو باید از نظر ایمنی نیز مورد تائید باشد .وظیفه کنترلر (PLC)این است که بوسترپمپ را طوری کنترل کند که در شبکه مصرف فشار و دبی مطلوب ایجاد گردد و استهلاک نیز در پمپ ها بطور مساوی تقسیم گردد. سیستم های بکار رفته در تابلوهای فرمان و قدرت بوسترپمپ باید امکانات مناسبی به شرح زیر ایجاد نمایند :

مخزن دیافراگمی: آب سیالی است با درصد تراکم نزدیک به صفر و بطور عملی غیر قابل تراکم از آنجا که در خطوط پمپاژ همواره می بایست تداوم جریان سیال برقرار باشد (Continuity) تا عمل ازدیاد فشار و انتقال توسط پمپ انجام گیرد و با توجه به غیر قابل تراکم بودن آب تا بخشی از سیستم پمپاژ بصورت ارتجاعی قابلیت جذب انرژی بصورت فشار یا کشش را دارا باشد.مخازن دیافراگمی این قابلیت را دارند که آب را تحت فشار معینی ذخیره نموده و در صورت نیاز دوباره آن را به سیستم باز گردانند.تحت فشار بودن دائمی سیستم پمپاژ می تواند عملکرد صحیح پرشر سوئیچ(Pressure Switches)را نیز تضمین نماید تحقیقات نشان می دهد که وجود مخزن دیافراگمی در جلوگیری از بوجود آمدن تنش های بزرگ در اثر پدیده ضربه قوچ آب نقش بازی می کند .از طرف دیگر برای جلوگیری از ازدیاد روشن و خاموش شدن پمپ ها سعی می شود حجم مخزن دیافراگمی را قدری بزرگتر از حداقل مورد نیاز برای نگهداری فشار انتخاب نمایند تا مصارف کوچک از محل ذخیره مخزن تامین گردد و سپس در صورت نیاز به مقادیر بیشتر آب مورد نیاز تامین شده و ضمنا آب تخلیه شده از مخزن نیز دو.باره جایگزین شود. هر چند این وظیفه را می توان به پمپ ژاکی نیز محول نمود تا مصارف کوچک را پاسخگو باشد اما به دلایلی که ذکر شد ترکیبی از پمپ ژاکی و مخزن دیافراگمی توصیه می شود که باعث جلوگیری از روشن و خاموش شدن های مکرر پمپ های اصلی گردد.در بوسترپمپ هایی که از کنترلر برای کنترل کارکرد بوسترپمپ استفاده می شود حجم مخازن دیافراگمی مورد نیاز کمتر از حجم محاسبه شده خواهد بود زیرا کنترلر با برنامه ریزی صحیح می تواند بخشی از عملکرد مخزن دیافراگمی را پوشش دهد. این منبع به واسطه لوله یا اتصال قابل انعطاف به كلكتور دهش بوسترپمپ متصل مي گردد و فقط در بوسترپمپ های دور ثابت مورد استفاده قرار مي گیرد.

9. پرشر سوئیچ: در بوسترپمپ های دور ثابت از دو پرشر سوئيچ برای کنترل فشار حداقل و حداکثر سیستم استفاده مي شودو مقدار محدوده فشار مجاز کاری بوسترپمپ را برای واحد کنترل با استفاده ازپرشر سوئیچ معین می کنیم.

10. پرشر ترانسميتر:

در بوسترپمپ های دور متغیر برای کنترل کاملا ثابت فشار آب فقط يك پرشر ترانسميتر بکار مي رود.

11. مانومتر: برای اندازهگیری فشار ورودی بوسترپمپ فشار خروجی بوسترپمپ فشار تکتک پمپ ها از مانومتر استفاده می شود.

12. اتصالات تبدیلی و فلنجها: برای اتصال قطعات مختلف بوسترپمپ به هم از اتصالات و فلنج ها استفاده می شود که بنا بر نوع و حجم بوسترپمپ از اتصالات و فلنجها ی جوشی یا دنده ای استفاده می شود.

13. شاسی: برای يكپارچه نمودن بوسترپمپ مجموعه الكتروپمپ ها بخش مکش بخش دهش و تابلوی کنترل و فرمان بر روي يك شاسی اصلی نصب مي گردند. پمپ ها و الکتروموتورها باید روی یک شاسی مناسب قرار گیرند تا از ارتعاش و حرکت آنها جلوگیری کند .مقاومت شاسی و نوع آن بستگی به وزن و حجم الکتروموتور ها و پمپ های مصرفی در بوسترپمپ دارد.

14. کوپلینگ: اگر پمپ و الکتروموتور با سیستم کوپلینگ در خارج از پمپ کو پله گردد برای اتصال پمپ به الکتروموتور نیاز به کوپلینگ می باشد این کوپلینگ متناسب با قطر شفت الکتروموتور و پمپ است .استفاده از گارد کوپلینگ برای رعایت مسائل ایمنی اجباری است.

تمام قطعات بکار گرفته شده در بوسترپمپ باید از نوع استاندارد بوده و استاندارد های مربوط به آبرسانی و آتش نشانی در بوسترپمپ باید رعایت شود .همچنین تمام قطعات باید با ضریب اطمینان در نظر گرفته شده بتوانند فشار ایجاد شده توسط پمپ را تحمل نمایند.

انواع بوسترپمپ:

بوسترپمپ ها از نقطه نظر تعداد پمپ به دو دسته تك پمپه و دو یا چند پمپه طبقه بندی مي گردند.

بوسترپمپ تك پمپه:

بوسترپمپ تك پمپه جهت مصارف آب بهداشتی كم و متوسط در آبرساني و صنعتی کاربرد دارد.این نوع بوسترپمپ کاملا يكپارچه بوده و برای استفاده كافي است كه كلكتور ورودی آن به منبع تغذیه آب و كلكتور خروجی آن به شبکه مصرف متصل شده و برق مورد نیاز تابلوی کنترل و فرمان آن تامین گردد.

بوسترپمپ های دو یا چند پمپه دور ثابت به دو دسته با الكتروپمپ پیشرو و بدون الكتروپمپ پیشرو طبقه بندی مي گردد.

بوسترپمپ با الكتروپمپ پیشرو :

این بوسترپمپ ها از يك الكتروپمپ پیشرو (جاكي پمپ)و يك يا چند الكتروپمپ اصلی تشكيل مي شوند كه در آن ظرفیت الكتروپمپ پیشرو کمتر از الكتروپمپ های اصلی است ولی فشار آن بتا فشار الكتروپمپ های اصلی برابر است.

بوسترپمپ بدون الكتروپمپ پیشرو :

این بوسترپمپ ها از دو یا چند الكتروپمپ اصلی با مشخصات يكسان بدون استفاده از الكتروپمپ پیشرو ساخته مي شوند.

مؤلفه های بوسترپمپ:

بوسترپمپ ها براساس دو مؤلفه اصلی حداکثر مصرف آب و حداقل فشار طراحی مي شوند و نوسانات ساعتی مصرف آب نیز عامل موثر در تعيين مشخصات آن مي باشد.

نوع پمپ ها در بوسترپمپ از جهت کارکرد:

پمپ ها با توجه به کارکرد خود در بوسترپمپ به سه نوع تقسیم می شوند:

1. پمپ اصلی(MAIN PUMP):پمپ یا پمپ هایی که وظیفه تامین هد و دبی کل سیستم را دارند.

2. پمپ ژاکی(JOCKEY PUMP):هنگامی که دبی مورد نیاز یک سیستم زیاد باشد معمولا از پمپ های بزرگ استفاده می گردد به تبع آن موتور های محرک نیز انرژی زیادی برای به حرکت در آوردن پمپ نیاز دارند در الگوی مصرف زمان هایی وجود دارد که دبی درخواستی کم می باشد و میتوان این دبی را با یک پمپ کوچک تامین کردو نیازی به استفاده از پمپ بزرگ نیست. به همین دلیل برای صرفه جویی در مصرف انرژی و همچنین کاهش استهلاک پمپ های بزرگ پمپی با ظرفیت آبدهی کمتر از پمپ اصلی انتخاب می کنند تا برای مصارف کم فقط این پمپ روشن می شود و نیاز سیستم را برآورده کند.نام این پمپ ژاکی پمپ یا پمپ پیشرو است . برای حالتی که آبریزش در پمپ ها و افت تدریجی فشار در سیستم (LEAKAGE)وجود دارد از ژاکی برای تامین مجدد فشار استفاده می نمایند.

