جستجو در تالارهای گفتگو

طرح اوليه پروژه پروژه آزادراه تهران - چالوس به منظور تأمين ارتباط مطمئن _ سريع و ارزان بين منطقه شمالى و مركزى كشور و سهولت ارتباط با كشورهاى همسايه شمالى در حال اجراست. مطالعات اوليه طرح آزادراه تهران - چالوس در سال ۵۳ آغاز شد و پس از پيروزى انقلاب اسلامى مطالعات مسير آزادراه از سوى وزارت راه و ترابرى به مسابقه گذاشته شده و بهترين طرح توسط هيئتي متشكل از وزارت راه و ترابرى و سازمان مديريت و برنامه ريزى نهاد رياست جمهوري كشور انتخاب شد . ضمناً در طرح كالبدى منطقه گيلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سياست ها كه در سال ۷۳ به تصويب شوراى عالى معمارى و شهرسازى رسيده ، بر ساخت يك راه ارتباطى سريع ميان تهران و غرب مازندران تأكيد شده است. اين آزادراه بخشى از آزادراه سراسرى شمال جنوب است كه كوتاهترين مسير ارتباطى درياى خزر با خليج فارس بوده و در ترانزيت منطقه عمده ترين نقش را بر عهده خواهد داشت. مسير مسير آزادراه از محل تقاطع غير همسطح با بزرگراه 76 متري شهيد همت و بزرگراه آزادگان شروع و در امتداد دره كن پس از گذشتن از حاشيه روستاي سولقان به تدريج از منطقه كوهستاني توچال عبور كرده و سپس توسط تونل بلند تالون به طول 4850متر اين رشته كوه را قطع نموده و در دامنه هاي شمالي آن در منطقه دو آب شهرستانك قرار مي گيرد. (اجراي اين قسمت كه طول تقريبي آن 32 كيلومتر مي باشد باعث مي شود مسير فعلي حدود 60كيلومتر كوتاهتر گردد ). از آن پس، مسير به موزات جاده قديم كرج - چالوس امتداد مي يابد و در دره سرهنگ وارد تونل البرز بطول 6300 متر شده و در پل زنگوله خارج مي شود،سپس　 با عبور از ارتفاعات البرز به موازات جاده موجود كرج-چالوس تا شهر چالوس ادامه يافته و در نهايت با يك تقاطع غير همسطح به كمربندي نوشهر - چالوس -تنكابن متصل مي گردد. مشخصات فني طول آزادراه 121كيلومتر بوده و داراي 2 خط در هر باند (در فرازهاي تند 3 خط) مي‌باشد حداكثر شيب طولي مسير 6%، حداقل شعاع قوسها (در اكثر مسير )450 متر ميانگين سرعت سير 80 كيلومتر در ساعت مي باشد. تعداد تونلها (در باند رفت و برگشت) 145 دستگاه كه جمعاً به طول تقريبي 88 كيلومتر مي‌باشد كه بلندترين آنها تونلهاي بلند تالون و البرز به ترتيب به طول تقريبي 4850 متر و 6350 متر (در هر باند) مي‌باشند. تعداد پلهاي بزرگ (در باند رفت و برگشت ) جمعا" 97 دستگاه و طول كل آن حدود 13 كيلومتر مي باشد . حجم عمليات خاكي (مجموع عمليات خاكبرداري و خاكريزي) حدود 40 ميليون متر مكعب پيش‌بيني مي‌شود. امكانات رفاهي : پيش بيني محل هاي لازم براي احداث مجتمع‌هاي خدماتي و رفاهي و ... تقسيم بندي عمليات با هدف بهره‌برداري سريعتر از آزادراه و به منظور ”بهينه‌سازي زمان بهره‌برداري و هزينه‌هاي احداث“، مسير آزادراه به چهار منطقه (شامل 24 قطعه) و در سه فاز اجرايي به شرح زير تقسيم بندي شد: [Hidden Content]

دانلود جزوه تونل سازی (دکتر مسعود پلاسی) استاد دانشگاه تهران این مجموعه 159 صفحه ای دارای 9 فصل با موضوعات زیر می باشد : 1- مشخصات هندسی تونل های راه و راه آهن 2- تنش و تغییر شکل پیرامون تونل ها 3- حفاری تونل به روش چالزنی و انفجار 4- حفاری با TBM 5- حفاری با کله گاوی Road eader 6- تهویه، آبکشی و تخلیه تونل ها 7- پایدار سازی تونل ها 8- طبقه بندی زمین و طراحی تجربی تونل ها 9- استفاده از ابزاربندی برای رفتارنگاری تونل ها رمز : [Hidden Content] برای دانلود روی لینک زیر کلیک کنید... [Hidden Content]

در این تایپیک قصد داریم مقالات به روز و زبان اصلی مکانیک سنگ و تونل سازی رو براتون قرار بدیم. امیدوارم مفید باشه..

در این فایل توضیحات کاملی در مورد نحوه مدل کردن تونل در نرم افزار Plaxis وجود داره که امیدوارم به کارتون بیاد تهیه و تنظیم: مهندس سعید یوسف پور tunnel.pdf

خط یک: به طول 2/17کیلومتر با 18 ایستگاه از میدان ائل گلی آغاز واز طریق بلوار شهید باکری و29بهمن، خیابان امام خمینی، چهارراه محققی، باغ گلستان و خیابان خیام به کوی لاله ختم می شود.حدود 8کیلومتر از مسیر به صورت تونل عمیق طراحی شده و با دو دستگاه حفار TBM در عمق حدود 25-16متری در حال حفاری می باشد. خط دو: به طول حدود 4/22کیلومتر شامل 20 ایستگاه از محدوده زمین های قراملک(کارخانه کود آلی) شروع شده، از طریق خیابان وحدت ومیدان قراملک(اولین ایستگاه) وپس از عبور از زیر خیابان آخونی ،خیابان قدس ،محققی (مشترک با خط یک)، میدان دانشسرا، وارد خیابان عباسی شده وتا میدان شهید فهمیده امتداد یافته و در ادامه مسیر به سمت سه راهی ولیعصر، میدان استاد معین و در نهایت در میدان بسیج خاتمه می یابد. خط سه: به طول حدود 15 کیلومتر وشامل 14 ایستگاه از فرودگاه بین المللی تبریز آغاز وبا عبور از میدان بزرگ آذربایجان و خیابان انقلاب، از طریق میدان دانشسرا وخیابان ارتش به پایانه بزرگ اتوبوسهای بین شهری تبریزجنب بزرگراه شهید کسائی ختم می شود. خط چهار: به طول 10 کیلومتر شامل 10 ایستگاه به شکل حلقوی در مرکز شهر سه مسیر فوق الذکر را به هم ارتباط می دهد. خط تبریز سهند نیز در محل ایستگاه 18 با خط یک دارای ایستگاه مشترک بوده وبا عبور از مقابل کارخانه تراکتور سازی به سمت شهر جدید سهند ادامه خواهد یافت

درود نرم افزار Plaxis 3d tunnel ورژن 1.2 رو براتون آماده کردیم

[TABLE] [TR] [TD=class: newstitle, width: 100%, align: right]رکوردشکنی در خط 7 مترو حفر40متر تونل در یک روز[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: th8, align: right][/TD] [/TR] [TR] [TD=align: left][/TD] [/TR] [TR] [TD=class: body, align: right]تونل‌های این خط با استفاده همزمان از 2 دستگاه حفار تونل با قطر 9.15متر در حال احداث است که هر دو دستگاه از یک شفت احداث شده به عمق 30 متر در تقاطع نواب - قزوین راه‌اندازی شده است.براساس این گزارش، دستگاه اول به سمت شمال و دومین دستگاه در جهت شرق در حال ساخت تونل است. در روز دوشنبه (10بهمن‌ماه)، دستگاه اول با حفاری و نصب19حلقه سگمنت1.5متری،28.5متر پیشروی کرد که به تنهایی رکوردی در احداث تونل با این قطر در کشور به حساب می‌آید. در همان تاریخ دستگاه حفار غربی- شرقی نیز 8 حلقه سگمنت 1.5متری به طول 12متر نصب کرد. بدین‌ترتیب به‌طور کلی40.5 متر تونل در یک شبانه‌روز در خط 7 متروی تهران احداث شد. اکنون دستگاه شمالی با احداث4357.5 متر در نزدیکی منطقه کوی نصر(گیشا) قرار دارد و دستگاه شرقی با احداث1228.5 متر در محدوده میدان رازی است. شایان ذکر است، با روند پیشرفت کنونی درصورت مساعدت بیشتر و تامین منابع مالی، از سال 1392 قسمت‌هایی از خط 7 به بهره‌برداری خواهد رسید. خط7 مترو به طول 27 کیلومتر پس از پوشش‌دادن مناطق مهم شمال غرب تهران شامل سعادت آباد و شهرک قدس با عبور از محدوده بزرگراه شهید چمران، گیشا و بزرگراه نواب و پس از اتصال به خطوط در حال بهره‌برداری 4 و 2 از طریق خیابان‌های هلال احمر و مولوی به محدوده بازار تهران می‌رسد. در ضمن در ادامه با خطوط یک، 3 و 6 محدوده منطقه14 را پوشش می‌دهد و به ورزشگاه تختی در شرق بزرگراه افسریه منتهی می‌شود.[/TD] [/TR] [/TABLE] [Hidden Content]

