Siamak

بگو چون ویندوزم ویستاست نه...:ws2:

عکسا که هیچی من خودمم مشکل ذارم:ws5:

چقدر تبلیق v6 میکنی:ws11:

اینا رو برای پایان ترم دادم.تمام راه حل تو فرموله .مطلب ندارم تا برنامه رو بنویسم.

برای فنر باید به کتاب سیستم تعلیق خورو نگاه کرد.

سلام مرسی از بازدید. برای رسم در مطلب باید فرمولهای سیالات را بصورت برانامه نویسی وارد کنید. با چند آزمایش و خطا میتونید رسم کنید.

چند عکس از کاربرد مطلب در سیالات

اندازه گيري دبي سيال با استفاده از ونتوري متر هدف : هدف از اين آزمايش آشنايي با ونتوري متر و تغييرات فشار در قسمت هاي مختلف آن و مدرج كردن يك ونتوري متر به عنوان وسيله اي جهت اندازه گيري دبي در لوله ها مي باشد. چكيده : در اين آزمايش سعي مي شود، با استفاده از ونتوري متر دبي سيال در لوله ها اندازه گيري شود، بدين منظور از يك ونتوري متر كه پيزومتر هايي روي آن نصب مي باشد و ميز هيدروليك بهره مي گيريم، بدين گونه كه ابتدا دبي واقعي (عملي) را با استفاده از ميز هيدروليك اندازه گيري نموده، سپس طول مايع در پيزومتر هاي روي ونتوري متر را ثبت كرده و با استفاده از فرمول هايي كه شرح داده خواهد شد سرعت و دبي تئوري را محاسبه مي كنيم. مسلماً مقدار بدست آمده با دبي واقعي تفاوت دارد، در نتيجه نياز به يك ضريب جهت تصحيح پيدا مي كنيم، به همين دليل اين آزمايش را با چند دبي مختلف انجام داده و با مقايسه دبي واقعي وتئوري، ضريب دستگاه را پيدا مي كنيم. تئوري آزمايش : در شكل 1 يك جريان ايده آل در لوله ونتوري نشان داده شده است. اكر, a₄ , a₁ an به ترتيب سطح مقطع لوله ونتوري در مقطع ونتوري، گلوگاه و مقطعي اختياري و همچنين h₄ , h₁ , hn ارتفاعات پيزومتري در اين مقاطع باشند با صرف نظر كردن از افت انرژي در لوله ونتوري و ثابت فرض كردن سرعت و ارتفاعات پيزومتري در هر مقطع مي توان رابطه برنولي و پيوستگي را بين دو مقطع نوشت و با حذف يكي از سرعت ها در دو رابطه فوق رابطه 1 را نتيجه گرفت و سپس دبي ايده آل جريان را از رابطه 2 به دست آورد. رابطه 1 رابطه 2 شكل (1) شرايط ايده آل در لوله ونتوري با توجه به افت انرژي بين مقاطع 1 و 4 و ثابت نبودن سرعت ها در هر مقطع، مقدار واقعي دبي جريان كمتر از مقدار به دست آمده از رابطه 2 مي باشد. براي برطرف نمودن اثرات فوق ضريبي به نام (ضريب دستگاه) كه با C نشان داده مي شود به طرف دوم رابطه 2 اضافه كرده و عملاً به صورت رابطه 3 مورد استفاده قرار مي گيرد. رابطه 3 به كمك رابطه برنولي و معادله پيوستگي بين مقاطع ورودي و هر مقطع اختياري ديگر مي توان فشار ايده آل را در طول لوله ونتوري به صورت رابطه 4 به دست آورد. رابطه 4 )² شرح دستگاه و روش آزمايش : شكل 2 نشان دهنده دستگاه ونتوري متر مي باشد. در طول لوله ونتوري يازده پيزومتر جهت اندازه گيري فشار در نقاط مختلف ونتوري نصب شده است. توسط تلمبه كردن هوا از مسيري در بالاي پيزومتر ها مي توان سطح آب در شاخه هاي پيزومتري را در مقياس مدرج پشت آن ها قرار دارد. در ونتوري مترهايي كه براي اندازه گيري دبي جريان به كار مي روند، فقط دو پيزومتر يكي در ورودي و ديگري در گلوگله ونتوري نصب مي شود، زيرا اندازه گيري دبي فقط بستگي به مقدار ارتفاع متنتظر با فشار اين دو مقطع دارد. تغييرات دبي جريان توسط شير كنترل در قسمت خروجي ونتوري انجام مي گيرد. شكل (2) دستگاه ونتوري متر قبل از شروع آزمايش لازم است دستگاه تنظيم و تراز گردد. اولين مرحله آزمايش وقتي است كه شير كنترل جريان ونتوري باز باشد كه سطح آب در پيزومتر اول در محدوده بالايي مقياس و در پيزومتر چهارم (پيزومتر گلوگاه) در محدوده پايين مقياس مدرج قرار گيرد. مقدار دبي واقعي جريان توسط ميز آزمايشگاهي قابل تعيين است. با تعيين h₁ و h₄ وداشتن ابعاد ونتوري مي توان مقدار دبي ايده آل (Qt) را از رابطه 2 به دست آورد. از مقايسه دبي واقعي و تئوري در رابطه 3 مي توان مقدار C را محاسبه كرد. براي محاسبه دبي بهتر است آزمايش فوق را در ده مرحله انجام داد. بدين منظور در هر مرحله شير خروجي ونتوري را طوري مي بنديم كه مقدار h₁ - h₄به اندازه 0.1 مقدار مرحله اول كاهش يابد. براي تعيين توزيع فشار واقعي در طول لوله ونتوري و مقايسه آن با رابطه 4 بهتر است كه هنگام انجام مراحل فوق در دو مرحله تمام پيزومتر ها يادداشت شوند. انتخاب اين مرحله بهتر است كه در مرحله دبي هاي زياد باشد. قطر لوله مقاطع مختلف ونتوري و محل انشعاب هاي پيزومترهاي در جدول 1 نشان داده شده است. Piezometer Tube No.n Diameter(mm) A 26 B 24 C 18.4 D 16 E 16.8 F 18.47 G 20.16 H 21.84 J 23.53 K 25.21 L 26 جدول 1 نتایج محاسبات : نتایج حاصل از آزمایش را در جدول زیر ثبت کرده ایم، توجه شود که Q عملی را از میز هیدرولیک به دست آورده ایم. M (kg) T (s) h₁ (mm) h₄ (mm) Qt (m³/kg) QR (m³/kg) C 6 15.78 16.5 1 0.14 0.38 2.714 6 16.47 19 5 0.134 0.346 2.716 6 18.12 23 11.5 0.121 0.331 2.73 6 20.43 27 17 0.113 0.294 2.6 6 23.34 30 22 0.101 0.257 2.72 6 27.44 33 28 0.008 0.219 2.73 در اندازه گیری های به دست آمده برای ارتفاع های یازده پیزومترروی ونتوری متر به جدول زیر رسیدیم و با استفاده از رابطه 4 مقدار اختلاف فشارهای تئوری و عملی را به دست آورده و با یکدیگر مقایسه می کنیم. رابطه 4 )² نمودار 1 : نمودار افت فشار عملی (مرحله اول) نمودار 2 : نمودار افت فشار عملی (مرحله دوم) نمودار 3 : نمودار افت فشار تئوری نتیجه گیری : همان طور که در سه نمودار بالا مشاهده می گردد تفاوتی میان نمودار حالت تئوری و نمودارهای حالت عملی دیده می شود که بعد از قسمت گلویی ونتوری می باشد، که علت آن بیشتر به دلیل وجود عیب در دستگاه می باشد، اما به هر شکل دو نمودار عملی شباهت های زیادی با نمودار تئوری دارا می باشند و تأییدی بر این هستند که فشار در نقطه گلوویی به کمترین مقدار خود خواهد رسید. علل خطا : 1-عیب در دستگاه 2-هوا گیری نشدن دستگاه و وجود حباب هوا در پیزومترها 3-خطای آزمایشگر