3. پمپ رزرو(STANDBY PUMP):معمولا در مکان هایی که آبرسانی امری ضروری است و وقفه در آن باعث ایجاد مشکلاتی می شود (مانند بیمارستانها کارخانجات و ....)پمپی را روی بوسترپمپ قرار می دهند تا در صورت خراب شدن یا توقف یکی از پمپ ها این پمپ وارد مدار شود و وقفه ای در آبرسانی ایجاد نگردد. این پمپ را پمپ رزرو می نامند.در بوسترپمپ هایی که برای آتش نشانی بکار می رود حتما باید یک پمپ رزرو روی بوسترپمپ تعبیه گردد.

  • Like 1
لینک به دیدگاه
  • 2 هفته بعد...

spow    44197

spow
ارسال شده در

امروزه در صنعت تبرید بیشتر از کمپرسورهای پیستونی استفاده می شود . در این نوع کمپرسور ها نیز از حرکت رفت و آمدی پیستون سیال را متراکم می نمائیم .

این نوع کمپرسور اغلب در سیستم تبرید مورد استفاده قرار می گیرد و ممکن است قدرت آنها از چند دهم اسب تا چند صدم اسب خواهد بود و می توان از یک سیلندر ویا چند سیلندر تشکیل شده باشد . سرعت دورانی محور کمپرسور ممکن است از ۲ تا ۶ ( r . s -۱ ) تغییر نماید . در کمپرسور ها ممکن است موتور و کمپرسور از هم جدا بوده که کمپرسور های باز نامیده می شوند . ( Hermiticaly Compressor ) خواهیم داشت که بیشتر در یخچالهای منزل که موتور کوچکی دارند از این نوع کمپرسورها استفاده می شود .

کمپرسورهای باز با قدرت های بالا غالباً افقی بوده و ممکن است دو عمله نیز باشند . در حالی که کمپرسورهای بسته معمولاً عمودی و یک مرحله می باشند .

ـ تقسیم بندی کمپرسورهای پیستونی :

 

الف) از نظر قدرت برودتی به شرح زیر تقسیم بندی می شوند :

۱) ریز ـ تا۵/ ۳ kw/h ( ۳۰۰ کیلو کالری در ساعت)

۲) کوچک ـ از۵ / ۳ تا ۲۳ kw/h ( ۳ تا ۲۰ هزار کیلو کالری در ساعت )

۳) متوسط ـ از ۲۳ تا ۱۰۵ kw/h ( ۲۰ تا ۹۰ هزار کیلو کالری در ساعت )

۴) بزرگ ـ بیش از ۱۰۵ kw/h ( بیش از ۹۰ هزار کیلو کالری در ساعت)

ب) از نظر مراحل تراکم به کمپرسورهای یک مرحله ای وکمپرسورهای دو یا سه مرحله ای .

ج) از نظر تعداد حفره کارگر به حرکت ساده به طوری که مبرد فقط در یک طرف پیستون متراکم می شود و حرکت دوبل که مبرد به نوبت در هر دو طرف پیستون متراکم می شود .

د) از نظر سیلندر به تک سیلندر و چند سیلندر .

و) از نظر قرار گرفتن محور سیلندرها به افقی و قائم و زاویه ( V شکل و مایل)

ر) از نظر ساختمان سیلندر و کارتر به ترکیبی و انفرادی .

م) از نظر مکانیزم میل لنگ و شاتون به بدون واسطه ( معمولی ) و با واسطه .

اجزاء کمپرسور پیستونی تناوبی :

 

کارتر

 

در کمپرسورهای قائم و V شکل کارتر یک قسمت اساسی برای اتصال قسمتهای مختلف است و ضمناً نیروی ایجاد شده را تحمل می کند لذا باید سخت و مقاوم باشد .

کارتر های بسته تحت فشار مکش بوده و مکانیزم میل لنگ و شاتون و روغن کاری در آن قرار می گیرد و برای کنترل سطح روغن شیشه روغن نما و برای دسترسی به مکانیزم میل لنگ و شاتون و پمپ روغن درپوشهای حفره ای و جنبی وجود دارد . در کمپرسورهای کوچک معمولاً یک درپوش حفره ای وجود دارد , به فلانژ بالائی کارتر سیلندر متصل می گــردد . در کمپرسور های متوسط بزرگ کارتر و سیلندر با هم ریخته می شوند .

این امر باعث کم شدن تعداد برجستگی ها و هرمتیک بودن کمپرسور و درست قرار گرفتن محور سیلندر ها نسبت به محور درز ( سوراخ ) زیر یاطاقان میل لنگ می شود .

کارتر کمپرسور معمولاً از چدن ریخته شده بوده و در کمپرسور های کوچک از آلیاژ آلومینیوم می باشد.

سیلندرها :

 

در کمپرسورهای عمود ( قائم ) و V شکل بدون واسطه بصورت مجموعه دو سیلندر یا بصورت مجموع سیلندرها می سازند . در سیستم کارتر بوش داخلی پرس می شود که باعث کم شدن خورندگی و ساده شدن تعمیرات می گردد و در صورت سائیده شدن قابل تعویض هستند . مجموعه سیلندرها دارای کانال مکش و رانش مشترک می باشند . تحولات در داخل سیلندر عبارت است از مکش و تراکم رانش مبرد است و بدنه سیلندر نیروهای فشار گاز و فشردگی رینگها و نیروی نرمال مکانیزم میل لنگ و شاتون را تحمل می کند .

پیستون:

 

در کمپرسورهای عمودی وV و VV شکل بدون واسطه پیستون های تخت عبــوری بکــار می رود . ولی در کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان ساده تر و غیر عبوری می باشد . در پیستون های عبوری که فرم کشیده تری دارند و سوپاپ مکش روی آن قرار دارد کانالی وجود دارد که از طریق این کانال بخار مبرد از لوله مکش به سوپاپ مکش هدایت شده . در کمپرسورهای اتصال مستقیم با اتصال پیستون به شاتون به وسیله اشپیل های شناور پیستونی (۳ گژنپین ) انجام می گیرد .

پیستون بدون رینگ معمولاً از چدن یا فولاد با کربنیک پائین ساخته می شود . پیستون کمپرسورهای افقی از چدن یا فولاد با تسمه های بابیتی در قسمت پائین می باشد . مهره و پیستون از جنس فولاد است . در پیستون های تخت لوله ای سوراخ های زیر گژنپین باید در یک راستا و عمود بر محور پیستون باشد . ( برای اینکه در جمع کردن پیستون با شاتون پیستون نسبت به محور سیلندر کج نباشد . در پیستون های دیسکی سوراخ زیر میله باید در یک راستای سطح خارجی پیستون وسطح نگهدارنده لوله عمود بر محور پیستون باشد. شیارهای رینگ ها باید موازی هم بوده و سطوح خارجی آنها عمود بر پیستون باشد . مفصل اتصال پیستون و شاتون ( دسته پیستون ) کاملاً شناور و آزاد است و می تواند در داخل بوش شاتون و بوشهای بدنه پیستون آزادانه بچرخد .

رینگ های پیستون :

 

برای جلوگیری از نفوذ گاز متراکم شده به کارتر از رینگ های فشار( کمپرسی) و همچنین جلوگیری از خروج روغن از آن از رینگ های روغن استفاده می شود که در شیارهای مخصوص روی پیستون سوار می شوند . رینگ ها باید حتی الامکان کیپ شیار و در عین حال مانع حرکت آزاد پیستون در سیلندر نشوند . تعداد رینگهای آب بندی بستگی به دور کمپرسور دارد .

واسطه ( کریسکف):

 

واسطه برای اتصال رابط و شاتون بکار می رود و یک حرکت متناوب مستقـــیم الخط را طی می کند .

شاتون :

 

شاتون برای اتصال میل لنگ به پیستون یا به واسطه بکار می رود و جنس آن فولاد و بعضی اوقات چدن تشکیل شده از میله با دو سر که یکی از آنها اتصال ثابت دارد و دیگری مجزا یا جدا شونده است .

میل لنگ :

 

این قسمت کمپرسور یکی از مهم ترین اجزاء می باشد و باید خیلی سخت و محکم و در سطح اتصال آن نباید در شرایط مختلف خورندگی ایجاد شود . میل لنگ یک محور چرخنده است که در حرکت دورانی الکتروموتور را توسط شاتون به حرکت متناوبی پیستون در داخل سیلندر تبدیل می کند .