روشهای اجرایی شاتکریت پاشی در تونلها در این مطلب نکات اصلی حصول به یک شاتکریت پاشی با کیفیت بالا را بیان میکنم. البته به شرط اینکه طرح اخلاط بتن در حالت بهینه باشد. یکی از ضروری ترین مواد افشانه خوب است. با ظهور متد مخلوط تر استفاده از بازو های پاشش روبوتیک خصوصا در پروژه های تونلی متداول گشته و از اینرو این متدها در اینجا مرور می شوند. همچنین به دلیل تقاضاهای اخیر برای نیاز به افزایش دوام و کیفیت بالای سازه شاتکریت پاشی، نیاز به افزایش سطح مهارت انسانی بحث خواهد شد. 1- آماده سازی سطح کار قبل از اجرای شاتکریت پاشی، کاگر افشانه باید از خواص مورد نیاز لاینینگ شاتکریت مطلع باشد. این اطلاعات شامل ضخامت، پروفیل و اطلاع از جزء بحرانی – ایمنی است که توجه ویژه ای را در جریان پاشش نیاز دارد. به عنوان مثال درزه های ساختاری پیچیده همانند آنچه که در روش ساخت انشعاب از دیوارهای کناری وجود دارد، از این دسته اند. بلافاصله پس از حفاری و قبل از اعمال شاتکریت باید روند برداشت زمین شناسی و یا عکس برداری طی شود. برای چسبندگی بیشتر شاتکریت به لایه، سطح مورد نظر باید نمناک بوده و با استفاده از هوای فشرده و آب افشانه از مواد سست تمیز شود. باقیمانده شاتکریت چسبندگی ضعیفی به مش و آرک های فولادی داشته و به همین دلیل باید به خارج منتقل شده و مصرف نشود. ورود آب زیر زمینی به تونل غالباً اثرات زیان آوری به کیفیت و مقاومت شاتکریت دارد.معمولاً تیم های غیر مجرب می کوشند تا عملیات شاتکریت پاشی را با مصرف بسیار بالای زودگیر در آن بر روی سطح با ورودی آب فعال انجام دهند. به هر حال پیشنهاد می شود که تمامی آب ورودی با انجام تزریق قبلی و یا زهکشی آب و یا بوسیله سیستم های کنترلی مانند لوله های زهکشی نصب شده برای انحراف موقت آب و سهولت عملیات پاشش کنترل شود. اینگونه وسایل و شیوه ها باید برای حداقل 28 روز پس از پاشش موثر باشند. 2- تکنیک های متداول پاشش مخلوط انتقال یافته به پمپ باید از زمان اختلاط تا محل مصرف بررسی و کنترل گردد. لوله های تخلیه از پمپ به افشانه بایستی به دقت محکم و ثابت شده و با دوغاب به طور کامل روانکاری شوند. اگر تاخیری در این زمینه اتفاق بیافتد، باید کارایی مخلوط در صورتی که هنوز تازه و قابل پمپاژ باشد بر مبنا و قاعده منظم کنترل شود. تحت هیچ شرایطی نباید آب به میکسر و یا مخلوطهای قدیمی که متحمل هیدارتاسیون شده اند اضافه شود. استفاده از مواد افزودنی برای کنترل پدیده هیدراتاسیون توصیه می شود.بکاری گیری مخلوط های شاتکریت زودگیردار به سطح کار تا زمانیکه شاتکریت پاشیده شده عملکرد گیرشی صحیحی نداشته باشد، معقول نیست. این کار معمولاً با پاشش مستقیم به روی مقطع پائین سینه کار تونل تا مشاهده اجرا و عملکرد گیرش صحیح آن انجام می گیرد. به علاوه، فشار مناسب هوا و حجم عملیات پایین در سطح مشخص شده و تنظیمات مربوط به آن باید توسط کارگر افشانه ارزیابی شود.یکی از مهارت های کارگر افشانه تشخیص اجرای سریع شاتکریت در جاهایی از مقطع است که با اعمال آن ریسک سست شدگی بلوک ها از افتادن به منطقه کاری تونل حداقل گردیده و حتی از شکم دادگی بتن و هر نوع سقوط آن از مقاطع تاج تونل جلوگیری کند. برای رسیدن به این هدف کارگر افشانه در ابتدا باید تمام شکستگی ها و زون های ضعیف به مانند ریزترک ها، گسل ها و زون های خرد شدگی را پر کند. تسریع در این کار پس از حفاری، ایمن سازی بیشتر محل کار را بدنبال دارد. پاشش باید از مقاطع پائین به طور منظم به سمت بالا تا تاج آغاز شود. ممکن است مصلحت بر این باشد تا که مقداری زودگیر به میزان اندک، برای گیرش سریع تر و اعمال لایه های نازکتر متعدد بجای پاشش یک لایه ضخیم در یک مرحله کار اضافه شود. در مقاطع سقف تونل باید ابتدا یک لایه نازک به ضخامت حدود 50 میلیمتر برای جلوگیری از هوازدگی و کاهش چسبندگی و جداشدگی شاتکریت اجرا شود. پس از این کار لایه های بعدی تا ضخامت های 150 میلیمتر می تواند ایجاد شوند.برای بخش های سازه ای ضخیم تر از مقادیر فوق باید به هر لایه زمان کافی برای گیرش، قبل از اجرای لایه بعدی داده شود. در تونل های با قطر بزرگ این امکان بوجود می آید که روند پاشش به دلیل وجود سطوح نسبتاً بزرگ و حجم بتن مورد نیاز در آنها به طور پیوسته ادامه داشته باشد. در این گونه موارد فرصت خوبی برای تمرین اجرای مقاطع ضخیم در یک سری از لایه ها و مناطق بوجود می آید. اما تعداد این نقاط تا حد امکان باید حداقل باشد. تمامی سطوح باید برای ایجاد لایه جدیدتر نمناک شده و از مواد سست تمیز شوند. 3- کاهش پرت ، افزایش کیفیتیکی از دلایل کیفیت ضعیف شاتکریت و افزایش هزینه لاینینگ، حجم پرت ایجاد شده در جریان پاشش است. این مسئله خصوصاً در پروسه مخلوط خشک شاتکریت که کارگر نسبت آب به سیمان را کنترل می کند و مسئول ترکیب موثر مخلوط بین شاتکریت و سطح کار است، آشکار می باشد. در اینجا نقش بعضی از عوامل که در کاهش پرت و افزایش کیفیت موثر میباشند نشان داده خواهد شد. میزان پرت به چهار فاکتور اصلی تقسیم می شود:· زاویه افشانه نسبت به سطح کار· میزان زودگیر· فاصله افشانه تا سطح کار· سطح کار در تونلمهمترین عامل موثر در پرت، زاویه افشانه به سطح کار است. افشانه به منظور بهینه کردن چسبندگی و جهت یابی فیبرهای فولادی، همیشه باید در زاویه قائمه ( 90 درجه ) نسبت به سطح کار قرار گیرد. مگر در مواقعی که پوشش های فولادی مثل آرک های فلزی و فریم های لتیس در تونل لازم باشد.هنگام پاشش دستی همیشه زاویه پاشش قائم توسط کارگر افشانه رعایت نمی شود. به گونه ای که تمامی مصالح پرت، تمایل به برگشت به عقب را دارند. اگر زاویه پاشش کمتر از 70 درجه باشد موجب افزایش پرت و چسبندگی ضعیف تر شاتکریت می شود. این امر مقاومت پایین و دوام ضعیف تر بتن را اجتناب ناپذیر میکند. با پیشرفت های اخیر در مخلوط تر و شاتکریت پاشی ماشینی روبوتیک، این مشکل برطرف شده است.فاصله بین افشانه و سطح کار باید بین 1 تا 2 متر باشد. اگر افشانه نزدیکتر از این فاصله باشد، بتن پاشیده از سطح کار کنده خواهد شد. اگر فاصله افشانه کاهش یابد، مقدار خروجی باید کمتر شده و افشانه سریعتر حرکت کند. همچنین اگر فاصله افشانه از 3 متر بیشتر شود، انرژی چسبندگی بین عناصر شاتکریت بسیار کاهش یافته و نتیجه آن پرت بیشتر، چسبندگی ضعیف تر و مقاومت های کمتر خواهد بود. در انجام دستی، تمایل به کاهش هوای خروجی برای حفظ فاصله صحیح افشانه نسبت به سطح کار وجود دارد که این عمل همچنین اثرات زیان آوری بر کیفیت شاتکریت دارد.میزان زودگیر هم می تواند بر درجه پرت تاثیر داشته باشد. زودگیر به مقدار خیلی کم، گیرش و مقاومت کافی ایجاد نخواهد کرد. بطوری که شاتکریت تازه پاشیده شده ممکن است در مرحله بعدی توسط شاتکریت لایه ثانویه در حالی که هنوز نرمی خود را حفظ کرده، کنده شود. به این ترتیب این بحث فقط مربوط به پرت نبوده و باید همیشه از ایجاد آن اجتناب کرد. برعکس اگر میزان زودگیر خیلی زیاد باشد برای مثال بالای 10 درصد، گیرش فوری یک سطح سخت را بوجود می آورد که باعث پرت شدگی دانه بندی های بزرگ و ممانعت از تراکم و چسبندگی کامل گردیده و در نتیجه مقاومت و دوام کمتری را برای لایه شاتکریت به همراه خواهد داشت. برای اجرا در مقاطع تاج تونل ها، یک تعادل بین میزان زودگیر و پرت لازم است تا بدون لطمه زدن به خواص مورد نیاز لاینینگ شاتکریت سفت شده، ایجاد گردد.عوامل بیشتری که می توانند بر میزان پرت و کیفیت شاتکریت تاثیر بگذارند، به شرح زیر است:· تقویت کننده مشمش باید به دقیت و محکم پیش از عملیات شاتکریت پاشی به سطح کار فیکس و ثابت شود. لرزیدن مش می تواند مقدار پرت را به میزان قابل توجهی افزایش داده و باعث ایجاد فضاهای خالی شود که این موضوع ظرفیت باربری سازه و دوام دراز مدت لاینینگ را کاهش می دهد. در صورت امکان برای تقویت مخلوط و برای دستیابی به محصول بهتر، پرت کمتر، افزایش خواص ساختاری و کاهش هزینه های کلی پروژه بهتر است که به جای مش از فیبر استفاده شود. یک لاینینگ شاتکریت که با شبکه آرماتور ترکیب شده است باید بصورت سیستماتیک و منظم، مرحله به مرحله و لایه به لایه اجرا شود و تحت هیچ شرایطی نباید بتن پاشیده را پیش از نصب کل شبکه آرماتور اجرا نمود.· حجم، فشار و توزیع هواحجم و فشار هوا باید برای تجهیزات شاتکریت پاشی توسط کارخانه تنظیم شود. کیسه هوا باید در ابعاد تعریف شده برای سیستم بوده و افشانه ها در مقابل سایش در اثر سرعت خروجی شاتکریت کنترل شوند. توربین تزریق کننده هوا – زودگیر باید به گونه ای طراحی شود که کل جریان مخلوط بتنی در افشانه به حالت بهینه باشد.· طبیعت سطح کاردر تونلهای حفاری شده در سنگ سخت، مقدار پرت می تواند بطور قابل ملاحظه ای بیشتر از تونلهای حفاری شده در زمین های نرم باشد. این مسئله به این دلیل است که در سنگهای سخت، هم سطح تماس سخت است و هم بواسطه طبیعت بلوکی سنگ با امتداد پاشش زوایای گوناگون می سازد. در چنین مواردی اجرای یک لایه شاتکریت اولیه توصیه می شود تا به عنوان یک بالشتکی برای سازه اصلی بتن پاشی عمل کند 4- ماشین های مخلوط تر و روبوتیکبسیاری از عواملی که باعث پرت زیاد، چسبندگی ضعیف، ضعف عملکرد سازه ای و در نتیجه افزایش هزینه ها می گردند، به نحوه اجرا توسط کارگر افشانه، خصوصاً در سیستم های افشانه دستی که در پروسه مخلوط خشک استفاده می شوند، نسبت داده می شود. ظهور مواد افزودنی مدرن در مخلوط شاتکریت تر این مشکلات را به نحو بارزی کاهش داده و قابلیت پلاستیسیته شاتکریت را افزایش داده است. برای دقایقی چند پس از نصب، بتن پاشیده جدید می تواند جذب شده و به آسانی هرچه تمام بچسبد. این روش میزان پرت را به مقدار بسیار زیاد کاهش داده و اجازه پوشش بسیار سریع مش را می دهد.مشکلات مربوط به زاویه افشانه، فاصله افشانه و حصول چسبندگی و تراکم صحیح، متناسب با حجم و فشار هوای فشرده با استفاده از ماشین های پاشنده روبوتیک خصوصاً در تونل های با قطر بزرگ، برطرف شده است. ماشین های شاتکریت پاشی با استفاده از سیستم کنترل از راه دور توسط کارگر افشانه کنترل شده و می تواند پاشش را در زاویه و فاصله صحیح در هر زمانی انجام دهد. این امر به همراه حجم و فشار هوای مورد نیاز، کاهش پرت و چسبندگی خوب مخلوط شاتکریت را تضمین می کند. پرداخت خوب سطوح می تواند یا انتخاب حالت نوسانی افشانه به طور اتوماتیک فراهم شود. پیشرفت جدید در روبوتهای پاشنده، وظیفه ایجاد زاویه و فاصله بهینه افشانه را با استفاده از حالت اتوماتیک راحت تر کرده است. 5- افزایش میزان مهارتکارگر افشانه باید دارای تجربه قبلی در انجام عملیات شاتکریت پاشی دائمی بوده و اطلاعاتی راجع به پروسه شاتکریت پاشی برای اجرا در پروژه مورد نظر داشته باشد.افزایش یکسری قوانین و الزامات متعارف برای کارگرانی که کار پاشش را انجام می دهند، نیازمند اطلاعت فنی از بتن خصوصاً شاتکریت دارد. نتایج این کار در عمل ایجاد کیفیت بالاتر در کار است. تعداد پیمانکاران مخصوص که با شاتکریت کار می کنند در چند سال اخیر افزایش داشته که به طور جهانی کیفیت اجرا را بالا برده است.سازه های شاتکریت شده اتکای زیادی به مهارت انسانی در جریان ساخت دارند و لذا طراحی باید با مدنظر قرار دادن قابلیت اجرایی این سازه ها با استفاده از شاتکریت انجام شود. طراحی بر مبنای قابلیت اجرای این اطمینان را بوجود می آورد که پارامترهای ضریب ایمنی طرح و پایداری بر مبنای قابلیت اجرایی مدنظر قرار گیرند و یا اینکه طرح برای پیاده شدن در سایت ساده سازی گردد. به همین دلیل تیم های طراحی باید از محدودیت های روند اجرا و همچنین عملکرد مصالح آگاهی کافی داشته باشند.همچنین تیم ساخت بایستی به آن دسته از عناصر و عوامل طراحی که فاکتورهای کلیدی در تعیین ایمنی و دوام سازه هستند، آشنایی داشته باشند. برای اطمینان از کیفیت بتن حاصله باید سیستم های کنترل کیفی در دسترس باشد. نکته حائز اهمیت آن است که ارتباط بین تیم های طراحی و اجرایی باید از مرحله مقدماتی پروژه تا تکمیل پروژه برقرار باشد تا پروسه های فوق الذکر امکان پذیر گردد.طرح های اختلاط کنترل کیفی شده د دستورالعمل هایی برای ارتقای دوام و اجرای موثر روند پاشش تهیه گردیده است. به عنوان مثال مجله " مشخصات بتن برای شاتکریت " (1996) که توسط efnarc تهیه شده است، سیستم های مبسوطی را برای دستیابی به شاتکریت دائمی فراهم کرده است. این مشخصات مبنای مشخصه های جهانی برای پروژه های جدید بوده و مبنایی برای معیار اروپایی مشخصات شاتکریت است. همچنین مجله " مشخصات شاتکریت " efnarc درباره موضوعاتی همچون آموزش و اعتبار نامه کارگر افشانه صحبت کرده و علاوه بر آن سیستم هایی را برای پیمانکارانی که با این روش کار می کنند و نیز انطباق طراحی مخلوط و سیستم شاتکریت پاشی شرح داده است. برگرفته از کتاب: کاربرد بتن پاشیده در نگهداری سنگ – ترجمه و تدوین: محمد رضا هادوی ، عطاالله رهبر – انتشارات قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء

