Amin

سرمایه گذاری مجدد جیلی برای ولوو جمعه، 21 اسفند 1388 گروه بین الملل: شرکت سرمایه گذاری «هولدینگ» ژی ژیانگ جیلی که ار حالا باید آن را مالک ولوو تلقی کرد برنامه خود را برای احیای خودروساز مشهور سوئدی طراحی کرده است. به گزارش خبرخودرو، مدیران جیلی مدعی هستند که برای سرو سامان دادن به اوضاع ولوو و بازگرداندن آن به روزهای اوج لازم است سرمایه گذاری تازه ای در حدود 10 میلیارد کرون سوئد معادل 4/1 میلیارد دلار انجام دهند. مدیران جیلی معتقدند که این مقدار سرمایه گذاری جدید حداقل پول مورد نیاز برای بهبود شرایط ولوو برای حضور در بازارهای جهانی است. گلن ماگنوسن رئیس اتحادیه مدیران ولوو معتقد است که حتی رقم سرمایه گذاری جیلی ممکن است تا دو برابر نیز بالا برود چون ضرورت این تزریق مالی احساس می شود. جیلی در تلاش است تا ولوو را در کوتاه ترین زمان به سود آوری برساند و بر همین مبنا قرار است تولید آن در چین را تا میزان 200 هزار دستگاه در سال بالا ببرد. خبر خودرو

کرایسلر در خدمات فیات جمعه، 21 اسفند 1388 گروه بین الملل: کمپانی فیات پس از تملک سهام عمده کرایسلر آمرکیا شیوه های متفاوتی را برای ایجاد معامله ای دو سر سود برای طرفین به کار گرفته است . به گزارش خبرخودرو، با این حال شماری از تحلیلگران صنعت خودرو در آمریکا معتقدند که استفاده فیات از کرایسلر به مراتب بیش از استفاده کرایسلر از فیات است. در آخرین وضعیت ، کمپانی فیات اعلام کرد که از این پس کرایسلر رسماً به عنوان مقر این کمپانی در آمریکا خواهد بود و قرار است راه ورود هر چه سریع تر و پر تعداد تر محصولات فیات به بازار آمریکا را هموار کند. فیات نزدیک به 25 سال از بازار آمریکا دور بودهو حالا می خواهد از امکانات کرایسلر برای پایان این ماجرا کمک بگیرد بر همین مبنا لورا سوایو مدیر سابق فولکس واگن در آمریکا از سوی فیات مأمور شده تا شرایط را برای فیات مهیا کند . سوایو مستقیماً به سرجیو مارچیونه مدیر عامل فیات گزارش خواهد داد . فیات فروش مدل پرفروش 500 را در آمریکا آغاز کرده است. منبع : خبر خودرو

رشد فروش بی ام و در ماه فوریه پنجشنبه، 20 اسفند 1388 منبع: خبر خودرو گروه بین الملل: بی ام و خودروساز برتر جهان در شاخه خودروهای لوکس با افزایش فروش در ماه فوریه 2010 مواجه شده است. به گزارش خبرخودرو، مدیران کمپانی بی ام و اعلام کردند که در ماه فوریه 2010 توانسته اند 785/91 دستگاه خودرو بفرشند که این رقم نسبت به فوریه 2009 با 14 درصد رشد همراه شده است. خودروساز با واریایی توانسته 248/78 دستگاه برند بی ام و بفروشد و شمار مشتریان برند مینی هم 443/13 دستگاه بوده است. رولزرویس زیر مجموعه مشهور بی ام و نیز دقیقاً به اندازه فوریه سال گذشته توانسته از محصولات گران قیمتش بفروشد. بی ام و همچنان عنوان بزرگترین خودروساز لوکس را در جهان در اختیار دارد و جالب است که در زمینه ساخت موتور سیکلت نیز وضعیت مناسبی دارد. موتور سیکلت های بی ام و نیز با رشد 25 درصدی توانسته اند ، 5485 مشتری پیدا کنند.

افتتاح خط تولید جیلی در روسیه پنجشنبه، 20 اسفند 1388 خبر خودرو: گروه بین الملل: جیلی خودروساز بخش خصوصی چین خط مونتاژ خود در روسیه را راه اندازی می کند. به گزارش خبرخودرو، مقامات کمپانی چینی رسماً خط تولید خود در منطقه قراچای – چه کسا را افتتاح کردند و از جمعه این خط به مونتاژ برند جیلی خواهد پرداخت. اولین پارتی از قطعات جیلی 20 فوریه به خط تولید تازه رسیده و کارگران آماده ساخت شده اند . طبق اخباری که از شبکه تلویزیونی «روسیه – 24 » منتظر شده حجم تولید جیلی در سال کمتر از 12 هزار دستگاه نخواهد بود. جالب است که در همسایگی خط تولید جیلی در منطقه قراجای، برندهای دیگر چینی از جمله لی فان ، گریت وال ، هایما و چری نیز تولید خواهد شد. خروجی سالانه برندهای چینی در این منطقه به 100 هزار دستگاه خواهد رسید.