ANTI-LOCK BRAKING SYSTEMS (ABS) Most, if not all, University cars and station wagons are now fitted with ABS brakes. ABS means anti-lock braking system. "What does this have to do with me?", you may ask. Well quite a lot really. ABS brakes could help you to avoid an accident, thus, preventing you from being injured or even saving your life. Unfortunately, safety experts have found that many drivers don't benefit from ABS brakes because the correct techniques for using them are almost the opposite of everything that most of us have been taught about emergency braking in cars. Over the next few weeks we will run a series of hints about using ABS brakes. Please read them carefully. You never know when you might benefit from them. ABS FACT NUMBER ONE: No matter how hard you brake, ABS prevents the wheels from locking. This means that you can't skid when you brake in an ABS car. This happens because a computer in the car senses the moment when a wheel is about to skid and momentarily releases the brake pressure to that wheel. It then reapplies brake pressure until the wheel is about to skid again when it again releases it. The ABS system is capable of doing this up to 15 times per second, which is much faster than any driver can perform the same task. (Remember, this and the other hints are about emergency braking only. For ordinary braking, ABS brakes operate like ordinary car brakes.) ABS FACT NUMBER TWO: To get maximum effectiveness from ABS brakes in an emergency, you must continue to brake as hard as you possibly can. Keep your foot hard on the pedal. This is the opposite of the technique which you use in ordinary cars. Remember the ABS system will prevent the wheels from skidding. So KEEP YOUR FOOT HARD ON THE BRAKE PEDAL for as long as you need to do so in order to avoid the obstacle. (Remember, this and the other hints are about emergency braking only. For ordinary braking, ABS brakes operate like ordinary car brakes.) ABS FACT NUMBER THREE: When you apply the brakes hard in an ABS equipped car, two things will happen. One is that the brake pedal will pulse up and down. The amount of pulsing will vary between cars. The other is that the brakes will make a lot of noise. Don't worry about these things. They indicate that the system is working properly. Just KEEP YOUR FOOT HARD ON THE BRAKE PEDAL for as long as you need to do so in order to avoid the obstacle. (Remember, this and the other hints are about emergency braking only. For ordinary braking, ABS brakes operate like ordinary car brakes.) ABS FACT NUMBER FOUR: No matter how hard you brake, in an ABS equipped car you can still steer. Why? Because the wheels don't skid, but continue to rotate. This means that you can brake hard to avoid an obstacle and steer around it at the same time. This really adds to your chances of avoiding injury or death. Remember, just STEER NORMALLY, even when braking hard in cars with ABS brakes. (Remember, this and the other hints are about emergency braking only. For ordinary braking, ABS brakes operate like ordinary car brakes.) ABS FACT NUMBER FIVE: Don't rely on ABS to allow you to drive closer to the car in front or to drive faster. You should continue to maintain a sensible distance between you and the car in front. You should also always drive at a speed which is sensible for the conditions. Always assume that ABS equipped cars will take the same distance to stop as cars which are not equipped with ABS. The big advantage is that the car remains under control. It won't skid and you can still steer it. (Remember, this and the other hints are about emergency braking only. For ordinary braking, ABS brakes operate like ordinary car brakes.) ABS FACT NUMBER SIX: You may have heard that cars with ABS brakes travel further before stopping on gravel roads than cars without ABS. This does happen with some cars. However, ABS brakes are still an advantage on gravel roads because they prevent the car from skidding and still allow you to steer around the obstacle. (Remember, this and the other hints are about emergency braking only. For ordinary braking, ABS brakes operate like ordinary car brakes.) ABS FACT NUMBER SEVEN: How do I know if a car has ABS brakes? Usually you will find a little sign on the dashboard which says something like ABS. Look for it whenever you pick up a University car so that you know that you are driving a vehicle with this life saving technology. All University cars now have a folder which includes details of the car’s safety and other systems. TAKE THE TIME TO READ IT BEFORE YOU DRIVE AWAY. (Remember, this and the other hints are about emergency braking only. For ordinary braking, ABS brakes operate like ordinary car brakes.)

سلام. اگه کسی هست که pdms بلده یه توضیحی هم به من بده.

موتورهاي هيدروژني عاملي براي حل مساله انرژي و محيط زيست: آيا سوخت پاك واقعيت است يا خيال و آيا روزي خواهد رسيد كه سوختي بي پايان در دست بشر قرار گيرد؟ اينها همه سوالاتي است كه ذهن دانشمندان و مهندسان خودرو را به خود مشغول كرده است. اما اين سوالات ديگر خيال نيست، بلكه ممكن است در چند دهه آينده به واقعيت نزديك شود، اما اين شاه‌كليدي كه دانشمندان به آن نزديك شده‌اند چيست؟ هيدروژن، يكي از فراوان‌ترين عناصر در طبيعت است. سوختن هيدروژن با انرژي زياد تنها خروجي آب را در پي دارد؛ پس آيا هيدروژن مي‌تواند تمام مشكلات گذشته را حل كند؟ البته تكنولوژي چنين موتوري بسيار پيچيده‌تر است و در حال حاضر، تاسيسات سوخت‌رساني چنين خودرويي نيز بسيار گران قيمت است. اصلي‌ترين گام را بي.ام.و برداشت: مهندسان بي.ام.و كه در جهان اتومبيل به مهندسان تكنولوژي معروف هستند، روياي سوخت هيدروژني را به واقعيت نزديك كرده‌اند. متخصصان اين شركت هم اكنون مدل سري 5 خود را به موتور احتراق داخلي با سوخت هيدروژني مجهز كرده‌اند و در گام بعدي، خودرويي را با شكل مسابقه‌اي به موتور هيدروژني تبديل كرده‌اند. مهندسان بي.ام.و خودرو هيدروژني را با موتور h2r ساخته‌اند كه با آرايش خورجيني و يا 12 سيلندر و به‌كارگيري سوخت هيدروژن 285 اسب بخار قدرت توليد مي‌كند. خودرو جديد بي.ام.و در آخرين ركوردگيري توانسته ركورد 302 كيلومتر بر ساعت را به دست آورد. موتور جديد h2r بر مبناي موتور احتراق داخلي بي.ام.و سري 7 ساخته شده كه براي افزايش راندمان در اين موتور از زمانبندي متغير سوپاپ‌ها استفاده شده است. به دليل نوع سوخت هيدروژن و حالت گازي آن، تغييراتي در سيستم سوخت‌رساني اين خودرو داده شده است. بي.ام.و قصد دارد بر اساس تجربيات به دست آمده در مدل h2r، خودرويي بسازد كه توانايي كاركرد با هيدروژن و بنزين را داشته باشد. طراحان بهترين موتور هيدروژني خودرو هيدروژني بي.ام.و به وسيله شركت تكنوسنتز - از شركت‌هاي زيرمجموعه بي.ام.