Amin

تاريخ : شنبه 15 اسفند 1388 هراس قطعه سازان از کاهش تعرفه / پیشنهاد چهار محوری به خودروسازان این روزها کاهش تعرفه واردات خودرو و قطعات خودرو، بیش از هر موضوع دیگری ذهن خودروسازان و قطعه سازان را مشغول کرده است، کاهشی که اگر در صحن علنی مجلس شورای اسلامی به تصویب برسد، اثراتی بسزا بر تولید و اشتغال داخل خواهد گذاشت. این در شرایطی است که قطعه سازان معتقدند کاهش تعرفه باید به شکلی تدریجی صورت بگیرد تا اثرات منفی آن بر تولید و اشتغال داخل به حداقل برسد. از همین رو برخی قطعه سازان بزرگ کشور طرحی را در چهار محور، برای ارائه به نمایندگان مجلس آماده کرده اند که این طرح اگر امروز به تایید خودروسازان نیز برسد تا قبل از آغاز رای گیری بودجه در صحن علنی، در اختیار اهالی ساختمان هرمی بهارستان قرار می گیرد. ساسان قربانی کارشناس صنعت خودرو و قطعه در این زمینه با اشاره به محورهای طرح مورد نظر گفت: این طرح در چهار محور «افزایش کیفیت»، «کاهش قیمت»، «ارتقای سطح خدمات پس از فروش» و «ایجاد تنوع در خودروها و تولید محصولات کم مصرف» تنظیم شده است. وی همچنین با اشاره تصمیم کمیسیون تلفیق مجلس شورای اسلامی مبنی بر کاهش 20 درصدی تعرفه واردات خودرو تاکید کرد: این تصمیم، غیر کارشناسی و برخلاف مصالح خودروسازی و در نهایت حقوق مصرف کنندگان است. وی با بیان اینکه قطعه سازان برنامه اجرایی برای افزایش کیفیت و کاهش قیمت خودروهای تولیدی را با فرض تثبیت تعرفه های فعلی برای سال آینده تدوین کرده اند، خاطرنشان کرد: قطعه سازان در چند ماه گذشته با برگزاری جلسات مشترکی با مدیران ارشد خودروسازان برنامه مشترک صنعت خودرو در سال 1389 را بر اساس حفظ تعرفه های فعلی تدوین کرده اند. وی با بیان اینکه در صورت حفظ تعرفه های فعلی و موافقت نهایی خودروسازان با این برنامه و هماهنگی بین قطعه سازان، خودروسازان، وزارت صنایع و معادن و دیگر نهادهای مرتبط، این برنامه ظرف دو سال آینده به طور کامل اجرایی خواهد شد، تصریح کرد: پس از آن نیز می توان با کاهش تدریجی و پلکانی تعرفه ها ضمن حفظ و تقویت توان صنعت داخلی، عوارض واردات خودرو به کشور را مدیریت کرد. قربانی ادامه داد: اما در حال حاضر و بدون هیچ برنامه مشخص و مدونی، کاهش تعرفه ها کارشناسی نبوده و علاوه بر زمین گیر شدن صنعت خودرو و قطعه سازی و دیگر زنجیره های وابسته، در نهایت با کاهش اشتغال، افزایش بیکاری و کاهش تولید کمی و کیفی خودروهای داخلی مردم نیز متضرر خواهند شد. منبع : دنیای اقتصاد

تاريخ : شنبه 15 اسفند 1388 فراخوان بزرگ «نیسان» شرکت خودروسازی نیسان موتورز ژاپن 540 هزار دستگاه از خودروهای تولیدی در فاصله سال های 2008 تا 2010 میلادی را به کارخانه فراخواند. این خودروها طی دو سال گذشته وارد بازارهای آمریکا و خاورمیانه شده بود. طبق گزارش های موجود، این خودروها که دارای نقص فنی در سیستم سوخت رسانی و ترمز هستند تاکنون آسیب جانی به هیچ کس وارد نکرده اند. شرکت خودروسازی نیسان اعلام کرده است خودروهای نیسان تیتان، armada وQUEST و اینفینیتی QX56 دارای این نقایص هستند. نیسان اعلام کرده است که قطعات مشکل دار بدون دریافت هزینه تعویض می شوند. این فراخوان در شرایطی برگزار می شود که نیسان در ماه فوریه سال جاری میلادی یکی از پرفروش ترین خودروسازان در آمریکا بود. منبع:دنیای اقتصاد

حفاظت شیمیایی از میوه ها - چرا پوست میوه ها پلاسیده می شود؟ - چرا میوه های شسته شده از میوه های نشسته زودتر پلاسیده می شود؟ - آیا ماده ی خاصی روی میوه ها وجود دارد که با شستن پاک می شود؟ - اگر چنین ماده ای وجود دارد ساختارش چیست؟ - آیا هر ماده ای چون گرد و خاک و ... می تواند از پلاسیدگی جلوگیری کند؟ دانلود

عطرها به طور كلي در تعريف عطر ميتوان گفت كه عطر مجموعه اي از مواد خوشبو كننده بعلاوه يك حلال مناسب است اجزاي اصلي يك عطر را 1- حلال يا حامل 2- مواد تثبيت كننده 3- عناصر خوشبو تشكيل ميدهند . حاملها يا حلال :از حلالهاي جديد و پركار امروزي براي نگهداري مواد معطر مخلوط اتيل الكل بسيار خالص به همراه مقدار كم يا زياد آب است . ميزان آب بر طبق انحلال پذيري روغنهاي مورد استفاده تعيين ميشود . حلال مذكور بدليل فراريت بالايي كه دارد پخش بويي را كه حمل ميكند آسان ميسازد و ضمن آنكه تاثير سوئي هم بر پوست و همچنين واكنش خاصي با مواد حل شونده ندارد . اما قبل از هر چيز بايد بوي الكل از بين برود كه براي اينكار از مواد برطرف كننده بو يا پيش تثبيت كننده استفاده ميشود از موادي كه چنين كاري را انجام ميدهند ميتوان به صمغ بنزويين و يا ديگر تثبيت كننده هاي رزيني اشاره كرد كه اين مواد به الكل اضافه ميشوند و بعد از مدت يك يا دو هفته الكل تقريبا بي بو بدست مي آيد ، بوي خام طبيعي آن با رزين خنثي ميشود . تثبيت كننده ها : به طور كلي در يك محلول حاوي مواد معطر و فرار ، جزئي كه فراريت بالاتري دارد اول تبخير ميشود ، و از آنجايي كه مجموعه مواد مختلف ايجاد بوي معطر ميكنند بايد بر اين اشكال غلبه كرد براي همين از يك تثبيت كننده استفاده ميكنند ، ماده ايكه فراريت پايين تر از روغنهاي عطري دارند و سرعت تبخير اجزاي تشكيل دهنده و معطر را كند و يكسان ميكنند . از انواع تثبيت كننده ها ميتوان به 1- ترشحات حيواني نظير مشك و عنبر و ... 2- محصولات رزيني كه بر اثر آسيب ديدگي و يا بطور طبيعي از گياهان خاصي ترشح ميشوند مانند:بنزويين و صمغ يا ترپنها 3-روغنهاي اسانسي كه هم بوي خوش و هم نقطه جوش بالاتر از حد متعارف {285-290درجه سلسيوس}دارند مانند مرموك و صندل و ....4-مواد تثبيت كننده سنتزي : برخي از استرهاي نسبتا بي بو با نقطه جوش بالا مانند گيسريل دي استات نقطه جوش 259درجه سلسيوس و اتيل فتالات با نقطه جوش 295 درجه بنزيل بنزوات با نقطه جوش 323 درجه سلسيوس و همچنين مواد كه بوي خاصي دارند و پس از اضافه شدن به مجموعه مواد معطر بوي خود را منتقل ميكنند مانند : آميل بنزوات ، استوفنون، استرهاي الكلي سيناميك ، استر هاي اسيدي سيناميك و.... مواد خوشبوي موجود در عطر : به طور كلي مواد خوشبوي موجود در عطرها به موارد زير تقسيم ميشوند : 1- روغن اسانسي 2- مواد مستقل 3- مواد شيميايي سنتزي يا نيم سنتزي روغنهاي اسانسي :در حقيقت از نوع روغنهاي خوشبوي فرار با منشاء گياهي هستند . البته بايد ميان روغنهاي بدست آمده از عطرگيري با روغنهاي جاذب يا استخراج توسط حلال و روغنهاي اسانسي بازيابي شده توسط تقطير تفاوت قائل شد . در روغنهاي حاصل از تقطير ممكن است اجزاي سازنده غير فرار و اجزايي كه بدليل تقطير از بين رفته اند را نداشته باشد ، به طور كلي ميشود گفت در عمل تقطير ما قسمتي از مواد مورد نياز مان را از دست ميدهيم بعنوان مثال : گل محمدي كه فنيل الكل در بخش آبي محصول تقطير از بين ميرود و يا عصاره بهار نارنج كه روغن تقطير شده بخش بسيار كوچكي از متيل آنترانيلات است در حالي كه روغن استخراج شده ممكن است حدود يك ششم اين جزء سازنده را داشته باشد . روغنهاي اسانسي در اصل در آب نامحلول و در حلالهاي آبي محلول هستند ، همانطور كه در مورد گلاب و عصاره بهار نارنج ديده ميشود مقدار كافي روغن ممكن است در آب حل شود و بوي تندي به محلول بدهند . اين روغنهاي به قدر كافي فرار هستند كه در بيشتر مواد هنگام تقطير تغيير نميكنند و همچنين با بخار آب فرار هستند و رنگشان از بي رنگ تا زرد يا قهوه اي است يك روغن اسانسي معمولا مخلوطي از تركيبات است . تركيباتي را كه در روغنهاي اسانسي بوجود ميآيند ميتوان بصورت زير دسته بندي كرد : استرها : عمدتا بنزوييك ؛استيك ؛ سالسيليك ؛ و سيناميك اسيدها . الكلها : منتول و بورنئول و.. . آلدهيدها : بنزآلدهيد ؛ سينامالدهيد ؛ سيترال ، اسيدها : بنزوييك ؛ سيناميك ؛ ايزووالريك در حالت آزاد . فنولها: تيمول ؛ اوژنول ، كارواكرول . كتونها : كارون ؛ منتون؛ ايرون ؛كامفور و...لاكتونها: كومارين و.. ترپنها : كامفئين ؛ پينن ؛ ليمونن؛ سدرين ؛ فلاندرين وهيدروكربنها : سيمين ؛ استيرن ؛ فنيل اتيلن در گياهان زنده روغنهاي اسانسي احتمالا در متابوليسم يا حفاظت در برابر دشمن دخالت دارند ، هر بخش از گياهان يا تمام بخشها ممكن است حاوي روغن باشند ، روغنهاي اسانسي در غنچه ها ؛ گلها ؛ برگها ؛ پوست ؛ ساقه ؛ ميوه ؛ تخمها ؛ چوب ؛ريشه ها و ساقه هاي زير زميني و در برخي از درختان در ترشح صمغ روغني يافت ميشود . روغنهاي فرار را ميتوان از گياهان با روشهاي گوناگوني بدست آورد كه عبارتند از : فشردن ؛ تقطير ؛ استخراج با حلالهاي فرار ؛ روغن هاي جاذب و خيساندن ، لازم به ذكر است كه استخراج با حلالهاي فرار يك روش جديد است كه ميتواند جايگزين روشهاي ديگر شود اما از تقطير گرانتر است ، بيشتر روغنها معمولا بوسيله تقطير با بخار آب بدست مي آيند . اما در برخي از روغنها دما اثر معكوسي دارد مثل روغن مركبات كه با فشردن پوست آنها روي اسفنج بدست ميآيند، روغني كه به اسفنج منتقل ميشود در مراحل بعدي با فشردن اسفنج جمع مي گردد . در برخي ازگلها بوسيله تقطير روغني بدست نمي آيد يا روغن آنها در اثر تقطير تخريب ميشود براي همين از روشهاي ديگري استفاده ميشود . از بين روشها ي ذكر شده به توضيح مختصر تقطير با بخار آب مي پردازيم . تقطير با بخار آب: گلها و گياهان داراي برگ باريك داخل دستگاه تقطير ريخته ميشوند ، برگها وريشه هاي آبدار و ساقه هاي كوچكتر بايد به ذرات كوچكي تبديل شوند ؛ مواد خشك پودر ميشوند ؛ چوبها و ريشه هاي سفت به قطعات كوچكي خرد ميشوند ؛ انگور در حالت طبيعي به دستگاه خورانده ميشود چون گرماي تقطير به سرعت فشار كافي براي شكافتن پوسته بيروني آنها فراهم ميكند ، تقطير معمولا در فشار جو انجام ميشود مگر اينكه اجزاي روغن هيدروليز شوند در آن صورت بهتر است كه در خلا انجام شود ، در بيشتر موارد تقطير به روش سنتي انجام ميشود ، مانند گلاب گيري كه البته كارايي اين روشها پايين است و روغن با مواد ديگري همانند آكرولئين ؛ تري متيل آمين و مواد كرزوت آلوده ميشود . روش هم بدين صورت است كه از بشكه هاي روغن يا ديگهاي مسي مجهز به لوله هاي چگالنده هستند كه از ميان حمام آبي ميگذرند . مواد و آب به درون دستگاه تقطير ريخته ميشود و يك آتش مستقيم از موادي كه از تقطير پيش برجا مانده در زير دستگاه روشن ميشود .بدين ترتيب با عمل تقطير روغن گيري انجام ميشود مطالب تكميلي: اول از همه بايد بدونين كه همه عطرا يه مخلوطي از مواد طبيعي (عصاره گياهان) و مواد مصنوعي (براي تقويت بو و افزايش مدت تاثير اون) هستن. الكل به عنوان مايع اصلي تشكيل‌دهنده هر عطر هست و نسبت مخلوط شدنش با اسانسهاي معطر، باعث نامگذاري محصول نهايي ميشه. دليل استفاده از الكل اينه كه الكل با خاصيت تصعيد شدن و انتشار به اطراف بدنتون باعث ميشه ديگران تا فاصله چند متري بفهمن كه شما عطر زدين. اگه تو يه عطري ميزان مواد معطر بين 20 تا 40 درصد باشه (و باقيش الكل و يه كم آب باشه) به اون عطر ميگن perfume كه اين نوع عطر از همه انواع ديگه خالصتره و دوام بيشتري داره و در نتيجه گرونتر هم هست. اودوپرفيوم ( eau de perfume) حاوي 15 تا 22 درصد مواد معطره هست و متداولترين نوع عطر هم همينه كه هم ميزان دوام و پايداري رايحه اون زياده و هم اينكه قيمتش نسبت به قبليه كمتره. اودوتوالت (eau de toilette) به عطري ميگن كه درصد مواد معطره اون بين 8 تا 15درصد باشه. اين عطرا معمولا يه بوي ملايم و كم دوام دارن و بيشتر مناسب اسپري بدن هستن كه بدرد پريدن خواب از سر و استفاده در محيط كار ميخورن. ادوكلن (eau de cologne) هم در اصل همون اودوتوالته كه البته اشاره‌اش به يه رايحه خاص هست كه توسط ناپلئون بكار برده ميشد منتها الان ديگه يه اصطلاح عام شده. بعضيا بهش ميگن eau fraiche. از همه انواع ديگه ارزونتره و درصد مواد معطرش هم كمتره (حدود 4 درصد). بقيه لوازم معطر رو ميشه در رده‌هاي بعدي قرار داد. مثلا افترشيو، دئودورانت، ژل حموم، لوسيون بدن و غيره. ميزان دوام عطر رو بدن هر فرد علاوه بر نوع عطر به خصوصيات پوست اون شخص هم بستگي داره. كلا كسايي كه پوستشون روشن و خشكه بوي عطر رو كمتر نگه ميدارن تا كسايي كه پوست چرب دارن. چون پوست چرب رطوبتي داره كه مواد معطر رو در خودش نگه ميداره. يه پارامتر ديگه‌‌اي هم كه هست ph يا اسيديته پوست هر كسه كه اونم روي دوام بوي عطر تاثير داره. منبع : وبلاگ من و بارون