سهم بازار را با افزایش کیفیت محصولات حفظ می کنیمچهارشنبه، 19 اسفند 1388 به گزارش خبرخودرو، مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا گفت: حفظ سهم بازار داخلی و استفاده از فرصت ها و ظرفیت های موجود برای جلوگیری از ورود اجناس چینی ، باید در اولویت برنامه های شرکت مگاموتور قرار گیرد. به گزارش خبرنگار خبرخودرو، نعمت الله پوستین دوز ضمن بازدید از شرکت مگاموتور در جمع مدیران این شرکت خاطر نشان کرد : شرکت مگاموتور بعنوان بزرگترین تأمین کننده گروه سایپا در بخش موتور و قوای محرکه نیازمند توجه و تقویت بیشتر در حوزه طراحی مهندسی و مدرن سازی بخش تولید است . وی افزود : مانور خودروسازی در حوزه موتور و قوای محرکه است و نوسازی و مدرن سازی خطوط تولید مگاموتور برای افزایش کیفیت باید مورد توجه قرار گیرد. مدیر عامل سایپا تأکید کرد : بر اساس قوانین و مصوبات موجود در صنعت خودرو ، نگاه دانایی محور و دانش محور باید در سیستم حاکم شود و علاوه بر توجه به بخش کمیت ، کیفی سازی محصولات نیز باید در افزایش سهم بازار دخالت داشته باشد. پوستین دوز افزود : بین سبد محصول ، موتور خودرو و سبد سوخت باید هماهنگی وجود داشته باشد و مدیریت درست این عوامل می تواند ما را در رسیدن به اهداف و حفظ سهم بازار کمک کند. وی تأکید کرد : سبک سازی ، مدرن سازی ، استاندارد سازی و کوچک سازی موتور خودرو از جمله شاخص هایی است که قدرت طراحی مهندسی محصول را بالا می برد و شرکت مگاموتور در این راستا کار سختی را پیش رو دارد . مدیر عامل سایپا یاد آور شد : کیفیت مهمترین دغدغه ای است که همه شرکتهای زیر مجموعه دارند و توجه و ثبات رویه در افزایش کیفیت محصولات باید در سرلوحه کار قرار گیرد. وی با اشاره به اینکه سال آینده برنامه سمت 90 رو به اتمام است گفت : برای ورود به برنامه پرواز 95 و دسترسی به تولید یک میلیون و دویست هزار دستگاه در سال نیازمند توسعه ظرفیت برای حفظ سهم بازار هستیم. مدیر عامل مگاموتور نیز در این نشست خاطر نشان کرد : نگاه شرکت به آینده نگاه توسعه ای است و برای رسیدن به این هدف نیازمند حمایت شرکت سایپا هستیم. محمدرضا روشنی مقدم افزود: توسعه زیر ساختها ، ایجاد امکانات ،بازسازی و مدرن سازی خطوط تولید زمینه هایی است که نیازمند همکاری و کمک شرکت سایپا هستیم. وی در ارائه گزارش عملکرد سالانه شرکت مگاموتور خاطر نشان کرد : از مجموعه 343 سازنده قطعات موتور قوای محرکه در مجموع 84 درصد سازنده ها گواهی ایزو 9000 دارند. به گفته مدیر عامل مگاموتور طرح های توسعه خانواده موتور گروه خودروسازی سایپا از جمله موتورهای 1300 تا 1600 سی سی و حجم بین 1800 تا 2000 سی سی در مراحل تحقیق و طراحی است و کارهای اولیه برای نهایی کردن تولید موتور 1300 سی سی نیز انجام شده است.