و - ساخته شده است. يورگن كوبلر از مهندسان خبره آلماني و مدير پروژه h2r، اعتقاد دارد كه در كوتاه‌ترين زمان،‌ بهترين خودرو هيدروژني جهان ساخته شده است. وي مدت ساخت نمونه بي.ام. و را تنها 10 ماه مي‌داند و مي‌گويد: "اين كار سخت تنها با استفاده از سيستم‌هاي شبيه‌ساز رايانه‌اي cap قابل اجرا بود؛ به طوري كه با استفاده از اين روش در هزينه و وقت صرفه‌جويي بسيار شده است." همچنين مهندسان بي.ام.و با استفاده از سيستم‌هاي فنربندي و تعليق رايج بي.ام.و زمان طراحي را كاهش داده‌اند. موتور جذاب h2r بر مبناي مدرن‌ترين و بزرگترين قواي محركه بي.ام.و شكل گرفته است. اين موتور چيزي نيست جز يك موتور 12 سيلندر v شكل شش ليتري كه اولين موتور احتراق داخل تجاري هيدروژني را پايه‌گذاري كرده است. مهم‌ترين تغييراتي كه در اجزاي ساختماني اين موتور به نظر مي‌رسد، نوع تزريق سوخت هيدروژن است. البته نوع فولادي كه براي محفظه احتراق ساخته شده هم بسيار جالب است. آلياژهاي به كار رفته در اين موتور از اسرار بي.ام.و است. تفاوت احتراق بنزين و هيدروژن: مهم‌ترين تفاوت بين موتور احتراق داخلي بنزين‌سوز و هيدروژني در ذات اين دو سوخت است. هيدروژن تحت فشار هواي طبيعي سريع‌تر از سوخت معمولي مشتعل مي‌شود، اما دماي احتراق آن اندكي كمتر از بنزين است. در داخل موتور سرعت احتراق بالاي مخلوط هيدروژن و هوا دماي بيشتري در مقايسه با يك موتور بنزيني توليد مي‌كند. بنابراين، بايد زمانبندي سوخت بنزين تغيير كند و جرقه بايد زماني زده شود كه بهترين فشار در نقطه مرگ بالاي پيستون شكل گيرد. يكي از مزاياي قابل توجه فشار احتراق بالاتر از مخلوط هيدروژن و هوا، توليد قدرت بيشتر از مقدار انرژي است كه در يك موتور بنزيني مصرف مي‌شود و اين يعني موتور هيدروژني بازده و كارايي بيشتري دارد. سوخت‌رساني فوق مدرن: سوخت هيدروژن همان اندازه كه پاك است، خطرناك نيز هست و به همان اندازه ذخيره آن پيچيده است. به همين دليل، مهندسان بي.ام.و براي ساخت يك خودرو هيدروژني با سد بزرگي رو به رو بوده‌اند. در خودرو h2r بيش از 11 كيلوگرم هيدروژن مايع در يك مخزن عايق‌بندي شده ذخيره مي‌شود. در مجموع براي حفظ ايمني ساخت در تمام شرايط، سه عدد سوپاپ مخصوص روي مخزن سوخت قرار گرفته است. يكي از اين سوپاپ‌ها با رسيدن فشار هيدروژن به ميزان 4.5 بار باز مي‌شود و دو سوپاپ ديگر نيز براي جلوگيري از خطر نشت هيدروژن از مخزن به بيرون در نظر گرفته شده است و دماي آن نيز پائين نگه داشته مي‌شود. جالب اين كه هيدروژن به سختي مايع مي‌شود و بايد اين گاز را در حرارت 150 درجه زير صفر با فشار بالا قرار داد تا بتوان آن را مايع كرد؛ پس نوع مخزن ذخيره‌سازي هيدروژن هم بسيار پيچيده خواهد بود. حفظ ايمني اين مخزن پيچيده‌تر است، زيرا در صورت انفجار، به راحتي محله‌اي را به هوا خواهد برد. سوپاپ‌هاي اضافي فشار گاز در لوله‌هاي سوخت‌رساني به موتور و ميزان جابه‌جايي هيدروژن از داخل مخزن به سمت بيرون را كنترل مي‌كنند. با مشاهده كوچكترين نشت، فشار هيدروژن به 0.4 بار كاهش يافته و سوپاپ‌هاي تامين سوخت به طور خودكار جريان هيدروژن را قطع مي‌كنند. براي حفظ فشار مناسب در سوپاپ‌هاي تزريق، سيستم مديريت موتور، فشار هيدروژن در لوله‌هاي مربوطه را به 1.2 بار كاهش مي‌دهد. چهار سنسور نيز در نقاط خطرناك و حساس نصب شده و پس از هرگونه نشت در سيستم اخطار مي‌دهند. فناوري سوپاپ‌هاي پيشرفته: در موتور جديد هيدروژني بي.ام.و از فناوري والوترينك بهره‌گيري شده است. اين سيستم كه نام تجاري آن vanos است دو مزيت دارد: تغيير زمان‌بندي سوپاپ‌ها و ميزان بلند شدن و برخاستن سوپاپ‌ها. اين سيستم منحصر به فرد براي متخصصان بي.ام.و براي كنترل عملكرد سوپاپ‌ها است و ميزان بلند شدن سوپاپ‌ها را نيز مشخص مي‌كند. اين كار از طريق يك اهرم واسط بين ميل سوپاپ و دو سوپاپ ورودي روي هر سيلندر انجام مي‌شود و يك ميله خارج از مركز نيز به وسيله يك موتور برق به حركت درمي‌آيد. آينده منتظر هيدروژن: به گزارش ايسنا، استفاده از سوخت‌هاي فسيلي احتمالا در 100 سال آينده، اندك اندك كنار گذاشته خواهد شد. آلودگي اين سوخت‌ها مشكل‌ساز هستند و اگر مهندسان بتوانند از هيدروژن در موتور خودروها استفاده كنند، مشكل انرژي و آلودگي حل خواهد شد؛ چرا كه تنها نتيجه سوختن هيدروژن با اكسيژن، آب است، اما هنوز راه زيادي باقي است. شايد بعيد به نظر برسد؛ عنصر هيدروژن كه به گفته بسياري از دانشمندان دومين عنصر طبيعت از نظر فراواني است، به سختي تهيه و سخت‌تر از آن ذخيره مي‌شود؛ حال بايد ديد دانشمندان چگونه از هيدروژن استفاده مي‌كنند و چگونه كليد استفاده از معدن هيدروژن در خودروها پيدا خواهد شد.

چگونگی عمل کردن ترمزABS ABS يا Anti Lock Brake System بطور خلاصه از قفل كردن چرخهای خودرو در هنگام ترمز های شديد جلوگيری می كند و اتومبيل به روی زمين كشيده نمی شود و به عبارت ديگر ،در زمينهای خشك از كشيده شدن خط لاستيك بر روی آسفالت و در زمينهای تر از سُر خوردن خودرو جلوگيری می كند،اما عملكرد آن: حتما ميدانيد كه ترمزها بوسيله فشار روغنی كه در سيستم ترمز قرار دارد عمل می كند و با فشردن پدال ترمز اين روغن فشرده شده،فشار را به لنتها منتقل می كند و لنتها بر اثر تماس با ديسك، خودرو را متوقف می كند. تئوری نهفته در پشت سيستم ABS بسيار ساده است؛ بايد با قطع و وصل كردن سريع نيروی پشت لنتهای ترمز، از توقف چرخها در هنگام ترمزهای شديد جلوگيری كرد. روش كار ابتدا لازم به ذكر است كه سيستم های مختلفی برای ABS طراحی شده و ما در اينجا به ساده ترين نوع آن می پردازيم. زمانی كه سنسوری اعلام كند در اثر ترمز چرخی قفل شده ،كامپيوتر به دريچه و پمپ فشار آن چرخ دستور كاهش فشار روغن را بوسيله بستن دريچه آن چرخ می دهد،تا زمانی كه سنسور سرعت اعلام كند علی رغم فشردن پدال توسط راننده،چرخ به حركت افتاده،در اين هنگام دريچه باز ميشود و فشار باز می گردد و در صورت قفل شدن مجدد،همين عمل دوباره تكرار می شود و اين كار ممكن است ۱۵ تا ۲۰ بار در ثانيه تكرار شود. در هنگامی كه ABS فعال می شود،ممكن است يك نوع بالا وپايين رفتن به صورت پالس بر روی پدال احساس شود كه اين امر ی طبيعی در سيستم ABS است و بدليل باز و بسته شدن دريچه هاست. ترمز چيست؟ وظيفه ي سيستم ترمز در يك خودرو ايجاد شتاب منفي در خودرو جهت كم كردن سرعت آن يا توقف خودرو يا كنترل سرعت در سراشيبي ها مي باشد . بنا بر اين سيستم ترمز بايد در خودرو نيرويي در خلاف جهت حركت خودرو توليد كند كه اين نيرو در يك مسافت راه ترمز به عنوان كار نيروي ترمزي تعريف مي شود، كه اين كار نيروي ترمز انرژي جنبشي خودرو را كاهش مي دهد(يا صفر مي كند).