فناوري فضايي صنعت و تکنولوژي هوافضا به علت خصوصيات ويژه و کاربردهاي خاص و منحصر به فرد همواره از پراهميت‌ترين و ارزشمندترين صنايع و فناوري‌ها در جهان بوده است به‌طور معمول پيشرفته‌ترين محصولات و فناوري‌ها ابتدا در اين حوزه توليد و يا استفاده شده‌اند فناوري فضايي به‌علت ويژگي‌هايش از فناوري هوايي پيچيده‌تر ودستيابي به آن از لحاظ اقتصادي و نظامي و حتي سياسي ارزشمند و حائز اهميت مي‌باشد. اما در همين‌جا بايد اين نکته يادآوري شود که چنين صنعت و فناوري پيشرفته‌اي هزينة بسيار زيادي را هم براي صاحبان خود داشته است که اين امر لزوم دقت‌نظر و توجه در تصميم‌گيري‌هاي مربوط به اين صنعت را چند برابر مي‌کند. فناوري فضا هر فناوري براي ايجاد و حفظ بقايش نيازمند نيروها و زيرساختهايي مي‌باشد كه در اجزاي تشكيل‌دهندة آن فناوري بايد به بلوغ و پويايي دست يابند تا بتوان از هر فناوري استفاده كرده و آن را توسعه داد. استفاده از فضا نيازمند دستيابي به فناوري لازم در سه عرصة مختلف مي‌باشد اول: سيستم پرتاب و هدايت براي دستيابي به موقعيت مورد نظر در فضا دوم: تامين تجهيزات و امکانات مورد نياز در فضا مطابق نياز و كاربرد استفاده كننده سوم: ايستگاه و پايگاه‌هاي زميني پرتاب و کنترل و استفاده از تجهيزات فرستاده شده به فضا. در حال حاضر روش پرتاب منحصراً استفاده از موشک‌ها است و روش‌هاي ديگر در مراحل تحقيقاتي هستند. وظيفة موشک‌ها عمدتاً حمل تجهيزات و وسايل موردنياز طبق مأموريت مورد نظر مي‌باشند که قسمت اول را تشکيل مي‌دهند. قسمت دوم تجهيزات و امکانات موردنياز در فضا است که شامل تجهيزات آزمايشگاهي، تحقيقاتي و مخابراتي و تجهيزات مورد نياز انسان‌ها در صورت حضورشان در فضا خواهد بود و قسمت سوم شامل پايگاه‌ها و ايستگاه‌هاي زميني مورد نياز براي پرتاب است كه وظيفة کنترل مسير پرتاب و فرود، هدايت تجهيزات و ارتباط و استفاده از تجهيزات پرتاب‌شده را نيز بر عهده دارند. در اين گفتار ما به بررسي قسمت دوم از اين سه قسمت مي‌پردازيم زيرا هدف اين صنعت و فناوري در اين قسمت تبلور مي‌يابد. اما همواره بايد توجه داشت که دو قسمت ديگر اجزاي جداناپذير قسمت دوم هستند و در نگاه به حوزه فضا نبايد اين دو قسمت را از نظر دور کرد. عمدة قسمت دوم به غير از مأموريت‌هاي خاص فضايي همچون خورشيد و کرات منظومه شمسي و سفر به کرة ماه شامل ماهواره‌هايي مي‌شود که به دور زمين در مدارهايي مشخص قرار داده مي‌شوند. مدارهاي ماهواره‌اي به مرکزيت زمين ماهواره‌ها طبق قوانين جاذبة حاكم بر طبيعت هرچه ارتفاع كمتري داشته باشند در مدت زمان كمتري يك دور از مدار خود را طي مي‌نمايند البته به علت وجود هوا در جو زمين، پايداري ماهواره‌ها در ارتفاع بسيار پايين غيرممكن و يا مقرون به صرفه نمي‌باشد. يک ماهواره با ارتفاع 200 کيلومتر در کمتر از 90 دقيقه يک دور به دور کره زمين خواهد چرخيد و در ارتفاع 3000 کيلومتري اين زمان در حدود 150 دقيقه مي‌باشد. براي درك بهتر موقعيت مكاني ماهواره‌ها مي‌توان به مطالب ذيل اشاره نمود. بلندترين ارتفاع زمين حدود 9 کيلومتر است و بلندپرواز‌ترين هواپيماها به ارتفاع 30 کيلومتر مي‌رسند؛ لايه ازن در ارتفاع 25 تا 55 کيلومتري زمين واقع شده است و غلظت هوا در ارتفاع 60 کيلومتري به کمتر از يک هزارم سطح زمين مي‌رسد. در ادامه چند نوع از انواع مدارها به اختصار ذکر مي‌شوند: 1- مدارهاي با ارتفاع کم ( LEO ) که مي‌توان آن‌ها را مدارهايي با ارتفاع کمتر از 3000 کيلومتر در نظر گرفت ضمناً اکثر ماهواره‌هاي موجود در اين محدوده قرار دارند. 2- دوم مدارهاي با ارتفاع متوسط كه شامل ارتفاع 3000 تا 30000 کيلومتري مي‌شود که 24 ماهواره‌ معروف تعيين موقعيت جهاني با ارتفاع تقريبي 17700 کيلومتر از سطح زمين در اين مدار قرار دارند و هر 12 ساعت، يک‌بار به دور زمين مي‌گردند. 3- مدار زمين ثابت در اين مدار سرعت گردش ماهواره به‌دور زمين دقيقاً به اندازه سرعت گردش زمين به دور خود مي‌باشد که در اين صورت از ديدگاه ناظر زميني، اين ماهواره همواره در جاي ثابتي در آسمان قرار دارد كه مزيت فوق‌العاده‌اي براي اين مدار مي‌باشد. اين مدار به علت ثابت بودن مکان ماهواره در آسمان زمين براي ارتباطهاي مخابراتي بسيار مناسب مي‌باشند. قابل ذكر است كه ماهواره‌ ايراني زهره قرار است از اين مدار استفاده نمايد. ارتفاع اين مدار حدود 35800 کيلومتر مي‌باشد و ماهواره هر 23 ساعت 56 دقيقه و مطابق با جهت سرعت زمين يك بار به دور کره زمين مي‌چرخد البته بعضاً ماهواره‌ها در اين مدار نسبت به محور چرخش زمين مقداري زاويه دارند که در اين صورت از ديدگاه ناظر زميني مقداري بالا و پايين مي‌روند ولي در بالاي منطقه مورد نظر باقي‌ مي‌مانند. 4- مدار قطبي در اين مدار ماهواره از بالاي دو قطب كره زمين عبور مي‌نمايد. مدار خورشيدآهنگ يك نوع مدار قطبي مي‌باشد كه همواره نسبت به زمين در يک ساعت خاص قرار دارد يعني بطور مثال در اين مدار ماهواره نيمي از مدار در ساعت ده‌ونيم صبح و در نيم ديگر در ساعت ده‌ونيم شب قرار دارد. اين مدار براي ماهواره‌هايي استفاده مي‌شود که ماهواره براي انجام مأموريتش نيازمند يک حالت خاص از نور مي‌باشند و يا مطابق ماموريتشان بايد از بالاي قطبهاي زمين عبور نمايند. 5- مدارهاي ديگر انواعي ديگر از مدارها نيز در منابع ذكر مي‌شوند كه براي اختصار از آنها صرف‌نظر مي‌شود بعضي از اين مدارها بسيار کشيده هستند و يا حتي شکل سهمي و يا هذلولي دارند که در بعضي از مأموريت‌هاي فضايي از آن‌ها استفاده مي‌شود. کاربرد ماهواره‌ها همانطور که ذکر شد ماهواره‌ها بخش عمدة استفاده از صنعت فضا هستند در اين قسمت انواع ماهواره‌ها و کاربرد ‌آن‌ها را بررسي مي‌نماييم. در يك دسته‌بندي كلي ماهواره‌ها را مي‌توان به شش دسته تقسيم نمود: 1. ماهواره‌هاي ارتباطي ( Communications Satellites ) اولين دسته، ماهواره‌هاي ارتباطي هستند كه براي ارتباطات راديويي، تلويزيوني و اينترنتي و كلاً ارتباطات مخابراتي مورد استفاده قرار مي‌گيرند. اولين ماهوارة ارتباطي با نام Echo1 بود كه در سال 1960 توسط يك بالن به هوا رفت و براي انعكاس سيگنال‌هاي راديويي بود و بعد از آن دو ماهواره با نام‌هاي Relay1 و Telstar1 در سال 1962 به فضا پرتاب شدند كه مسؤوليت تقويت سيگنال‌ و ارسال آن به يك نقطه ديگر را برعهده داشتند. اما اولين ماهواره با مدار زمين ثابت با نام Syncom3 در سال 1964 يعني هفت سال بعد از پرتاب اولين ماهواره به فضا، در مدار قرار گرفت اين ماهواره بازي‌هاي المپيك توكيو همان سال را از فراز اقيانوس‌آرام به آمريكا ارسال كرد و اولين ماهواره تجاري زمين ثابت نيز به نام Intelsat1 در سال 1965 آغاز به كار نمود قابل ذكر است از سال 1979 شبكه بين‌المللي ماهواره‌اي Inmost براي برقراري ارتباط تلفن همراه ماهواره‌اي در سراسر جهان راه‌اندازي شده است كه بيش از 80 كشور جهان در آن عضويت دارند. 2. ماهواره‌هاي هواشناسي ( Weather Satellites ) دسته دوم از ماهواره‌‌ها ماهواره‌هايي هستند براي مطالعات جوي و هواشناسي بكار برده مي‌شوند و بوسيلة داده‌هاي آن‌ها نظير موقعيت ابرها و پروفيل دما و غيره وضعيت هوا براي آينده پيش‌بيني مي‌شود. اولين ماهواره‌ هواشناسي به نام Tiros در سال 1960 به فضا فرستاده شد كه تصوير مادون قرمز از ابرها براي زمين ارسال مي‌كرد و توانايي شناسايي توفان‌ها ومسير آن‌ها را داشت و بعد ازآن سري ماهواره‌هاي Nimbus و Itos نيز به فضا فرستاده شد هم‌اكنون ماهواره‌هاي زمين ثابت ( GOES ) اطلاعات و تصاوير هواشناسي را براي زمين ارسال مي‌كنند ماهواره‌هاي كنوني قابليت تمركز بر يك منطقه و همچنين قدرت مانور در فضا براي بهترين پوشش را دارا هستند. 3. ماهواره‌هاي هدايت و ناوبري ( Navigation Satellites ) اين ماهواره‌ها براي تعيين موقعيت و كمك به هدايت و ناوبري وسايل نقليه هوايي، دريايي و زميني مورد استفاده قرار مي‌گيرند و با تجاري شدن اين ماهواره‌ها افراد بطور شخصي نيز از اين قابليت مي‌توانند استفاده نمايند. اولين ماهواره از اين نوع با نام Transit 5A در سال 1963 به فضا پرتاب شد كه سيگنال‌هاي ثابتي را ارسال مي‌كرد و هواپيماها و كشتي‌ها مي‌توانستند به وسيله آن مكان خود را شناسايي نمايند البته اين سري از ماهواره‌هاي Transit به‌علت تعداد كم ومدارهاي قطبي نمي‌توانست همه جاي زمين را در يك زمان پوشش دهند. و به همين علت بعد از مدتي سري ماهواره‌هاي Navstar يا GPS كه شامل 24 ماهواره با فاصله 17700 كيلومتري از زمين در 6 صفحه مداري مختلف به فضا پرتاب شدند بطوريكه استفاده كننده در زمين همواره 5 ماهواره را رؤيت مي‌كند و قادر است مكان خود را از لحاظ طول وعرض جغرافيايي و همچنين ارتفاع با دقت بسيار خوبي در حدود چند متر معين نمايد. البته شوروي سابق هم نمونه‌‌اي مشابه سيستم GPS را با نام GLONASS را به فضا پرتاب كرده است و هم‌اكنون استفاده از اين سيستم هم ممكن مي‌باشد و اين ماهواره‌ها هر 12 ساعت يك دور مدار خود را طي مي‌نمايند. 4. ماهواره‌هاي شناسايي ( Reconnaissance Satellites ) همانطور كه از نام اين ماهواره‌ها پيداست اين دسته توسط سنسورهاي مختلف از اطلاعات گوناگوني را از زمين دريافت و به مراكز كنترل ارسال مي‌نمايند. اين اطلاعات بطور مثال مي‌تواند تصاوير با طيف نوري در محدوده بينايي و يا مادون قرمز و حتي اطلاعات راداري باشد. ماهواره‌هاي Landsat و Spot از جملة اين ماهواره‌ها هستند كه عكس‌‌هايي با دقت بالا از زمين تهيه مي‌كنند. ماهواره‌هاي شناسايي استفاده‌هاي گسترده‌اي دارند و درجاهاي مختلف از آن‌ها استفاده مي‌شود. در زير به دسته‌بندي كاربردهاي اين دسته از ماهواره‌ها به‌طور اختصار مي‌پردازيم. • زمين‌شناسي در اين كاربرد مشخصه‌هاي زمين‌شناسي بطور مثال مشخصات گسل‌ها و آتشفشان‌ها مشخص مي‌شود؛ با استفاده از اين ماهواره‌ها تركيب ساختار زمين بررسي و نقشه‌هاي زمين شناسي تهيه مي‌گردد. از اطلاعات بدست آمده در اكتشاف معادن مختلف ازجمله نفت و گاز و زغال‌سنگ و طلا و غيره استفاده مي‌شود. • منابع آبي ارزيابي و شناسايي منابع آبي سطحي و حتي كمك براي شناسايي آب‌هاي زيرسطحي، مطالعه شبكه آبراهها و سدها و جزر و مد و پوشش برفها از استفاده‌هاي ماهواره در اين بخش هستند. • كشاورزي ارزيابي و شناسايي مناطق زير سطح كشت، وضعيت محصول و همچنين تعيين بافت سطوح زمين از نظر نوع كيفيت براي كشاورزي مقدور مي‌باشد. • جنگل‌داري و مراتع استفاده از ماهواره‌ها براي ارزيابي وشناسايي جنگل‌ها و مراتع و بررسي تراكم و كيفيت جنگل‌ها راه را براي نظارت و تحقيقات مؤثر بر نگل‌ها را فراهم كرده است. • شيلات و درياشناسي ارزيابي و مطالعه آب درياها و اقيانو‌س‌ها، بررسي جريان‌هاي آبي و همچنين پيش‌بيني تجمع ماهي‌ها و غيره از ديگر كاربردهاي اين ماهواره‌ها هستند • مطالعات زيست محيطي بررسي ومطالعه در مورد تنوع زيست‌محيطي و زيستگاه‌هاي حيات وحش • حفاظت از محيط زيست شناسايي آلودگي‌هاي مواد آلاينده از جمله آلودگي‌هاي نفتي در درياها و غيره كه به كمك ماهواره‌ها صورت مي‌پذيرد. • بررسي بلاي‌هاي طبيعي مطالعه و بررسي وحتي پيش‌بيني بلاي‌هاي طبيعي از جمله طوفان، گردباد، سيل، زلزله و آتش‌سوزي از موارد ديگر اين كاربردها هستند. • نقشه‌برداري نقشه‌برداري از كليه سطوح روي زمين حتي درياها توسط ماهواره‌‌ها امري سهل‌الوصول شده است كه كيفيت و دقت نقشه‌ها را بسيار افزايش داده است و هزينة انجام آن را نيز كاهش داده است. • مطالعات شهري مطالعه و بررسي بر روي مناطق شهري از جمله بافت‌هاي مختلف شهر، فضاي سبز شهرها و غيره از كاربردهاي ماهواره در اين بخش هستند. • حمل‌ونقل مطالعه و تهيه راه‌هاي حمل‌ونقل و همچنين مطالعه براي طراحي راه‌هاي جديد جاده‌اي و ريلي • شناسايي فعاليت‌‌هاي نظامي بررسي و مطالعة فعاليت‌هاي نظامي از جمله ايجاد استحكامات، تغيير مواضع و فعاليت‌هاي هسته‌اي كشورها از جملة اين كاربردها است. 5. ماهواره‌هاي تحقيقاتي ( Research Satellites ) اين ماهواره‌ها اكثراً براي بررسي و اندازه‌گيري خواص مختلف در فضا مورد استفاده قرار مي‌گيرند خواصي مانند ميدان‌هاي مغناطيسي، تشعشعات كيهاني و مشخصه‌هاي اجرام فضايي كه از زمين امكان اندازه‌گيري آنها مقدور نيست. مطالعه انتشار امواج از خورشيد و امواج نوري و راديويي از ستارگان دور و از اتمسفر زمين نمونه‌هاي اين تحقيقات هستند. تلسكوپ فضايي هابل ( Hubble )، ايستگاه‌هاي فضايي سايلوت و مير ( Salyut, Mir ) شوروي و Skylab امريكا و اخيراً ايستگاه فضايي بين‌المللي از جمله ماهواره‌هاي تحقيقاتي هستند. 6. ماهواره‌هاي نظامي ( Military Satellites ) اين ماهواره‌ها مي‌توانند نقش‌هاي جاسوسي، دفاعي و حتي حمله را بر عهده بگيرند. استفاده‌هايي مثل دريافت و شنود اطلاعات و مكالمات اهداف نظامي، شناسايي حملات موشكي، شناسايي مراكز نظامي، هدايت نيروها، ايجاد اغتشاش در ارتباطات دشمن و حتي حمله به اهداف زميني و يا حتي فضايي دشمن از جمله كاربردهاي ماهواره‌هاي نظامي هستند. البته اطلاعات زيادي از اين ماهواره‌ها در دنيا منتشر نمي‌شود. موقعيت كشور كشور ما كه مدت زيادي از فعاليتهاي فضايي آن نمي‌گذرد با پشت سر گذاشتن يك انقلاب و يك جنگ مدتي است كه در حال شكل‌گيري و سازماندهي مي‌باشد. با بوجود آمدن سازمان فضايي ايران به عنوان متولي اين بخش و محلي كه تصميم‌گيري، اجرا و پاسخگويي در اين مورد را بر عهده دارد، گام بزرگي در اين بخش برداشته شده است. وجود يك دورنما و استراتژي مناسب در مدتي نه‌چندان دور مي‌تواند كشور را به اهداف خود در بدست آوردن فناوري فضايي كمك نمايد. داشتن ماهواره‌اي مستقل در بخش مخابرات، اولين گام در راه رسيدن به اين فناوري است. داشتن يك ماهوارة مستقل مانند ماهوارة زهره، باعث قطع وابستگي براي استفاده از كاربردهاي مخابراتي آن، حداقل در محدوده غرب آسيا، اروپا و شمال آفريقا مي‌باشد. مسأله ديگر اجاره دادن بخشي از پهناي باند مخابراتي آن به كشورهاي ديگر است كه با افزايش روزافزون كاربران فناوري اطلاعات و ارتباطات مخابراتي امري دور از دسترس نيست و مسأله سوم از لحاظ سياسي و عزت ملي وجود يك ماهواره ملي با اهميت مي‌باشد. داشتن يك ماهواره مستقل اگرچه از بعد حركت در بدست آوردن فناوري فضايي هرچند قدم كوچكي است، ولي مقدمه‌اي در وارد شدن صنايع داخلي كشور در اين بخش، براي كسب اين فناوري مي‌تواند باشد به شرط اينكه در اين زمينه برنامه‌ريزي مناسب و دقيقي داشته باشيم. البته همانطور كه در ابتداي اين مقاله ذكر شد، نبايد از دو بخش ديگر اين فناوري غافل شد. در بخش فرستادن ماهواره به فضا گفتن همين نكته كافي است كه كشوري با توانايي فرستادن ماهواره به فضا، قابليت پرتاب موشك به تمام نقاط كره زمين را خواهد داشت و از لحاظ دفع تهديدات نظامي و بالا بردن قدرت نظامي كشور با توجه به شرايط كشور بسيار با اهميت مي‌باشد و احتمالاً سپردن اين قسمت به بخش نظامي كشور مناسب خواهد بود زيرا بخش نظامي كشور ضمن داشتن تجربه در پرتاب موشك مي‌تواند بدست آوردن اين فناوري را در برنامه خود قرار دهد و ضمن استفاده نظامي از آن، در اختيار بخش غير نظامي براي استفاده نيز قرار دهد. قسمت بعدي تجهيزات زميني ماهواره است كه در اين بخش هم كشور بايد به سمت خودكفايي حركت نمايد؛ زيرا استفاده از تمام امكانات اين فناوري محتاج وجود اين بخش است. مطلب بعدي استفاده از توان‌هاي موجود و بالقوه كشور در اين بخش است كه وجود يك انجمن هوافضايي مي‌تواند كمك مؤثري باشد و به عنوان پلي براي ارتباط مؤثر و كارا بين شركت‌ها و سازمان‌ها عمل نمايد. كشور بايد به سمتي حركت نمايد كه بتواند خود ماهواره مورد نياز خود را طراحي نمايد و قطعات مورد نياز ماهواره‌اش را يا بسازد و يا از سازندگان ديگر كشورها تأمين نمايد و سرانجام در صورت نياز با توجه به موقعيت كشور به سمت خودكفايي هرچه بيشتر در اجزاي اين فناوري حركت كند و حتي از محصولاتش به ديگر كشورها نيز صادر نمايد. در انتها اين نكته قابل ذكر است كه در صورت بالندگي در بخش فضا به علت پيشرو بودن اين صنعت و فناوري مي‌توان از نتايج بدست آمده در اين بخش در صنايع ديگر همچون صنايع هوايي، خودروسازي و ديگر صنايع كشور نيز استفاده نمود. مقاله.نت