چرخ طیّار :

 

چرخ طیار را روی میل لنگ بر خار نشانده و با مهره محکم می کنند . در زمانی که برای انتقال انرژی از الکتروموتور به میل لنگ از تسمه استفاده می شود .

کاسه نمد :

 

برای محکم نمودن میل لنگ و آب بندی خروجی آن از بدنه کارتر در کمپرسورهای اتصال مستقیم از کاسه نمد استفاده می شود . درست کارکردن کاسه نمد باعث آب بندی بودن کمپرسور و در نتیجه کار صحیح کمپرسور می شود .

کاسه نمدها را می توان به دو گروه تقسیم کرد:

۱) کاسه نمد کمپرسورهای اتصال مستقیم با حلقه های اصطکاک , آب بندی بین حلقه ها در اثر ارتجاع فنر یا سیلیفون یا دیافراگم و همچنین به کمک وان روغنی که ایجاد سیفون هیدرولیکی می نماید می باشد . به گروه اول می توان کاسه نمد سیلیفونی و فنری را نسبت داد .

۲) کاسه نمد کمپرسورهای اتصال غیرمستقیم دارای خانه های زیاد با حلقه های برجسته فلزی یا مسطح با قشر فلوئور است . کاسه نمد سیلیفونی با گشتاور ( کوپل) اصطحکاک برتری .

فولاد تا سالهای اخیر در کمپرسورهای کوچک فریونی با میل لنگ به قطر تا ۴۰ میلی متر مورد استفاده قرار می گرفت. کاسه نمد فنری ـ کار کمتر در تهیه ، معتبر در کار ، مونتاژ ساده و کار ساده تر مزایای کاسه نمدهای فنری با سیفون روغنی است .

بهترین نوع کاسه نمد فنری با کوپل یا چفت های حلقه ای می باشد که یکی از گرافیت مخصوص و دیگری از فولاد سخت می شوند .

سوپاپ های مکش و رانش کمپرسور :

 

در کمپرسورهای مبرد این نوع سوپاپ ها خودکار است و بر اثر اختلاف فشار در دو طرفه صفحه سوپاپ بازشده و در اثر ارتجاع فنر صفحه بسته می شود . مورد استفاده بیشتر را نوع نواری ( صفحه های باریک ) ارتجاعی بدون فنر دو طرفه دارد که یک آب بندی قابل اطمینان را بوجود آورده و مقطع عبور زیادی را ایجاد می نمایند . صفحات این نوع سوپاپ ها از صفحات باریک فولادی که خاصیت ارتجاعی دارند و به ضخامت۲/ ۰ تا ۱ میــلی متر هستــند تهیــه می شوند و فرم صفحات مختلف است . اجزاء اساسی هر سوپاپ عبارتند از صفحه سوپاپ , پایه ( نشیمنگاه) که صفحه روی آن می نشیند و مقطع عبور و بست را تشکیل می دهند و محدود کننده صفحات روی پایه . در بعضی از سوپاپ ها صفحه سوپاپ به وسیله فنر به پایه فشرده می شود . و در کمپرسورهای فریونی غیر مستقیم الجریان سوپاپ های مکش و رانش در قسمت فوقانی سیلندر ( تخته سوپاپ ) واقع هستند .

سوپاپ محافظ :

 

برا ی حفاظت کمپرسور از سانحه در مواقع ازدیاد سریع فشار رانش از سوپاپ محافظ استفاده می شود . ازدیاد سریع فشار رانش ممکن است بخاطر نبودن آب در کندانسور یا بسته بودن شیر رانش در زمان روشن کردن کمپرسور بوجود بیاید .

در زمان کار کمپرسور سوپاپ محافظ باید بسته باشد و وقتی فشار از حد مجاز در سیلندر تجاوز کرد آن باز شده و قسمت رانش را با قسمت مکش کمپرسور مرتبط می کند . فشار باز شدن سوپاپ محافظ بستگی به اختلاف فشار محاسبه ای ( Pk - Po ) دارد که معمولاً برای آمونیاک و فریون ۲۲ حدود۲ / ۱ مگا پاسکال یا ۱۲ کیلو گرم بر سانتی متر مربع و برای فریون ۱۲ حدود۸/ ۰ مگا پاسکال می باشد که باز شـدن ســـوپاپ محافــظ در اختلاف فــشار۶/ ۱ ( آمونیاک و فریون ۲۲ ) و یک مگا پاسکال برای فریون ۱۲ تنظیم می شود .

بای پاس (میان بر) :

 

دو نوع میان بر وجود دارد :

برای کم کردن قدرت مصرفی در استارت کمپرسورهای متوسط و بزرگ از میان بر استارت استفاده می شود و قسمت رانش را به قسمت مکش متصل می کند و در نتیجه در زمان استارت نیروی وارد بر پیستون حذف می شود یعنی کمپرسور در خلاص کار می کند و قدرت فقط برای حرکت کمپرسور و جبران نیروی انرسی و مقاومت مصرف می گردد .

میان بر گاز ممکن است دستی یا اتوماتیک باشد که در این صورت برای باز شدن از یک شیر برقی (سلونوئید) استفاده می شود و بسته شدن از طریق ضربان رله زمانی وقتی الکتروموتور دور کافی را بدست می آورد صورت می پذیرد .

در میان بر دستی زمان استارت کمپرسور شیرهای رانش و مکش هر دو بسته هستند در حالی که در میان بر اتوماتیک هر دو باز بوده و در لوله برگشت یک سوپاپ برگــشت بکار می رود. در کمپرسورهای کوچک و متوسط تا قدرت ۲۰ کیلو وات معمولاً از میان بر استارت استفاده نمی شود و الکتروموتور آنها با گشتاور استارت بیشتری انتخاب می گردد . در کمپرسور های بزرگ برای تغییر بازده برودتی از میان بر تنظیم استفاده می شود و بطور دستی یا اتوماتیک قسمت سیلندر به قسمت مکش متصل می گردد و بدین ترتیب بازده برودتی حدود ۴۰ الی ۶۰ درصد کاهش می یابد .

سیستم روغن کاری :

 

روغن کاری گرم شدن و خورندگی قسمت های متحرک کمپرسور را کم کرده و انرژی مصرفی برای مقاومت را تقلیل می دهد . همچنین باعث آب بندی بیشتر کاسه نمد , رینگ ها و سوپاپ ها می گردد . در کمپرسور های مبرد از روغن های مخصوص طبیعی و مصنوعی استفاده می گردد و برای مبردهای مختلف روغن های متفاوتی بکار می رود .( با عددی که نشان دهنده غلظت روغن است) روغن کاری کمپرسورها به دو طریق فشاری یک پمپ کوچک روغن را تحت فشار به یاطاقانها ثابت متحرک می رساند . پمپ های مورد استفاده چرخ دنده ای یا پروانه ای و یا پیستونی می باشند که یک سوپاپ آزاد کننده فشار در مسیر پمپ سوار می شود تا از تمرکز فشار زیاد بر روی پمپ جلوگیری بعمل آورد . نیروی لازم برای کار پمپ از گردش میل لنگ تأمین می گردد که در پمپ های پیستونی شناور انتهای میل لنگ یک بادامک یا برجستگی خارج از مرکز خواهد داشت و در پمپ چرخ دنده ای سر میل لنگ نیز چرخ دنده ای برای چرخش پمپ دارد و در پمپ های پروانه ای انتهای میل لنگ دارای یک وسیله گرداننده پره ای می باشد .