پس هرچقدر كه جرم خودرو بيشتر باشد بايد نيروي ترمزي قوي تر باشد. M = جرم خودرو = V سرعت خودرو F = نيروي ترمزي S = راه ترمز و هر چقدر كه سرعت خودرو افزايش يابد به مقدار مجذور آن نيروي ترمز بايد افزايش يابد. يك خودرو بايد در اثر نيروي ترمزي توليد شده در يك راه معيني (راه ترمزي) متوقف شود كه اين مقدار بر طبق استانداردهاي جهاني مشخص مي شود . بنابراين با ثابت بودن s در سرعتهاي متفاوت نيروي ترمز متناسب با جرم خودرو و سرعت آن طراحي مي شود . كار نيروي ترمز در خودرو كه سبب كاهش انرژي جنبشي مي شود به صورت انرژي گرمايي در سيستم ترمز ظاهر مي شود ، يعني اين انرژي زياد موجب گرم شدن قطعات اصطكاكي در سيستم ترمز مي شود . بنابراين سيستم ترمز بايد در مقابل حرارت و دما مقاومت بالايي داشته باشد ، و نيز بالا رفتن دما تاثيري بر روي كاركرد قسمتهاي اصطكاكي نداشته باشد و به عبارت ديگر آن قسمتها در برابر تغييرات دما حساس نباشند. به عنوان مثال تشتكي هاي آب بندي در اثر بالا رفتن دما حالت خود را از دست نداده وآب بندي آنها به هم نخورد و يا روغن ترمز نقطه ي جوش بالايي داشته باشد و در اثر بالا رفتن دما ويسكوزيته ي آن زياد تغيير نكند. دو عامل بسيار مهم بر توان ترمز تاثير دارند : 1- بار روي هر چرخ 2- ضريب چسبندگي تاير با جاده كه خود تحت تاثير سه عامل است : الف)آج تاير ب)نوع جاده ج)شرايط جاده(خشك،باراني،برفي)مي باشد كه هركدام از اين عوامل روي عمل ترمز تاثير مي گذارد. اگر نيروي ترمز از نيروي اصطكاكي تاير و جاده بيشتر شود باعث بلوكه كردن چرخ (لغزش چرخ) مي شود . كه اين لغزش چرخ سه مشكل عمده را به وجود مي آورد: 1- لاستيك سايي ، يعني لاستيك از يك ناحيه ساييده مي شود 2- راه ترمز ، يعني مسافتي كه خودرو در حين ترمز طي مي كند تا كاملا متوقف شود را زياد مي كند . چون كه راه ترمز چرخي كه با غلطش مي ايستد به مراتب كمتر از راه ترمز چرخي است كه با لغزش مي ايستد. 3- كنترل خودرو به هم مي خورد زيرا در خودرويي كه چرخهاي آن در حال لغزيدن است تماس چرخ با جاده به خوبي برقرار نمي باشد و خودرو تحت كنترل فرمان نمي باشد و كنترل و فرمان دهي به خودرو مشكل مي باشد.. پس يك ترمز ايده آل ترمزي است كه تحت هر شرايطي با كمترين راه ترمز اتومبيل را متوقف كند و ديگر اين كه باعث بلوكه كردن چرخها نشود . از طرف ديگر بايد سيستم ترمز كمترين زمان عكس العمل را داشته باشد و از لحظه ي فشردن پدال تا اعمال نيروي اصطكاكي كمترين زمان ممكن را لازم داشته باشد،كه اين خود مستلزم خوب طراحي شدن سيستم ترمز مي باشد در يك تقسيم بندي كلي ترمزها به چهار دسته ي مكانيكي ، هيدروليكي ،پنوماتيكي،و مغناطيسي تقسيم مي شوند. ترمزهاي هيدروليكي اساس كار سيستمهاي ترمز هيدروليكي انتقال فشار در مايعات مي باشد ، چون مايعات غير قابل تراكم بوده و مانند يك جسم صلب نيرو و فشار را منتقل مي كنند .بنابراين هرگاه ما در محفظه اي مقداري از يك مايع را به وسيله ي يك نيروي مشخص متراكم كنيم ، مايع تحت فشار قرار گرفته و اگر اين نيرو در يك سيلندر ترمز ايجاد شده باشد نتيجه ي آن انتقال نيرو به قسمتهاي اصطكاكي و لنتهاي ترمز مي باشد . وضعيت سيلندر ترمز و سيلندر چرخ در حالتهاي مختلف فشردن پدال ترمز يكي از مهمترين قسمتهاي يك سيستم ترمز هيدروليكي سيلندر اصلي ترمز مي باشد كه از قطعات زير تشكيل شده است: 1- بدنه يا سيلندر 2- پيستون قرقره اي 3- تشتكي هاي آب بندي كه دو عدد تشتكي مي باشند . يكي از اين تشتكي ها براي توليد فشار در قسمت جلوي پيستون قرقره اي شكل و ديگري براي آب بندي پيستون كه در قسمت عقب پيستون قرار دارد و باعث مي شود كه روغن ترمز از پمپ به قسمت خارج نشت نكند. 4- مخزن روغن ترمز كه در قسمت بالاي سيلندر قرار دارد و باعث تامين روغن مدار ترمز مي شود. 5- سوپاپ فشار كه وظيفه دارد كه ارتباط لوله هاي انتقال روغن با پمپ را قطع كند و يك مدار فشار در مدار هيدروليك جهت كم كردن زمان عكس العمل ترمز و كم كردن راه پدال و آب بندي كردن تشتكي هاي سيلندر چرخ (به علت فشاري كه در مدار ترمز و جود دارد)را به وجود آورد . 6- فنر برگرداننده ي پيستون قرقره اي كه وظيفه دارد پيستون را سريع به حالت قبل از ترمز برگرداند. تصوير برش خورده ي يك سيلندر هيدرول اختراع ترمز ضد قفل در سالهاي دهه ي 1950 ، مهندسان طراحي كه روي ترمز هواپيما كار مي كردند ، دريافتند كه بيشترين گيرايي چرخ با زمين درست در لحظه ي قبل از قفل شدن چرخ با زمين اتفاق مي افتد . آنها با اختراع ترمزي كاملا مكانيكي ، روشي را به كار بردند كه ، به محض احساس قفل شدن چرخ ، فشار روي ترمز كاهش مي يافت . به اين ترتيب ، تاير هميشه در وضعيت نزديك به قفل شدن و بيشترين گيرايي كار مي كرد و لذا مسافت لازم براي توقف هواپيما كاهش مي يافت . اين ترمزهاي ضد قفل اوليه سبب گرديدند كه هواپيما به خصوص هنگام فرود آمدن روي سطح يخ زده ، سالم روي زمين بنشيند . مهندسان خودرو به زودي اهميت بالقوه ي اين نوع ترمزها را در حفظ تعادل و كنترل فرمان خودرو در موارد ترمز كردن اضطراري دريافتند. يكي از اولين خودروهايي كه به ترمز ضد قفل مجهز گرديد ، مدل،jensen FF در سال 1965 بود .ترمز اين خودرو از نوع مكانيكي ضد قفل و تقليدي از همان ترمز هواپيما بود . اين ترمز گرچه عملا عملكرد خوبي داشت ، ولي گران تر و سنگين تر از آن بود كه بتوان آن را روي هر خودرويي به جز خودروهاي گرانقيمت نصب كرد . به اين ترتيب موضوع ترمز ضد قفل تا زمان پيش آمدن فن آوري بهتر كنار گذارده شد . در اواخر سالهاي دهه ي 1960 ، بسياري از سازندگان خودرو ، شروع به آزمايش ترمزهاي ضد قفل با مدارهاي كنترل الكترونيكي از نوع آنالوگ نمودند . شركت فورد اولين دستگاه خود را از اين نوع در سال 1968 به نمايش گذاشت و شركت كرايسلر اولين دستگاه كنترل ترمز ضد قفل روي خودرو چهار چرخ محرك را در سال 1971 ساخت . در ژاپن هر دو شركت تويوتا و نيسان ، ترمز ضد قفل الكترونيكي را به كار يبردند و در آلمان ، شركتي مشترك بين تلفونكن و بنديكس ، سعي نمودند ترمز ضد قفل خودرو را به بازار بفرستند . متاسفانه علم الكترونيك و تكنولوژي ساخت در آن زمان آنقدر پيشرفته نبود كه ترمزهاي قابل اعتماد و ايمن توليد شوند ، لذا هيچ يك از اين دستگاهها از لحاظ تجارتي موفق نبودند. پژوهش ها به هر حال ادامه يافت و شركت بوش در سال 1978 توليد اولين ترمزهاي ضد قفل خود را با نام Anti Blockier System (به زبان آلماني يعني دستگاه ضد سر خوردن و در حقيقت حروفABS از همين كلمات گرفته شده است) عرضه نمود. گرچه اين نوع ترمز در ابتدا به عنوان يك سيستم اختياري روي خودروهاي كلاس بالاي آلماني سوار مي شد ولي عملكرد و قابليت اعتماد آن به قدري خوب بود كه به زودي روي بسياري از خودروها نصب گرديد . اين اولين سيستمي بود كه از نظر تجاري موفق گرديد . امروزه گرچه هنوز آن ترمز ضد قفل بوش ، بخش اعظمي از بازار اين نوع ترمزها را در اروپا در اختيار دارد ولي شركتهاي ديگري نيز به ساخت ترمزهاي ضد قفل پرداخته اند . امروزه رانندگان به خوبي از مزاياي اين نوع ترمزها با اطلاع هستند و به عنوان يك نوع و سيله ي استاندارد روي بيشتر خودروهاي بزرگ و متوسط نصب گرديده است .