معرفي انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن ( SJAC ) تهيه كننده: سكينه عليزاده مأخذ : [Hidden Content] معرفي انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن در سال 1952 به‌عنوان يك انجمن خصوصي‌ براي صنايع هواپيمايي تاسيس گرديد. با رشد مداوم، اين انجمن وارد عرصة فعاليت‌هاي فضايي شد و در سال 1974 با عنوان فعلي، يعني "انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن " شناخته شد. اين انجمن يك نهاد قانوني براي حفظ منافع ملي بوده و توسط دولت ژاپن به رسميت شناخته شده است. انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن يك انجمن تجاري غيرانتفاعي است و اعضاي آن شركت‌هاي ژاپني هستند كه در ساخت هواپيما، موتور، اويونيك، تجهيزات، فضاپيما و ساير توليدات مربوط در ژاپن فعاليت مي‌کنند. در حال حاضر، 146 شركت داخلي توسط انجمن به عنوان اعضاي پيوسته و وابسته آن ثبت شده‌اند. همچنين انجمن نمايندة بنگاه‌هاي فعال در ساخت، تعمير و تجارت هواپيما، ماهواره، پرتاب‌گر، تجهيزات موتور و ساير موارد مربوط مي‌باشد. هدف هدف انجمن، كمك به بهبود فعاليت‌هاي صنعتي و رفاه ملي در حوزه هوافضا، حمايت و تشويق ساخت داخلی محصولات هوافضايي و گسترش تجارت بين‌المللي توليدات هوافضا مي‌باشد. فعاليت‌هاي اصلي انجمن انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن فعاليت‌هاي مربوط به توسعه صنعت هوافضاي ژاپن را به شرح زير انجام مي‌دهد: الف) مطرح كردن نياز‌هاي صنعت، ارايه پيشنهادات و انجام همكاري‌هاي اثرگذار در سياست‌های‌ دولت • همكاري و مشاركت براي رسيدگي به كار مسؤولين دولتي • ارايه توضيحات و خواسته‌ها به دولت درمورد بودجه هوافضا و تجديدنظر در سيستم • ارايه پيشنهادات به دولت ب) بررسي واقعيات هوافضاي ملی و بين‌المللي • ارايه گزارش فروش‌، توليد و آمار صادرات • ارايه گزارش بررسي صنعت هوافضاي ژاپن و دنيا ج) مطالعات و تحقيقات تكنولوژي • ترويج تحقيقات تكنولوژي براي صنعت هوافضا • دعوت از شركت هاي عضو براي كارهاي پژوهشي (سالانه 10 الي 15 تحقيق) • برنامه‌هاي تحقيقاتي براي افزايش دانش و تجربة تخصصي شركت‌هاي عضو (سالانه 10 الي 15 تحقيق) • مطرح كردن مسأله آينده هواپيماهاي دفاعي • بررسي مسأله توليد راكت در اندازة كوچك و متوسط د) حمايت از استاندارد تكنولوژي ( JIS و ISO و IAQG و غيره) • تاسيس "گروه کنترل کيفيت هوافضای ژاپن" يا به اختصار JAQG • انجمن شركت‌هاي هوافضايي ژاپن، عضو "گروه کنترل کيفيت بين‌المللی هوافضا" يا به اختصار IAQG مي‌باشد. اين انجمن، "گروه کنترل کيفيت بين‌المللی هوافضا" را به منظور افزايش كيفيت و بهينه كردن عمليات با استانداردهاي بين‌المللي و انتشار روش‌ها و سيستم‌هاي بيمه كيفيت، تاسيس نمود. • ارتباط با IAQG براي انتشار استاندارد كيفيت هوافضا و مديريت اجراي آن در ژاپن • برگزاري جلسات با هدف بررسي بخش هوافضاي "استانداردهای صنعتی ژاپن" يا به اختصار JIS • مركز ارتباطات الکترونيکی يا به اختصار EDI و صنعت هواپيمايي • انتقال اطلاعات با سرعت بيشتر • ايجاد سيستم استاندارد براي كاهش هزينه ه) ارتباطات‌ بين‌المللي • حفظ ارتباط با دفاتر و دولت‌هاي ديگر و سازمان‌هاي صنعتي بين‌المللي • برنامه‌ريزي و اجراي نشست‌ها و كنفرانس‌هاي بين‌المللي • معرفي دوجانبه تجارت‌هاي هوافضايي داخلي و خارجي و) شركت فعال در نمايشگاه‌هاي هوافضا • مشاركت در نمايشگاه‌هاي هوافضاي خارج از كشور مانند پاريس و غيره • مشاركت در نمايشگاه بين‌المللي هوافضاي ژاپن كه هر 4 سال، براي معرفي ظرفيت ساخت و تكنولوژي هوافضاي ژاپن و ترويج تجارت صنايع ژاپن برگزار مي‌شود • برگزاري يازدهمين نمايشگاه بين المللي هوافضاي ژاپن (Japan Aerospace 2004) ز) ارتباط با سازمان‌هاي وابسته • ارتباط و هماهنگي با دولتمردان مربوط • عقد قرارداد و هماهنگي با دانشگاه‌ها، موسسات تحقيقاتی و سازمان‌هاي ديگر ح) ارتباطات عمومي و انتشارات • انتشار مصاحبه‌ها و ارائه اطلاعات • انتشارات شركت‌هاي عضو (146 شركت) انجمن داراي 146 عضو مي‌باشد كه به صورت زير طبقه بندي شده‌اند: • اعضاي پيوسته (106 شركت) • موتور (7 شركت) • تجهيزات و اجزاء ( 73 شركت ) • مواد ‌(18 شركت) • فضا (22 شركت) • خطوط هوايي (3 شركت) • آموزش (4 شركت) • ساير موارد (15 شركت) • اعضاي وابسته (40 شركت) • آموزش (21 شركت) • ساير موارد (20 شركت) ضمناً اطلاعات مربوط به نحوه ارتباط با هر كدام از اعضا و همچنين زمينه فعاليت و ميزان فروش هوافضايي هر شركت را مي‌توان در سايت انجمن مشاهده نمود. صنعت هوافضاي ژاپن حجم معاملات صنعت هواپيمايي ژاپن در سال 2002 در حدود 1010 بيليون ين بود كه با در نظر گرفتن صنعت فضايي به 1340 بيليون ين (1390بيليون در سال 2001) مي‌رسد. در بخش هوايي 23700 و در بخش فضايي 6700 نفر اشتغال دارند. در صنعت هواپيمايي 62 درصد توليد را بدنة هواپيما و اجزاي آن، 24 درصد را موتور و اجزاي آن و 14 درصد را ساير تجهيزات تشكيل مي‌دهند. همچنين 61 درصد توليدات براي بخش دفاعي است و صادرات 24 درصد آن را شامل مي‌شود. منبع:مقاله.نت