ایسنا: مدير پروژه تونل نيايش با تاكيد بر پيچدگي‌هاي اين پروژه در قياس با تونل شهري ديگر تهران اعلام كرد:‌ طول هر يك از بخش‌هاي شمالي و جنوبي اين تونل بالغ بر سه كيلومتر است كه در مجموع و با احتساب رمپ‌هاي ورودي و خروجي به هشت كيلومتر مي‌رسد. سيد شهاب الدين يثربي در مراسم بازديد نايب رئيس شوراي شهر تهران و رييس كميسيون عمران شوراي اسلامي شهر تهران از پروژه تونل نيايش با بيان اينكه رعايت آخرين استانداردهاي ترافيكي به شكل سختگيرانه‌اي در اجراي پروژه تونل نيايش مد نظر قرار گرفته است عنوان كرد: كليه مبادي ورودي و خروجي اين تونل دو بانده است. به گفته وي حجم حفاري لازم براي احداث اين تونل بالغ بر يك ميليون و صدهزار مترمكعب برآورد شده است كه تا حد امكان از احداث تونل‌هاي اضافي براي دسترسي نيز خودداري شده است. يثربي افزود: تلاش كرده‌ايم كه كمترين تعداد نيروي انساني داخل تونل حضور داشته باشند و اجازه استقرار نيروي انساني اضافي در تونل داده نمي‌شود. وي درباره پيشرفت فعلي اين پروژه توضيح داد:‌ در حال حاضر ميزان پيشرفت پروژه حدود 30 متر در هفته است كه اميدواريم در خرداد ماه به حداكثر پيشرفت ممكن برسيم. به گفته يثربي در بخش 5/2 باند اين تونل تا كنون 160 متر و در بخش 5/3 باند 650 متر پيشرفت فيزيكي صورت گرفته است. مدير پروژه تونل نيايش در ادامه تاكيد كرد: براي اجراي اين پروژه دقت شده است كه تا حد امكان تداخلي با مبادي ترافيكي شهر نداشته باشيم. وي همچنين به سختي‌هاي حين اجراي پروژه اشاره و اظهار كرد: در بخشي از محدوده اين تونل 11 خط لوله گاز وجود دارد كه شناسايي برخي از آنها علي‌رغم همكاري شركت گاز دشوار است. يثربي در پاسخ به اظهارات بيادي - نايب رييس شوراي اسلامي شهر تهران - درباره ضرورت دو طبقه شدن بزرگراه صدر در محدود ورودي تونل نيايش خاطرنشان كرد:‌ اين موضوع بخشي از پروژه تونل نيايش است‌؛ بنابراين بهره‌برداري از تونل نيايش با دو طبقه شدن بزرگراه صدر همزمان خواهد بود. وي در ادامه به احداث پاركينگ زيرزميني ملت با ظرفيت چهار هزار خودرو نيز اشاره و اظهار كرد: اين امر مراحل اصلي طراحي خود را سپري مي‌كند. يثربي يادآور شد : تهويه اين تونل به صورت طولي طراحي شده است به گونه‌اي كه هيچ آلودگي به سطح زمين انتقال نمي‌يابد. به گزارش ايسنا‌، در بخش ديگر اين مراسم حسيني، معاون فني و عمراني شهرداري تهران زمان بهره‌برداري از تونل نيايش را سال 91 اعلام و اضافه كرد: زمان دقيق بهره‌برداري طي مراسمي در هفته آينده از سوي شهردار تهران اعلام خواهد شد. وي با تاكيد بر اينكه شهرداري از انتقاد دلسوزان استقبال مي‌كند تاكيد كرد: مهم اين است كه پروژه‌اي با حجم بالاي سرمايه‌گذاري و توان فكري و مهندسي،‌ براي توسعه كشور موثر باشد. حسيني با تاكيد بر اينكه شهرداري از شوراي شهر جدا نيست و اين دو ارگان در كنار يكديگر به عنوان مديريت شهري شناخته مي‌شود تصريح كرد: معتقدم تجربه مجموعه مديريت شهري در دو پروژه گذشته بايد به بهتر اجراشدن پروژه تونل نيايش كمك كند. معاون فني و عمراني شهرداري تهران با اشاره به اينكه تنها شاخه "كردستان جنوب" اين تونل بالغ بر يك هزار متر طول دارد يادآور شد اين ميزان معادل كل طول تونل رسالت است. به گفته حسيني براي اجراي پروژه تونل نيايش مشاوران پروژه‌هاي پيشين به عنوان مشاور كارفرما تجربيات گذشته را در اختيار ما قرار دادند افزود:‌ در اين پروژه علاوه بر سه پارمتر سرعت، كيفيت و هزينه بهينه، مديريت منابع و نظام كنترل نيز مدنظر قرار گرفته شده است. وي درباره تحويه پروژه تونل نيايش توضيح داد: براي اين تونل تهويه طولي مناسب و ايمن است و اين موضوع حاصل نظر كارشناسي و نيز درنظر گرفتن استانداردهاست. حسيني در پايان با تاكيد بر اينكه پروژه تونل نيايش به لحاظ پيچيدگي نخستين تجربه شهري محسوب مي‌شود گفت:‌ همه چيز را همگان مي‌دانند بنابراين شهرداري تهران از برگزاري جلسات مشورتي استقبال مي‌كند. ----------------------------------- البته یادمون باشه اینجا ایرانه