چهارشنبه 19 اسفند ماه سال 1388 تردیدهای خودروی تازه‌ وارد 207 - ای زمانی که علیرضا طهماسبی، نخستین وزیر صنایع دولت نهم برای پرده‌برداری از پژو 206 صندوقدار به‌عنوان محصول مشترک طراحی شده ایران خودرو و پژو برای سخنرانی رفته بود، با گله از ایران خودرو اعلام کرد که حرکت ایران خودرو در همکاری مشترک با پژو اشتباه بوده و به همین دلیل وی در آن زمان احیای دوباره طرح نیو‌پیکان را مطرح کرد. در آن هنگام پژو به خاطر رقابت با پروژه تندر 90 (خودروی روز آن سال‌ها) که ابتدا قرار بود در ایران با 50درصد ساخت داخل تولید و با سرمایه‌گذاری طرف خارجی جایگزین پیکان شود، حاضر بود طرح پژو 206 صندوقدار را به ایران پیشنهاد کند اکنون خودرو‌سازان ایرانی به جای همکاری مشترک با شرکت‌های خارجی به تولید‌کننده محصولات تاریخ‌گذشته این شرکت‌ها تبدیل شده‌اند. عرضه خودروی 206 پلاس به جای 207‌آی نمونه‌ای از این رویکرد است. تداوم سیاستگذاری‌های غلط در صنایع خودروسازی کشور موجب شده است تا چندی پیش شرکت پژوی فرانسه محصول تاریخ گذشته خود یعنی پژو 206 پلاس را با نام پژو 207 تحویل مردم ایران دهد و جالب‌تر اینکه وزیر صنایع ایران با افتخار در مراسم رونمایی این خودرو شرکت کرده و تولید آن را در راستای کاهش مصرف سوخت قلمداد می‌کند. این در حالی است که موتور پژو 207 همان موتور پژو 206 است؛ البته نه‌تنها موتور بلکه پلت فرم (قوای محرکه- شاسی- تعلیق- ترمز) این خودرو نیز همان پلت‌فرم‌ پژو 206 است. مدیرعامل ایران خودرو نیز گفته است پژو 206 و پژو 207 به میزان 60درصد مشابه بوده و از آنجا که پژو 206 داخلی شده، پژو 207 را هم می‌توان به‌راحتی داخلی کرد. اما آیا واقعا پژو 206 با پژو 207، 40 درصد تفاوت دارد؟ با دقیق شدن در تشابه ظاهری پژو 206 و پژو 207 ایران خودرو، متوجه می‌شویم که به غیر از جلو پنجره، تغییر چراغ‌های جلو و کمی تغییر تزئینات داخلی، بقیه اجزای بدنه این خودرو همان پژو 206 بوده و حتی طرح چراغ‌های عقب هم تغییر نکرده است. تفاوت‌های غیرقابل انکار معمولا خودرو‌‌سازان جهان، محصولات خود را 2 سال پس از تولید با کمی تغییرات جزئی در طراحی بدنه و تزئینات داخلی با نام فیس لیفت عرضه می‌کنند و چند سال پس از ارائه فیس لیفت، خودروی کاملا جدید را در همان کلاس عرضه می‌کنند. طبق نامگذاری محصولات پژو، شماره اول نشان‌دهنده سایز بدنه، صفر به معنی پژو و شماره آخر نسل خودرو را مشخص می‌کند؛ حال خودرو 207 واقعی در این بین همان خودرو کاملا جدید در کلاس پژو 206 (اتاق سایز دو) و خودرو پژو 207 ایران همان فیس لیفت پژو 206 است. عضو هیأت علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت در این زمینه می‌گوید: خودرو پژو 207آی تولیدی در ایران با پژو 207عرضه شده در بازارهای اروپایی متفاوت بوده در واقع همان206 پلاس است. اوستا گودرزی می‌افزاید: سطح فناوری پژو 207آی پایین‌تر از پژو 207 بوده و این خودرو همان 206 پلاس است. پلت‌فرم پژو 207آی همان پلت فرم 206 بوده و تنها بخشی از بدنه را تغییر داده و آن را شبیه 207 کرده‌اند. وی با بیان اینکه ابعاد و اندازه فاصله محورهای پژو 207آی با پژو206 و نه پژو207 واقعی انطباق دارد، می‌افزاید: به‌عنوان مثال فاصله دو محور در خودرو پژو 207 واقعی 2590 میلی‌متر اما در پژو 206 برابر با 2443 میلی‌متر بوده که فاصله دو محور اعلام شده برای پژو 207آی نیز 2443 میلی‌متر و منطبق با پلت‌فرم پژو206 است. این مدرس دانشگاه درباره تاریخچه تولید پژو206 پلاس تصریح می‌کند: شرکت پژوی فرانسه در سال 2008 در سایت برزیل 206 فیس لیفت را با تغییراتی در بدنه به‌عنوان پژو 207 برزیل تولید و در بازارهای آمریکای جنوبی، مکزیک، اروگوئه و آرژانتین تحت عنوان 207 کامپکت عرضه کرد که در آن زمان این کار با اعتراض‌هایی روبه‌رو شد، چرا که این خودرو اصالت و تغییرات لازم برای تغییر نام تجاری از 206 به 207 را نداشت و به‌دنبال آن پژو با عقب‌نشینی، همان خودرو را تحت عنوان 206 پلاس در فرانسه تولید کرد. گودرزی می‌افزاید: پس از آن پژو در سال 2009 پژو207 برزیل را در فرانسه تحت عنوان 206 پلاس برای بازارهای اروپای شرقی به‌عنوان رقیب خودروهایی همچون رنو لوگان عرضه کرد. در واقع پژو 207آی تولیدی در ایران نیز همان پژو206 پلاس است که تنها بخشی از بدنه آن تغییر کرده و سطح فناوری و مکانیک آن بسیار پایین‌تر از پژو 207 واقعی است. وی درباره تفاوت‌ پژو207 عرضه شده در بازارهای اروپا با پژو206 نیز می‌گوید: پلت فرم متفاوت، تفاوت در فناوری