نرم افزار SimMechanics نرم افزار SimMechanics محصول شرکت MathWorks است که به منظور تحلیل و مدلسازی سیستم های دینامیکی – مکانیکی طرّاحی شده است . تا به حال دو نسخه از این نرم افزار ارائه شده که همراه با نرم افزار MATLAB و به عنوان یکی از ماژول های آن در بسته نرم افزاری مزبور در تمام دنیا به فروش رسیده است . از ویژگی های بسیار جالب این نرم افزار توانایی آن در برقراری ارتبـــاط ســــاده و آســان آن با دیگــــر ماژول های MATLAB مانند Simulink, Virtual Reality Toolbox , Control Toolbox است . مدلسازی و تحلیل سیستم های دینامیکی در این نرم افزار در 4 محیط آنالیز گوناگون انجام می شود : 1. Forward Dynamics Mods : دراین مود تحلیلی موقعیّت ها و سرعت های اجرای سیستم در هر timestep با داشتن مقادیر اوّلیّه سرعت و مکان آنها و نیروهای اعمال شده به سیستم محاسبه می شوند .این مود برای شبیه سازی رفتار سیستم ها متناسب است . 2. Inverse Dynamics Mode : در این مود تحلیلی نیروی لازم برای ایجاد یک سرعت مشخّص در هر یک از اجزای سیستم محاسبه می گردد . از این مود برای شبیه سازی سیستم های حلقه باز با مدل های مشتمل بر سرعت در همه درجات آزادی و همه اجزای ماشین استفاده می شود . 3. Kinematics Mode : در این مود تحلیلی نیز مانند مود inverse dynamics نیروی لازم برای ایجاد یک سرعت خاص در بخش های مختلف سیستم محاسبه می شود با این تفاوت که مدل ها دراین مود بصــورت حلقه بسته می شوند . 4. Trimming Mode : در این محیط می توان برای سیستم یک حل حالت پایدار ( steady-state) پیدا کرد . چارت آنالیز در این نرم افزار به صورت شکل (1) می باشد . عمل مدلسازی دراین نرم افزاربه کمک بلوک هایی(Blocks) انجام می شود که به صورت کتابخانه ای نسبتاً مفصل ازبلوک های پیش ساخته درداخل آن قرارداده شده است (هرچند که امکان تعریف بلوک های جدید متناسب با نیازهای کاربرنیز ازقابلیت های بسیارحائزاهمیت در این نرم افزارمی باشد.) کاربردرابتدا می بایست بلوک های معرفی کننده ی قسمت های مختلف سیستم دینامیکی را از کتابخانه بلوک های نرم افزارانتخاب و درج نماید . سپس آنها را به ترتیب مناسب به یکدیگر وصل کرده، پارامترهای مورد نیازهر بلوک را با توجه به مشخصات مسأله تنظیم کند. دراین مرحله مدل توپولوژیکی از سیستم بدست خواهد آمد که به طورصحیح رفتاردینامیکی سیستم را شبیه سازی می کند. درگام بعدی به منظور اعمال نیرو وگشتاورهای خارجی بعنوان منابع تحریک سیستم از بلوک های ویژه ای که به همین منظور درکتابخانه نرم افزارتعبیه شده است استفاده می شود. ازآنجا که هدف نهایی ازانجام یک شبیه سازی دریافت پارامترهای مدنظرطراح می باشد لذا استفاده ازابزارهای اندازه گیری کمیت های دلخواه قسمت بعدی کارمدل سازی را تشکیل می دهد. در خاتمه انجام شبیه سازی ومشاهده نتایج حاصل ازآن وتفسیراین نتایج براساس درک وبینش مهندسی کاربرگامهای نهایی دراستفاده ازاین نرم افزارمی باشد. از قابلیت های منحصربفرد این نرم افزارتشابه ساختاری آن با بسته نرم افزاری قدرتمند Simuechanics همچنین می تواند به کمک جعبه ابزار واقعیت مجازی (Virtual Reality Toolbox) موجود درMATLAB رفتار سیستم را چه در حین ساخت مدل و چه درحین شبیه سازی آن به صورت گرافیکی نمایش دهد. حتی می توان عمل متحرک سازی ومشاهده رفتار سیستم به صورت انیمیشن را بصورت نسبتاً قابل قبولی درمحیطMATLAB انجام داد که علاوه برسادگی از سرعت بیشتری نیز نسبت به جعبه ابزار واقعیّت مجازی برخودار می باشد . هرچند که کیفیّت و وضوح تصاویر در این جعبه ابزار و نیز امکانات بصری متنوّع موجود در آن نمایش ماشین را جذّاب تر و ملموس تر می نماید . یکی از ویژگیهایی که این نرم افزار را از نرم افزار Simulink متمایز می سازد آن است که این نرم افزار با گرفتن مدل فیزیکی سیستم از کاربر به طور اتوماتیک فاز مدلسازی ریاضی را انجام می دهد در حالیکه Simulink نیازمند انجام فاز مدلسازی ریاضی توسّط کاربر است . هرچند که کار با این نرم افزار بسیار ساده است ولی دانستن نکات پایه ای در دینامیک و بخصوص نحوه ی فرمول بندی مسائل دینامیک ماشین و مکانیزم ها جهت استفاده از این نرم افزار مفید می باشد . منبع :مقاله .نت