این نرم افزار توسط شرکت RocScience تهیه شده است و به طور تخصصی به مسئله مکانیک سنگ، سیستم های پایداری تونل ها و آنالیز تنش ها می پردازد. از خصوصیات بارز نرم افزار RocSupport میتوان به استفاده از نمودار های کرنش و تنش و صلبیت نگهداری اشاره نمود که تاثیر زمان ایستایی، نوع نگهداری و بهترین زمان نصب را بررسی میکند. این نرم افزار به راحتی می تواند محاسبات مقاومت کاوش های زیر زمینی که داخل زمین (مانند تونل) محیط های دوار انجام می شود را بررسی کند. این نرم افزار با در نظر گرفتن نوع سنگ، شعاع تونل، شرایط محیطی و آنالیز اطلاعاتی خود، مدلی نمودار شکل از محیط داده و موارد محاسبه شده را در تونل ها نشان می دهد. دانلود نرم افزار پسوورد فایل: [Hidden Content]

چكيده افزايش احداث تونل‌هاي زيرزميني در شهرهاي در حال توسعه، نياز به طراحي منطقي و استفاده مناسب از فضاهاي زيرزميني را مطرح مي‌كند. بنابراين، در اكثر موارد، در نواحي توسعه يافته، تونل‌هاي جديد بايد در مجاورت تونل‌هاي قديمي احداث شوند. از اين رو پيش‌بيني تنش‌هاي القايي بر تونل‌هاي قديمي بسيار مهم است. در مقاله حاضر، نتايج مطالعه عددي كه به‌منظور بررسي اثرات حفر تونل‌هاي جديد بر تنش‌هاي القايي پوشش نگهداري تونل‌هاي قديمي مجاور، توسط نرم‌افزار plaxis2d انجام شده است، بيان و اثرات وضعيت نسبي، نزديكي، ميزان كاهش حجم (vl)، عمق حفاري و ضخامت پوشش نگهداري تونل‌ها به‌طور دقيق مطالعه مي‌شود. نتايج نشان مي‌دهند كه چنانچه تونل جديد در بالاي تاج تونل قديمي حفر شود، گشتاور خمشي پوشش تونل قديمي كاهش مي‌يابد در حالي‌كه اگر تونل جديد مجاور آن احداث شود، گشتاور خمشي پوشش افزايش خواهد يافت. ميزان كاهش حجم، عمق خاكبرداري و خصوصيات پوشش تونل نيز از ديگر پارامترهاي موثر بر تغيير گشتاور خمشي پوشش تونل قديمي بعد از اندركنش با تونل جديد هستند. بنابراين دستيابي به ايمني و طراحي مناسب تونل مي‌توانند تحت تاثير اين پارامترها نيز قرار گيرند. كلمات كليدي: اندركنش، وضعيت نسبي تونل‌ها، نزديكي، ميزان كاهش حجم، عمق حفاري، ضخامت پوشش نگهداري، plaxis2d 1. مقدمه توسعه شهرنشيني به‌طور غيرمستقيم برروي افزايش احداث تونل‌هاي زيرزميني تاثيرگذار است؛ به اين ترتيب ممكن است مجبور به احداث تونل‌هاي جديد در مجاورت تونل‌هاي قديمي از قبيل تونل‌هاي سيستم حمل و نقل، شبكه‌هاي مخابراتي و يا حتي شبكه‌هاي انتقال آب و فاضلاب شويم. در اين شرايط براي اطمينان از اينكه تنش‌هاي القايي در پوشش تونل‌هاي قديمي اثرات مخرب ايجاد نمي‌كنند، بايد اندركنش بين تونل‌هاي جديد و قديمي به‌دقت ارزيابي شود. در سال 1969، پك، نظريه تجربي ساده‌اي براي پيش‌بيني نشست سطح زمين در اثر اندركنش تونل‌هاي مجاور ارائه داد. همچنين در سال 1998، آزمايش‌هايي توسط كيم و همكارانش بر روي مدل‌هاي فيزيكي كوچك مقياس از تونل‌هاي مجاور در زمين‌هاي رسي انجام گرفته است. اين مطالعات نشان دادند كه معمولا اندركنش‌هاي قابل‌توجهي بين تونل‌هايي كه در مجاورت يكديگر احداث مي‌شوند، رخ مي‌دهد[1و2و3]. هدف اصلي اين مقاله مطالعه اثر پارامترهاي مختلف ناشي از احداث تونل‌هاي جديد بر تغييرات ممان خمشي و نيروهاي محوري تونل‌هاي قديمي است. همچنين وضعيت قرارگيري دو تونل نسبت به يكديگر، فاصله بين آنها، ميزان كاهش حجم، عمق خاكبرداري و ضخامت پوشش تونل به‌طور عمده بررسي مي‌گردد. 2. مطالعه مدل شبيه‌سازي شده براي مطالعه عددي مدل، روش اجزاي محدود دو بعدي در محيط نرم‌افزار plaxis، روش خاكبرداري تمام مقطع براي هر دو تونل و نصب پوشش نگهداري بلافاصله بعد از خاكبرداري در نظر گرفته شده است، در اين آناليز از پارامترها و اطلاعات مربوط به تونل‌هاي mrt سنگاپور، استفاده شده[4و5]، پوشش نگهداري تونل‌ها الاستيك فرض شده و مشخصات آن در جدول يك آورده شده است. آناليز اصلي بر روي تونل‌هايي با قطر6 متر (d) و با نسبت روباره به قطر برابر 5/3 به‌عنوان تونل‌هاي قديمي، صورت گرفته است. شرايط زمين الاستيك بوده و پارامترهاي آن براساس پيشنهاد اوريهارا و همكارانش براي لايه‌هاي رسي در يكي از ايستگاه‌هاي مسير، در جدول 2 آورده شده است. 3. تاثير وضعيت نسبي قرارگيري تونل‌ها وضعيت نسبي با اندازه‌گيري زاويه "" بين خط واصل مراكز دو تونل و خط عبوري از مركز و تاج تونل، مطابق شكل يك، تعيين مي‌شود. به‌طوري‌كه چنانچه اين زاويه صفر درجه باشد، تونل جديد درست در بالاي تاج تونل قديمي قرار دارد در حالي‌كه زاويه 90 درجه بيانگر قرار گرفتن تونل جديد در مجاورت تونل قديمي و در عمق يكسان است. در اين مطالعه، فاصله بين تونل‌ها ثابت و 3 برابر شعاع تونل (مركز به مركز) در نظر گرفته شده است و خصوصيات خاك و پوشش نگهداري در مدت انجام تحليل عددي ثابت است. بررسي نتايج مربوط به دو ميزان كاهش حجم (صفر درصد و 2 درصد) بيانگر اين امر است كه نتايج به‌شدت به اين پارامتر وابسته هستند. وضعيت مربوط به كاهش حجم صفر درصد نشان‌دهنده خاكبرداري كاملا ايده‌آل است در حالي‌كه كاهش حجم 2 درصد مقدار خاكبرداري را به بيشتر از 93 درصد افزايش مي‌دهد(شيرلاو،2001) [5]. شكل‌هاي 2 و 3 به ترتيب ماكزيمم نيروي محوري و ماكزيمم ممان خمشي ايجاد شده در تونل قديمي، قبل و بعد از اندركنش با تونل جديد، براي وضعيت نسبي قرارگيري از صفر تا 180 درجه را تحت دو وضعيت كاهش حجم صفر درصد و 2 درصد نشان مي‌دهند[7]. 1ـ3. حالت1: بدون كاهش حجم (0%=vl) شكل 2 نشان مي‌دهد وقتي ‌كه تونل جديد بالاي تونل قديمي احداث شود، ماكزيمم نيروي محوري در تونل قديمي كاهش مي‌يابد. مي‌توان اين شرايط را به كاهش فشار عمودي وارد بر تونل قديمي در اثر باربرداري ناشي از برداشتن توده‌اي از خاك واقع در بالاي تونل نسبت داد. همچنين از اين شكل مي‌توان مشاهده كرد كه احداث تونل جديد در مجاورت يا پايين تونل قديمي بر ماكزيمم نيروي محوري ايجاد شده در پوشش نگهداري اثر جزئي مي‌گذارد. شكل 3 نشان مي‌دهد كه اثر وضعيت نسبي قرارگيري تونل جديد بر ممان خمشي ايجاد شده در تونل قديمي در مقايسه با نيروي محوري شديدتر است. براي حالت بدون كاهش حجم، ممان خمشي در پوشش نگهداري تونل قديمي بعد از اندركنش با تونل جديدي كه در بالاي تونل قديمي و با وضعيت نسبي صفر تا حدود 45 درجه احداث مي‌شود، كاهش مي‌يابد كه مي‌توان اين شرايط را به كاهش فشار عمودي وارد بر تونل قديمي بعد از احداث تونل جديد نسبت داد. هنگامي‌كه تونل جديد پايين تونل قديمي احداث شود، ممان خمشي پوشش نگهداري تونل قديمي شديدا افزايش مي‌يابد؛ اين وضعيت را مي‌توان اين‌گونه تعريف كرد كه احداث تونل جديد پايين تونل قديمي، سختي زمين را در راستاي عمودي كاهش مي‌دهد و منجر به تغييرات عمودي بيشتري در نگهداري شده و بنابراين ممان خمشي افزايش مي‌يابد. در اين شرايط ماكزيمم تغييرات در ممان خمشي تونل قديمي در حدود 30 درصد ممان قبل از اندركنش با تونل جديد است. 2ـ3. حالت2: با كاهش حجم (2%=vl) از شكل 3 مشاهده مي‌شود كه در حالت كاهش حجم 2 درصد، وضعيت قرارگيري تونل جديد نسبت به تونل قديمي شديدا بر ممان خمشي ماكزيمم مؤثر است. ماكزيمم ممان خمشي موجود در تونل قديمي بعد از اندركنش با تونل جديد، هنگامي‌كه تونل جديد با وضعيت نسبي حدودا 45 درجه تا 135 درجه و يا نسبتا نزديك به خطوط مرزي تونل قديمي حفاري مي‌شود، افزايش مي‌يابد. بيشترين تغيير در ممان خمشي در حدود 50 درصد مقدار آن قبل از احداث تونل جديد است كه مي‌توان اين افزايش ممان را ناشي از كاهش مقاومت افقي زمين بعد از احداث تونل جديد در نزديكي خطوط مرزي تونل قديمي دانست. كاهش مقاومت افقي زمين، افزايش تغيير شكل تونل و در نتيجه افزايش ممان خمشي را به‌دنبال دارد. 4. تاثير فاصله بين دو تونل در مطالعه انجام شده، دو تونل در يك عمق (°90 = ) و فاصله بين دو تونل افقي و موازي، بين 5/2 تا 10 برابر شعاع تونل ®، مركز به مركز، مطابق شكل 4 در نظر گرفته شده است. خصوصيات خاك و پوشش نگهداري تونل در مدت آناليز عددي ثابت بوده و در جداول 1و2 آورده شده است. نتايج حاصل از مطالعه در دو حالت كاهش حجم صفر درصد و 2 درصد نيز در شكل 5 ارائه شده است. شكل 5 نشان مي‌دهد كه در حالت كاهش حجم 2 درصد، مجاورت تونل جديد با تونل قديمي شديدا بر ممان خمشي تونل قديمي در مقايسه با حالت كاهش حجم صفر درصد تاثير مي‌گذارد. براي حالت كاهش حجم 2 درصد، احداث تونل جديد ممكن است منجر به افزايش بسيار شديد ممان خمشي ماكزيمم در تونل قديمي شود و هنگامي‌كه فاصله بين دو تونل كاهش مي‌يابد، افزايش ماكزيمم ممان خمشي بيشتر مي‌شود. از شكل 5 همچنين مي‌توان مشاهده كرد كه فاصله بحراني بين دو تونل يعني زمانيكه ممان خمشي شديدا افزايش مي‌يابد در حدود 5 برابر شعاع تونل است و هنگامي‌كه تونل جديد در فاصله 3 برابر شعاع تونل احداث مي‌شود، افزايش ممان خمشي 30 درصد خواهد بود. همچنين بايد توجه كرد كه در حالت كاهش حجم صفر درصد، هيچ افزايش ممان خمشي در پوشش نگهداري تونل نخواهيم داشت[7]. ادامه دارد ...