در قسمت مکش پمپ یک ***** قرار می گیرد . توری در ارتفاع ۱۰ تا ۱۵ میلی متر از کف کارتر قرار گرفته و تعداد خانه های ( شبکه های توری) ***** بین ۱۵۰ تا ۳۰۰ عدد در یک سانتی متر مربع می باشد . در قسمت رانش پمپ روغن کمپرسورهای متوسط و بزرگ یک ***** صفحه ای شکافدار توری ریز قرار می گیرد که با کمک آنها وقتی محور بطور دستی می گردد متناوباً تمیز می شود . فاصله بین صفحات۰۳/ ۰ تا۱/ ۰ میلی متر است . فشار روغن از طریق سوپاپ مخصوص کنترل می شود و در صورت افزایش فشار باز شده و روغن از قسمت رانش پمپ به کارتر می ریزد . معمولاً فشار روغن بین۶/ ۰ تا ۲ اتمسفر بیش از فشار در کارتر است و هر چقدر فشار روغن زیاد باشد مقدار روغن خروجی از کمپرسور نیز زیادتر می گردد . وقتی از یاطاقانهای لغزنده استفاده می شود معمولاً تمام روغن از پمپ به یاطاقان فرستاده شده و از طریق کانال های مخصوص در میل لنگ به یاطاقان شاتون و همچنین کاســه نمد می رود . وقتی میل لنگ با یاطاقان نوسانی استفاده می شود , روغن به کاسه نمد داده شده و از شیار میل لنگ به قسمت های دیگر روانه می گردد . کمپرسور ها معمولاً دارای کلید اطمینان روغن هستند که به فشار روغن کار می کند و هر زمان که فشار روغن به دلیل خرابی سیستم افت کند موتور را از کار می اندازد و کمپرسور خاموش می شود . در سیستم روغن کاری به طریق پاشش کارتر تا نیمه های یاطاقان اصلی پر از روغن می شود و زمانی که میل لنگ می چرخد ته شاتون ( قسمت خمیده ) وارد روغن شده و با گردش میل لنگ روغن را به قسمت انتهای سیلندر و پیستون می پاشد . گاهی قسمت انتهای شاتون در اتصال به میل لنگ دارای محفظه ای است که در ورود به روغن پر شده و وارد یاطاقان می شود . سیستم روغن کاری پاششی معمولاً در کمپرسور های کوچک مورد استفاده قرار می گیرد .

در بعضی از کمپرسور ها برای سیستم روغن کاری خنک کننده آبی یا هوائی بصورت کوئل در نظر می گیرند . در کمپرسور های معمولی مخزن روغن همان کارتر کمپرسور است ولی در کمپرسورهای واسطه ای مخزن روغن مخصوصی در نظر گرفته میشود.

در کمپرسور هرمتیک از روغن کاری فشاری استفاده می شود .

سیستم خنک کنندة کمپرسور :

 

کمپرسورها به دو علت اساسی خنک می شوند که یکی اصطکاک بین قطعات متحرک و دیگری افزایش درجه حرارت ناشی از تراکم بخار است . خنک کردن کمپرسور به منظور جلوگیری از کاهش کارآیی کمپرسور و همچنین نگهداری کیفیت روغن و روغن کاری است .

روغنی که برای روغن کاری به گردش در می آید وسیله خوبی برای جـــذب و دفع گرمــا می باشد و به همین جهت در بعضی از کمپرسورها خنک کننده مخصوص بــرای روغن بکار می رود و در بعضی از کمپرسورها سطح خارجی را پره دار می سازند تا سطح تبادل حرارتی آنرا با هوا زیاد کنند و در بعضی انواع نیز از یک موتور و پنکه جهت عبور هوا بر روی کمپرسور و خنک کردن آن استفاده می شود .

در سیستم هائی که تقطیر مبرد به وسیله آب خنک کننده برج است , کمپرسور نیز با آب خنک می شود . برای گردش آب لوله با محفظه ای در قسمت مجاور بالای سیلندر در نظر گرفته می شود که به کیسه خنک کننده معروف است . کمپرسور های هرمتیک ( بسته ) که موتور و کمپرسور در یک پوسته قرار دارند بیشتر در معرض داغی قرار دارند و معمولاً با عبور دادن بخار قسمت مکش کمپرسور با اطراف موتور گرمای آنرا می گیرند .

لینک به دیدگاه
  • 1 ماه بعد...

spow    44197

spow
ارسال شده در

لیفت گازی (Gas Lift) در پمپ های دوفازی یکی از فرآیندهایی است که از آن برای بالا کشیدن مصنوعی نفت خام و یا آب از چاه هایی که در آنها فشار مخزن کافی نیست و نیز پمپاژ لجن و مخلوط های شن و آب و دیگر محلول­ های شن دار استفاده می شود.

فرآیند لیفت گازی از طریق تزریق گاز از طریق لوله­ های تو در تو

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

 

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

gas%20lift%201.jpg

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

gas%20lift%202.jpg

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

gas%20lift%203.jpg

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.
:icon_gol:

  • Like 1
لینک به دیدگاه
  • 2 هفته بعد...

spow    44197

spow
ارسال شده در

انالیز وارزیابی عملکرد کوره های احتراقدراین پروژه ضمن اشنایی با مدلسازی کوره احتراقی با تحلیل دقیق فرایندهای مرتبط با احتراق اشنا خواهید شد

بررسی مربوط به احتراق , سوخت واحتراق وانالیز مسایل مرتبط ونیز اشنایی با تاثیرات هوای مورد نیازوهوای اضافی درکوره های احتراق وفرایند combustion به شما کمک خواهد کرد تا دید بهتری نسبت به فرایند احتراق ومسایل مرتبط داشته باشید

 

 

انالیز وارزیابی عملکرد کوره های احتراق

 

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

 

 

پسورد : spowpowerplant.blogfa.com

لینک به دیدگاه
  • 4 هفته بعد...

spow    44197

spow
ارسال شده در

زمانی که هد تلفات هر یک از طبقات کمپرسور از هد تولیدی آن طبقه بیشتر شود ، جریان هوا از کمپرسور به داکت برگشت داده می شود که این پدیده را سرج گویند . چنانچه این پدیده رخ دهد دبی ورودی با یک فرکانس کم صفر شده و مجدداً افزایش می یابد و موجب لرزش شدید پره های کمپرسور میشود .

  • Like 3
لینک به دیدگاه

spow    44197

spow
ارسال شده در

پدیده استال چیست؟

 

 

پدیده فوق در کمپرسور اتفاق می افتد. استال به معنی توقف سیال میباشد و به علت جدایی لایه مرزی بر روی پره اتفاق می افتد . استال شدن پره علاوه بر اختلال جریان ، نیروهای نامتقارنی را بر روتور اعمال میکند و باعث بالا رفتن ویبره روتور میشود چنانچه یک پره از لحاظ وضعیت سطح مانند خوردگی و ناصافی و رسوب آمادگی استال شدن را داشته باشد فقط آن پره استال میشود و اگر همه پره ها با هم استال شوند و کلیه فضای بین پره ها را بگیرند کلاً جریان عبوری از کمپرسور قطع شده در حالی که کمپرسور میچرخد.

  • Like 2
لینک به دیدگاه

spow    44197

spow
ارسال شده در

محفظه احتراق و پدیده سرج واستال درکمپرسور

 

محفظه ی احتراق

 

اما اینکه محفظه ی احتراق موتور های جت چطور کار میکند و چه تفاوتی با محفظه ی احتراق موتور های پیستونی دارد؟

 

0016.jpg

 

برای پاسخ دادن به این سوال لازم است ابتدا فرایند احتراق(اکسایش) را مورد بررسی قرار دهیم و درک کنیم. احتراق هوا با سوخت در فشار معمولی اتمسفر انرژی کافی (جنبشی) برای انجام کار را فراهم نمیکند. در واقع انرژی متناسب با چگالی و فشار هوا پخش (تولید) میشود. بنابراین برای افزایش بازده احتراق به هوایی نیاز است که فشار زیادی دارد. در موتور جت این هوا را کمپرسور تهیه میکند. مطلب قبلی درباره ی کمپرسور بود که آنرا به طور کوتاه مورد بررسی قرار دادیم.

هوا پس از فشرده شدن و مخلوط شدن با سوخت به نسبت سوخت و مقدار فشردگی هوا احتراق حاصل میکند. مثلا اگر در موتور های پیستونی مقدار فشردگی هوا را از مقدار معمولی آن( 16- 18 Atm) افزایش دهیم قدرت موتور افزایش میابد. البته مقدار فشردگی هوا در موتور های پیستونی کاملا اصولی و دقیق تعیین شده و چنانچه بخواهیم این مقدار را افزایش دهیم باید از قطعات و شرایط خاصی استفاده کنیم و در حالت کلی نمیتوان در موتور های معمولی این کار را کرد چون با موانعی از قبیل افزایش دادن تعداد رینگ های کمپرسی و افزایش مقاومت قطعات تمام متحرک مانند میل لنگ و شاتون و ... روبرو میشود .