روغن موتورهاي مصرفي در كشتي ها و قطارها بيشتر موتورهاي مورد استفاده در بخش حمل و نقل از نوع موتورهاي احتراق داخلي هستند. بازده حرارتي بالا و وزن پايين (نسبت به توان توليدي) از مزاياي اين موتورها است. موتورهاي احتراق داخلي به عنوان محركه هر ماشيني- از دوچرخه هاي موتوري (موتورسيكلت هاي گازي) گرفته تا كشتي هاي اقيانوس پيما- محسوب مي شوند. تاكنون سازمان ها و تشكل هاي زيادي در زمينه تدوين استانداردها والزامات عملكردي روان كننده هاي مصرفي در موتورهاي احتراق اقدام كرده اند كه بيشتر موارد تدوين شده در ارتباط با توانايي ها و پتانسيل هاي روانكارها در كاهش اصطكاك، مقاومت در مقابل اكسيداسيون، به حداقل رساندن تشكيل رسوبات، جلوگيري از خوردگي و سايش است.بيشتر مشكلات پذيرفته شده در مورد روان كننده هاي موتور، به از بين رفتن تركيبات آنها و ورود محصولات حاصل از احتراق به محفظه لنگ موتورها مربوط مي شود. تشكيل رسوبات، آلوده شدن، غليظ شدن، مصرف بالاي روغن، گير كردن رينگ ها، خوردگي و سايش، همه و همه ارتباطي مستقيم با كيفيت روان كننده ها دارد. هدف از ارايه مقاله حاضر، آشنايي با ويژگي روان كننده هاي مصرفي در موتورهاي دريايي (كشتي ها)، وسايل حمل و نقل ريلي (قطارها)، موتورهاي ساكن گازسوز و آزمون هاي مربوط است. 1- روغن موتورهاي ديزلي دريايي براي ارزيابي روان كننده هاي مصرفي در موتورهاي ديزلي دريايي سيستم طبقه بندي استانداردي تعريف نشده و روش هاي آزمون استاندارد دينامومتري يا آزمون هاي درخواستي دردست نيست. سطوح عملكردي اين روان كننده ها و فرايند صدور مجوزهاي آنها، توسط موتورسازان، هدايت و رهبري مي شود. معمولاً موتورسازان ليستي از روان كننده هاي مجاز براي كاربرد در محصولاتشان را منتشر مي كنند. موتورسازان، مصرف كنندگانشان را به استفاده از روان كننده هاي درج شده در اين ليست هاي مجاز تشويق مي كنند. به طور كلي، توليد كنندگان تجهيزات (OEMS) براي صدور تاييديه براي يك نوع روان كننده، نيازمند انجام آزمون هايي در شرايط و مقياس واقعي بر روي كشتي ها هستند كه حداقل زمان لازم براي انجام آن5 هزار ساعت (يا حدود1 سال) است. به طور معمول، موتورهاي دريايي از سوخت هاي نامرغوب، با گوگرد بالا(2 تا5 درصد وزني) و مواد آسفالتي بالا(5 تا10 درصد وزني) استفاده مي كنند. البته كيفيت سوخت هاي مصرفي در موتورهاي دريايي در مناطق مختلف جهان متغير و متفاوت است. به علت اينكه هزينه سوخت، بخش قابل ملاحظه اي از هزينه هاي كلي عملكردي كشتي ها را تشكيل مي دهد طراحان اين نوع موتورها، براي بهينه سازي و كاهش مصرف سوخت آنها اهميت زيادي قايلند. مالكان كشتي ها، علاقمند به پرداخت كمترين هزينه براي سوخت هستند. اين دو مورد، جايگاه و تقاضاي بيشتر روغن موتورهاي مصرفي در روانكاري موتورهاي دريايي را نشان مي دهد. به طور كلي از دو نوع موتور به عنوان نيروي محركه كشتي هاي عظيم الجثه و اقيانوس پيما استفاده مي شود كه مشخصات آنها در جدول1 نشان داده شده است. موتورهاي دوزمانه، سرعت پايين، كراس هد اين نوع موتورها به دو نوع روغن شامل يك نوع روغن براي قسمت بالاي سيلندر (روغن سيلندر) و يك نوع روغن براي محفظه لنگ (روغن سيستم)، نياز دارند. دو شركت MAN B&W و Suzler بر بازار اين نوع موتورها حاكمند و نزديك به90 درصد از سهم بازار اين نوع موتورها، داراي عدد قليايي كل TBN 70 و درجه گرانروي SAE50 است. عدد قليايي كل روغن هاي سيستم يا محفظه لنگ اين نوع موتورها نير50 تا10 و گرانروي آنها SAE50 است. موتورهاي چهار زمانه، سرعت متوسط، ترانك پيستون اين موتورها فقط به يك نوع روغن احتياج دارند زيرا داراي يك مخزن مشترك (كارتر) براي محفظه لنگ و سيلندر هستند. بازار توليد اين نوع موتورها، در مقايسه با موتورهاي دو زمانه سرعت پايين، گسترده تر است. شركت هاي NSD، Wartsila، MAN B&N، Pielstick، Mak بزرگ ترين توليد كنندگان تجهيزات مربوط به اين موتورها هستند. هر يك از اين شركت ها سهم قابل توجهي از بازار اين نوع موتورها را تحت سلطه خود دارند. روغن مصرفي در موتورهاي سرعت متوسط، داراي گرانروي SAE40 است و عدد قليايي كل آن، بسته به ميزان گوگرد سوخت مصرفي و ميزان مصرف روغن بين اعداد12 تا55 است. امروزه به دليل استفاده از سوخت هاي حاوي مواد آسفالتي بالا و مشكلات مربوط به آن روغن موتورهاي جديدي براي مصرف در اين نوع از موتورها ساخته شده است. 2- روغن موتورهاي ديزلي لكوموتيو (قطار) به طور كلي، در مورد ارزيابي كيفيت روغن موتورهاي لكوموتيو (قطارها)، آزمون هاي پذيرفته شده اي وجود ندارد. هر موتور سازي بر اساس تجربيات ميداني، در اين زمينه اولويت هاي مدنظرش را مشخص مي كند. موتورسازان، روغن موتورهايي را كه كيفيتشان را در طي آزمون هاي جاده اي و ميداني دراز مدت، به اثبات رسانده اند، براي مصرف تجويزه مي كنند. بيشتر روغن موتورهاي ديزلي مورد استفاده، براي دستيابي به سطح كيفيت API CD از مواد افزودني متنوعي استفاده مي كنند و حاوي مقدار زيادي از تركيبات قليايي براي جبران گوگرد بالاي سوخت مصرفي هستند. بعضي از تركيبات استفاده شده در اين روغن ها، غيرقابل اجتناب هستند. براي مثال، به كارگيري روي (Zinc) براي جلوگيري از صدمه ديدن قطعات موتور است. بيشتر روغن موتورهاي مصرفي در قطارها از نوع SAE30 هستند و ليكن براي بهبود بهره دهي سوخت، استفاده از روغن هاي مولتي گريد در موتورهاي قطار نيز امكان پذير است. در آمريكا، كميته سوخت و روغن انجمن تعميركاران لكوموتيوها، براي نخستين بار، اقدام به طراحي و انتشار سيستم طبقه بندي روغن موتورهاي مورد مصرف در موتورهاي ديزلي قطارها كرد. در اين سيستم طبقه بندي، روغن هايي كه داراي بهترين سطح كيفيت بودند روغن هاي نسل پنجم نامگذاري شدند. در جداول2و3 مشخصات اين روغن موتورها و آزمون هاي ارزيابي معرفي شده توسط سازندگان تجهيزات (OEMs) نشان داده شده است. روغن هاي نسل پنجم بايد داراي ويژگي هاي زير باشند. - حداقل زمان تعويض روغن براي موتورهاي با مصرف پايين روغن،180 روز، به طور متوسط يكهزار مايل در ماه يا مصرف سوخت به ميزان2 هزار گالن در ماه (سوخت حاوي3 تا5 درصد گوگرد) - قبولي در آزمون هاي اكسيداسيون، خوردگي و اصطكاك OEMs . - رعايت الزامات تعيين شده در آزمون هاي موتوري OEMs . - قبول شدن در آزمون هاي ميداني OEMs . 3- روغن موتورهاي ساكن گازسوز موتورهاي ساكن گازسوز، موتورهايي با اندازه و سرعت متوسط هستند و به منظور فشرده سازي گاز در خطوط لوله، نيروگاههاي توليد برق و نيروگاههاي بازيافت انرژي به كار برده مي شوند. علاوه بر اين، ممكن است كه از جريان گازهاي خروجي از اگزوز اين موتورها و يا آب خنك كننده آنها براي مقاصد گرمايشي استفاده شود. موتورهاي ساكن گازسوز را مي توان به سه دسته زير تقسيم كرد. - موتورهاي گازسوز اشتعال جرقه اي با فشار گاز پايين: اين نوع موتورها شبيه به موتورهاي دوسوخته فشار پايين هستند. در اين نوع از موتورها از يك شمع به جاي سوخت پيلوت براي مشتعل كردن مخلوط گاز و هوا استفاده مي شود. اين نوع از موتورها به عنوان موتورهاي اشتعال جرقه اي شناخته مي شوند و مزايا و معايب آنها شبيه به موتورهاي با سوخت پيلوت و فشار گاز پايين است. - موتورهاي گازسوز اشتعال پيلوتي با فشار گاز بالا: اصول عملكرد اين نوع از موتورها مشابه با عملكرد موتورهاي ديزلي است. سوخت پيلوت (سوخت مايع كه حدوداً پنج درصد از سهم كلي سوخت مصرفي موتور را تشكيل مي دهد)، قبل از رسيدن پيستون به نقطه مرگ بالا از طريق سوپاپ ورودي به داخل سيلندر پاشيده مي شود و پروسه احتراق آغاز مي شود. مخلوط باقيمانده (معمولاً گاز طبيعي) در فشاري بسيار بالا (براي مثال250 بار) داخل سيلندر پاشيده مي شود. گاز با ورود به سيلندر، مشتعل شده و احتراقي تميز و بدون ضربه ايجاد مي كند. در اين موتورها حدود5 تا7 درصد از توان خروجي، صرف متراكم كردن مخلوط گاز مي شود. در صورت قطع جريان سوخت، گاز مصرفي اين موتورها قابل برگشت به مصرف سوخت هاي مايع است. - موتورهاي گازسوز اشتعال پيلوتي با فشار گاز پايين: عملكرد اين موتورها مشابه با عملكرد موتورهاي با فشار گاز بالا است، اما در اين موتورها گاز با هواي مصرفي موتور در فشاري پايينتر، در منيفولد هواي ورودي يا در محفظه فرعي احتراق، قبل از ورود به سيلندر موتور، مخلوط مي شود. سوخت پيلوت مايع، براي شروع احتراق مخلوط گاز و هوا به داخل سيلندر پاشيده مي شود. اين موتورها به نام موتورهاي دوسوخته شناخته مي شوند. در مقايسه با موتورهاي فشار بالا، اين موتورها، گازهاي حاصل از احتراق را با بازده بالاتري جابجا مي كنند، وليكن براي جلوگيري از كاهش بازده حرارتي نيازمند كاهش فاصله زماني خروج گازهاي اگزوز هستند. موتورهاي گازسوز ساكن يا از نوع استوكيومتريك يا از نوع رقيق سوز هستند. بيشتر موتورهاي استوكيومتريك به مبدل هاي كاتاليستي سه راهه، (براي كنترل انتشار Nox، HC، Co ) مجهز هستند. موتورهاي رقيق سوز از محفظه فرعي احتراق استفاده مي كنند. مخلوط غني سوخت و هوا پس از اشتعال در محفظه فرعي احتراق، به صورت موجي از شعله به سمت محفظه اصلي احتراق حركت كرده، سبب مشتعل شدن مخلوط سوخت و هواي رقيق موجود در محفظه اصلي احتراق مي شود. اين نوع از موتورها براي رعايت كردن الزامات مربوط به انتشار Nox (بدون به كارگيري مبدل هاي كاتاليستي) طراحي مي شوند. كاهش Nox ، از كاهش دماي احتراق به علت افزايش هواي اضافي مصرفي ناشي مي شود. براي كاهش انتشار HC و Co از موتورهاي رقيق ساز و رسيدن به الزامات آلودگي، مي توان از يك مبدل كاتاليستي اكسيد كننده نيز استفاده كرد. كيفيت گازهاي مصرفي در موتورهاي ساكن گاز سوز بسيار متنوع و متغير است. به عنوان نمونه، گاز طبيعي (متان) گاز ترش (حاوي گوگرد بالا)، گاز شهري (حاوي هيدروژن زياد)، گاز گنداب (حاوي H2S ) و گازهاي بدبو (حاوي مواد ارگانيك خورنده) از سوخت هاي گازي مصرفي در موتورهاي ساكن گاز سوز هستند. هر نوع گازي خواص و مشخصات خاص خود را دارد، به همين دليل موتورهايي كه اين گازها را مصرف مي كنند نيز نياز به روان كننده هايي خاص دارند. انتخاب روغن موتورهاي گازسوز بايد به دقت و توجه به كاربردهاي خاص خود صورت گيرد. روان كننده هاي مصرفي در موتورهاي گازسوز ساكن براساس ميزان خاكسترشان دسته بندي مي شوند. در جدول4 دسته بندي روان كننده هاي مصرفي در موتورهاي گازسوز ساكن بر اساس ميزان خاكسترشان نشان داده شده است. به طور معمول، روان كننده هاي بدون خاكستر در موتورهاي دوزمانه به كار برده مي شوند، در حالي كه روان كننده هاي با خاكستر كم در موتورهاي چهارزمانه به مصرف مي رسند. روان كننده هاي با خاكستر متوسط و بالا در موتورهايي كه از سوخت نامرغوب مثل گازهاي ترش و گنداب استفاده مي كنند، به كار مي روند. ميزان خاكستر موجود در روغن موتورها بايد به اندازه كافي بالا باشد تا از خوردگي نشيمنگاه سوپاپ ها جلوگيري شود. خاكستر بيش از حد سبب چسبيدن و گيرپاژ رينگ ها، رسوب گرفتن شمع ها، پوشاندن سطح مبدل هاي كاتاليستي يا انسداد مجاري ورود و خروج (در موتورهاي دوزمانه) خواهد شد. در حال حاضر روش استانداردي براي طبقه بندي روغن هاي مصرفي در موتورهاي گازسوز ساكن وجود ندارد، به همين دليل تاييد و تجويز روغن براي اين نوع از موتورها از طريق انجام آزمون هاي ميداني فشرده صورت مي گيرد. علاوه بر ميزان خاكستر موجود، عوامل كليدي ديگر در انتخاب روغن موتورهاي خاص براي موتورهاي گاز سوز ساكن عبارتند از ميزان فسفر، مقاومت در مقابل اكسيداسيون و نيتراسيون (كه در بيشتر مواقع در شرايط عملكردي دماي بالا به وجود مي آيد) و بازدارنده هاي خوردگي (به ويژه در زمينه گازهاي لندفيل). ميزان فسفر روان كننده ها در هنگام بررسي ملاحظات زيست محيطي اهميت زيادي دارد. در صورت وضع قوانين سخت گيرانه تر (به ويژه در مورد انتشار Nox و HC از موتورهاي گازسوز ساكن) با نصب مبدل هاي كاتاليستي بر روي سيستم هاي اگزوز، مي توان به حدود و مقادير مجاز قانوني تعيين شده دست يافت. براي جلوگيري از تخريب و مسموم شدن مبدل هاي كاتاليستي و افزايش عمر آنها، سازندگان مبدل هاي كاتاليستي، ميزان فسفر موجود در روان كننده ها را محدود كرده اند. اين محدوديت ها متغير بوده و بستگي به سازندگان و نوع اين مبدل ها دارند. از مبدل هاي كاتاليستي NSRC در موتورهاي رايج (استوكيومتريك) استفاده مي شود، در حاليكه مبدل هاي SRC در موتورهاي رقيق سوز به كار مي روند. منبع: نشريه روانسازها، شماره ششم و هفتم

بچه های این دوره زمونه اوضاع اشپزیشون خیلییییییی خرابه

من که هیچی بلد نیستم فقط همون تخم مرغ دیگه هیچ حتی ماکارونی اوضاع من خرابه !!

سلام الان داشتم با ایلیا در مورد یک جریانی صحبت میکردیم که این فکر به ذهنم خطور کرد که این تاپیک را بزنم . می خوام امار بگیریم ببینیم که بیشتر بلده غذا درست کنه !! برای همین هر غذایی که بلدید را بگید !! این طور با غذاهای شهرهای مختاف هم اشنا میشیم .

اما نکته جالب بین عکس ها پاک بودن سوختشون بوده که در بین بعضی از عکسها به اون اشاره شده !!

تو اهواز الان یک تبلیغ گذاشتن و یک پرشیا واقعی را چسبوندن به یک بیلبورد بزرگ به صورت وارونه

چرا روشن كردن خودرو در زمستان سخت است؟ (ترجمه: کاوه متمادی ) روشن كردن خودرو در هواى سرد يكى از مشكلات كسانى است كه در مناطق سردسير مانند آلاسكا زندگى مى كنند.3 دليل براى اينكه چرا خودروها در زمستان به سختى روشن مى شوند وجود دارد: دليل اول: بنزين, مانند هر مايع ديگرى وقتى سرد است تبخيرش نيز كمترمى شود.احتمالا تجربه كرده ايد كه اگر مقدارى اب را در مكانى گرم بريزيد نسبت به حالتى كه اب را بر روى مكانى سرد بريزيد سريعتر تبخير مى شود.وقتى بنزين سرد مى شود تبخيرش نيز به آهستگى روى مى دهد. بنابراين به سختى مى سوزد.(بنزين مى بايست تبخير شود تا بسوزد).بعضى وقتها مى بينيد وقتى كه هوا سرد است مردم "اتر" را در موتور خودرو مى ريزند تا به بهتر روشن شدن موتور كمك كند.چون اتر بهتر از بنزين در هواى سرد تبخير مى شود. دليل دوم: روغن در هواى سرد غليظ تر مى شود.شما مى دانيد كه اگر مثلا عسل را در يخچال قرار دهيد ضخيم و غليظ تراز حالتى مى شود كه در هواى داغ يا معمولى است.روغن نيز همين طور است.زمانى كه شما سعى مى كنيد موتور سرد را روشن كنيد.روغن غليظ كار را براى حركت موتور سخت مى كند.در مناطق سردسير مى بايست از روغن هاى تركيبى در موتور خود استفاده شود.زيرا اين نوع روغن ها در دماهاى پايين نيز به صورت مايع باقى مى مانند. دليل سوم: همچنين باترى ها نيز در هواى سرد مشكل پيدا مى كنند.يك باترى پر از مواد شيميايى است كه الكترونها را توليد مى كنند.(قسمت "باترى چگونه كار مى كند" را براى اطلاعات بيشتر بخوانيد).واكنشهاى شيميايى داخل باترى زمانى كه باترى سرد است خيلى آهسته تر انجام مى شود و سرعت اين واكنش ها كم مى شود كه در نتيجه آن الكترونهاى كمترى نيز توليد مى شود.بنابراين استارت نيز انرژى كمترى دريافت مى كند كه باعث مى شود موتور به كندى به راه بيفتد. تمام سه دليل فوق مى تواند در دير روشن شدن يا سخت روشن شدن موتور در هواى سرد تاثير داشته باشد.بنابراين مردم خودروهاى خود را درگاراژهاى گرم نگه دارى مى كنند و يا از بخارى براى گرم نگه داشتن استفاده مى كنند. پارسی خودرو