مدیر عامل شرکت مترو تهران و حومه از تکمیل فاز نخست خط 3 مترو تهران حدفاصل چهارراه ولیعصر(عج) تا مصلی امام خمینی(ره)، تا پایان امسال خبر داد و گفت: عملیات عمرانی در این خط تا کنون حدود 70 درصد پیشرفت داشته است و تا پایان سال 92 تکمیل خواهد شد. به گزارش خبرنگارمهر، هابیل درویش روز یکشنبه در مراسم ورود ماشین حفار اتوماتیک (tbm) به ایستگاه میدان راه آهن در خط 3 مترو تهران با بیان اینکه این خط از کمربندی آزادگان و بزرگراه آیت الله سعیدی آغاز می شود و با عبور از قلعه مرغی، میدان راه آهن، میدان منیریه ، چهارراه ولیعصر(عج)، میدان ولیعصر(عج)، بزرگراه صیاد تا میدان قائم ادامه دارد گفت: طول خط 3 حدود 35 کیلومتر با 28 ایستگاه است که اکنون در تمام طول خط کارهای عمرانی در حال اجراست و بیش از 50 کارگاه فعال در این خط داریم. وی با اشاره به اینکه حفر بخشی از این تونل با دستگاه tbm انجام می شود، افزود: امیدواریم امسال و نهایتا تا نیمه اول سال آتی به چهارراه ولیعصر که بخش جنوبی خط 3 است برسیم و بتوانیم در سال آتی فاز دم این خط را هم به مرحله بهره برداری برسانیم. درویش با بیان اینکه دستگاههای tbm روزانه 15 متر حفر تونل انجام می دهند، گفت: 4 دستگاه حفار اتوماتیک در خطوط مترو فعال است که این دستگاهها ضمن تسریع روند توسعه مترو، خطر ریزش را به حداقل می رسانند و ایمنی بالایی دارند چنانچه به راحتی با استفاده از آنها می توان از کنار سازه ها و محله های قدیمی عبور کرد. مدیر عامل شرکت مترو تهران و حومه تاکید کرد: هر یک از دستگاههای حفار اتوماتیک برای ادامه کار خود ماهانه به حدود 5 میلیارد تومان اعتبار نیاز دارند یعنی 4 دستگاه tbm برای فعالیت خود ماهانه به حدود 20 میلیارد تومان اعتبار نیاز دارند. وی تصریح کرد: بر اساس برنامه ریزیهای صورت گرفته خط 3 مترو تهران در 3 فاز انجام می شود که فاز اول از چهارراه ولیعصر(عج) تا مصلی امسال تکمیل خواهد شد چنانچه تا کنون حدود 70 درصد عملیات اجرایی این پروژه عملیاتی شده است. بخش دوم از کمربندی آزادگان تا چهاراه ولیعصر است که در سال 91 تکمیل می شود و فاز سوم نیز تا پایان سال 92 که تکمیل و آماده بهره برداری خواهد شد. درویش با بیان اینکه برای تکمیل خط 3 مترو تهران حدود هزار و 200 میلیارد تومان بودجه پیش بینی شده است گفت: در مجموعه مترو این توانایی وجود دارد که در یک سال، یک خط را هم به طور کامل به بهره برداری برسانیم اما تحقق این مهم منوط به تامین اعتبارات کافی و مورد نیاز است. وی تاکید کرد: از دست اندرکاران می خواهیم که براساس قانون به مترو کمک کنند و ما بتوانیم فاینانسهای پیش بینی شده برای مترو را در اختیار بگیریم چرا که با تحقق این موضوع بخش اعظم مشکلات مترو مرتفع می شود. درویش در پایان در پاسخ به سئوال یکی از خبرنگاران مبنی بر میزان تحقق اعتبارات مصوب مترو در سال جاری گفت: امسال شهرداری 650 میلیارد تومان اعتبار برای توسعه خطوط مترو در نظر گرفته است که تاکنون بیش از 60 درصد این اعتبارت محقق شده است. دولت هم باید به میزان کمک شهرداری به مترو کمک می کرد اما این کار را نکرد و 244 میلیارد بودجه از سوی دولت برای کمک به مترو در نظر گرفته شده است که از این میزان 50 درصد اعتبارات را پرداخت کرده اند.