برای بهتر درک کردن اهمیت فشرده شدن هوا میتوان مثال واضح دیگری زد . اگر شما در موتور های پیستونی مرحله ی ترکم که مربوط به فشردگی هوا میباشد؛ حذف کنید دیگر موتور کار نخواهد کرد در موتور های جت نیز به این صورت است. در حالت کلی اگر در هوا خاصیت فشردگی وجود نداشت هیچ موتور اکسایشی وجود نداشت.

در موتور های پیستونی احتراق بطور کامل صورت نمیگیرد و مقداری کربن و رسوبات دیگر بر جای میگذارد. در موتور جت تقریبا سوخت به طور کامل با اکسیژن با بازدهی نزدیک به ۱۰۰٪ ترکیب میشود (هیچوقت احتراق کامل صورت نمیگیرد مگر آنکه مقدار هوای لازم بیشتر( اکسیژن خالص) و سوخت خالص باشد که در مورد سوخت های فصیلی صادق نمیباشد).

در موتور های پیستونی سوخت با هوا مخلوط شده سپس این مخلوط به داخل محفظه ی احتراق میرود ( به غیر از موتورهای دیزلی ) و تولید انفجار میکند. بهترین نسبت هوا به سوخت در این موتورها 15:1 و 14:1 است و مقدار گرمای تولیدی حدود 1500 میباشد.

اما در موتورهای توربینی این مقدار افزایش میابد ولی هیچ دستگاه یا وسیله ای برای تنظیم دقیق این مقدار وجود ندارد و فقط با سنسور های مخصوصی مقدار اکسیژن موجود در هوا محاسبه و به نسبت آن سوخت افزایش یا کاهش میابد.

در موتورهای توربینی هوا در داخل محفظه ی احتراق با سوخت مخلوط میشود. در صورت اینکه سوخت مایع باشد به صورت پودر در داخل محفظه ی احتراق پاشیده و به خوبی با هوا مخلوط میشود. تفاوت اساسی آن با سایر موتورها این است که در آن احتراق مداوم و پایدار است به این معنی که احتراق متوقف نمیگردد. اما بطور کاربردی هیچ ماده ای برای استفاده در جنس محفظه ی احتراق و توربین وجود ندارد که بطور مداوم حرارت بالای 1500را بدون تغییر حالت (فیزیکی و شیمیایی) تحمل کند. این مشکل بطریقی با شکافتن هوای کمپرسور به دو شاخه حل شده است. شاخه اول برای سوزاندن سوخت در نسبت استوکیومتری و شاخه یا انشعاب دوم با حرارت حاصل از شاخه ی اول مخلوط میشود.(حرارت ایجاد شده شامل حرارت محفظه ی احتراق، توربینها، نازلها یا به اصطلاح استاتورها ، نازل خروجی و کلیه قسمت هایی که حرارت دارند میشود). نتیجه اینکه احتراق سوخت کامل میشود و کل جرم هوای کمپرس شده ی گرم بطور مزدوج و یکنواخت به دمای عملیاتی توربینها اختصاص داده می شود.

 

نوع محفظه ی احتراق هایی که امروزه استفاده میشود بر سه شکل است : نوع can ، نوع annular یا حلقوی و نوع can-annular .

0017.jpg

 

can : در نوع can محفظه ی احتراق از یک یا تعدادی لوله یا قوطی تشکیل شده و در تمام قسمت های داخلی آن احتراق وجود دارد. یعنی در داخل آن هیچ جسمی وجود ندارد. البته به چند صورت میتوان از این نوع محفظه ی احتراق استفاده کرد که متداول ترین آن در موتورهای جت استفاده از تعدادی لوله در کنار هم است که خروجی آنها بطور استوانه ای، کل پره های توربین را پوشش میدهد و متداول ترین آن در موتورهای توربینی کوچک استفاده از تنها یک لوله است که بصورت شعاعی توربین را پوشش میدهد. این نوع استفاده باعث شده که بر اثر احتراق بهتر، موتورها کارایی و عملکرد بالایی داشته باشند. امروزه به غیر از موتورهای جت هواپیماهای پیشرفته این نوع محفظه ی احتراق تقریبا در تمام موتورهای توربینی مخصوصا مدل های دست ساز قابل استفاده میباشد و استفاده هم میشود. در شکل زیر این نوع محفظه ی احتراق و احتراق آن نشان داده شده است.

0018.jpg

 

Annular : این نوع محفظه ی احتراق در حالت کلی از دو جداره شامل داخلی و خارجی تشکیل شده است . به شکل زیر که محفظه ی احتراق annular میباشد دقت کنید.

0019.jpg

 

این محفظه ی احتراق از دو لوله مانند تشکیل شده که یکی در داخل دیگری است و از یک طرف به یکدیگر متصل شده اند و از آن طرف دیگر به توربین میرسند . در این نوع تعداد سوخت های ورودی زیاد است و بسته به نوع استفاده از موتور تعداد آنها کم یا زیاد است . حداقل تعداد سوخت های ورودی برای یک موتور جت مدل که از این نوع محفظه ی احتراق استفاده میکند میتواند یک عدد هم ، باشد. همان طور که میبینید احتراق در این نوع محفظه ی احتراق در فاصله ی بین لوله مانند داخلی و خارجی صورت میگیرد . از این نوع محفظه ی احتراق میتوان در تمام موتورهای توربینی و جت استفاده کرد و امروزه در موتورهای جت بیشتر هواپیما از این نوع استفاده میشود. البته ذکر کنم که هواپیماهایی وجود دارند که نوع محفظه ی احتراق آنها متفاوت از این نوع باشد مانند هواپیماهای نسبتا قدیمی، هواپیماهای ملخ دار و شخصی یک یا دو نفره و ... . در پست های بعدی توضیحات بیشتری در مورد این نوع خواهم داد .

0020.jpg

 

can-annular : این مدل ترکیبی دو نوع بالاست که در آن محفظه ی احتراق can به همراه پوشش محفظه ی احتراق annular در کنار یکدیگر قرار میگیرند. دقت کنید که تفاوت این نوع محفظه ی احتراق با نوع can در این است که محفظه ی پوشش دهنده ی هوا در نوع ترکیبی برای همه ی لوله ها یکپارچه و یکی است ولی در نوع can برای هر لوله یک محفظه ی پوشش دهنده وجود دارد.

البته شکل دیگری از محفظه ی احتراق نوع annular هم وجود دارد که بیشتر در موتورهای توربوشفت استفاده دارد و جزو آن محسوب میشود . در این گونه، مسیر جریان احتراق در قسمت انتهایی محفظه ی احتراق annular یک پیچ دیگر به سمت داخل می خورد و بعد با توربین برخورد میکند.طبق شکل:

0021.jpg

 

هوا از قسمت جلویی محفظه ی نگه دارنده بواسطه ی منتشر کردن و بالا بردن پیوسته جریان تزریق سوخت وارد میشود. در حین احتراق این عمل اجازه ی سریع مخلوط شدن و جلوگیری از قطع شدن احتراق را میدهد که باعث ادامه احتراق شعله میشود.

 

معمولا دریک موتور دو شمع وجود دارد. البته در نوع can چون محفظه ی احتراق یکپارچه است و از یک لوله به لوله ی دیگر آن مسیر راستی وجود ندارد باید برای هر لوله یک شمع استفاده شود. و اینکه هرچه موتور بزرگتر باشد به شمع بیشتری احتیاج دارد. شمع معمولا در جریان مقابل یک تزریق کننده قرار دارد.

در حقیقت حدود 25 درصد هوا در واکنش احتراق شرکت میکند که حرارت گازهای حاصل از احتراق 3500 درجه فارنهایت میباشد . قبل از برخورد این گاز به توربین باید حرارت آن تقریبا به نصف این مقدار برسد. این کار همان طور که گفته شد با رقیق کردن این گازها با گازهای ثانویه که در بالا گفته شد صورت میگیرد.

  • Like 3
لینک به دیدگاه

spow    44197

spow
ارسال شده در

این مقاله 7 مگابایتی که درزمینه معرفی توربین های گازی هست میتونه در زمینه سرژ واستال راهنمای خوبی باشه

موفق باشیم

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

  • Like 2
لینک به دیدگاه

samyar    3407

samyar
ارسال شده در

ساخت گریس با پایه لیتیم برای هواپیما

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

سال گذشته، مقاله آلن ویلیامز، از شرکت هواپیمایی ایرباس در خصوص استفاده از گریسهای پایه لیتیم برای کاربرد در بلبرینگ چرخهای هواپیما، در کنفرانس سالیانه انجمن روانکاران گریس در اروپا (ELGI) ارایه و به عنوان بهترین مقاله سال۲۰۰۶ برگزیده شد. ویلیامز با بیش از۳۰ سال تجربه در خصوص ساخت گریس در صنایع هوایی و دریایی موفق شده تا این نوع گریس را به علت کاربرد بهتر جایگزین گریسهای قبلی کند.

