جستجو در تالارهای گفتگو
در حال نمایش نتایج برای برچسب های 'بویلرهای صنعتی'.
4 نتیجه پیدا شد
-
دیگ بخار امروزه از ديگ هاي بخار در صنايع غذايي ،سيستمهاي گرمايشي و نيروگاهها استفاده ميگردد و آنچه مشخص ميباشد اين است كه استفاده از ديگ هاي بخار از اوايل قرن هجدهم ميلادي با پيدايش ماشين هاي بخار در صنعت رايج گرديده است ديگ هاي اوليه از ظرف سر بسته اي از ورقهاي آهني كه بر روي هم برگردانده شده و پرچ شده بودند در اشكال كروي ساده تا انواعي پيچيده تر نظير ديگ هاي واگن وات كه شبيه والگن سر پوشيده اي بود ساخته مي شدند . اين ظروف بر روي ديواره اي از آجر بر روي آتش قرار داشتند و براي رساندن حرارت به نقاطي از ظرف كه مقابل آتش نبودن از كانال هاي آجري استفاده مي شد اين ديگ ها را بيرون سوز مي نامند و بزرگترين اشكال آنها ايجاد رسوب و لجن در پايين ترين نقطه يعني بالاي سطح داغ آتش بود كه سبب جلوگيري تماس فلز و آب مي شد كه نتيجه آن بالا رفتن درجه حرارت فلز( حدود 500 درجه سلسيوس) و تغيير شكل و در نهايت سوختن آن بود و هر چند فشار كاري ديگ هاي آنزمان در حدود فشار اتمسفر بود وليكن اين مشكل با عث خراب شدن و يا مواردي تركيدن ديگ مي شد . با افزايش تقاضا براي توليد ديگ هاي با فشار بالا تر ، ساخت ديگ هايي كه درون سوز بودند آغاز شد كه از استوانه هاي فلزي ساخته مي شدند و كوره نيز به شكل استوانه در درون مخزن استوانه اي قرار ميگرفت و محصولات احتراق كه در آن زمان بيشتر به صورت جامد (زغال سنگ) بودند از روي صفحه اي مشبك به درون كوره انتقال مي يافتند و درون كوره مي سوختند . در اين ديگ هاي بخار اوليه براي بهره برداري از دماي گازهاي خروجي دودكش ، از طريق انتقال آنها از كوره به كانالهاي تعبيه شده در زير مخزن استوانه اي و در نهايت هدايت به سمت دودكش خروجي دیگ بخار اقدام به بالا بردن راندمان مي نمودند وليكن با توجه به اينكه فلز مخزن زير كوره كه به دليل جمع شدن گل ولاي حاصل از آب و كاهش تماس آن با آب مخزن دیگ بخار داراي دماي بيشتري مي شد ، همان مشكل تغيير خاصيت فلز تاحدودي وجود داشت هرچند دماي گازهاي كانال خيلي كمتر از قبل بود.در ادامه فرآيند پيشرفت توليد ديگ هاي بخار صنعتي ، ديگ هاي معروف به لوله آتشي عقب خشك (FireTube &DryBack) طراحي و ساخته شدند كه دراين ديگ ها با قراردادن لوله هاي متعدد داخل مخزن دیگ بخار، گازهاي داغ انتهاي كوره را از داخل آنها عبور داده و در نهايت از قسمت دودكش دیگ بخار خارج مي شدند ولي از مشكلات اين ديگ ها وجود سطح عايقكاري شده در انتهاي كوره بود كه علاوه براتلاف انرژي حرارتي ، حين كار و يا انتقال در اثر لرزش و ضربه هاي ايجاد شده در كوره باعث صدمه ديدن عايق كاري و در نتيجه سوختن فلز انتهاي كوره ميگرديد كه اين مشكل در نسل بعدي ديگ هاي بخار صنعتي با قرار دادن انتهاي كوره در داخل آب تا حدود زيادي مرتفع گرديد و سطح حرارتي ديگ افزايش يافت در اين طرح كه به نام طرح لوله آتشي وعقب تر(FierTube & WetBack) معروف ميباشد به طور معمول بسته به ظرفيت دیگ بخار از لحاظ انرژي حرارتي ورودي ، به دو صورت : دوپاس و سه پاس ، طراحي و ساخته ميشوند راندمان حرارتي در ديگ هاي جديد با اعمال سطح حرارتي قابل قبول وعايق كاري مناسب به حدود 85% قابل دستيابي ميباشد.
- 2 پاسخ
-
- 2
-
-
- مهندسی شیمی
- بویلر
- (و 3 مورد دیگر)
-
مکانیزم موتور جت موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند: • توربوفن Turbo Fan • توربوجت Turbo Jet • توربوپراپ Turbo Prop • پالس جت Pulse Jet • پرشر جت Pressure Jet • رم جت Ram Jet • سکرام جت Scram Jet در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمان های دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد. موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی 1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است. دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا 2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال حدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید. دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟ هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد. 3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop: موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود. 4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet: موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود. 5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet: از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است. 6- موتورهای رم جت یا Ram Jet: موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.
-
دانلود فیلمهای اموزشی بویلرهای صنعتی ونیروگاهی
spow پاسخی ارسال کرد برای یک موضوع در ویدئوکده تخصصی مکانیک
سلام دوستان عزیز دانلود دوفیلم باارزش درزمینه اشنایی واموزش بویلرهای صنعتی ونیروگاهی قلب تپنده سیکل رانکین را ازنزدیک ببینید وبشناسید قبل از اکسپایر شدن لینکها اقدام به دانلود فرمایید موفق باشیم دانلود فیلم password: [Hidden Content]- 3 پاسخ
-
- 15
-
-
- فن دمنده بویلر
- فیلم اموزشی مهندسی مکانیک
- (و 20 مورد دیگر)
-
دانلود فیلمهای اموزشی بویلرهای صنعتی ونیروگاهی
spow پاسخی ارسال کرد برای یک موضوع در مقالات فارسی مهندسی شیمی
سلام دوستان عزیز دانلود دوفیلم باارزش درزمینه اشنایی واموزش بویلرهای صنعتی ونیروگاهی قلب تپنده سیکل رانکین را ازنزدیک ببینید وبشناسید قبل از اکسپایر شدن لینکها اقدام به دانلود فرمایید موفق باشیم [Hidden Content] [Hidden Content]- 1 پاسخ
-
- 4
-
-
- فن دمنده بویلر
- فیلم اموزشی مهندسی مکانیک
- (و 23 مورد دیگر)