موتور، به‌کارگیری فرمان الکتریکی، بهبود سیستم تعلیق و ارتقای سطح ایمنی خودرو از جمله تفاوت‌های این دو مدل خودرو است. پژو و توسعه حضور در ایران با وجود این تفاوت‌ها نماینده‌ پژو در ایران رونمایی از خودرو 207آی را به منزله‌ تلاش این شرکت خودرو‌ساز فرانسوی برای توسعه‌ حضور خود در بازار ایران قلمداد کرده است. پی‌یر فارس اعلام کرده است: شرکت خودروسازی پژو فرانسه چندین سال است که با ایران خودرو همکاری داشته و این همکاری با وجود همه‌ مشکلات همچنان ادامه خواهد داشت. این دیدگاه نشان می‌دهد که پژو خود در تولید پژو 206 پلاس با نام پژو 207 در ایران همکاری داشته و از سوی دیگر وزیر صنایع و معادن نیز به تولید این خودرو روی‌خوش نشان داده است، چرا که علی‌اکبر محرابیان در مراسم رونمایی از این خودرو گفته است: قصد داریم خودرو 207‌آی را به‌دلیل مصرف سوخت پایینی که دارد، در ایران تولید کنیم. عقبگردی دوباره بین سال‌های 76 تا 84 صنعت خودرو ایران علاوه بر افزایش تولید با راهبردی جدید روبه‌رو شده بود. تولید خودروهای به‌روز دنیا مانند پژو 206 که در آن سال‌ها خودرو روز اروپا بود، طراحی خودروهایی با برند داخلی که امکان رقابت در بازار را داشته باشد (مانند سمند)، همکاری مشترک برای تولید خودرو‌های روز دنیا با ساخت داخل بالا مانند تندر 90، طراحی مشترک یک محصول با شرکت‌های بزرگ جهان مانند پژو 206 صندوقدار و انتقال دانش فنی با طراحی موتور ملی با دانشگاه آخن آلمان از جمله این رویکرد‌های مثبت بوده است. گرچه در آن زمان هم نبود راهبردی متمرکز ایراد اصلی انجام این کارها بود اما در چند سال اخیر که طراحی و تولید برخی خودروهای ظاهرا ملی مانند مینیاتور و رانا با شکست مواجه و همکاری مشترکی انجام نشده است، به جای ورود یک محصول جدید خارجی، محصول قدیمی را با نام یک محصول جدید به مشتریانی عرضه کرده‌اند که در جست‌وجوی داشتن خودرویی با مشخصات خودروهای روز دنیا سر از پا نشناخته و ظرف مدت چند ساعت نسبت به پیش‌خرید آن اقدام کرده‌اند؛ از سوی دیگر خودرو‌سازان این اقبال را نشانگر کیفیت و قیمت مناسب خودروی مذکور قلمداد کرده و برای پاسخگویی به این اقبال از افزایش تعداد پیش‌فروش این خودرو با دوره زمانی طولانی‌تر خبر داده‌اند. پژو‌207‌آی از نگاه تولید‌کننده با وجود این دیدگاه‌ها، قائم مقام مدیرعامل ایران خودرو در کیفیت و محصول، به مقایسه برتری‌ها و تفاوت‌های پژو‌207‌آی با پژو‌206 پرداخته و اعلام کرده است، پژو‌206پلاس نسبت به 207‌آی از سطح تجهیزات، امکانات و موتور کم‌قدرت‌تری برخوردار است. میر‌جواد سلیمانی با بیان اینکه موتور پژو 207آی، 1600‌سی‌سی است، درصورتی که موتور 206پلاس، 1100 و 1400‌سی‌سی است می‌افزاید: 206 پلاس به‌عنوان خودروی پایه شرکت پژو و با قیمت ارزان به بازار عرضه می‌شود، در حالی که 207آی نسبت به تجهیزات و امکانات ویژه آن، قیمت مناسبی دارد. وی با اشاره به راهبرد ایران خودرو مبنی بر تولید و عرضه خودرویی با قیمت مناسب به جای واردات و فروش خودروی 207 با قیمت بالا می‌افزاید: استفاده حداکثر از امکانات و توانمندی‌های موجود برای تولید خودرویی لوکس با امکانات فنی و رفاهی بالا و با قیمت مناسب برای مشتریان باعث شده خودروی 207آی خودرویی ایده‌آل در مقایسه با نمونه‌های هم قیمت خویش تبدیل شود. ایران خودرو با مهندسی ارزش و استفاده از سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در دیگر خطوط توانسته است میزان هزینه‌های تولید 207‌آی را کاهش دهد تا این خودرو با قیمت مناسب به دست مصرف‌کننده برسد. منبع:خودرو.بلوگ اسکای

من که تا حلا چنین قصدی نداشتم اما چیزی که در این رابطه می دونم اینه که اگر تو کارت استاد باشی اونا هم تحویلت میگیرن .اما گویا بعضی گرایش ها را بیشتر نیاز دارند که من اخرین مطلبی که شنیدم این بود که مهندسینی که تخصص سیستم های تهویه دارند کارشون اونجا میگیره :jawdrop:

Equipment & System احتمالا موقع نصب کتیا گزینه مربوط به فعال شدن این بخش زده نشده یا اینکه نرم افزار کتیا شما کامل نبوده

ابتدا باید مدول part را انتخاب کنیم . سپس create part را کلیک می کنیم تا پنچره ایی مانند تصویر زیر نمایش داده بشه حالا باید تعیین کنیم که مدل ما سالید باشه یا پوسته ای یا.... ما در اینجا shell را انتخاب میکنیم . حالا نرم افزار وارد محیط 2 بعدی اسکیچ میشه در این محیط مستطیل را ترسیم می کنیم و در اخر doneرا کلیک می کنیم از محیط اسکیج خارج که بشیم تصویری همانند تصویر بالا نمایش داده خواهد شد .