کاربرد روانکارهای مناسب در صنایع هوا فضا یکی از حساسترین مباحثی است که سازندگان گریس در جهان با آن مواجه هستند. ناکارآمدی روانکارها در این صنایع می تواند باعث یک مأموریت منجر به شکست و بروز خسارات جانی و مالی بسیار شود. در خصوص صنایع فضایی بیشترین خسارات، مالی است ولی این موضوع در بخش هواپیمایی علاوه برخسارات مالی می تواند ضایعات انسانی جبران ناپذیری را به وجود آورد.

چرخهای هواپیما، از قسمت هایی است که در زمان نشست و یا برخاست هواپیما نقشی کلیدی در ایمنی پرواز دارد. کارکرد ناقص این قسمت به ویژه در زمان نشستن یک هواپیما برروی زمین می تواند منجر به انحراف در مسیر باند، آتش سوزی سیستم محورهای چرخ ها و حتی از بین رفتن خود هواپیما شود.

برای توضیح بهتر، بیایید یک پرواز فرضی هواپیما را از مبدأ تا مقصد با شرایط بد اقلیمی مورد بررسی قرار دهیم. شرایط پرواز به این ترتیب است: دمای محیط۵۰ تا۶۰ درجه سانتیگراد ، فشار هوا ۱۴.۵ PSI (۱ BAR) . این هواپیما پس از کنترل تمام سیستمهای خود و تاکسی کردن به باند پرواز پس از برخاستن از زمین تا ارتفاع۱۱ کیلومتری اوج می گیرد. در این ارتفاع دمای محیط۷۰ درجه سانتیگراد زیرصفر و فشار هوا (۰.۲ BAR) ۳.۳ PSI است. با توجه به برودت و کاهش فشار هوا، افت کیفیت روانکارهای کاربردی در هواپیما بسیار محتمل است. پس از رسیدن به مقصد که می تواند در یکی از مناطق سردسیر باشد شرایط دمای هوا در زمان فرود بین۳۰- تا۴۰- درجه سانتیگراد و فشار هوا ۱ BAR ، سطح باند کاملاً مرطوب و لغزنده است که برای یخ نزدن آن از مواد ضد یخ استفاده شده است. وضعیت سیستمهای چرخها در زمان شروع پرواز به این شرح بوده است: دمای ترمزها در زمان تاکسی به سمت باند پرواز کمتر از۲۰۰ درجه سانتیگراد بوده و مقداری آب و رطوبت وارد سیستم ترمز شده است. در زمان پرواز پودر کربن متصاعد در لنت های ترمز وارد توپی چرخ می شود. در زمان نشستن دمای ترمز۶۰۰ تا۷۰۰ درجه سانتیگراد است. در اینجا مقدار زیادی آب همراه با مواد ضدیخ نیز ممکن است به درون این قسمت وارد شود. تمام این مواد به راحتی می تواند وارد گریسهای بلبرینگ چرخها شود و کیفیت آنرا کاهش دهد.

در صورت استفاده نکردن از گریس های مناسب و یا تعویض نکردن به موقع آنها، به علت وجود آلاینده های یاد شده همراه با تغییرات شدید دما، روانکاری بلبرینگ چرخها بخوبی انجام نمی شود که این امر می تواند به زنگ زدگی، شکستگی، سایش بیش از حد و مانند اینها منجر شود. این عوامل همچنین ممکن است خرابی سیستمهای ارابه فرود هواپیما را در پی داشته و خسارات جبران ناپذیری به وجود آورد.

در گذشته از گریسهایی با پایه پرکننده خاکهای کلی (Clay Based) برای بلبرینگ چرخهای هواپیما استفاده می شد. »آلن ویلیامز« تحقیقات خود را در خصوص ساخت گریسهای پایه لیتیم برای کاربرد در سیستم های ارابه فرود هواپیماهای مسافربری و نظامی انجام داده که این نوع گریس به علت کارایی ممتازتر، جایگزین انواع قبلی شده است. درگذشته عمر چرخهای هواپیما بین۲۰۰ تا۳۰۰ پرواز هواپیما بود. اما انتظار می رود با بهره گیری از گریس جدید، این تعداد پرواز به۷۵۰ مرتبه افزایش یابد. بطور متوسط چرخهای هواپیما بین۹ تا۱ ماه (بسته به نوع هواپیما) تعویض می شوند.

گریس جدید تحت استاندارد عمومی SAE AMS ۳۰۵۲ به ثبت رسیده و شرکتهای ایرباس با شماره AIMS۰۹-۰۶-۰۰۲ ۱۲ و بوئینگ با شماره BMS۳- ۳۳B آنرا مورد استفاده قرار می دهند. نقطه افت این گریس۲۵۰ درجه سانتیگراد بوده و دیگر مزایای مهم آن حفاظت بیشتر در مقابل خطرات آتش سوزی، مقاومت بیشتر در مقابل آب و حفاظت بهتر قطعات در مقابل اکسیداسیون است. تاکنون بیش از۲ هزار فروند هواپیمای تجاری و نظامی این گریس را جایگزین گریسهای قبلی کرده اند و استفاده از آن در سایر قسمتهای هواپیما نیز رواج یافته است.
لینک به دیدگاه
  • 2 هفته بعد...

samyar    3407

samyar
ارسال شده در

کمپرسور پیستونی(Reciprocating Compressor)

امروزه در صنعت تبرید بیشتر از کمپرسورهای پیستونی استفاده می شود . در این نوع کمپرسور ها نیز از حرکت رفت و آمدی پیستون سیال را متراکم می نمائیم .

این نوع کمپرسور اغلب در سیستم تبرید مورد استفاده قرار می گیرد و ممکن است قدرت آنها از چند دهم اسب تا چند صدم اسب خواهد بود و می توان از یک سیلندر ویا چند سیلندر تشکیل شده باشد . سرعت دورانی محور کمپرسور ممکن است از ۲ تا ۶ ( r . s -۱ ) تغییر نماید . در کمپرسور ها ممکن است موتور و کمپرسور از هم جدا بوده که کمپرسور های باز نامیده می شوند . ( Hermiticaly Compressor ) خواهیم داشت که بیشتر در یخچالهای منزل که موتور کوچکی دارند از این نوع کمپرسورها استفاده می شود .

کمپرسورهای باز با قدرت های بالا غالباً افقی بوده و ممکن است دو عمله نیز باشند . در حالی که کمپرسورهای بسته معمولاً عمودی و یک مرحله می باشند .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

تقسیم بندی کمپرسورهای پیستونی :

الف) از نظر قدرت برودتی به شرح زیر تقسیم بندی می شوند :

۱) ریز ـ تا۵/ ۳ kw/h ( ۳۰۰ کیلو کالری در ساعت)

۲) کوچک ـ از۵ / ۳ تا ۲۳ kw/h ( ۳ تا ۲۰ هزار کیلو کالری در ساعت )

۳) متوسط ـ از ۲۳ تا ۱۰۵ kw/h ( ۲۰ تا ۹۰ هزار کیلو کالری در ساعت )

۴) بزرگ ـ بیش از ۱۰۵ kw/h ( بیش از ۹۰ هزار کیلو کالری در ساعت)

ب) از نظر مراحل تراکم به کمپرسورهای یک مرحله ای وکمپرسورهای دو یا سه مرحله ای .

ج) از نظر تعداد حفره کارگر به حرکت ساده به طوری که مبرد فقط در یک طرف پیستون متراکم می شود و حرکت دوبل که مبرد به نوبت در هر دو طرف پیستون متراکم می شود .

د) از نظر سیلندر به تک سیلندر و چند سیلندر .

و) از نظر قرار گرفتن محور سیلندرها به افقی و قائم و زاویه ( V شکل و مایل)

ر) از نظر ساختمان سیلندر و کارتر به ترکیبی و انفرادی .

م) از نظر مکانیزم میل لنگ و شاتون به بدون واسطه ( معمولی ) و با واسطه .

hvacr.persianblog.ir

 

● اجزاء کمپرسور پیستونی تناوبی :

▪
کارتر

در کمپرسورهای قائم و V شکل کارتر یک قسمت اساسی برای اتصال قسمتهای مختلف است و ضمناً نیروی ایجاد شده را تحمل می کند لذا باید سخت و مقاوم باشد .