روشهای کاهش آلودگی:(نویسنده و گردآورنده محمد رضا دانش بیات ) سوخت ها به چند طريق محيط زيست را آلوده می کنند: 1- گازهای سوخته شده حاصل از احتراق در موتور به خصوص زمانی که احتراق ناقص باشد 2- ايجاد رسوب در سيستم سوخت رسانی به خصوص هنگامی که موتور تنظيم نباشد 3- تبخير شدن سوخت ها و انتشار آنها در فضا البته حرارت محيط و موتور نقش موثری در افزايش تبخير شدن سوخت دارد . کاهش دمای احتراق:قبلا متوجه شديم که افزايش دمای احتراق باعث تشکيل گازهای NOX می‌شود بنابراين از نقطه نظر کنترل آلودگی لازم است دماها ی احتراق کاهش يابد يکی از راهها تقليل دادن نسبتهای تراکم می باشد که با اين روش دماهای بالای احتراق کاهش يافته در نتيجه مقدار گاز NOx تقليل می يابد . در سالهای اخير به همين دليل نسبتهای تراکم در موتورها کاهش يافته است . كه اين كار با تصحيح كاربراتورها شروع و تا انژكتوري شدن موتورهاي بنزيني ادامه داشته است . همچنين اين عمل کارايی موتور و صرفه اقتصادی را کم می کند . بهر حال شايد اينطور به نظر برسد پرداختن به تقليل مقدار گاز NOX در محيط ما خطا باشد .روشهای ديگری نيز برای کاهش گاز NOX مورد استفاده قرار می گيرند . يکی از آنها کاهش تشکيل گاز NOX هنگام گردش عادی موتور بوسيله فرستادن مقداری از گازهای خروجی سوخته شده بدرون موتور می باشد اين سيستم را گردش گازهای خروجی E. G. R گويند. سيستمهای ديگر کاهش تشکيل هنگام شتاب در دنده های سنگين و هنگام نيمه باز بودن دريچه‌های گاز و وضعيت خلاء زياد می باشد . کاهش اثر گازهای خروجی:ممکن است گازهای خروجی از موتور بوسيله مخلوط سوخت و هوا مراحل احتراق و تميز نمودن گاز خروجی قابل کنترل باشد بعبارت ديگر امروزه اغلب موتورها از سيستمهای استاندارد کنترل گازهای خروجی که مبتنی بر ترکيب هر سه روش ذکر شده اند قرار دارند تا بتواند مقادير HC وCOو NOX را کاهش دهد . کاهش اثرات گازهای خروجی به اين معناست که بايد عمل تميز کردن بعد از خروج گاز از سيلندرهای موتور و قبل از خروج از لوله اگزوز و ورود به هوای آزاد صورت پذيرد . دو روش در دنيا برای کاهش اثرات گازهای خروجی مورد استفاده قرار می گيرد :يکی سيستم تزريق هوا و ديگری مبدلهای کاتاليزوری می باشند . يکی از وسائل سيستم سوخت رساني کاربراتور است که تنظيم آن بايد بعد از گرم شدن موتور به وسيله‌ سيستم سوخت رسانی پيچ کنترل دور آرام صورت گيرد . کاربراتور بايد طوری تنظيم شود که هنگام کار در دور آرام و نيز در هنگام شتاب که دريچة گاز نيمه باز می شود مخلوط بنزين و هوا با نسبت صحيح به موتور برسد همچنين در هنگام کشيدن ساسات (راه اندازی درهوای سرد ) نيز کاربراتور بايد نسبت سوخت به هوابيشتر باشد .با انجام تغييراتی در طرح کاربراتور و حتی تغييراتی در کاربراتورهای موجود می توان به هدفهای فوق رسيد که در کاهش منو اکسيد کربن و هيدروکربورها در حالت کار در جا فوق العاده موثر باشد و برای اينکه از قدرت موتور کاسته نشود لازم است هوای ورودی به کاربراتور را گرم نمود . اصل اين عمل مبتنی به يک مبدل حرارتی است به طوری که از يک وسيله ای که در مسير لوله تخليه موتور تعبيه می شود انجام می گيرد. در سه دهه اخير از سيستم هاي انژكتوري بر روي خودروها استفاده مي‌شود . (متاسفانه اين امر در كشور ما سابقه اي بسيار كوتاهتر از كشورهاي پيشرفته دارد.) همانطور كه بررسي كرديم كارايي بسيار بالاتري از كاربراتور دارند كه يكي ديگر از اين عملكردهاي مناسبتر انژكتور نسبت به كاربراتور كاهش بسيار خوب مقدار گازهاي خروجي از اگزوز اتومبيل مي‌باشد. منابع: 1-آلودگي محيط زيست : هوا – آب – خاك – صوت ، تاليف : دكتر مينو دبيري استاديار گروه شيمي دانشگاه شهيد بهشتي . 2-اصول كاركرد موتورهاب بنزيني انژكتوري ؛ مترجم: مهندس سيدهادي رياضي . 3-سيستم هاي تزريق سوخت الكترونيكي ؛ اتومبيل هاي بنزيني با كنترل ، مترجم : دكتر مسعود پهلوان شريف . 4-خودرو و محيط زيست : تاليف : مهندس سيد محمود صادقي . 5-سيستم و تجهيزات كنترل آلودگي : هوا در خودروها . تاليف :مهندس سيروس صالحوند . 6-موتورهاي احتراق داخلي ؛ تاليف : آر . آر . رگفسكي . ترجمه : كوروش امير اصلاني فرامرز آشناي قاسمي و مهرداد نوري خاجوي . 7-مهندس محيط زيست ؛ تاليف : مهندس مجيد عباس پور .

نقش سوخت موتورها در رابطه با آلودگی هوا:(نویسنده و گردآورنده محمد رضا دانش بیات ) سوخت بيشتر اتومبيلها منبع فسيلی دارند و هنگام احتراق به مقدار زيادی هوا را آلوده می کنند . برای کاهش آلاينده های ناشی از احتراق موتورها بهتر است گاز مايع را جايگزين سوختهای فسيلی کرد و يا اينكه سيستم سوخت رساني تصحيح شود كه در اين راستا از بهبود كيفيت كاربراتورها گرفته و تا اين اواخر استفاده از تكنولوژي سيستم سوخت رساني الكترونيكي (EFI) ، حركت هايي بسيار مهم انجام شده است . که در اين راستا بعضی از کشورهای صنعتی از جمله ژاپن و امريکا پيشتازان اين طرحها بوده و به نتايج مطلوبی هم رسيده اند . برآوردی که روی 20 هزار تاکسی و کرايه تبديل شده به گاز مايع در رابطه با آلودگی محيط زيست هوای تهران صورت گرفته به شرح زير است : منو اکسيد کربن CO 80%معادل 100 تن در روز کاهش دارد اکسيدهای ازت NOX 40%معادل 5/2 تن در روز کاهش دارد هيدروکربن های نسوخته HC 40%معادل 4 تن در روز کاهش دارد ذرات دوده و سرب 100%معادل – کاهش دارد بررسي هر يك از اين آلاينده ها از نظر منابع ، غلظت و تاثيرات : كربن منوكسيد :كربن منوكسيد (CO) يكي از فراوانترين و گسترده ترين آلوده كننده ها است كه اتمسفر پايين يافت ميشود كربن منوكسيد گازي است كه در تمام دماهاي بالاتر از نقطة جوشش (C 192 ـ ) بي رنگ ، بي بو و بي مزه است . چگالي آن 5/96 درصد هوا است و به طور قابل ملاحظه اي غير قابل حل درآب مي باشد . اين گاز قابل اشتعال است و با شعلة آبي مي سوزد . اهميت CO ناشي از فعاليت هاي انسان ( منابع مصنوعي ):عليرغم سهم كوچك اين منابع در مقام مقاسيه با انتشار جهاني CO (4/9 درصد از كل ) ، تأثير منابع مصنوعي نيز نبايد ناديده گرفته شود . اطلاعات قبلي ، نمي توانند توجيه كننده اين واقعيت مهم باشند كه منابع طبيعي CO در سراسر جهان پخش شده اند ، در حالي كه منابع مصنوعي در مناطق بسيار كوچكي متمركز شده اند . براي مثال ، 95 تا 98 درصد از CO اتمسفري در يك منطقه شهري ناشي از فعاليت هاي انساني حاصل مي شود . اين مقادير CO به طور معمول 50 تا 100 برابر از مقادير مشخص جهاني (1/0 تا 5/0 ppm ) بالاتر است . اثر منابع مصنوعي درمشكلات آلودگي هوا ، به طور مقدماتي محصول دو خاصيت ، موقعيت و سرعت بالاي انتشار هستند . بنابراين باقيمانده بحث آلودگي CO دراين فصل روي منابع مصنوعي متمركز خواهد بود . غلظت و توزيع CO :از آنجا كه اتومبيل به تنهايي توليد كنندة بزرگترين منبع آلودگي CO مي‌باشد (6/65 درصد)، مناطق پرجمعيت شهري غلظت بالايي از CO را نشان ميدهند . در چنين مناطقي غلظت CO بستگي به وضعيت فعاليتهاي روزانه جمعيت دارد . غلظت روزانه CO بستگي كامل به ميزان ترافيك دارد . چهارنظريه جهت كنترل آلودگي حاصل از اتومبيل ها مدنظر است . 1ـ اصلاح موتورهاي احتراقي داخلي در جهت تقليل مقدار توليد آلودگيها در حين احتراق سوخت . 2ـ پيشرفت راكتورهاي سيستم اگزوزي كه فرآيند سوخت را كامل نموده و آلودگيها را به موادي قابل قبول تر نمايد . 3ـ ابداع و توسعه سوخت هاي مناسب تر كه آلودگيهاي كمتري را هنگام سوختن توليد نمايند . 4ـ اختراع امكانات و منابع توليد نيرويي كه جهت جايگزيني موتورهاي احتراق داخلي آلودگي كمتري ايجاد نمايد . ( نظير موتورهاي گاز سوز ) اصلاح كاربراتور ، مانع مي شود تا مخلوط هوا و سوخت كه ميزان سوخت آن بالا باشد به وجود مي آيد . همانطور كه در شكل 93 نشان داده شده ، مخلوطي كه مقدار سوخت آن زياد باشد به هنگام سوختن مقدار فراواني CO و HC توليد مي كند . اكسيدهاي نيتروژن :هشت نوع متفاوت اكسيد ازت شناخته شده اند . ولي معمولاً فقط سه نوع آنها دراتمسفر يافت مي شوند . اين سه نوع عبارت از : نيتروس اكسيد (N2O) نيتريك اكسيد(NO) نيتروژن دي اكسيد (NO2) است . نيتروس اكسيد ، گازي ، بيرنگ ، غير قابل اشتعال و غير سمي بامزه و بوي نسبتاً خوب است . نيتريك اكسيد نيز ، بيرنگ و غير قابل اشتعال ولي بي بو و سمي است . نيتروژن دي اكسيد ، گازي است بارنگ قرمز ـ قهوه اي غير قابل اشتعال و بي بوي شديداً خفقان زا مشخص مي شود . اكسيدهاي سولفور:سولفور اكسيدي كه به بيشترين مقدار دراتمسفر انتشار مي يابد سولفور دي اكسيد SO2 مي باشد . معمولاً مقدار كمي از سولفور تري اكسيد SO3 همراه سولور دي اكسيد است . ولي مقاديري بيشتر از حدود 1تا 2 درصد SO2 نمي باشد . مجموعة اين دو نوع اكسيدبا Sox نشان داده مي شود . سولفور دي اكسيد گازي بي رنگ و غير قابل اشتعال ، با نقطه ذوب و جوش به ترتيب c 5/75 ـ وc 0/10 ـ است . در غلظت هاي نزديك به ppm بوي زننده و سوزش آوري دارد . سولفور تري اكسيد گازي فوق العاده فعال و بي رنگ و به اساني به صورت مايع متراكم مي گردد (b.p =44/8c) . تحت شرايط معمولي هيچ SO3 در اتمسفر يافت نمي شود . چون كه سريعاً با رطوبت واكنش مي دهد و سولفوريك اسيد به وجود مي آورد.(H2SO4) . تأثيرات Sox بر روي انسان ها :اغلب تأثيرات SO2 بر روي سلامتي انسان به ناراحتي هاي مستقيم تنفسي مربوط مي شوند . در شكل 94 برخي تأثيرات ازغلظت هاي SO2 داده شده است . سطوح SO2 لازم براي توليد عكس العمل هاي قابل مشاهده در انسانها خيلي بيشتر از سطوحي است كه باعث صدمه به گياهان مي شود . غلظت پايينتر از ppm 25تأثير شديد و آزار دهندة Sox عمدتاً به سطح فوقاني تنفسي و چشم ها محدود مي شود . تأثيرات تنفسي به سطح فوقاني از قابليت انحلال SO2 در آب است . ذرات معلق :آلوده كننده هاي هوا كه در فصول گذشته مورد بحث قرارگرفتند ، همگي گاز بودند . نبايد تصور كرد كه تمامي ذرات آلوده كنندة هوا در حالت گازي هستند . به طور كلي به ذرات جامد كوچك و قطرات مايع ، ذرات معلق مي‌گويند كه در حال حاضر به شدت در آلودگيها و مسائل و مشكلات مربوط به آن سهيم مي باشند . آب خالص به صورت قطره اي ، تنها مايعي است كه از اين طبقه بندي مجزاست.