درود ببین نرم افزار اباکوس دارای چند تا مدول هستش که برای انالیز یک مدل تمام اونا را طی کنی !!! خوب مدول اول مدلسازیش هستش که کار ما الان گیره همین مدوله برای مدلسازیش اول باید ببینیم که میخوای کف را به صورت پوسته داشته باشی یا به صورت سالید ؟ بعد از انخای نوع پوسته یا سالید وارد محیط اسکیج میشیم و یک مستطیل رسم میکنم .من الان دسرسی به نرم افزار ندارم امامراحل کارو (قسمتهایشو ) به صورت عکس برات میذارم . خلاصه بعد از ترسیم مستطیل از محیط اسکیج خارج میشیم و ترسیم را اکسترود می کنیم به اندازه ایی که مد نظرمون هستش !!!

سلام مهندس !!! مهندس خودت تا کجای کار پیش رفتی ؟ اصلا تا حالا با نرم افزار اباکوس کار کردی ؟؟ مدل کردنش کار نداره اما مدل را وقتی می تونیم شبیه سازی کنیم که بدونیم دقیقا میخوایم چه کار کنیم . من سعی میکنم تا فردا چند نوع مدل برات بذارم تا ببینم دقیقا میخوای کدوم مدل را داشته باشی !!!

کارشون درسته !! فکر کنم با نرم افزار متیا این کارو کردن / البته من حس میکنم خودرو را از بالای کوه هل میدن به ائین و همش رو سراشیبی راه میره که بنزین لازم نداشته باشه .

عوامل موثر بر صداي لنت اتومبيل و راههاي حذف صدا مقدمه لنت ترمز يكي از قطعات مصرفي در اتومبيل با درجه ايمني Grade A يا فوق ايمني است كه اين درجه ايمني نشان از اهميت فوقالعاده اين قطعه به ظاهر ساده دارد. در ترمزگيريهاي شديد و در مواقع حساس كه بحث ايمني جان سرنشينان خودرو و خسارات مالي سنگين مطرح است، اهميت لنت ترمز بيشتر مشخص ميشود. اما يكي از مواردي كه رانندگان اتومبيل گاهوبيگاه با آن سروكار دارند، صداي ناشي از لنت براثر ترمز كردن است. اين صدا گاه در مواقع خاصِ حركتي و گاه به دليل استفاده از نوعي ماده بهخصوص در لنت و يا اجزاي سيستم ترمزي، توليد و باعث مراجعه مكرر دارندگان خودرو به نمايندگي شركتهاي خودروساز يا ساير تعميرگاهها ميشود زيرا سبب ايجاد احساس عدم اعتماد راننده به سيستم ترمز ميگردد و اين تصور را بهوجود ميآورد كه عملكرد آن اشكال دارد. اين مسئله مختص يك يا چند كشور نيست بلكه موضوع روز بسياري از شركتهاي مهم خودروساز و قطعهساز در دنياست و باعث تحميل هزينههاي گزافي به آنها شده است. هم اكنون تحقيق در اين زمينه باعث تعريف پروژههايي در سطوح بالاي تحقيقاتي در دانشگاههاي معتبر با استفاده از دستگاههاي بسيار پيشرفته شده، اما نكته حائز اهميت آن است كه هر صداي ترمزي لزوماً به مفهوم وجود عيب نيست. در ادامه به تعريف انواع صداهاي ترمز و ارائه راهكارهاي پيشنهادي براي حذف آنها ميپردازيم. انواع صداي ترمز صداي لنت ترمز با توجه به شدت و بلندي آن، در مقالات و اطلاعات مربوط به سرويسهاي تعمير و نگهداري خودروها با اسامي و كليدواژههاي متفاوتي مورد توجه قرار گرفته است، ازجمله : GrindGrunt, Moan, Groan, Squeak, Squeal و Wire Brush ولي بهطور كلي صداي ارتعاش آرام را ناله (Groan) و صداي ارتعاش سريع را جيغ (Squeal) مينامند. فاكتورهاي طراحي لنت ترمز اتومبيل در طراحي لنت موارد زير بايد در نظر گرفته شود: شيار مياني لنت ترمز به عنوان نشانگر حد مجاز استفاده از لنت ترمز همچنين محلي براي خروج گاز و گرد و غبار ناشي از مصرف لنت است. 1- در شرايط متفاوت جوي ميبايست كارايي يكساني داشته باشد. اين كارايي مطلوب بايد در محدوده متفاوت دمايي هنگام رانندگي نيز حفظ شود. 2- پدالگيري خوب در تمام مواقع. 3- طول عمر بالا (به لحاظ صرفه اقتصادي( 4- قابليت عملكرد در شرايط متفاوت، بدون ايجاد صدا. 5- لنت بايد به نحو مطلوبي توانايي توقف خودرو را داشته باشد. 6- محدوديتهاي ابعادي براي مونتاژ. 