کارتر های بسته تحت فشار مکش بوده و مکانیزم میل لنگ و شاتون و روغن کاری در آن قرار می گیرد و برای کنترل سطح روغن شیشه روغن نما و برای دسترسی به مکانیزم میل لنگ و شاتون و پمپ روغن درپوشهای حفره ای و جنبی وجود دارد . در کمپرسورهای کوچک معمولاً یک درپوش حفره ای وجود دارد , به فلانژ بالائی کارتر سیلندر متصل می گــردد . در کمپرسور های متوسط بزرگ کارتر و سیلندر با هم ریخته می شوند .

این امر باعث کم شدن تعداد برجستگی ها و هرمتیک بودن کمپرسور و درست قرار گرفتن محور سیلندر ها نسبت به محور درز ( سوراخ ) زیر یاطاقان میل لنگ می شود .

کارتر کمپرسور معمولاً از چدن ریخته شده بوده و در کمپرسور های کوچک از آلیاژ آلومینیوم می باشد.

▪ سیلندرها :

در کمپرسورهای عمود ( قائم ) و V شکل بدون واسطه بصورت مجموعه دو سیلندر یا بصورت مجموع سیلندرها می سازند . در سیستم کارتر بوش داخلی پرس می شود که باعث کم شدن خورندگی و ساده شدن تعمیرات می گردد و در صورت سائیده شدن قابل تعویض هستند . مجموعه سیلندرها دارای کانال مکش و رانش مشترک می باشند . تحولات در داخل سیلندر عبارت است از مکش و تراکم رانش مبرد است و بدنه سیلندر نیروهای فشار گاز و فشردگی رینگها و نیروی نرمال مکانیزم میل لنگ و شاتون را تحمل می کند .

▪ پیستون:

در کمپرسورهای عمودی وV و VV شکل بدون واسطه پیستون های تخت عبــوری بکــار می رود . ولی در کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان ساده تر و غیر عبوری می باشد . در پیستون های عبوری که فرم کشیده تری دارند و سوپاپ مکش روی آن قرار دارد کانالی وجود دارد که از طریق این کانال بخار مبرد از لوله مکش به سوپاپ مکش هدایت شده . در کمپرسورهای اتصال مستقیم با اتصال پیستون به شاتون به وسیله اشپیل های شناور پیستونی (۳ گژنپین ) انجام می گیرد .

پیستون بدون رینگ معمولاً از چدن یا فولاد با کربنیک پائین ساخته می شود . پیستون کمپرسورهای افقی از چدن یا فولاد با تسمه های بابیتی در قسمت پائین می باشد . مهره و پیستون از جنس فولاد است . در پیستون های تخت لوله ای سوراخ های زیر گژنپین باید در یک راستا و عمود بر محور پیستون باشد . ( برای اینکه در جمع کردن پیستون با شاتون پیستون نسبت به محور سیلندر کج نباشد . در پیستون های دیسکی سوراخ زیر میله باید در یک راستای سطح خارجی پیستون وسطح نگهدارنده لوله عمود بر محور پیستون باشد. شیارهای رینگ ها باید موازی هم بوده و سطوح خارجی آنها عمود بر پیستون باشد . مفصل اتصال پیستون و شاتون ( دسته پیستون ) کاملاً شناور و آزاد است و می تواند در داخل بوش شاتون و بوشهای بدنه پیستون آزادانه بچرخد .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

 

▪ رینگ های پیستون :

برای جلوگیری از نفوذ گاز متراکم شده به کارتر از رینگ های فشار( کمپرسی) و همچنین جلوگیری از خروج روغن از آن از رینگ های روغن استفاده می شود که در شیارهای مخصوص روی پیستون سوار می شوند . رینگ ها باید حتی الامکان کیپ شیار و در عین حال مانع حرکت آزاد پیستون در سیلندر نشوند . تعداد رینگهای آب بندی بستگی به دور کمپرسور دارد .

▪ واسطه ( کریسکف):

واسطه برای اتصال رابط و شاتون بکار می رود و یک حرکت متناوب مستقـــیم الخط را طی می کند .

▪ شاتون :

شاتون برای اتصال میل لنگ به پیستون یا به واسطه بکار می رود و جنس آن فولاد و بعضی اوقات چدن تشکیل شده از میله با دو سر که یکی از آنها اتصال ثابت دارد و دیگری مجزا یا جدا شونده است .

 

 

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

 

▪ میل لنگ :

این قسمت کمپرسور یکی از مهم ترین اجزاء می باشد و باید خیلی سخت و محکم و در سطح اتصال آن نباید در شرایط مختلف خورندگی ایجاد شود . میل لنگ یک محور چرخنده است که در حرکت دورانی الکتروموتور را توسط شاتون به حرکت متناوبی پیستون در داخل سیلندر تبدیل می کند .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

 

▪ چرخ طیّار :

چرخ طیار را روی میل لنگ بر خار نشانده و با مهره محکم می کنند . در زمانی که برای انتقال انرژی از الکتروموتور به میل لنگ از تسمه استفاده می شود .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

کاسه نمد :

برای محکم نمودن میل لنگ و آب بندی خروجی آن از بدنه کارتر در کمپرسورهای اتصال مستقیم از کاسه نمد استفاده می شود . درست کارکردن کاسه نمد باعث آب بندی بودن کمپرسور و در نتیجه کار صحیح کمپرسور می شود .

کاسه نمدها را می توان به دو گروه تقسیم کرد:

۱) کاسه نمد کمپرسورهای اتصال مستقیم با حلقه های اصطکاک , آب بندی بین حلقه ها در اثر ارتجاع فنر یا سیلیفون یا دیافراگم و همچنین به کمک وان روغنی که ایجاد سیفون هیدرولیکی می نماید می باشد . به گروه اول می توان کاسه نمد سیلیفونی و فنری را نسبت داد .

۲) کاسه نمد کمپرسورهای اتصال غیرمستقیم دارای خانه های زیاد با حلقه های برجسته فلزی یا مسطح با قشر فلوئور است . کاسه نمد سیلیفونی با گشتاور ( کوپل) اصطحکاک برتری .

فولاد تا سالهای اخیر در کمپرسورهای کوچک فریونی با میل لنگ به قطر تا ۴۰ میلی متر مورد استفاده قرار می گرفت. کاسه نمد فنری ـ کار کمتر در تهیه ، معتبر در کار ، مونتاژ ساده و کار ساده تر مزایای کاسه نمدهای فنری با سیفون روغنی است .

بهترین نوع کاسه نمد فنری با کوپل یا چفت های حلقه ای می باشد که یکی از گرافیت مخصوص و دیگری از فولاد سخت می شوند .

▪ سوپاپ های مکش و رانش کمپرسور :

در کمپرسورهای مبرد این نوع سوپاپ ها خودکار است و بر اثر اختلاف فشار در دو طرفه صفحه سوپاپ بازشده و در اثر ارتجاع فنر صفحه بسته می شود . مورد استفاده بیشتر را نوع نواری ( صفحه های باریک ) ارتجاعی بدون فنر دو طرفه دارد که یک آب بندی قابل اطمینان را بوجود آورده و مقطع عبور زیادی را ایجاد می نمایند . صفحات این نوع سوپاپ ها از صفحات باریک فولادی که خاصیت ارتجاعی دارند و به ضخامت۲/ ۰ تا ۱ میــلی متر هستــند تهیــه می شوند و فرم صفحات مختلف است . اجزاء اساسی هر سوپاپ عبارتند از صفحه سوپاپ , پایه ( نشیمنگاه) که صفحه روی آن می نشیند و مقطع عبور و بست را تشکیل می دهند و محدود کننده صفحات روی پایه . در بعضی از سوپاپ ها صفحه سوپاپ به وسیله فنر به پایه فشرده می شود . و در کمپرسورهای فریونی غیر مستقیم الجریان سوپاپ های مکش و رانش در قسمت فوقانی سیلندر ( تخته سوپاپ ) واقع هستند .

▪ سوپاپ محافظ :

برا ی حفاظت کمپرسور از سانحه در مواقع ازدیاد سریع فشار رانش از سوپاپ محافظ استفاده می شود . ازدیاد سریع فشار رانش ممکن است بخاطر نبودن آب در کندانسور یا بسته بودن شیر رانش در زمان روشن کردن کمپرسور بوجود بیاید .