* پروژه تونل SMART (Stormwater Management and Road Tunnel) SMART درخشش مهندسی در اعماق زمین تونل SMART اولین تونل دو منظوره جهان است که در شهر کوالالامپور پایتخت کشور مالزی ساخته شده است. ساخت این تونل از سال ۲۰۰۳ شروع و در ژوئن ۲۰۰۷ بهره‌برداری از آن آغاز شده است. این تونل ابتدا به‌عنوان مسیری برای انحراف آب‌های خروشان و سیلاب‌های رودخانه‌ای که از به‌هم پیوستن دو رودخانه بزرگ در مرکز شهر حاصل شده است، در نظر گرفته شده بود. ولی سپس با یک ایده جالب و خلاق و با در نظرگرفتن قطر داخلی ۸/۱۱ متر، تونل به گونه‌ای طراحی شد که بتواند در زمان‌های غیراضطراری که جریان آب چندان قوی نیست به‌عنوان تونلی رفت و آمدی (در دو طبقه - یک طبقه رفت و یک طبقه آمد) برای وسایل نقلیه جهت کم‌کردن بار ترافیکی یکی از شاهراه‌های مهم و شلوغ شهر مورد استفاده قرار بگیرد. بهره‌برداری از این تونل در سه حالت می‌تواند انجام بگیرد: حالت اول (حالت عادی یا نرمال): زمانی است که جریان آب رودخانه به قدری کم است که اساساً نیازی به انحراف توسط تونل ندارد. حالت دوم: زمانی است که طوفان‌های کوچک یا متوسط رخ می‌دهد ولی فشار جریان آب زیاد نیست. در چنین حالتی جریان آب به داخل تونل منحرف شده و از طریق مسیر فرعی به پایین‌ترین قسمت تونل هدایت می‌شود. در این حالت دو مسیر عبور و مرور بالایی تونل همچنان بر روی وسایل نقلیه باز است. حالت سوم: حالتی است که در زمان طوفان‌های سهمگین رخ می‌دهد. در چنین حالتی کل تونل بر روی وسایل نقلیه بسته می‌شود و پس از اطمینان از خارج‌شدن کلیه ماشین‌ها (به‌وسیله تعداد زیادی ایستگا‌ه‌های رفتارسنجی تا زمانی که یک وسیله نقلیه در داخل تونل باشد درهای ورودی آب باز نمی‌گردد) جریان سیلاب به‌طور خودکار به داخل تونل هدایت می‌شود. ظرفیت آب در تونل در چنین حالتی به سه میلیون مترمکعب می‌رسد. در چنین حالتی فقط ۴۸ ساعت زمان لازم است تا پس از پاک‌سازی تونل درهای آن بر روی وسایل نقلیه باز گردد.. این حالت یک یا دو بار در سال رخ می‌دهد. *روش ساخت تونل شهر کوالالامپور از نظر زمین‌شناسی بر بستری از آهک قرار گرفته است. ضمناً این شهر از سطح دریا نیز بالاتر است. از مشخصه‌های اصلی این لایه‌های آهکی وجود تخته‌سنگ‌ها، گودال‌ها و باتلاق‌های متفاوت است. با توجه به طبیعت زمین‌شناسی شهر بیشتر ایده‌های طراحی و اجرا به سمت و سویی میل کرده است که کمترین اثر منفی را بر روی شرایط محیطی و زمین‌شناسی شهر وارد نماید. لذا برای این پروژه از ماشین TBM مدل Slurry Shield استفاده شده است که به هنگام کار در برخورد با بسترهای آهکی و مواجهه با آب‌های زیرزمینی و صخره‌های سخت مقاومت خوبی از خود نشان می‌دهد. وجود یک سپر مقاوم که با فشار هوا کار می‌کند امکان آن را فراهم می‌سازد که ماشین در مواجهه با آب‌های زیرزمینی و خاک‌های سست تعادل خود را کاملاً حفظ نماید. * ایمنی تونل از نظر استادارد های امنیتی و ایمنی نیز اسمارت از وضعیت خیلی خوبی برخوردار است. خروجی‌های اضطراری فراوان‌، سازه ضد زلزله، صدها دوربین و وجود مرکز کنترل که شبانه‌روز تردد خودروها و عبور جریان آب را زیر نظر دارند اسمارت را در این زمینه نیز بی همتا کرده است. تونل SMART دارای دستگاه‌های تهویه ویژه‌ای است که در هر کیلومتر از تونل تعبیه شده است. این دستگاه‌های قوی تهویه به‌طور دائم هوای ‌آلوده تونل را خارج می‌نماید. هر دستگاه دارای محفظه‌های محکمی است که در آن کانال‌هایی برای مکش هوای تونل وجود دارد و این محفظه‌ها در هنگام جریان سیلاب از دستگاه‌های تهویه محافظت می‌نمایند. دستگاه‌های تهویه به‌گونه‌ای بالای تونل قرار گرفته‌اند که در زمان آتش‌سوزی نیز بتوانند میزان گاز و دود را کنترل نمایند. همچنین در هر کیلومتر از این تونل تجهیزات دیگری نظیر کپسول‌های ‌کنترل آتش‌سوزی، کنترل و نظارت تجهیزات مخابراتی وجود دارد. طول تونل برای تخلیه آب ۷/۹ کیلومتر با قطر ۲/۱۳ متر و برای عبور و مرور وسایل نقلیه ۴ کیلومتر در دو سطح می‌باشد. رفت و آمد در این تونل فقط برای وسایل نقلیه سبک مجاز است و ورود موتور سیکلت و وسایل نقلیه سنگین در آن ممنوع می‌باشد. اخیراً در ۲۳ مارس ۲۰۰۸ به‌دلیل بارش باران‌های سنگین این تونل بر روی عبور و مرور وسایل نقلیه بسته شد. در حال حاضر هزینه عبور از اسمارت ۲ رینگیت (حدود ۵۸۰ تومان) برای هر خودرو می‌باشد و با توجه به هزینه بالای ساخت چنین تونلی مخصوصاً در ساعات پرترافیک صبح و عصر کاملاً به صرفه به نظر می‌رسد

فیلم آموزشی نحوه کار سپر متعادل کننده زمین رو براتون آماده کردیم که میتونید از لینک زیر دانلود کنید دانلود

◄ تنش تك محوري Uniaxial stress در اين حالت فقط يك در يك راستا ويك جهت نيرو بر سنگ وارد مي شود در دوجهت ديگر نيرويي بر جسم وارد نمي شود وفقط فشار هوا بر جسم وارد مي شود(اين تنش فقط در شرايط آزمايشگاه است) ● تراكم تك محوري ● كشش تك محوري نكته: زيگما ممكن است به صفر برسد اما هيچگاه منفي نمي شود ◄ تنش دو محوري Biaxial stress در این حالت تنش اصلی برابر صفر و دو تنش دیگر معمولا برابر صفر نیستند ◄ تنش سه محوري traxial stress در اين حالت از سه جهت بر سنگ نيرو وارد مي شود منتهي در يك جهت بيشترين مقدار ودر جهت عمود بر آن كمترين مقدار نيرو وارد مي شود.اين حالت در آزمايشگاه وهم در طبيعت وجود دارد. نكته :هر چه اختلاف بيشتر باشد دايره بزرگتري است ومكنت باعث شكستگي ودگر شكلي گردد ◄ تنش برش محض pure shear stress اگر بريك سطح المان مكعبي فقط تنش برشي عمل كند وهيچ مولفه اي بر المان سطح عمل نكند به آن تنش برشي محض مي گويند.در اين حالت وضعيت تنش هاي اصلي بدين صورت است كه مقدار زيگما به اندازه قطر مطلق زيگما 3 است از نظر مقدار با هم برابرند اما مختلف العلامه هستند . براي مثال اگر زيگما1=50 مگاپاسگال نيروي فشاري اعمال مي كند زيگما به اندازه 50 مگاپاسكال نيروي كششي اعمال مي كند به عبارت ديگر اگر بر يك المان مكعبي تنش هاي اصلي در جهت زيگما فشاري كه بر جسم وارد مي شود از نظر مقدار به همان اندازه باشد كه زيگما3 كشش وارد مي شود درون جسم دو سطح با زاويه 45 وجود دارد كه بر روي اين سطوح فقط تنش برشي موثر است. ◄ تنش هيدروستاتيك Hydrostatic stress : در اعماق بر سنگ ها وارد مي شود كه هر سه محور يك مقدار نيرو بر سنگ وارد مي شود وبه دو دسته تقسيم مي شود ● فشار هيدروستاتيك =سبب تغيير در حجم مي شود به آن ليتواستاتيك يا دفني ويا همه جانبه مي گويند ● كشش هيدروستاتيك =در اعماق وجود ندارد ودر طبيعت وجود ندارد. ◄ چرا تنش اصلي بصورت بيضوي نمايش مي دهند؟ با توجه به اينكه سه محور عمود بر هم داريم زيگما1وزيگما2 وزيگما3 (با مقدار نيروها) مناسب ترين شكل بيضوي است كه براي نشان دادن محورهاي تنش است اگر مقدار تنش را به صورت طول نمايش دهيم. ◄ تنش انحرافي Deviatoric stress : در درون زمين با ميدان تنش Stress field مواجهيم يعني بدون در نظر گرفتن اينكه تنش بر چه جسمي وبه چه شكل وارد مي شود يعني صرف نظر از اينكه شكل جسم ما چيست؟ ميدان تنش به دو جسم تجزيه مي شود. ● تنش هيدروستاتيك يا تنش ميانگين (ليتواستاتيك)ومعمولاً‌انقبتض است وسبب تغيير حجم مي شود. ● تنش اغرافي كه عانل تغيير شكل است وبا مقدار كاري نداريم. اگر ميانگين تنش هاي اصلي را بدست آوريم كه تنش هيدروستاتيك است وسبب تغيير حجم سنگ مي شود.بدون اينكه تغيير شكلي حاصل شود.اين نيروها از فشار لايه هاي بالايي منشاء مي گيرد ودر همه جهات بر سنگ كه در عمق خاص قرار گرفته وارد مي شود. مانند دياژنز كه باعث كاهش تخلخل مي شود. هر چه جسم سخت شود ساختمان هاي جديدتري در آن رخ مي دهد چون رفتار سنگ در برابر نيروهاي وارده نشان مي دهد. هر چه رسوب نرمتر باشد ساختمان هايي مانند چين خوردگي در سنگ رخ مي دهد وهرچه سخت تر مي شود ويه تبديل به سنگ مي شود در اثر نيروهاي وارده ساختمان هاي شكننده مثل درزه وگسل ....در سنگ رخ مي دهد.به طور خلاصه دو رفتار در سنگ ديده مي شود. ● رفتار خميري يا پلاستيك(حالت انعطاف پذيري دارند) ● رفتار شكننده يا الاستيك تنش اغرافي = اختلاف بين تنش اصلي وتنش ميانگين است كه سبب تغيير شكل سنگها مي شود. منبع

از ديرباز مهندسان مفاهيم مربوط به رفتار مكانيكي سنگ ها را در فعاليت هاي عمراني، معدني و صنعت نفت بكار مي گرفتند. ولي اين رشته تا اوايل دهه 60 ميلادي مخصوصا" تا سال 1996 كه اولين كنغرانس بين المللي مكانيك سنگ در شهر ليسبون پرتقال برگزار شد هنوز بطور رسمي به عنوان شاخه اي از دانش مهندسي به حساب نمي آمد. در دو دهه اي كه از تولد مكانيك سنگ مي گذرد تجربيات آزمايشگاهي و صحرايي متعدد و نشر كتب و مقالات بي شمار درباره سنگ ها ما را قادر ساخته است تا عكس العمل سنگ را در برابر نيروهاي وارده به نحو قابل قبولي بر آورد كنيم. كاربرد مكانيك سنگ در مسايل مربوط به طراحي سازه هاي عمراني و معدني تحت عنوان مهندسي سنگ شناخته مي شود. از مهمترين خواص مکانيکي سنگها مي توان به ويژگيهاي مقاومتي و تغيير شکل پذيري سنگ اشاره کرد. در زير به بررسي هر يک از اين ويژگيها پرداخته و روش هاي تعيين آنها را مطرح مينمائيم. اما قبل از آن بايد به نحوه ي تهيه ي نمونه هاي آزمايشگاهي براي اندازهگيري خواص بپردازيم.