براي خودروهاي كوچك ، اين سيستم يك نوع وسيله ي اختياري ولي ارزان قيمت محسوب مي شود. در سال 1995 تقريبا نيمي از خودروهاي ساخت اروپا به اين نوع ترمزها مجهز بودند. واحد كنترل الكترونيكي( (ECU واحد كنترل الكترونيكي كامپيوتري است كه به سيستم ABS فرمان مي دهد .سازندگان سيستم هاي ABS و خودرو ، هركدام ، از اين واحد تحت عناوين مختلفي نام مي برند . شركت كرايسلر در ابتدا آن را واحد كنترل الكترونيكي ECU ناميد. اما در حال حاضر ، در تمامي سيستم هاي رايج ، از عبارت ((كنترل كننده ي ترمز ضد قفل )) استفاده مي كنند ، شركت فورد در بسياري از سيستم ها ،آن را واحد كنترل الكترونيكي مي نامد و در برخي ، از عبارت ، ((مدول كنترل )) استفاده مي شود . شركت جنرال موتورز براي كليه ي سيستم ها عبارت ((مدول كنترل الكترونيكي ترمز))(EBCM) را به كار مي برد. كليه ي عبارات فوق براي ناميدن يك وسيله به كار مي رود. تعداد كمي از سيستم هاي ترمزهاي ضد قفل اوليه از كامپيوتر هاي آنالوگ استفاده مي كردند . در تمامسيستم هاي امروزي ترمز ضد قفل ، واحد كنترل الكترونيكي يك كامپيوتر ديجيتال است كه سيگنال هاي آنالوگ خروجي از سنسورهاي سرعت تعبيه شده در چرخها يا سيستم محرك را به صورت ولتاژ دريافت و آنها را به سيگنالهاي ديجيتال و قابل استفاده تبديل مي كند . يك سيگنال ولتاژي آنالوگ ، بسيار متغير است ( به صورت پيوسته و يكنواخت و نه به صورت پله اي تغيير مي كند ).سيگنال ديجيتال شامل يك سري از پالسهاي روشن و خاموش ( به صورت صفر و يك ) است كه با يك نظم و ترتيب مشخصي و جود دارند . مزيت كامپيوترهاي ديجيتال نسبت به نوع آنالوگ ، سرعت آنهاست . اين بدين معناست كه يك واحد كنترل الكترونيكي ديجيتال ، خيلي سريعتر از آنالوگ و قديمي ، مي تواند اطلاعات را دريافت ، تحليل و سپس اقدام لازم را انجام دهد. واحد كنترل هيدروليكي (HCU) واحد كنترل هيدروليكي، تصميمات گرفته شده توسط ECU را اجرا مي كند.اين واحد شامل تجهيزاتي از قبيل شيرهاي سلونوئيدي، شيرها و پيستون هاي تعديل كننده مي باشدكه فشار هيدروليكي را در سيستم ترمز تغيير مي دهد.HCU توسط واحد كنترل الكترونيكي ECU كنترل شده و با فرمان ECUفشار ترمز را يكنواخت، كاهش و يا افزايش مي دهد. با توجه به نوع سيستم، سرعت عكس العمل HCU مي تواند تا 15 بار در ثانيه باشد. نوع مجتمع واحد كنترل هيدروليكي مجتمع، با سيلندر اصلي بصورت يكپارچه مي باشد. اين طرح كه توان هيدروليكي كمكي براي ترمزها را نيز فراهم مي كند در سيستم هاي بنديكس 9 و 10 ، بوش 3 و تِوِس 2 بكار گرفته مي شود. نوع غير مجتمع واحدهاي هيدروليكي غير مجتمع از سيلندر اصلي مجزا بوده و در بين سيلندر اصليو ترمزهاي چرخ نصب مي شوند. سيستم هاي غير مجتمع با عنوان سيستم هاي افزودني يا اضافه كردني نيز شناخته شده اند، زيرا به راحتي مي توان آنها را به سيستم هاي ترمز معمولي و قديمي افزود. طرح هاي غير مجتمع در اكثر سيستم هاي امروزي بكار مي روند. در اكثر طرح هاي غير مجتمع، واحد كنترل هيدروليكي HCU بطور مجزا از واحد كنترل الكترونيكي ECU روي خودرو سوار مي شود، اما گاهي اين دو واحد با هم تركيب شده و به صورت يك مجموعه مركب مي باشند. پمپ پمپ ها فشار لازم براي عملكرد ABS را فراهم مي كنند ( به استثناي اكثر سيستم هايي كه فقط چرخهاي عقب ABS هستند و تنها منبع فشار هيدروليكي ، فشاري است كه توسط پاي راننده و پدال ترمز ايجاد مي شود ). در سيستم هاي مجتمع كه بوستر ترمز خلايي ندارند ، پمپ ها ، فشار هيدروليكي لازم براي تقويت ترمز و عملكرد ABS را فراهم مي كنند . پمپ ها توان لازم را از يك الكتروموتور گرفته و حركت دوراني موتور را به حركت انتقالي( رفت و برگشتي ) تبديل مي كنند و باعث عملكرد يك يا دو پيستون مي شوند .در انتهاي محور پمپ هاي تك پيستوني يك ياتاقان خارج از مركز وجود دارد. ( به شكلمراجعه شود) و حركت نوساني ياتاقان ، پيستون را جابجا كرده و بدين ترتيب روغن ترمز پمپ مي شود . مقطع برش خورده ي پمپ تك پيستون ABS نحوه ي عملكرد پمپ هاي دو پيستوني ، مشابه پمپ هاي تك پيستوني است ، اما يك موتور هر دو پيستون را حركت مي دهد .( به شكل مراجعه شود) در پمپ هاي دو پيستوني ، از هر پيستون براي يك مدار هيدروليكي استفاده مي شود. سيلندر اصلي سيلندر هاي اصلي بكار گرفته شده در ABS همانند همان نمونه هاي موجود در ترمز هاي غير ABS هستند اما دو تفاوت عمده بين آنها موجود است. سيلندرهاي اصلي تعدادي از سيستم هاي مجتمع، علاوه بر پيستون هاي اوليه و ثانويه اي كه سيستم اصلي ترمز را راه اندازي مي كنند، به پيستون و سوپاپ كمكي نيز مجهزند. پسيتون كمكي مستقيماً توسط پدال ترمز راه اندازي مي شود. اين پيستون سوپاپ كمكي را باز كرده و باعث مي شود كه فشار هيدروليكي ذخيره شده در آكومولاتور، پيستون اوليه را حركت داده و در نتيجه پيستون ثانويه را نيز به حركت در آورد. پيستون هاي سيلندر هاي اصلي برخي از سيستم هاي غير مجتمع داراي يك سوپاپ مركزي هستند. سوپاپ هاي مركزي به جاي دريچه هاي تنظيم كننده در سيلندر اصلي استاندارد بكار مي روند. دليل اين امر اين است كه حركات سريع رفت و برگشتي پيستون هاي سيلندر اصلي در هنگام عملكرد ABS باعث سايش سريع لبه هاي پيستون در زمان عبور از دهانه هاي مجراي تنظيم كننده مي شود. با رها شدن پدال ترمز، روغن از مخزن به طرف سوپاپ هاي مركزي و سپس به سمت سوراخ سيلندر اصلي جريان مي يابد. اين امر نياز به مجراهاي ورودي را مرتفع مي سازد. با اعمال فشار روي پدال ترمز، سوپاپ مركزي بسته مي شود. بدين ترتيب روغن موجود در سوراخ ها به مخزن باز نگشته و براي ترمز گيري استفاده مي شود. رها كردن پدال باعث باز شدن سوپاپ مركزي و بازگشت روغن به مخزن مي شود. شيرهاي سولونوييدي سه وضعيتي به شكل توجه شود مقطع عرضي شير سه وضعيتي بوش در شيرهاي سولونوييدي سه وضعيتي در سيستم هاي بوش ، در حالت عادي كه جرياني در حدود 2 آمپر به سولونوييد فرستاده مي شود ، سوپاپ در موقعيت مياني قرار مي گيرد . هنگامي كه جريان ارسالي در حدود 5 آمپر باشد ، سوپاپ تغيير موقعيت داده و به موقعيت نهايي مي رود. هنگامي كه سوپاپ در موقعيت مياني قرار گرفته ، فشار را يكنواخت نگه مي دارد . در حالتي كه سوپاپ به انتها و موقعيت نهايي رفته باشد ، فشار آزاد مي شود . شيرهاي سه وضعيتي بوش ، با افزودن محدود كننده ها به دريچه هاي ورودي و خروجي ، براي به كارگيري در خودروهاي متفاوت تنظيم شده اند(به شكل مراجعه شود). اين شيرها با دقت زيادي ماشين كاري شده اند و به همين دليل به منظور محافظت از آن در برابر مواد و ذرات آلاينده ي موجود در روغن ، در دريچه هاي ورودي و خروجي آنها از فيلتر استفاده شده است . سيم پيچ شير سولونوييدي با مواد مصنوعي پوشانده شده و همچنين از آن در برابر آلودگي محافظت مي شود . از آنجا كه زمان عكس العكل يا پاسخ شير سولونوييدي ، خيلي كوتاه است ، شير بايد از نظر مكانيكي و مغناطيسي با دقت بالايي ساخته شود .