7- عدم استفاده از مواد آزبستي. 8- خروجي غبار كمتر (بهمنظور تميز باقي ماندن چرخ( ميزان خروجي غبار لنت و تفاوت سطوح داخلي دو چرخ گاه استفاده از يك ماده نرمتر براي لنت بهمنظو جلوگيري از ايجاد صدا پيشنهاد ميشود كه اين موضوع به كاهش عمر لنت ميانجامد. مواد مورد استفاده در لنت ترمز در اين قسمت با بخشهاي اصلي ساختمان لنت ترمز آشنا ميشويد زيرا شايد در برخي موارد تغيير ساختار مواد مصرفي در لنت، يكي از راههاي حذف صدا باشد. موادي كه در تركيب لنت مورد استفاده قرار ميگيرند، عبارتند از: مواد اصطكاكزا مثل گرافيت، پودر فلز مانند سرب، روي، برنج و آلومينيم، مقيدكنندهها، پُركننده ها و عوامل بهبود­دهنده كه در ادامه به تشريح هر يك مي پردازيم. 1- پودر فلز به منظور افزايش مقاومت مواد در برابر دما و سايش به تركيب اضافه ميشود. -2 مقيدكنندهها (Binder): چسبهايي هستند كه مواد اصطكاكي را كنار هم نگه ميدارند. رزين Phenolic رايجترين نوع آن است. Filler -3ها همانند تراشههاي لاستيكي هستند كه در مقادير كم براي كاهش صداي لنت به تركيب افزوده مي­شوند. تاثير نوع لنت ترمز بر ايجاد صدا تنوع بسيار نوع لنت و تركيبات موجود در آن، تاثير قابلتوجهي بر صداي توليدي لنت ميگذارد. در ذيل به بعضي از پارامترهاي مربوط به آن اشاره مي شود. لنتهاي نيمه فلزي: معمولاً باعث ايجاد صدا ميشوند كه اين مسئله بهدليل سختي بيشتر آنها نسبت به لنتهاي غيرآزبستي است. تركيبات فلزي اين نوع لنتها، هنگام ترمزگيري و سايش فلز به فلز باعث ايجاد صداي جيغ مي­شود. مقدار Fillerها و Binderها در ماده اصطكاكي لنت تفاوت چشمگيري در ميزان صداي جيغ توليدي از لنتهاي جلو يا عقب ايجاد ميكند. در اين حالت افزودن اجزايي نظير گرافيت،كربن و تركيبات بهبوددهنده لاستيكي ميتواند باعث كاهش صداي لنت شود. اضافه كردن برنج ميتواند باعث رفع ارتعاشات و همچنين تميزكاري ديسك و يا كاسه چرخ شود. شكل هندسي لنت نيز ميتواند بر ميزان صداي توليدي موثر باشد. لنتي با گوشههاي پخخورده ميتواند روي ديسك ترمز، بدون ايجاد ارتعاش بلغزد. همچنين لنتهاي چاكدار باعث تغيير فركانس لنتهاي مرتعش ميشوند. بعضي لنتها پوششي ويژه دارند كه به سطح ديسك منتقل ميشود. اين پوششها باعث ايجاد يك نوع فيلم روي ديسك ميشوند كه ارتعاش و صدا را كاهش ميدهد. صداي جيغ ترمز عقب اغلب بهدليل انباشته شدن گرد لنت و ... بين لنتها و كاسه چرخ توليد ميشود. براي حل اين مشكل، گرد و غبار ناشي از لنت ترمز را از روي كفشكها و صفحه پشتبند لنت و اجزاي مربوطه پاك كنيد. اقدامات اوليه براي حذف صداي ترمز اتومبيل علت اوليه صداي ترمز ارتعاش است. در ترمزهاي ديسكي ارتعاشات ميتواند بين لنت و ديسك، لنت و كليپر يا كليپر و اتصالات نصب شده بر روي آن وجود داشته باشد. در ترمزهايي كه از سيستم كاسه چرخ استفاده ميكنند، ارتعاشات ميتواند بين كفشك و كاسه چرخ يا كفشك و صفحه پشتبند آن ايجاد شود. همچنين ارتعاش در يك قسمت ميتواند باعث تحريك و ايجاد ارتعاش در قسمت ديگر شود؛ بهخصوص كه قطعات پيوسته در حال سبكتر شدن هستند و به اين ترتيب ارتعاش آسانتر صورت ميگيرد. براي حذف صداهاي اوليه، استفاده از صلبيت اجزاي سيستم ترمزي در اولويت است كه در طراحي سيستم هاي ترمزي، دمپينگ يا حذفكننده ارتعاش اوليه توسط عوامل ذيل قابل اجراست: · هنگام ترمز به دقت گوش كنيم و ببينيم صدايي از لنت شنيده ميشود يا نه و در صورت لزوم چك كنيم لنتها در جاي خود محكم هستند؛ به طوري كه با دست جابهجا نميشوند. · استفاده از عايق ها كه Shim نيز ناميده