در ابتدا اين روش براي ايجاد و حفر تونل در زميني نرم و از زير رودخانه استفاده شد شيوه عمليات مبتني بود بر فشار و فرو بردن استوانه اي فلزي و انعطاف ناپذير در داخل خاک و سپس ايجاد ساختار تونل به طورکل عمليات شامل فرو راندن سپر در داخل خاک و ايجاد لاينينگ از پشت سر سپربود به اين طريق تونل در آن شرايط و بدون ريزش و تخريب در سطوح بالايي تونل مورد نظر حفر شد که البته رانش سپر در داخل توده خاک توسط جکهايي قابل اجراست. اين کار در 1823 در زير رودخانه thames لندن اجرا شد که سطح مقطع سپر به کار رفته نيز مستطيل شکل بود طراحي مقطع دايروي براي سپرهاي مذکور در سال 1869 و از جانب Greathead James Henry مهندس انگليسي ارائه شد استفاده از سگمنتهاي فولادي خاکريزي ونيز تزريق از سوي او در پروه اش به کار برده شد همانگونه که گفته شد سپر جسمي‏است فولادي معمولاً‌به شكل استوانه كه از ريزش مواد به داخل تونل جلوگيري كرده و خود را به جلو و داخل زمين مي‏راند. انواع سپرها: ● سپرهاي باز ● سپرهاي كور ● سپرهاي تعادل فشار خاك ● سپرهاي گل آبي ميتوان گفت که کشور ژاپن نقشي عمده در توسعه اين روش داشته است در تونلهاي احداث شده در شهرهاي بزرگ ژاپن به دليل اينکه اکثرا در زمينهاي سست بوده و همچنين به دليل تراکم رفت و آمد در مناطق پر ترافيک و شلوغ بيشتر به روش سپري حفر شده اند. اين کشور همچنين در امر طراحي و ساخت انواع سپرها و ماشين آلات سپري بسيار پيشرفته ميباشد. از روش تونل سازي سپري در اواخر دهه شصت قرن نوزدهم و براي احداث تونلهاي زهکشي و فاضلاب استفاده شد و بعد از آن نيز براي ساخت انواع ديگر تونلها نظير تونلهاي کابلهاي انتقال برق و همچنين براي احداث تونلهاي زيرزميني و مترو که از آن به عنوان روش ايجاد تونل در مناطق شهري ياد ميشود تعميم يافت. ◄ دلايل استفاده از اين روش: با استفاده از روش تونلسازي گسترشي يا همان روش توسعه ي تونلهاي ايجاد شده به روش سپري ما ميتوانيم قطر تونل موجود را افزايش دهيم. در روش تونلسازي سپري متعارف و معمولي قطر تونل از ابتدا تا به انتها ثابت ميماند ولي با اين حال مواردي است که مانياز مند افزايش قطر موجود در نواحي خاصي از تونل ميباشيم در چنين مواردي قبل از معرفي روش گسترشي ما مجبور به ايجاد مقطع با استفاده از کند و آکند و يا روش ناتم بوديم که البته آن هم بايد پس از بهسازي توده سنگ در مقياس بزرگ انجام ميگرفت. ولي با توجه به مشکلات عديده آبهاي زير زميني به خصوص در مناطق سست ضعف روشها بارز بود و منجر به توسعه روش گسترشي شد البته در مورد تغييرات جزيي قطر. منبع

شهر مقدس مشهد بعنوان دومین کلانشهر مذهبی جهان در شمال شرقی استان خراسان رضوی بین دو رشته کوه هزار مسجد درشمال و بینالود درجنوب قرار دارد. مساحت این شهر 270 کیلومتر مربع و طبق سرشماری سال1385جمعیت آن 2/5 میلیون نفر می باشدکه نیمی از جمعیت استان را تشکیل می دهد. وجود بارگاه ملکوتی هشتمین امام شیعیان حضرت علی بن موسی الرضا (علیه آلاف التحـّیه والثناء) و سایر جاذبه های توریستی موجب گردیده سالانه بالغ بر 20 میلیون زائر و مسافر از اقصی نقاط جهان به این شهر عزیمت نمایند. مطالعات جامع حمل و نقل شهر مشهد بین سالهای 73 تا 78 و مطالعات توسعه شبکه حمل و نقل ریلی بین سالهای 81 و 83 توسط پژوهشکده حمل و نقل دانشگاه صنعتی شریف صورت پذیرفت. بر اساس این مطالعات مشهد نیازمند 4 خط مترویی می باشد که این مطالعات در شورای ترافیک استان تصویب و در جلسه پنجاه و دوم شورایعالی ترافیک شهرهای کشور در تاریخ 23/3/83 مطرح گردیده است. با توجه به وجود شهرهای جدید همچون گلبهار در شمال و بینالود در جنوب، پس ازانجام مطالعات، توسعه خطوط مترو به این شهرهای جدید نیز پیش بینی و مراحل تصویب خط مشهد- گلبهار در جلسه شصت و دوم شورایعالی ترافیک در تاریخ 2/12/84 و مراحل تصویب خط مشهد – بینالود در جلسه شصت و هفتم شورایعالی ترافیک در تاریخ 25/2/86 به انجام رسید. عملیات اجرایی خط 1 در اواسط سال 1379 آغاز گردید. احداث مسیر بخش اول خط یک قطار شهری مشهد (از وکیل آباد تا میدان نخریسی) نیز در سال 1386 به پایان رسیده و طبق قراردادی که با شرکت CRC منعقد گردیده است کار ساخت واگنها در دست انجام می باشد. بهره برداری از این خط در اسفند ماه سال 1389 با سرفاصله زمانی 30 دقیقه آغاز گردید و پیش بینی می­شود با تکمیل واگنهای این خط تا بهمن ماه سال 1390 سرفاصله زمانی به 5 دقیقه کاهش یابد. احداث ادامه مسیر خط 1 (میدان نخریسی تا فرودگاه شهید هاشمی نژاد) نیز در تاریخ 23/3/83 به تصویب شورایعالی ترافیک رسید و در مرحله برگزاری مناقصه می باشد. خط 2 قطار شهری مشهد در جلسه شصت و هفتم شورایعالی ترافیک در تاریخ 25/2/86 ، به طول 14 کیلومتر و تعداد 12 ایستگاه به تصویب رسید و در حال حاضر در دست اجرا می باشد.