ميله ي فلزي اي كه در ياتاقان هاي حلقوي حركت مي كند ، از جنس غير مغناطيس ساخته شده است . اين ماده نه تنها نقش ياتاقان را بازي مي كند ، بلكه ميدان مغناطيسي اطراف سيم پيچ را به ميله ي فلزي و همچنين فاصله ي هوايي نيز هدايت مي كند . به منظور تهيه ي نشيمنگاه يا قرار براي ميله ي فلزي ، در هنگامي كه در موقعيت نهايي قرار مي گيرد ، در داخل شير يك تو رفتگي ايجاد شده است . از آنجايي كه شير بايد در برابر فشارهاي هيدروليكي بالا ( تا 300 پوند بر اينچ مربع ) آب بندي و مقاوم باشد دريچه هايي كه بايد آب بندي شوند تا حد امكان كوچك در نظر گرفته شده اند .كاسه نمد، متشكل از يك صفحه ي واسطه و ساچمه هاي لحيم شده به آن مي باشد . ساچمه ها، روي قطعات سخت كاري و ماشين كاري شده با دقت بالايي قرار مي گيرند. با توجه به اينكه دامنه ي حركت ميله ي فلزي ( آرماتور يا مغزي) خيلي ناچيز است(در حدود 01/0 اينچ)، اجزاي شير بايد با دقت بالايي بر روي هم سوار شوند . در مجراي موازي با ورودي شير سولونوييدي ، يك سوپاپ يكطرفه وجود دارد و هنگامي كه ترمز رها مي شود ، اين سوپاپ با باز كردن يك مجراي با قطر بزرگ كه در بين سيلندر اصلي و ترمز چراغ قرار گرفته ، باعث افت سريع فشار مي گردد. اين سوپاپ يكطرفه ، همچنين در صورت گريپاژ ميله ي فلزي يا شكستگي فنر و عدم عملكرد شير ، از باقي ماندن شير در موقعيت قبلي جلوگيري مي كند . انباره ها و آكومولاتور آكومولاتور فقط تا زماني روغن را تحت فشار ذخيره مي كند كه سيستم ضد قفل به آن نياز پيدا كند.(در سيستم هاي مجتمع، روغن تحت فشار براي تقويت توان ترمز نيز استفاده مي شود كه امري مجزا از سيستم ضد قفل مي باشد.) آكومولاتورها دو نوع هستند: نوع شارژ شده با گاز و نوع فنري. مدل شارژ شده با گاز، از داخل توسط يك ديافراگم انعطاف پذير به دو بخش تقسيم شده كه در يك طرف دياگرام گاز نيتروژن تحت فشار نسبتاً بالا ( معمولاً 1000 پوند بر اينچ مربع) و در طرف ديگر آن روغن ترمز قرار دارد. پمپ ABS روغن را به آكومولاتور فرستاده و گاز نيتروژن را متراكم مي كند و با توجه به نوع سيستم، فشار آنرا به 2000 تا 3000 پوند بر اينچ مربع مي رساند و تا زمان نياز ABS به افزايش فشار روغن، در آكومولاتور باقي مي ماند. سپس با باز شدن شير گاز نيتروژن متراكم روغن ترمز را با سرعت زياد به داخل مدار مي راند. با كاهش فشار در يك حد ممشخص ، يك سوئيچ حساس به فشار كم، پمپ را روشن مي كند تا روغن دوباره به داخل آكومولاتور برگردد. طرز كار آكومولاتورهاي فنري شبيه به نوع قبلي است، اما در فشار هاي پايين تري استفاده مي شوند( بين 50 تا 450 پوند بر اينچ مربع). در اين نوع، به جاي ديافراگم و گاز نيتروژن، از يك فنر و پيستون استفاده گرديده است. پمپ، روغن را به آكومولاتور فرستاده و فنر را فشرده مي سازد و در صورت نياز، آكومولاتور روغن تحت فشار را به داخل مجاري ترمز هدايت مي كند. سنسور هاي سرعت منبع اصلي اطلاعاتي كه ECU براي تصميم گيري از آن استفاده مي كند، حسگر يا سنسورهاي سرعت هستند. سنسورها، به دو گروه سنسورهاي سرعت چرخ و سنسورهاي سرعت خودرو تقسيم مي شوند و هر دو گروه براساس اصول فيزيكي يكسان و به طريق مشابه عمل مي كنند. تفاوت عمده اين دو نوع سنسور، روش نصب و محل قرارگيري آنهاست. سنسور سرعت چرخ، سرعت چرخ و سنسور سرعت خودرو، سرعت خطي خودرو را مي سنجد. سنسورهاي سرعت، از يك هسته آهنربايي دائم و يك سيم پيچ كه دور آن پيچيده شده ، تشكيل شده اند. سنسور در يك محل ثابت نصب شده و سيم پيچ آن به دو سيم كه از ECU مي آيد، متصل مي گردد. اين سيم، معمولاً يك جفت سيم تابيده شده (سيم زوجي)،‌ مشابه سيم هاي تلفن مي باشد و اين تابيدگي سيم ها مانع از تداخل امواج الكترومغناطيسي و تأثير بر خروجي سنسور مي شود. نوك بيروني هسته مغناطيسي به شكل عقربه بوده و طوري نصب مي شود كه به طرف دندانه يك روتور چرخ دنده اي شكل، اشاره كند. سازندگان مختلف خودرو و ABS، اين روتور را با عناوين مختلفي از قبيل حلقه تن، چرخ تن يا چرخ دنده مولد پالس مي نامند. اين روتور چرخ دنده اي شكل بر روي يك عضو دوار سوار مي شود. در حالتي كه از سنسور سرعت چرخ استفاده شود، اين روتور بر روي قطعه اي كه با چرخ دوران مي كند، نصب مي گردد،‌ كه معمولاً توپي چرخ جلوي خودرو و يا توپي يا محور اَكسل عقب مي باشد. هنگام استفاده از سنسور سرعت خودرو، روتور بر روي قطعه اي نصب مي شود كه سرعت دوران آن با سرعت چرخ هاي عقب يكسان باشد، كه معمولاً اين عضو، محور خروجي گيربكس يا ديفرانسيل و يا چرخ دنده حلقوي شكل ديفرانسيل است. ميدان مغناطيسي به وجود آمده توسط آهنرباي دائمي سنسور، با دندانه هاي چرخ تن تداخل پيدا مي كند. حركت دوراني دندانه ها در ميدان مغناطيسي، به طور متناوب باعث تقويت و تضعيف آن شده و بدين ترتيب در سيم پيچ اطراف هسته مغناطيسي، يك جريان الكتريكي به وجود مي آيد. جريان ايجاد شده، از نوع متناوب و با ولتاژ كم بوده و مقدار آن در سرعت 5 مايل در ساعت، در حدود 65/0 ولت است و تا 9 ولت نيز مي تواند افزايش يابد. از آنجايي كه ولتاژ، تابعي از سرعت چرخ است، متناسب با آن تغيير مي كند. بنابراين پارامتر خوبي براي تشخيص سرعت چرخ ها توسط (ECU) است. واحد كنترل الكترونيكي، طوري برنامه ريزي شده كه تغييرات سرعت را دريابد. كاهش تدريجي سرعت چرخ، نشان مي دهد كه خودرو به طور طبيعي در حال كم كردن سرعت است. در صورتي كه نرخ كاهش ناگهاني سرعت يك چرخ بيشتر از ساير چرخ ها باشد، در اين صورت آن چرخ قفل شده و يا در آستانه قفل است. واحد كنترل الكترونيكي (ECU) با استفاده از اين نرخ، زمان به كارگيري سيستم ABS را تعيين مي كند. سنسورهاي سرعت چرخ نسبتاً حساس بوده و اغلب در معرض آسيب توسط شن، خاك، سنگريزه و آلودگي هاي سطح جاده و همچنين خوردگي مي باشند. حلقه هاي سنسور نيز در معرض آسيب توسط سنگريزه ها و آلودگي هستند. يكي ديگر از آسيب هاي ممكن براي آنها، از دست دادن خاصيت آهنربايي در اثر چكش خوردگي در هنگام نصب و يا ضربه خوردن توسط سيستم تعليق و اجزاي محرك خودرو مي باشد. عيب يابي سيستم ABS تعدادي از مشكلات سيستم ABS را مي توان با بازديدهاي چشمي و انجام آزمايشهاي ساده پيدا كرد . كابلها و سيم كشي مربوط به سيستم ABS و نحوه ي اتصال آنها را كنترل كنيد . سيمها را از نظر آسيب هاي احتمالي بازديد و كنترل كنيد . همه ي فيش هاي نر و ماده را جدا كرده و آنها را از نظر خوردگي و ترمينالها را از نظر آسيب ديدگي بررسي كنيد . فيش ها را دوباره وصل كرده و از اتصال صحيح آنها اطمينان حاصل كنيد. همه ي مسير هاي هيدروليكي از سيلندر اصلي تا ترمز هر چرخ را بازرسي كنيد . به دنبال نشتي روغن ترمز ، لوله هاي ترمزي ترك دار يا خم شده بگرديد . از اتصال درست و مناسب لوله ها به