ميشوند. درحقيقت عايقها يك مجزاكنندهاند كه همانند بالشتك عمل ميكنند و براي جلوگيري از ارتعاشات مورد استفاده قرار ميگيرند. اگر لنتها در جاي خود بهدرستي نصب شده باشند ولي هنوز صدا توليد كنند، يكي از ارزانترين و موثرترين راهها براي از بين بردن صداي مذكور اين است كه لنت­ها را از جاي خود درآوريم و پشت آنها Shim نصب كنيم زيرا Shimها ارتعاشات بين لنت و كليپر را كاهش ميدهند. . گيرهها كه با محكم كردن اتصالات و اجزا به يكديگر باعث افزايش صلبيت سيستم ترمزي ميشوند بايد امتحان گردند و مطمئن شويم بهدرستي نصب شدهاند و در جاي خود محكم هستند. . همه گيرهها، پينها و فنرها كه بهواسطه دماي بالاي ترمز حالت فنري خود را از دست داده و شُل شده اند بايد تعويض شوند. . تميز كردن و روغنكاري متعلقات كليپر به حذف ارتعاشات كمك ميكند. ارتعاشات ميتواند بهدليل خرابي يا لق بودن قطعات و اجزاي مربوطه باشد. . جايگزيني پينها و بوشها نيز ميتواند به عنوان يك راهحل در نظر گرفته شود. . اگر كليپر بسيار كهنه شده است و لَقلَق ميزند، شايد تعويض آن تنها راه حل ممكن باشد. . يكي ديگر از علل صداي جيغ در ترمزهاي عقب، تماس ضعيف بين كفشك و كاسه چرخ است كه اين مشكل با جايگزيني لنتهاي ترمز عقب يا پرداخت مجدد سطح داخلي كاسه چرخ قابلحل است. . گرفتن لَقي اجزاي سيستم ترمز عقب كه باعث ايجاد ارتعاش بين صفحه پشتبند و لنت ترمز عقب و درنهايت عامل ايجاد صداست، يكي ديگر از راههاي حذف صداي ترمز عقب بهشمار ميرود. تاثير ديفرانسيل جلو يا ديفرانسيل عقب بودن خودرو بر صداي ترمز خودروهاي ديفرانسيل جلو يا عقب بهعلت وجود تفاوت اساسي در سيستمهاي انتقال قدرتشان، بر عملكرد سيستمهاي ترمزي خود تاثير ميگذارند. 1- در طراحي، اجزاي سيستم ترمزي در خودروهاي ديفرانسيل جلو كوچكتر و داراي جرم كمتري هستند لذا دمپينگ موثري روي سطح نويز اوليه نخواهند داشت؛ در حاليكه اجزاي سيستم ترمزي در خودروهاي ديفرانسيل عقب به­دليل داشتن اجزاي سنگينتر نظير تعليق، Spindle و فريم هاي بزرگ، نويز اوليه را جذب ميكنند. 2- در خودروهاي ديفرانسيل جلو بخش عمده عمل ترمزگيري توسط ترمزهاي جلو و بخش كمتري از آن توسط ترمزهاي عقب انجام ميشود؛ در حالي كه اين قضيه در خودروهاي ديفرانسيل عقب حالت ضعيفتري دارد. به اين دليل دماي عملكرد در خودروهاي ديفرانسيل جلو بسيار بالاتر است كه نتيجه آن، افزايش درصد شيشهاي شدن و همچنين افزايش صداي جيغ لنت در لنتهاي ترمز جلوست. ملاحظات توليدي و مونتاژي براي حذف صداي ترمز صداهايي كه در ترمزگيري سبك توليد ميشود، متناسب با دوران چرخ است و احتمال دارد تا توقف كامل خودرو ادامه يابد؛ به خصوص هنگامي كه فشار كمي به پدال وارد ميشود. براي تشخيص اين مشكل ميبايست موارد ذيل آزمايش شود: Rotor Run Out انحراف زياده از حد ديسك باعث سايش نامنظم ديسك و لنت و همچنين حركت لنت هنگام درگيري يسك با لنت مي­شود كه در نهايت ارتعاشِ بهوجود آمده سبب ايجاد صدا خواهد شد. انحراف ديسك باعث سايش نامنظم ميشود. Parallelism ضخامت ديسك ميبايست حداقل در 4 نقطه چك شود. تغييرات در ضخامت ديسك ميتواند به حركت لنت و ايجاد نويزهاي ناخواسته بينجامد. در مواردي كه ضخامت لنت كم ميشود، لنت به سمت داخل حركت ميكند و هنگامي كه ضخامت لنت افزايش مييابد، لنت به سمت خارج رانده ميشود كه اين جابهجايي به سمت داخل يا خارج باعث ايجاد صدا ميشود. لنگي ديسك بايد امتحان شود. ضخامت ديسك بايد يكسان باشد. Material Transfer اگر يك اصطكاك ناهمگون و غيريكنواخت در سطح ديسك اتفاق بيفتد، ممكن است باعث ايجاد لغزش يا چسبندگي