تعيين موقعيت نسبي نقاط واقع در سطح زمين و يا نزديک به آن هدف اصلي نقشه برداري است. از اين تعريف ساده چنين استنتاج مي شود که هدف، تعيين مختصات نقاط در سه بعد است. البته در بعضي موارد، براي تعيين موقعيت، بعد زمان نيز مورد توجه قرار مي گيرد (سنجش هاي نجومي و نقشه برداري ماهواره اي). مختصات مطلوب مي تواند کارتزين (Z,Y,X) و يا جغرافيايي (h,y,k) باشد. معمولا عمليات نقشه برداري شامل دو مرحله برداشت يا اندازهگيري و محاسبه و ارائه نتايج کار است. در مرحله اندازه گيري، از وسايل و دستگاه ها و نيز روش هاي مختلفي استفاده مي شود تا داده هاي لازم براي مرحله دوم بدست آيد. در مرحله دوم نيز از روشهاي مختلفي استفاده مي گردد. در تمام روش ها، ابتدا خطاها مورد بررسي قرار گرفته و در صورت قابل قبول بودن سرشکن مي شوند. نتايج کار به صورتهاي آنالوگ (نقشه، مقاطع طولي و عرضي و...) و يا ديجيتال(جداول، مدلهاي رقومي زمين DGM يا DTM) ارائه مي گردد. انتخاب وسايل و روشهاي مناسب تابع وسعت منطقه، دقت مطلوب و امکانات است. ◄ تعريف نقشه و نقشه برداري: نقشه عبارت است از تصوير و نمايش عوارض مصنوعي و طبيعي زمين و نقشه برداري فني است که نقشه بردار به کمک آن موقعيت عوارض طبيعي يا مصنوعي رويه زمين را نسبت به هم تعيين نموده و با ترسيم برداشتهاي انجام شده نقشه را تهيه مي کند. ◄ نقشه برداري مسطح: در نقشه برداري از مناطق کوچک اثر کرويت زمين تقريباً ناچيز است و مي توان زمين را در منطقه کوچکي مسطح در نظر گرفت و به عبارت ديگر سطوح تراز که بر امتداد شاقول عمود هستند موازي هم بوده و در اين صورت امتداد شاقول در نقاط مختلف موازي هم خواهند بود در صورتيکه حقيقتاً با فرض زمين کروي امتداد شاقول در نقاط مختلف موازي نبوده و از مرکز زمين مي گذرند. در مواقعي که زمين را مسطح فرض کنيم روش نقشه برداري مسطحه Plane Survey) ) ناميده مي شود اين فرضيه ماداميکه سطح منطقه مورد نظر از چند صد کيلومتر مربع تجاوز نکند قابل قبول است. نقشه برداري مسطح که بعد از اين از آن بنام نقشه برداري ياد خواهيم کرد براي کارهاي مهندسي ، معماري ، شهرسازي، باستانشناسي ، کارهاي ثبت و املاکي ، تجاري ، اکتشافي مورد استفاده است. و تنها در زمينه کارهاي مهندسي و معماري هميشه مورد استفاده مهندسين و معماران به منظور بررسي طرح ، اجرا ، نظارت مورد استفاده است.نقشه برداري در خدمت مهندسين معمار و شهرساز شامل مراحل زير است: ● برداشت نقشه کلي به منظور مطالعات اوليه ● برداشت نقشه دقيق براي تهيه طرح و اجرا ● پياده کردن طرح و پروژه ● کنترل پروژه ضمن اجرا ● کنترل نهايي و تحويل کار در خدمت باستانشناسي نقشه برداري شامل برداشت پلان ساختمانها و آثار قديمي و همچنين تهيه نقشه جزئيات از نماها ، تقاطع ، رليف ها است که در بيشتر مواقع براي تجديد بناهاي از بين رفته و Restauration بکار مي رود. ◄ مساحي ( Geodetic Surveying ): مساحي يا نقشه برداري ژئودزي معمولاً به طريقه يا روشي اطلاق مي شود که براي تهيه نقشه هاي دقيق از يک منطقه بسيار وسيع نظير يک کشور يا يک استان به کار مي رود و در حقيقت اين نوع نقشه برداري يک جنبه ملي دارد. همچنين براي تعيين فرم و شکل زمين و علوم مربوطه به آن مورد استفاده است. در اين نوع نقشه برداري زمين مسطح فرض نشده بلکه انحناء آن در نظر گرفته مي شود به همين جهت محاسبات روي سطح بيضوي شکلي که به جاي شکل زمين انتخاب مي گردد انجام مي گيرد. عمليات زميني و کارهاي دفتري معمولاً تهيه نقشه شامل دو مرحله کلي است: 1- عمليات زميني 2- کارهاي دفتري عمليات زميني شامل مراحل زير است: 1- شناسايي مقدماتي منطقه عمليات 2- انجام اندازه گيريهاي لازم براي تعيين طولها ، زوايا و غيره 3- ثبت اندازه گيريها در دفاتر و فرم هاي مخصوص کارهاي دفتري شامل مراحل زير است: 1- محاسبات مقدماتي براي آنکه بتوان اندازه گيري هاي انجام شده روي نقشه برده شوند. 2- بردن اندازه ها روي نقشه (ترسيم) 3- پاکنويس نمودن و کنترل نقشه 4- انجام محاسبات سطح ، حجم و غيره در صورت لزوم (مثل محاسبات سطح زمين يا حجم عمليات خاکبرداري و خاکريزي( ◄ کليات به جزئيات: نقشه برداري طبق اصل " از کليات به جزئيات " انجام مي شود بدين معني که در نقشه برداري هاي نسبتاً وسيع مانند تهيه نقشه از يک شهر بزرگ يا از يک منطقه وسيع اولين کاري که انجام مي شود برقراري يک شبکه نقاط کنترل است بطوري که موقعيت اين نقاط نسبت به هم با روشهاي دقيق نقشه برداري تعيين مي شوند اين نقاط را که در اصطلاح نقشه برداري نقاط کانوا (Caneva) يا نقاط مبنا مي ناميم در زمين بوسيله علائم دائمي مخصوص ثابت مي گردند و سپس با استفاده از اين نقاط مبنا نسبت به برداشت ساير عوارض استفاده مي شود که شهر يا شهرک را در بر گيرد و سپس بين اين نقاط با روشهاي سهل تري نقاط کنترل ثانوي يا درجه 2 انتخاب مي گردد. درشکل بالا نقاط مثلثي شبکه اصلي و نقاط O شبکه درجه 2 مي باشند. پس از آن بين اين نقاط نقشه برداري مي شود و به طوريکه ملاحظه مي گردد از کل به جزء نقشه برداري انجام مي شود. منظور از روش کليات به جزئيات آن است که از اجتماع خطاها که در انجام عمليات نقشه برداري و اندازه گيرها غير قابل اجتناب هستند جلوگيري شود و در صورتيکه اين خطاها موجود باشند با مقايسه با نقاط مبنا تعيين و بر طرف گردند. ◄ خطاها و اشتباهات ، دقت عمليات: در کليه عمليات نقشه برداري که اندازه گيريها سر و کار دارند اشتباهات و خطاها (تدريجي و اتفاقي) داخل مي شوند و بنابراين بايد سعي کرد تا آنجا که ممکن باشد اين خطاها از حدي تجاوز نکنند و در صورت امکان تصحيح شوند.خطاهاي اتفاقي خطاهايي هستند که گاهي در جهت مثبت و گاهي در جهت منفي اتفاق مي افتند و بنابراين در نتيجه عمل خود به خود حذف مي شوند.خطاهاي تدريجي هميشه در يک جهت (مثبت و منفي) داخل مي شوند و بنابراين تدريجاً مقدارش در عمليات رو به ازدياد است. اشتباه: در عمليات نقشه برداري گاهي اشتباهاتي داخل مي شوند که در اثر عدم مهارت نقشه برداري يا نقص وسيله اندازه گيري روي مي دهند اينگونه اشتباهات را با اندازه گيريهاي مجدد يا اندازه گيريهاي اضافي مي توان پيدا کرد و از بين برد. خطاي اتفاقي : اين خطا در اثر نقص حواس عامل يا عدم تکامل وسايل و طرق اندازه گيري بوجود مي آيد اين خطا را تقريباً نمي توان از بين برد در يک اندازه گيري به طول L مقدار اين خط متناسب با مي باشد. بزرگي اين خطا اهميت ندارد و در مقابل خطاي تدريجي مي توان از آن صرفنظر کرد. در اندازه گيري طول در موقع قرائت تقسيمات يا انطباق ابتداي متر با نقطه نشانه روي ميخ و غيره اين نوع خطا داخل مي شود. خطاي تدريجي : خطاي تدريجي از منابعي سرچشمه مي گيرد که براي نقشه بردار معلوم است بنابراين بايد طوري عمل کرد که اين خطا از نتيجه عمليات حذف شود. مثلاً اگر با متري که طول آن از مقدار حقيقي بيشتر يا کمتر باشد طولي اندازه گيري شود اين طول مسلماً از مقدار حقيقي بيشتر يا کمتر خواهد بود. در اين حالت با مقايسه اين متر با طول استاندارد مي توان به خطاي آن واقف شد. ◄ اصول کلي نقشه برداري: اصول کلي نقشه برداري در منطقه اي که مي خواهيم از آن نقشه تهيه کنيم دو نقطه انتخاب نمائيم و فاصله بين آنها را دقيقاً اندازه گيري کنيم. اين دو نقطه را مي توان روي يک برگ کاغذ با مقياس دلخواه نشان داد. با استفاده از اين دو نقطه موقعيت نقاط ديگر را مي توان با اندازه گيري هاي لازم تعيين نمود و روي برگ نقشه مشخص کرد. نقاطي که بدين طريق بدست مي آيند مبناي تعيين موقعيت نقاط جديد خواهند بود. روشهاي گوناگوني که براي تعيين موقعيت نقطه سوم با دانستن دو نقطه معلوم به کار مي رود به شرح زير است: 1- با اندازه گيري طولهاي AC و BC که مي توان با استفاده از دو قوس به مراکز A و B به شعاع هاي AC و BC موقعيت دقيق نقطه C را تعيين کرد. 2- با اندازه گيري AH و CH و H پايه عمود وارد از نقطه C بر AB است. شکل مربوط به قسمت1 شکل مربوط به قسمت2 3-با اندازه گيري زاويه a و طول AC که در اين صورت مختصات قطبي نقطه C اندازه گيري شده است. شکل مربوط به قسمت 3 4- با اندازه گيري دو زاويه a و B که در اين صورت مي توان نقطه C را به کمک نقاله و با رسم زواياي a و B از نقاط A و B تعيين کرد و يا با محاسبه مثلث ABC دو طول AC و BC را محاسبه کرد.از نقطه نظر تعيين اختلاف ارتفاع بين نقاط A و B و C نيز مي توان روشهاي گوناگوني بکار برد که با استفاده از ارتفاع يک نقطه معلوم که به عنوان مبناي ارتفاعات اختيار مي شود. منبع

در این تایپیک قصد داریم لینک تاپیک های پر محتوا و مفید تالار مهندسی معدن رو قرار بدیم تا دسترسی به اون تایپیک راحتتر بشه...

تاریخچه سازمان قطارشهری کرج سازمان قطار شهری کرج در سال 1380 تاسیس شد. نتیجه مطالعات مشاوران منتخب حاکی از نیاز مبرم شهر کرج به احداث 60 الی 65 کیلومتر سیستم ریلی علاوه بر 15 کیلومتر خط 1 قطار سریع السیر کرج-گلشهر بوده که پس از بررسی های لازم در جلسات متعدد شورایعالی ترافیک استان و کمیته فنی شورای عالی ترافیک شهرهای کشور به تصویب رسید. هماهنگي های لازم در خصوص ادامه عمليات اجرايي قطار سريع السير كرج – گلشهر (خط 1) با شرکت متروی تهران صورت پذیرفت که در نهایت بهره برداری از این خط در اسفندماه سال 1383 آغاز گردید. طراحي هاي خط 2 در سال 1383 شروع و پس از اتمام آن عمليات اجرايي این خط نیز در سال 1384 آغاز شد.