محلهاي مربوطه ، اطمينان حاصل كنيد . رله هاي سيستم را بازديد نماييد . مطمئن شويد كه به سفتي نصب شده اند و هيچ يك از ترمينالهاي آنها ، خورده و كج نشده است . هر يك از اجزا را از نظر ظاهري بازديد كنيد تا آسيب نديده باشد . سنسورهاي سرعت چرخ اين سنسورها به واسطه ذرات آلوده ي سطح جاده ، خوردگي ، خسارات فيزيكي و يا تجمع ذرات فلزي در نوك آهنربايي سنسور ، اغلب در معرض آسيب قرار دارند . اگر اخيرا قطعه اي را در نزديكي سنسور تعمير و يا تعويض كرده باشيد ، ممكن استسنسور در اثر ضربه ، خاصيت آهنربايي خود را از دست داده و يا به سيم كشي آن آسيب وارد شده باشد. نوك سنسور را تميز كرده و مطمئن شويد كه چيزي بر روي آن باقي نمانده است . نوك سنسور خاصيت آهنربايي داشته و ذرات فلزي را به خود جذب مي كند . ذرات اضافي موجود بر روي سنسور با عث ارسال ولتاژ و سيگنال نادرست از آن مي گردد . در مواقعي كه سنسور در بييرون نصب مي شود ، ذرات حاصل از فرسايش لنت ترمز توسط سنسور جذب مي شود . سنسورهايي كه در داخل گير بكس ، ديفرانسيل و مجموعه ياتاقان ها و توپي چرخ نصب مي شوند ، مي توانند ذرات فلزي حاصل از سايش طبيعي قطعات قسمت مربوطه را جذب نمايند. به آرامي روتور را بچرخانيد و تمامي دندانه هايش را بازرسي نماييد . اگر سنسور در خارج نصب گرديده مي توانيد با چرخانيدن چرخ اين كار را انجام دهيد . اگرچه ممكن است براي دسترسي ، مجبور به باز كردن كاسه ترمز شويد . در حالتي كه سنسور در داخل نصب شده ، ممكن است مجبور شويد سنسور را باز كرده و از داخل سوراخ محل نصب آن روتور را ببينيد. مطمئن شويد كه هيچ چيز زايدي در شكاف بين دندانه ها وجود نداشته و تماميدندانه ها سالم هستند . با استفاده از يك فلز غير مغناطيسي (از جنس برنج يا پلاستيك ) ، فاصله ي بين روتور و سنسور را اندازه گيري گرده و كنترل نماييد . اين فاصله بايد بين 015/0 تا 05/0 اينچ باشد . اگر فاصله ي موجود از محدوده ي مجاز خارج باشد ، سنسور اطلاعات نادرست را به واحد كنترل الكترونيكي ارسال مي كند .بعضي از سنسورهاي قديمي قابليت تنظيم فاصله را دارند . روتور را از نظر عواملي همچون بلبرينگ هاي فرسوده كه باعث گردش نامناسب آن مي شوند ، بازديد و بررسي نماييد . مطمئن شويد كه سنسور به طور مناسب و محكم در سر جايش نصب شده است . همچنين قطعه اي را كه سنسور بر روي آن سوار شده را از نظر خميدگي و كج بودن بررسي نماييد . سيم هاي رابط بين سنسور و فيش ها را كنترل نماييد . سيم ها را از نظر آسيب ديدگي و بستهاي مربوطه بررسي نماييد ( حتي يك ساييدگي جزيي بر روي عايق سيمها ،مي تواند باعث ايجاد خطا در اطلاعات خروجي از سنسور بشود ) . مطمئن شويد كه سيم كشي طوري انجام شده كه آسيب نمي بيند. فيش ها را جدا كرده و پين هاي آن را از نظر تعداد ، كج شدگي و خوردگي كنترل نماييد . آزمايش سنسور سرعت چرخش اگر به نظر مي رسد كه نقص از سنسور است، مي توانيد با يك ولت متر AC،‌ خروجي آن را كنترل كنيد. توجه داشته باشيد كه ولت متر بايد قابليت اندازه گيري مقادير كوچك ولتاژ در جريان متناوب AC (نه جريان مستقيم DC) را داشته باشد. سيم ها را از سنسور تا فيش ها و اتصالات، كنترل و بازديد نماييد. فيش ها را جدا كرده و سپس ولت متر AC را به قسمتي از فيش كه به طرف سنسور سرعت، نه به قسمتي كه به ECU مي رود، متصل كنيد. با استفاده از يك جك، چرخي كه مي خواهيد بازديد نماييد را بالا ببريد. چرخ را با سرعت 5 مايل در ساعت يا بيشتر بچرخانيد‌ (چرخاندن آن با دست كافي و ايمن تر است). يك همكار براي خواندن ولت متر داشته باشيد. ولتاژ حداقل بايد 65/0 ولت بوده و با افزايش سرعت بايد زياد شود. سنسور سرعت چرخ قابليت توليد جريان متناوب تا 9 ولت را دارد. اگر ولتاژ ايجاد شده توسط سنسور كمتر از 65/0 ولت است، احتمالاً نقص از سنسور مي باشد.

چكيده در اين مقاله تاثير تراكم گرد و غبار بر عملكرد كلكتورهاي سهموي خورشيدي بررسي شده است.اصول كار بر اين منوال است كه ابتدا مقادير ضريب عبور شيشه ها در حالتهاي مختلف از نظر ميزان آلوده بودن به گرد وغبار اندازه گيري شده و مقدار ضريب تصحيح نوري در حالتهاي مختلف حساب شده است.سپس از طريق شيه سازي كامپيوتري تاثير گرد و غبار بر عملكرد كلكتور خورشيدي بررسي شده است.در خاتمه ميزان كاهش راندمان كلكتور در اثرگرد و غبار مشخص شده و درصد كاهش راندمان عملي كلكتور خورشيدي نسبت به راندمان تئوري بيان شده است. واژه هاي كليدي: كلكتورخورشيدي-راندمان نوري وحرارتي-گردوغبار فهرست علائم A مساحت معادل كلكتور (Aperture Area ) Ar سطح مقطع لوله گيرنده FR فاكتور جابجايي گرما Frt ضريب تصحيح نوري Fr ضريب تصحيح انعكاسي Ft ضريب تصحيح عبوري Ib تابش مستقيم خورشيد K(q) زاويه برخورد اصلاحي qu انرژي مفيد جذب شده بر واحد سطح كلكتور Ta درجه حرارت محيط Ti درجه حرارت روغن ورودي به كلكتور UL ضريب افت حرارتي فهرست علائم يوناني g ضريب دريافت hc راندمان حرارتي ho راندمان نوري r ضريب انعكاس آينه ها (ta)n ضريب جذب - عبور نرمال مقدمه انرژي مفيد جذب شده دركلكتورهاي سهموي خورشيدي و راندمان اين سيستمها در عمل ، همواره كمتر از مقدار محاسبه شده توسط روابط تئوري مي باشد . از دلايل اين اختلاف مي توان به انواع نواقص و خطاها درهنگام ساخت اشاره كرد . انحراف آينه ها از حالت سهموي ، پخش نور بازتاب شده توسط آينه ها ، عدم قرارگيري لوله گيرنده دركانون آينه ، عدم رديابي خورشيد و... از جمله مواردي است كه مي توان برشمرد [1و2] . علاوه برخطاهاي فوق تاثير گرد وغبار و تراكم آن برروي سطوح شيشه اي (آينه ها و لوله شيشه اي ) سبب كاهش نرخ ميزان انرژي دريافتي در كلكتورهاي سهموي خطي مي شود . و اين پديده به نوبه خود سبب كاهش ميران راندمان عملي اين سيستمها مي شود [3و4] . البته ميزان گرد وغبار با توجه به شرايط محيطي و محل قرارگيري كلكتور ، اثرات متفاوتي بركاركرد آن مي گذارد و براي تعيين تاثير آن بر كاركرد كلكتور نياز به اطلاعات آماري روزها مختلف سال در مكانهاي مختلف مي باشد . در سالهاي اخير براساس سياست معاونت انرژي وزارت نيرو در بهره برداري از انرژيهاي تجديد پذير ، اقدام به ساخت نيروگاه خورشيدي پايلوت 250 كيلوواتي شيراز شده است . از آنجا كه مهمترين عنصر اين نيروگاه ، كلكتورهاي آن مي باشد ، قبل از ساخت آن يك كلكتور خورشيدي نمونه ساخته شده كه درحال حاضر درمرحله آزمايش مي باشد . دراين مقاله سعي شده است تا با اطلاعات بدست آمده از كاركرد كلكتور سهموي نيروگاه خورشيدي شيراز رابطه اي براي راندمان اين دستگاه ارائه شود و در ساخت نيروگاه از اطلاعات بدست آمده از كاركرد كلكتور استفاده گردد . تئوري در شكل 1 طرح شماتيكي از سيكل الحاقي رسم شده است . اين سيكل شامل كلكتور خورشيدي ، مخزن ذخيرة روغن ، پمپ ، لوله هاي اتصال و شيرهاي تنظيم جريان مي باشد . در ضمن سيكل به وسايل اندازه گيري دبي جريان و دماي روغن ، سرعت باد ، شدت تابش مستقيم خورشيد مجهز مي باشد. شكل 1- طرح شماتيكي از سيكل كلكتور خورشيدي تصوير كلكتور خورشيدي در شكل 2 نشان داده شده است. هر كلكتور خورشيدي سهموي داراي يك سري آينه هاي خميده مي باشد كه پرتوهاي تابيده شده را بر روي لولة گيرندة انرژي متمركز مي كنند . كل اين مجموعه بر روي يك سازة نگهدارنده نصب مي شود و توسط يك سيستم ردياب ، خورشيد را در طول روز تعقيب مي كند . انرژي پرتوهاي خورشيد توسط لولة گيرنده جذب شده وبه روغن انتقال مي يابد و بدين طريق دماي روغن در سيكل افزايش مي يابد. شكل 2- كلكتور خورشيدي سهموي دانشگاه شيراز مشخصات عمومي كلكتور عبارتند از : عرض كلكتور340 سانتيمتر ، طول كلكتور 25 متر ، زاويه دور (rim angle)90 درجه ، فاصله كانوني 88 سانتيمتر ، قطر خارجي لولة جاذب 2/4 سانتيمتر ، قطر داخلي لولة جاذب 5/3 سانيتمتر ، قطر خارجي پوشش شيشه اي 7 سانتيمتر ، ضخامت لولة شيشه اي 3 ميليمتر،ضريب جذب لولة گيرنده 0.94 ، در دماي 300 درجة سانتيگراد ضريب صدور لولة جاذب 25/0 مي باشد . راندمان كلكتور از موازنه انرژي برلوله گيرنده بدست مي آيد كه مي توان آنرا بصورت نسبت نرخ انرژي مفيد به شدت تابش مستقيم برواحد سطح كلكتور تعريف كرد [1] . ( 1 ) FR ، UL و ho سه پارامتر مهم در طراحي كلكتورهاي سهموي مي باشند . فاكتورجابجايي گرما ( FR ) ، راندمان لوله گيرنده انرژي مي باشد وقتيكه بصورت يك مبدل حرارتي در نظر گرفته شود و بيانگر قابليت سيال از نظر انتقال ميزان انرژي تشعشعي جذب شده مي باشد . ضريب افت حرارتي ( UL ) به ميران افت حرارتي از لوله گيرنده بصورت هدايتي ، جابجايي و تشعشي بستگي دارد . ho راندمان نوري كلكتور به ضريب انعكاس آينه ها ، ضريب عبور لوله شيشه اي ، ضريب جذب لوله گيرنده انرژي و خطاهاي اپتيكي بستگي دارد [5] . ( 2) روابط (1) و(2) بيانگر راندمان حرارتي و راندمان نوري كلكتور مي باشند . درروابط فوق ضريب انعكاس آينه ها و ضريب عبور لوله شيشه اي در حالت تميز و نو در نظر گرفته شده است و اثرات گرد و غبار كه درعمل باعث كاهش راندمان سيستمهاي خورشيدي مي شود ، منظور نشده است . براي اينكه مقادير بدست آمده از رابطه (1) با واقعيت مطابقت بيشتري داشته باشد رابطه (1) بصورت زير اصلاح مي شود . ( 3 ) Frt ضريب تصحيح نوري بيانگر نرخ كاهش راندمان نوري كلتور مي باشد كه بصورت حاصلضرب ضريب تصحيح انعكاسي در ضريب تصحيح عبوري تعريف مي شود . ( 4 ) Ft نسبت ضريب عبور لوله شيشه اي در عمل به ضريب عبور لوله شيشه اي نو و تميز و Fr نسبت ضريب انعكاس آينه ها در عمل به ضريب انعكاس آينه هاي نو و تميز مي باشد . ضريب تصحيح نوري به موقعيت نصب كلكتور ، وضعيت آب و هوايي محيط ، تعداد شستوهاي انجام شده در مدت زمان مشخص و مرغوبيت جنس مواد از نظر طول عمر و كاركرد مناسب بستگي دارد . براي تعيين مقدار ضريب تصحيح نوري دور روش بيان شده است . دراين مقاله از روش ارائه شده در مرجع [6] براي كلكتورهاي خورشيدي استفاده شده است. روش ارائه شده بصورت يك تكنيك تجربي براساس انجام آزمايشهاي متعدد مي باشد . اصول كار بر اين اساس است كه سطوح نوري را به گرد و غبار با غلظتهاي متفاوت آلوده كرده و تاثير آنرا بر راندمان كلكتور از طريق شبيه سازي كامپيوتري سيستم برآورد مي كنند . در نتيجه مي توان تعييرات راندمان نوري و راندمان حرارتي كلكتور را با تعيير ميزان آلودگي براحتي محاسبه كرد . روش دوم نير يك روش تجربي است . دراين روش عملكرد كلكتور سهموي درروزهاي مختلف سال ارزيابي مي شود و كليه اطلاعات مربوط به شرايط كاركرد شامل ميزان آلودگي هوا ، وزش باد ، دماي محيط، دبي جريان ، ميزان تشعشع خورشيد و دفعات شستشو و ... ثبت مي شود سپس راندمان كلكتور محاسبه شده و راندمان عملي سيستم را با راندمان بدست آمده از شبيه سازي كامپيوتري مقايسه كرده و بدين طريق مقدار ضريب تصحيح نوري بصورت نسبت راندمان تئوري تقسيم بر راندمان عملي محاسبه مي شود [7] . البته اين روش به شرطي قابل اجراست كه تمام نواقص و خطاهاي موجود در كلكتور ساخته شده معلوم و محاسبه شده باشد . براي دستيابي به اطلاعات بيشتر علاوه بر شبيه سازي كامپيوتري ، ضريب عبور لوله شيشه اي و شيشه آينه ها در سه حالت خيلي تميز (بدون هرگونه آلودگي ) تميز (عاري از گرد و غبار ولي داراي لكه هاي حاصل از خشك شدن آب ) و كثيف آلوده به گرد و غبار اندازه گيري شده است [5] و راندمان كلكتور برحسب تغييرات فوق رسم شده است . نتايج در شكل 3 ضريب عبور لوله شيشه اي براي سه حالت خيلي تميز ( عاري از گرد و غبار ) ، تميز ( شامل لكه هاي ايجاد شده از خشك شدن طبيعي قطرات آب ) و كثيف ( آلوده به گرد و غبار ) رسم شده است . جنس لوله شيشه اي از نوع شيشه پيركس مي باشد . متوسط ضريب عبور شيشه براي اين سه حالت بترتيب برابر 86/0 ، 81/0 و 55/0 مي باشد . لذا ميزان ضريب تصحيح عبوري براي لوله شيشه اي در حالت 2 و 3 نسبت به حالت 1 بترتيب برابر 94/0 و 64/0 مي باشد . چون قسمت نقره كاري شده آينه در ميان شيشه و چندين لايه رنگ محصور است ، در نتيجه گرد و غبار بر روي ضريب انعكاس ، از طريق ضريب عبور شيشه اثر مي گذارد . لذا در شكل 4 ضريب عبور لوله شيشه اي براي سه حالت خيلي تميز ( عاري از گرد و غبار ) ، تميز ( شامل لكه هاي ايجاد شده از خشك شدن طبيعي قطرات آب ) و كثيف ( آلوده به گرد و غبار ) رسم شده است . جنس شيشه آينه ها ، شيشه ساختماني از نوع شيشه فلوت مي باشد . متوسط ضريب عبور شيشه براي اين سه حالت بترتيب برابر 77/0 ، 65/0 و 42/0 مي باشد . لذا ميزان ضريب تصحيح انعكاسي براي آينه ها در حالت 2 و 3 نسبت به حالت 1 بترتيب برابر 84/0 و 55/0 مي باشد . بنابر اين ميزان ضريب تصحيح نوري در اين دو حالت بترتيب برابر 79/0 و 36/0 مي شود . شكل 3 - ضريب عبور لوله شيشه اي شكل 4 - ضريب عبور شيشه آينه ها در شكل 5 راندمان نوري و حرارتي كلكتور خورشيدي در روز اول مهر ماه ( شرايط طراحي كلكتور ) با توجه به تغييرات ضريب تصحيح نوري در طول روز رسم شده است . همانطور كه ملاحظه مي شود براي ضريب تصحيح نوري 79/0 و 36/0 راندمان حرارتي كلكتور بترتيب داراي 22% و 61% افت مي باشد. شكل 5 - تغييرات راندمان نوري و حرارتي كلكتور ير حسب ضريب تصحيح نوري دبي جريان در اين روز kg/s 1 در نظر گرفته شده است (بايد ذكر شود كه راندمان كلكتور به ازاي يك دبي دلخواهتعيين شده است و با تغيير دبي راندمان هم تغيير خواهد كرد) . در شكل 6 مقادير دماي محيط و تابش مستقيم خورشيد براي ساعات مختلف روز اول مهرماه رسم شده است . مقدار دماي محيط از طريق روابط تجربي و ميزان تابش مستقيم خورشيد از طريق رابطه دانشيار براي ضريب ابر 131/0 حساب شده است [7]. شكل 6 - دماي محيط و تابش خورشيد در روز اول مهر ماه

سلام جاوید. ممنون از مقدمه. ولی من با نصب نرم افزار مشکل دارم مخصوصا قسمتlicence اگر میشه من رو راهنمایی کن. ممنون سیامک