نقش وسايل نقليه در آلودگي هوا : (نویسنده و گردآورنده محمد رضا دانش بیات ) تاريخچه موتورهاي احتراق داخلي ، به سال 1876 باز مي گردد ، كه «نيكولاس اتو» (1891 – 1832 ) اوين موتور جرقه اي را ساخت . اين موتور در ابتدا بنابر سيكل ويژه اي كار مي كرد و با بازدهي حداكثر برابر با 11% ، داراي وزن زيادي بود . اتو با ارائه سيكل عملكرد 4 زمانه ، بازده را به 14% افزايش ، و در كنار كاهش حجم موتور ، وزن آن را نيز به كمتر از یک سوم حالت قبل كاهش داد . در سال 1884 ، امتياز ثبت شده يك شخص فرانسوي به نام «آلفونس بيودي روشاس» (1893-1815) مربوط به سال 1862 منتشر شد ، كه معلوم ساخت او قبل از اتو ، اصول سيكل 4 زمانه را شرح داده است . البته چون روشاس نتوانسته بود ايده هاي خود را عملي سازد ، در نتيجه امروزه اتو به عنوان مخترع موتور شناخته مي شود . از آن پس اشخاص بسياري در اواخرقرن نوزدهم دست به ابداع موتورهاي ديگري دست زدند ، و جملگي به اين نتيجه رسيدند كه «نسبت تراكم» تاثير مستقيمي بر روي بازده موتور دارد ، ولي به دليل مشكل «كوبش» ، مقدار آن به كمتر از 4 محدود شده بود . در دهه 1880 ، با توسعه كاربراتور و سيستم جرقه ، سرعت موتورها افزايش يافت ، و امكان استفاده از موتور در اتومبيلها فراهم شد . در سال 1892 ، يك مهندس آلماني به نام «رودلف ديزل» (1913 – 1858) ، نوع جديدي از موتور را به ثبت رساند . در طرح وي ، در مرحله تراكم، تنها هوا متراكم ، و در انتهاي اين مرحله سوخت مايع به داخل هواي داغ پاشيده مي شد . از آنجايي كه در اين طرح ، هوا دچار كوبش نمي شود ، لذا وي توانست تراكم را بالا ببرد ، و بازده موتو را دو برابر كند . يكي از ديگر طرحهاي موتور ، موتور دوراني است ، كه اولين آنها توسط «فليكس وانكل» ، در سال 1957 به نتايج رضايتبخشي رسيد . سوختها نيز تاثير فراواني در توسعه موتورها داشته اند . اولين موتورها با سوختن گار ، توان مكانيكي توليد مي كردند . بنزين در اواخر قرن نوزدهم ، براي استفاده از كاربراتورها مورد استفاده قرار گرفت . بنزينهاي اوليه كاملاً فرار بودند و در نتيجه ، امكان افزايش نسبت تراكم به بيش از 4 نبود ، ولي در عوض راه اندازي موتور (استارت زدن) راحت بود . «ويليام برتون» (1954 – 1865) توانست با «گراكينگ حرارتي» نفتهاي سنگين ، بنزيني توليد كند تا بتوان به تقاضاهاي روز افزون بنزين پاسخ داد . البته به دليل بالا بودن نقطه جوش ، استارت حالت سرد موتور مشكلتر بود ، كه اين مشكل نيز با اخترع «استارتر برقي» در سال 1912 حل شد . تاثير ضد كوبش « تترا اتيل سرب» ، در سال 1923 ، توسط شركت «جنرال موتورز» كشف شد و در دهه 1930، استفاده از كاتاليزو فعال به جاي كراكينگ حرارتي ، باعث توليد بنزينهاي داراي كيفيت بالا شد . مساله آلودگي هوا در دهه 1940 در لس آنجلس بروز كرد . در سال 1952، كشف شد كه مشكل «مه دود» ، از واكنش مابين اكسيدهاي نيتروژن و تركيبات هيدروكربني در مجاورت نور خورشيد صورت مي گيرد ، كه موتورها از عوامل اصلي آن هستند . موتورهاي ديزل نيز منبع اصلي دوده و ذرات ريز هستند . لذا براي حفظ محيط زيست ، در كشورهاي پيشرفته ، استانداردهايي در زمينه محدود ساختن آلاينده هاي خروجي موتور ارائه شد . همچنين در موتور از تجهيزاتي مانند«مبدلهاي كاتاليزوري» ، و در سوخت از مواد افزودني براي بهبود كيفيت آن و حذف سرب ، براي اين مهم استفاده شد. از دهه 1970 ، به دليل افزايش بهاي فراورده هاي نفتي ، براي كاهش مصرف موتور ، تلاش زيادي براي بالا بردن بازده صورت گرفت. البته بايد در نظر داشت كه كنترل آلودگي موتور ، باعث بالا رفتن مصرف سوخت مي‌شود . تلاش بسياري نيز درباره سوختهاي جايگزين بنزين و گازوييل صورت گرفته ، كه از بين آنها مي توان به گاز طبيعي ، متانول و اتانول اشاره كرد . هيدروژن ، بنزين و گازوييل مصنوعي حاصل از سنگهاي نفتي و زغال سنگ ، نيز جايگزينهايي بلندمدت محسوب مي شوند . بعد از گذشت بيش از يك قرن ، ممكن است به نظر برسد كه موتورها به حداكثر توسعه خود رسيده اند ، ولي در عمل موتورها همچنان به توان و بازده بالاتر و آلودگي كمتري مي رسند . استفاده در موارد جديد باعث كاهش وزن ، قيمت و تلفات حرارتي شده است . تزريق سوخت يکی از ايده های مدرن و با تکنولوژی بالا بوده و در صورتيکه بخواهيم بيشترين بازدهی ر ا د اشته باشيم استفاده از آن يک پيش نياز می باشد .ولی در حقيقت تزريق سوخت چندين دهه است که مورد استفاده قرار گرفته و از قبل از جنگ جهانی دوم روش استاندارد تحويل سوخت به موتور می باشد . با بررسي كوتاهي در نقش وسايل نقليه بخصوص سيستم سوخت رساني آنها در آلوده كردن هوا اهميت و سهم قابل توجه آنها در آلودگي هوا (بويژه شهرهاي بزرگ) پي مي بريم . با تحقيق در مورد‌آلاينده هايي كه به اين صورت به محيط زيست ما انسان‌ها وارد مي شوند ضرورت اصلاح وسايل نقليه و بطور خاص به ضرورت تصحيح سيستم سوخت رساني پي خواهيم برد .انژكتوري كردن سيستم هاي سوخت رساني در راستاي بهينه كردن مصرف سوخت و در نتيجه كاهش گازهاي آلاينده‌ي خروجي از اگزوز مي‌باشد . برگرفته از سایت پارسی خودرو

Win 32 bit version [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] Win 64 bit version [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content]

تولید یکی از سریع ترین موتورسیکلتهای جهان تولید یکی از سریع ترین موتورسیکلتهای جهان سرعت 240 کیلومتر بر ساعت در موتور سیکلت میژن 1 که توسط یکی از مهندسان سابق شرکت تسلا تولید شده است می تواند آن را به یکی از سریعترین موتورسیکلت های جهان تبدیل کند. به گزارش خبرگزاری مهر، شرکت میژن موتورز به تازگی اعلام کرده است موفق به تولید موتور الکتریکی شده که با استفاده از انرژی الکتریسیته بالغ بر 240 کیلومتر سرعت دارد. این موتور سیکلت الکتریکی با نام میژن 1 انرژی مورد نیاز خود را از موتور القائی 3 فاز و باطری لیتیومی تامین می کند. علاوه بر سرعت بالای این موتور به گفته شرکت تولید کننده تنها 2 ساعت شارژ برای تکمیل شدن انرژی 240 ولتی باطری کافی خواهد بود. فروش این موتورسیکلت که توسط یکی از مهندسان سابق شرکت تسلا ابداع شده است از سال 2010 و با قیمت پایه 69 هزار دلار آغاز خواهد شد. بر اساس گزارش ویرد، متخصصان معتقدند سرعت بالای این موتور و زمان کوتاه شارژ مجدد باطریها به زودی آن را به یکی از سریعترین و کارآمدترین موتورسیکلت های جهان تبدیل خواهد کرد.

تاریخچه بوگاتی (تاریخچه) در سنین جوانی Ettore Bugati استعداد قابل توجهی در طراحی اتومبیل از خود نشان داد.او در سال 1881 در شهر میلان ایتالیا به دنیا آمد.وی در سن 18 سالگی با اتومبیل 2 سیلند خود در مسابقه ای پیروز و 2 سال بعد موفق به ساخت 4 سیلندر شد.او به عنوان طراح برای چندین شرکت از جمله Deutz کار کرد و بخاطر طراحی و ساخت اتومبیلی کوچک با موتور 4 سیلند 1208cc در خانه خود مشهور شد.طرح این اتومبیل پایه و زیر بنایی شد برای ساخت اتومبیلی که در سال 1910 به بازار عرضه شد.در آن سال 5 دستگاه اتومبیل Bugatti با موتور 1327cc ساخته شد و در سال بعد این تعداد به 75 دستگاه افزایش یافت. بوگاتی در 1911 اتومبیلی کوچک با موتور 855cc ساخت که توسط کمپانی Peugeot خریداری و Bebe Peugeot نام نهاد و 3095 دستگاه از آن تولید شد. شرکت Bugatti آقای Ernest Fridrich با اتومبیلهای بوگاتی در مسابقات شرکت کرد و در سال 1911 در مسابقه Grand Prix بمقام قهرمانی رسید. در سال 1913 بوگاتی یک اتومبیل با موتور 5000CC که هر سیلندر آن دارای 3 سوپاپ-2 ورودی 1 خروجی-بود تولید کرد.با وجود اینکه از این اتومبیل فقط 3 نمونه ساخته شد اما همین طرح راهگشای ساخت موتورهای سه سوپاپ نوع 30 و 37 در دهه 1920گردید. یکی دیگر از تولیدات کمپانی مدل 13 بود که تا جنگ جهانی اول تولید آن تدامه داشت.در جنگ تلاشهای آقای بوگاتی به تولیدات نظامی متمایل شد.وی سالهای جنگ را در پاریس به طراحی موتور هواپیما سپری کرد.از جمله کارهای او طی این دوران یک موتور 16 سیلندر 500hp بود که توسط کارخانه Duesenbetg Motors ساخته شد.پس از جنگ جهانی اول شهر Molsheim که کارخانه در آن قرار داشت ضمیمه خاک فرانسه گردید. پس از جنگ آقای بوگاتی به کمپانی خود بازگشته و تولید مدل 13 را از سر گرفت.جانشین این مدل مدلی 16 سوپاپه بود که پس از برنده شدن Friderich در مسابقات Grand Prix سال 1921 در Brescia شهری در شمال فزانسه این مدل Brescia نام گرفت.این اتومبیل موفقیت زود هنگامی به دست آورد و تا سال 1926 دوهزار دستگاه از آن ساخته شد.در کشورهای دیگر نیز تعداد زیادی اتومبیل تحت امتیاز بوگاتی تولید شد. بوگاتی در سال 1922 با مدل 8 سیلند و 2000cc به نام 30 در بازار فروش اتومبیل موفقیت چشم گیری بدست آورد. در همان سال مدل 35 ساخته شد.اما بعلت عدم توانایی های لازم برای شرکت در مسابقات این اتومبیل به افراد غیر حرفه ای فروخته شد. (بوگاتی ویرون) در فاصله بین 2 جنگ جهانی مدل 30 موفق ترین اتومبیل مسابقه ای بوگاتی بود و تا سال 1926 موفق به پیروزی در 12 مسابقه شد. مدل 37 با موتوری 1500cc برای افرادی ساخته شد که توانایی خرید مدل 35 را نداشتند.بعد از آن مدل 40 با بازدهی مناسب و قیمتی قابل قبول که بسیاری از مردم توانایی خرید را داشتند به بازار عرضه شد. از سال 1913 بوگاتی رویای ساخت اتومبیلی را در سر میپروراند که با آن بتواند دنیا را تسخیر کند.رویای او در سال 1926 با مدل Royale 41 به حقیقت پیوست. این مدل با موتوری 15000cc و قدرتی معادل 300hp بسیار مهیج بود ولی فقط 6 نمونه از آن ساخته شد که تنها 3 دستگاه از آن فروخته شد و بقیه نزد خانواده بوگاتی باقی ماند. بوگاتی بعدها به علت مشکلات مال ناچار به مهاجرت به پاریس شد و در آنجا به طراحی هواپیما و کشتی پرداخت.ولی پسرش Jean در کارخانه واقع در Molsheim باقی مانده و راه پدر را ادامه داد.او در ابتدای ورود خود به کارخانه مدل 57 دارای موتور8 سیلندر 3300CC را تولید و در سال 1934 به بازار عرضه کرد.در سال 1939 تعداد 683 دستگاه از این اتومبیل ساخته شد. متاسفانه Jean در آگوست 1939 دقیقا قبل از جنگ جهانی دوم هنگام آزمایش یک اتومبیل مسابقه ای در گذشت پس از آن کارخانه Molsheim بار دیگر مشغول ساخت وسایل نقلیه جنگی شد.آقای بوگاتی به Bordeaux منتقل و مشغول فعالیت بر روی چند پروژه شد.با کمک پسر کوچکترش Roland مدل 73 با موتور 1500cc را ساخت.اگر چه تا زمان مرگش در آگوست سال 1947 فقط تعداد اندکی از این اتومبیل تولید شد.در سال 1951 یک مدل تجدید نظر شده به نام 57 در کارخانه Molsheim تحت مدیریت Pierre Marco ساخته شد.پس از این تاریخ تلاشها برای نگهداشتن کارخانه با شکست مواجه شد و در سال 1963 Hispano-suiza کارخانه را خریداری نمود.کمپانی Bugatti بعدها جذب S.N.E.C.M.A -یک کارخانه هواپیما سازی فرانسه- شده و کارخانه Molsheim به تولیدات قطعات هواپیما پرداخت. برای زنده نگه داشتن یاد و نام Bugatti گروهی از تجار اروپایی در سال 1987 نام Bugatti را خریداری کردند.کمپانی جدید بوگاتی در شهر Campogalliano ایتالیا تاسیس و در اوایل دهه 1990 اتومبیل فوق سریع Quad Turbo V12 با سرعت 322 کیلومتر در ساعت و موتوری 3500cc با قدرت 550hp را تولید کرد. منبع : من متوجه نشدم که منبع اصلی این تاپیک کجاست چون در اکثر سایتها بدون منبع ذکر شده با این وجود اخرین جایی که دیدمش وبلاگ دنیای بی انتهای اتومبیل بود .