در زمان کار کمپرسور سوپاپ محافظ باید بسته باشد و وقتی فشار از حد مجاز در سیلندر تجاوز کرد آن باز شده و قسمت رانش را با قسمت مکش کمپرسور مرتبط می کند . فشار باز شدن سوپاپ محافظ بستگی به اختلاف فشار محاسبه ای ( Pk - Po ) دارد که معمولاً برای آمونیاک و فریون ۲۲ حدود۲ / ۱ مگا پاسکال یا ۱۲ کیلو گرم بر سانتی متر مربع و برای فریون ۱۲ حدود۸/ ۰ مگا پاسکال می باشد که باز شـدن ســـوپاپ محافــظ در اختلاف فــشار۶/ ۱ ( آمونیاک و فریون ۲۲ ) و یک مگا پاسکال برای فریون ۱۲ تنظیم می شود .

▪ بای پاس (میان بر) :

دو نوع میان بر وجود دارد :

برای کم کردن قدرت مصرفی در استارت کمپرسورهای متوسط و بزرگ از میان بر استارت استفاده می شود و قسمت رانش را به قسمت مکش متصل می کند و در نتیجه در زمان استارت نیروی وارد بر پیستون حذف می شود یعنی کمپرسور در خلاص کار می کند و قدرت فقط برای حرکت کمپرسور و جبران نیروی انرسی و مقاومت مصرف می گردد .

میان بر گاز ممکن است دستی یا اتوماتیک باشد که در این صورت برای باز شدن از یک شیر برقی (سلونوئید) استفاده می شود و بسته شدن از طریق ضربان رله زمانی وقتی الکتروموتور دور کافی را بدست می آورد صورت می پذیرد .

در میان بر دستی زمان استارت کمپرسور شیرهای رانش و مکش هر دو بسته هستند در حالی که در میان بر اتوماتیک هر دو باز بوده و در لوله برگشت یک سوپاپ برگــشت بکار می رود. در کمپرسورهای کوچک و متوسط تا قدرت ۲۰ کیلو وات معمولاً از میان بر استارت استفاده نمی شود و الکتروموتور آنها با گشتاور استارت بیشتری انتخاب می گردد . در کمپرسور های بزرگ برای تغییر بازده برودتی از میان بر تنظیم استفاده می شود و بطور دستی یا اتوماتیک قسمت سیلندر به قسمت مکش متصل می گردد و بدین ترتیب بازده برودتی حدود ۴۰ الی ۶۰ درصد کاهش می یابد .

● سیستم روغن کاری :

روغن کاری گرم شدن و خورندگی قسمت های متحرک کمپرسور را کم کرده و انرژی مصرفی برای مقاومت را تقلیل می دهد . همچنین باعث آب بندی بیشتر کاسه نمد , رینگ ها و سوپاپ ها می گردد . در کمپرسور های مبرد از روغن های مخصوص طبیعی و مصنوعی استفاده می گردد و برای مبردهای مختلف روغن های متفاوتی بکار می رود .( با عددی که نشان دهنده غلظت روغن است) روغن کاری کمپرسورها به دو طریق فشاری یک پمپ کوچک روغن را تحت فشار به یاطاقانها ثابت متحرک می رساند . پمپ های مورد استفاده چرخ دنده ای یا پروانه ای و یا پیستونی می باشند که یک سوپاپ آزاد کننده فشار در مسیر پمپ سوار می شود تا از تمرکز فشار زیاد بر روی پمپ جلوگیری بعمل آورد . نیروی لازم برای کار پمپ از گردش میل لنگ تأمین می گردد که در پمپ های پیستونی شناور انتهای میل لنگ یک بادامک یا برجستگی خارج از مرکز خواهد داشت و در پمپ چرخ دنده ای سر میل لنگ نیز چرخ دنده ای برای چرخش پمپ دارد و در پمپ های پروانه ای انتهای میل لنگ دارای یک وسیله گرداننده پره ای می باشد .

در قسمت مکش پمپ یک ***** قرار می گیرد . توری در ارتفاع ۱۰ تا ۱۵ میلی متر از کف کارتر قرار گرفته و تعداد خانه های ( شبکه های توری) ***** بین ۱۵۰ تا ۳۰۰ عدد در یک سانتی متر مربع می باشد . در قسمت رانش پمپ روغن کمپرسورهای متوسط و بزرگ یک ***** صفحه ای شکافدار توری ریز قرار می گیرد که با کمک آنها وقتی محور بطور دستی می گردد متناوباً تمیز می شود . فاصله بین صفحات۰۳/ ۰ تا۱/ ۰ میلی متر است . فشار روغن از طریق سوپاپ مخصوص کنترل می شود و در صورت افزایش فشار باز شده و روغن از قسمت رانش پمپ به کارتر می ریزد . معمولاً فشار روغن بین۶/ ۰ تا ۲ اتمسفر بیش از فشار در کارتر است و هر چقدر فشار روغن زیاد باشد مقدار روغن خروجی از کمپرسور نیز زیادتر می گردد . وقتی از یاطاقانهای لغزنده استفاده می شود معمولاً تمام روغن از پمپ به یاطاقان فرستاده شده و از طریق کانال های مخصوص در میل لنگ به یاطاقان شاتون و همچنین کاســه نمد می رود . وقتی میل لنگ با یاطاقان نوسانی استفاده می شود , روغن به کاسه نمد داده شده و از شیار میل لنگ به قسمت های دیگر روانه می گردد . کمپرسور ها معمولاً دارای کلید اطمینان روغن هستند که به فشار روغن کار می کند و هر زمان که فشار روغن به دلیل خرابی سیستم افت کند موتور را از کار می اندازد و کمپرسور خاموش می شود . در سیستم روغن کاری به طریق پاشش کارتر تا نیمه های یاطاقان اصلی پر از روغن می شود و زمانی که میل لنگ می چرخد ته شاتون ( قسمت خمیده ) وارد روغن شده و با گردش میل لنگ روغن را به قسمت انتهای سیلندر و پیستون می پاشد . گاهی قسمت انتهای شاتون در اتصال به میل لنگ دارای محفظه ای است که در ورود به روغن پر شده و وارد یاطاقان می شود . سیستم روغن کاری پاششی معمولاً در کمپرسور های کوچک مورد استفاده قرار می گیرد .

در بعضی از کمپرسور ها برای سیستم روغن کاری خنک کننده آبی یا هوائی بصورت کوئل در نظر می گیرند . در کمپرسور های معمولی مخزن روغن همان کارتر کمپرسور است ولی در کمپرسورهای واسطه ای مخزن روغن مخصوصی در نظر گرفته میشود.

در کمپرسور هرمتیک از روغن کاری فشاری استفاده می شود .

● سیستم خنک کنندة کمپرسور :

کمپرسورها به دو علت اساسی خنک می شوند که یکی اصطکاک بین قطعات متحرک و دیگری افزایش درجه حرارت ناشی از تراکم بخار است . خنک کردن کمپرسور به منظور جلوگیری از کاهش کارآیی کمپرسور و همچنین نگهداری کیفیت روغن و روغن کاری است .

روغنی که برای روغن کاری به گردش در می آید وسیله خوبی برای جـــذب و دفع گرمــا می باشد و به همین جهت در بعضی از کمپرسورها خنک کننده مخصوص بــرای روغن بکار می رود و در بعضی از کمپرسورها سطح خارجی را پره دار می سازند تا سطح تبادل حرارتی آنرا با هوا زیاد کنند و در بعضی انواع نیز از یک موتور و پنکه جهت عبور هوا بر روی کمپرسور و خنک کردن آن استفاده می شود .

در سیستم هائی که تقطیر مبرد به وسیله آب خنک کننده برج است , کمپرسور نیز با آب خنک می شود . برای گردش آب لوله با محفظه ای در قسمت مجاور بالای سیلندر در نظر گرفته می شود که به کیسه خنک کننده معروف است . کمپرسور های هرمتیک ( بسته ) که موتور و کمپرسور در یک پوسته قرار دارند بیشتر در معرض داغی قرار دارند و معمولاً با عبور دادن بخار قسمت مکش کمپرسور با اطراف موتور گرمای آنرا می گیرند .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

  • Like 2
لینک به دیدگاه
  • 2 هفته بعد...
رفتن به فهرست موضوع ها
×
×
  • اضافه کردن...