تاريخ : چهارشنبه 12 اسفند 1388 جابه جایی کیفی محصولات پارس خودرو روابط عمومی پارس خودرو - بر اساس اعلام شرکت ملی بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، ماکسیما، تندر-90 و مگان تولید شده در شرکت پارس خودرو در صدر کیفی ترین خودروهای کشور قرار گرفته و رتبه های یکم تا سوم باکیفیت ترین خودروها را به خود اختصاص دادند. مجتبی استاد رحیمی معاون تضمین کیفیت شرکت پارس خودرو گفت: بر اساس آخرین آدیت های اخذ شده توسط شرکت ملی بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، مکان اول کیفی ترین خودرو ایران به ماکسیما رسید و تندر 90 شرکت پارس خودرو نیز با رشد بی سابقه کیفی در طول سال جاری و ادامه روند بهبود کیفیت، در جایگاه دوم کیفی ترین خودروهای ساخت داخل کشور و 6 پله بالاتر از تندر-90 تولیدی ایران خودرو قرار گرفت. منبع :دنیای اقتصاد

تاريخ : سه شنبه 11 اسفند 1388 میزان رضایت از خدمات پس از فروش خودروها در سال 88 سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نتایج آخرین ارزیابی انجام شده در زمینه خدمات پس از فروش صنعت خودرو کشور را در حالی روی سایت رسمی خود قرار داد که طبق این ارزیابی، میزان رضایتمندی مشتریان از خدمات پس از فروش، در بخش سواری، 7/52 امتیاز و در بخش خودروهای سنگین نیز 7/46 درصد اعلام شد. در این ارزیابی که سازمان بازرسی کیفیت و استاندارد ایران، آن را انجام داده است، «شبکه نمایندگی های مجاز خودرو»، «سیستم مدیریت ارائه خدمات در شرکت های عرضه کننده خودرو» و «وضعیت رضایتمندی مشتریان تعمیرگاه های مجاز»، موارد تحت ارزیابی به شمار می روند و نتایج اعلام شده، حاصل 90 هزار نفر - ساعت کار این سازمان است. ارزیابی از 36 شرکت عرضه کننده خودرو، نظرسنجی از 251 هزار مشتری تعمیرگاه های مجاز و همچنین ارزیابی میدانی از دو هزار و 250 تعمیرگاه مجاز در 303 شهر کشور، اقدامات صورت گرفته در این زمینه به حساب می آید. از 36 شرکت مورد ارزیابی ، 24 شرکت، تولید کننده خودرو هستند و 12 شرکت دیگر نیز واردکننده محسوب می شوند. از بین دو هزار و 250 تعمیرگاه مجاز تحت ارزیابی نیز، یک هزار و 721 مورد، تعمیرگاه های خودروهای سبک را در بر می گیرد و مابقی این تعمیرگاه ها نیز به خودروهای سنگین اختصاص دارد. سازمان بازرسی در شرایطی یک هزار و 721 تعمیرگاه خودروهای سواری را تحت ارزیابی قرار داده که 25 صدم درصد از آنها حائز رتبه یک، 35/13 درصد حائز رتبه دو، 3/42 درصد حائز رتبه سه، حائز 7/39 رتبه چهار و 4/4 درصد این تعمیرگاه ها نیز، بدون رتبه شناخته شده اند. در بین 529 تعمیرگاه مجاز خودروهای سنگین نیز، که البته هیچ یک نتوانسته اند شرایط لازم برای احراز رتبه یک را کسب کنند، 5/1 درصد آنها رتبه دو، 7/21 درصد رتبه سه و 6/67 درصد نیز رتبه چهار را کسب کرده اند، 2 /9 درصد این تعمیرگاه ها نیز بدون رتبه محسوب می شوند. همچنین در ارزیابی صورت گرفته، شرکت های عرضه کننده خدمات پس از فروش خودروهای سبک، متوسط امتیاز 7/52 درصد را کسب کرده اند و در بخش خودروهای سنگین نیز متوسط امتیاز 7/46 درصد را به دست آورده اند. بر اساس نظرسنجی انجام شده از مشتریان نیز، کمبود لوازم یدکی و تاخیر در تامین آن، عدم رفع ایرادات فنی خودرو و نبود تعمیرکاران ماهر و مجرب، بیشترین انتقادات را از وضعیت خدمات پس از فروش شامل می شود. اما سازمان بازرسی در ادامه ارزیابی های خود، نمودار امتیاز نهایی خدمات پس از فروش خودروهای سبک را نیز در چهار شاخص کیفیت خدمات، سرعت خدمات، هزینه خدمات و نتیجه عملکرد منتشر کرده است، به نحوی که شرکت های ارائه دهنده خدمات پس از فروش خودروهای سواری توانسته اند در بخش نتیجه عملکرد، امتیاز 61، در بخش هزینه خدمات امتیاز 1/30، در بخش سرعت خدمات امتیاز 47 و در بخش کیفیت نیز امتیاز 2/45 را به دست بیاورند. همچنین طبق جدولی که در آمار سازمان بازرسی وجود دارد، امتیاز کل و رتبه شرکت های ارائه دهنده خدمات پس از فروش نیز ارائه شده است و نکته قابل توجه آنجا است که هیچ یک از 13 شرکت تحت ارزیابی، شایسته احراز رتبه های یک و دو نشده اند. در این جدول، ایساکو ارائه دهنده خدمات پس از فروش محصولات ایران خودرو به همراه سایپایدک با کسب رتبه سه، مکان های اول و دوم را در اختیار دارند. ایساکو و سایپایدک نیز به لحاظ گستردگی محصولات ایران خودرو و سایپا، بیشترین نمایندگی ها، تعمیرگاه ها و البته بالاترین انتقادات را از سوی مشتریان دارند. خدمات پس از فروش غیردولتی ها اما مکان های سوم تا سیزدهم جدول موردنظر نیز در حالی به ترتیب به شرکت های آسان موتور، ایرتویا، مزدایدک، زاگرس خودرو، اطلس خودرو، ستاره بم، بم خودرو، مرتب، پرستوی آبی، ستاره نیک و مدیران خودرو اختصاص یافته است که همه آنها حائز رتبه چهار شده اند. این روزها به خوبی می توان برندهای معتبر آسیایی یعنی تویوتا و هیوندای را در ترافیک جاده های کشور مشاهده کرد. برندهایی که غالب آنها وارداتی به حساب آمده و به دلیل تعرفه بالا و در نتیجه گرانی این محصول، قشر خاصی از جامعه به سمت آنها گرایش دارد. این در حالی است که شرکت آسان موتور نماینده رسمی هیوندای موتورز کره، 4/57 امتیاز را در ارائه خدمات پس از فروش، طی سال 88 به دست آورده و ایرتویا نماینده رسمی محصولات تویوتا در ایران نیز 2/57 امتیاز در این زمینه دارد. آسان موتور مدل هایی نظیر توسان، آزرا، سوناتا، سانتافه و کوپه را به بازار داخل وارد کرده، کمری، کرولا، لکسوس و یاریس نیز جزو محصولات وارداتی ایرتویا به شمار می روند. مزدا3 و زاگرس خودرو نیز که اولی وانت و سواری مزدا را در داخل مونتاژ می کند و دومی واردکننده و مونتاژکننده پروتون جنتو است، در شرایطی بعد از ایرتویا قرار دارند که به ترتیب، 9/55 و 4/55 امتیاز کسب کرده اند. همچنین اطلس خودرو نماینده رسمی کیا موتورز کره نیز که با محصولاتی مانند سراتو، اپیروس، سورنتو و اسپورتیج در بازار ایران حضور دارد، 3/53 امتیاز دارد و هفتم است. شرکت ستاره بنز ارائه دهنده خدمات پس از فروش بنز نیز در این ارزیابی، هشتم شده و 3/52 امتیاز دارد. رده آخر جدول امتیازبندی شاخص های اصلی خدمات پس از فروش نیز به «مدیران خودرویی» اختصاص یافته است که تنها 6/37 امتیاز دارد.این شرکت خودرو چینی mvm را به بازار ایران عرضه کرده است. خدمات پس از فروش خودروهای سنگین اما نگاهی نیز به وضعیت امتیاز نهایی خدمات پس از فروش خودروهای سنگین بیندازیم. شرکت های ارائه دهنده خدمات پس از فروش این نوع خودروها، در بخش نتیجه عملکرد، 9/56 امتیاز، در بخش هزینه خدمات، 32 امتیاز، در بخش سرعت خدمات، 5/39 امتیاز و در بخش کیفیت نیز 35 امتیاز به دست آورده اند. همچنین طبق جدول امتیاز شاخص های اصلی خدمات پس از فروش شرکت های عرضه کننده خودرو نیز، که همه 11 شرکت تحت عضو آن، حائز رتبه چهار شده اند، «خدمات فنی رنا» ارائه کننده خدمات پس از فروش سایپادیزل، با امتیاز 8/56، رده اول را در اختیار دارد. سایپادیزل محصولاتی نظیر کامیون دانگ فنگ را روانه بازار ایران کرده است. پس از این شرکت، زامیاد در شرایطی دوم جدول به شمار می رود که 6/56 امتیاز را به خود اختصاص داده و پرتیراژترین تجاری ساز صنعت خودرو کشور به شمار می رود. وانت نیسان، معروف ترین محصول زامیاد است. زامیاد که زیرمجموعه سایپا است کامیون، کامیونت و اتوبوس نیز به تولید می رساند. از زامیاد که بگذریم به عقاب افشان، تولید کننده اتوبوس در کشور می رسیم. این شرکت که به عنوان بخش خصوصی فعالیت می کند، از شاخص های اصلی خدمات پس از فروش طی سال 88، 53 امتیاز کسب کرده است.آریادیزل و بهمن دیزل نیز که چهارم و پنجم جدول موردنظر به شمار می روند، به ترتیب 49 و 5/48 امتیاز به دست آورده اند. نکته قابل توجه در زمینه جدول امتیازبندی شاخص های اصلی خدمات پس از فروش شرکت های عرضه کننده خودرو، رده و امتیاز پایین شرکت گواه است.گواه، ارائه دهنده خدمات پس از فروش ایران خودرودیزل به شمار می رود و در جدول موردنظر، با 43 امتیاز رده نهم جدول را در اختیار دارد. ایران خودرودیزل محصولاتی نظیر کامیون های هوو و همچنین اتوبوس را به بازار ایران عرضه کرده است. دنیای اقتصاد

تاريخ : دوشنبه 10 اسفند 1388 ورود وانت نیسان گازوئیل سوز به بازار مدیرعامل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت با اشاره به ورود وانت نیسان پایه گازوئیل سوز به بازار، از واردات و توزیع گازوئیل کم گوگرد از سال آینده خبر داد و گفت: با ورود خودروهای پایه گازوئیل سوز امکان تامین و عرضه دو نوع گازوئیل معمولی و وارداتی در جایگاه ها فراهم می شود. عباس کاظمی با اشاره به مصوبه کمیسیون تلفیق مجلس مبنی بر واردات خودروهای دیزلی از سال آینده، در مورد تامین گازوئیل کم گوگرد خودروهای دیزلی، گفت: برای تامین سوخت خودروهای پایه گازوئیل سوز واردات و توزیع گازوئیل کم گوگرد با استاندارد یورو چهار و پنج از سال آینده در دستور کار قرار دارد. مدیرعامل شرکت بهینه سازی مصرف سوخت کشور با اشاره به اینکه باید همزمان با ورود خودروهای پایه گازوئیل سوز امکان تامین و عرضه دو نوع گازوئیل معمولی و وارداتی در جایگاه های سوخت کشور فراهم شود، تصریح کرد: کار عملیاتی این دو نوع سوخت با شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی است که باید ساز و کار عرضه دو نوع گازوئیل را در جایگاه های سوخت فراهم کند. وی با اشاره به اینکه هم اکنون اقداماتی برای توزیع دو نوع گازوئیل معمولی و وارداتی از طریق سامانه هوشمند سوخت در برخی از جایگاه های کشور فراهم شده است، بیان کرد: همچنین اخیرا با رونمایی از اولین موتور پایه گازوئیل سوز ساخت داخل امکان بومی سازی تولید این موتورها در کشور فراهم شده است. به گفته این مقام مسوول، این موتور پایه گازوئیل سوز با مشارکت شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده های نفتی و یکی از شرکت های خودروساز در داخل کشور طراحی و ساخته شده است. منبع : خبرگزاري مهر

نرم افزار قدرتمندی هستش که در حال حاضر خیلی طرفدار داره مخصوصا در پالایشگاها و ... برای بیشتر اشنا شدن با این نرم افزار اینجا را ببین

تاريخ : سه شنبه 11 اسفند 1388 قيمت خودروهاي زاتيا، پرايد، ريو و...در تاريخ 10/12/88 نرخ خودروهاي داخلي در بازار منبع : دنیای اقتصاد