بهواسطه اصطكاك كمتر يا بيشتر شود. اين اصطكاك غيريكنواخت در بعضي موارد باعث حركت آسان و در مواردي باعث حركت كُند لنت روي ديسك ميشود كه خود، عامل ايجاد ضربان و نوسان است. بسياري از سازندهها با اين مسئله مواجه بودهاند، كه علت آن استفاده از ماشينهاي تراش دانسته شده است. اصطكاك غيريكنواخت باعث ايجاد نقاط سرد و گرم و نقاط غيرهمدما بر روي لنت خواهد شد. Loose Parts همه قطعات بايد از لحاظ شُل بودن امتحان شوند. Non Directional Finish خطوط جهتداري كه هنگام فرايند ماشينكاري روي ديسك بهوجود ميآيند باعث جابهجايي لنت ميشوند. براي رفع اين مشكل ميبايست فرايند توليد به گونهاي باشد كه روي ديسك، شيار ايجاد نكند. ارتباط نوع صداي ترمز و نوع عيب ترمزها بازههاي متفاوتي از صدا را هنگام ترمزگيري يا رها كردن ترمز توليد ميكنند. عملكرد مواد مصرفي در لنتها كه به منظور اتلاف انرژي مورد استفاده قرار ميگيرند، با ايجاد نويز و حرارت همراه است. در نتيجه جيغ گاهوبيگاه ممكن است عادي باشد كه علت آن سرما، گرما، رطوبت، برف، گِل، نمك و ... است. به عبارت ديگر جيغ گاهوبيگاه هميشه به مفهوم وجود مشكل و يا كاهش اثر ترمز نيست. به ياد داشته باشيد كه بعضي صداها طبيعياند و رفع آنها به هيچ ترميم و يا تعميري نياز ندارد، نظير: 1- صداي جيغ: هنگامي كه ترمزها سرد هستند و معمولاً در صبحگاه شنيده ميشود. اين صدا طبيعي است و به هيچ سرويسي نياز ندارد. به اين پديده Morning Sickness نيز ميگويند. گاهي اوقات صداي جيغ توليدي نشانگر نياز خودرو به لنت ترمز جديد است. 2- صداي جيغ بلند ممتد: وقتي خودرو در حال حركت است و ترمز گرفته ميشود يا حتي زماني كه ترمزگيري انجام نميپذيرد، شنيده ميشود. اين صدا هنگامي كه نشانه روي لنت ترمز با ديسك تماس پيدا ميكند، توليد ميشود و نشان ميدهد كه لنت تمام شده است و بايد تعويض شود. همچنين هر سيستم ترمزي ميتواند در دفعات زياد ترمزگيري در ترافيكهاي سنگين يا جاده هاي پر فراز و­ نشيب، نويز توليد كند. در چنين شرايطي، دماي ديسك و لنت بسيار بالا ميرود. در اين دما جيغ ترمز به علت تغييرات متالورژيكي است كه در سطح ديسك و يا لنت اتفاق ميافتد كه علت آن نيز ايجاد يك سطح سخت با عمق كم روي سطح لنت و يا ديسك است. 3- صداي ناله در طول توقف: اين صدا معمولاً بهدليل لعابي يا شيشهاي شدن سطح ديسك بهواسطه ترمزهاي سنگين و متوالي توليد ميشود و براي رفع آن بايد لنتها تعويض شوند و سطح ديسك دوباره پرداخت گردد. 4- صداي نويز: فقط يك­ بار هنگام ترمزگيري از سيستم تعليق جلو شنيده ميشود. اين صدا نتيجه جابهجايي و حركت لنتها در جهت دوران ديسك است و اگر پدال ترمز محكم فشرده شود، احتمال توليد صدا كمتر ميشود. براي رفع اين عيب بايد از نصب صحيح لنتها، گيرهها و Shimها مطمئن شويم. 5- نويز چندگانه: فقط يك بار بعد از روشن كردن موتور شنيده ميشود. اين صدا مربوط به سيستم خودآزماي ترمز ABS است و به هيچگونه سرويس و تعميري نياز ندارد. سيستم ترمز ABS داراي يك بخش خودآزماست كه در بعضي مدلها پس از روشن شدن خودرو و با اولين ترمزگيري و در برخي ديگر بعد از آنكه سرعت خودرو براي اولين بار به حد معيني رسيد، عمل ميكند. دسته بندي صداي ترمز بر اساس فركانس توليدي Low Frequency Noise اين صدا در فركانسهاي بين 100 تا 1000 هرتز قرار دارد. اين بخش از صدا بهواسطه تحريك نيروي اصطكاك در سطح ديسك و لنت ايجاد ميشود. در اين حالت انرژي داده شده به سيستم به صورت يك پاسخ ارتعاشي در اتصالات و اجزاي مرتبط با سيستم ترمزي ظهور پيدا ميكند. تكنيكهاي حذف Low Frequency Noise الف . بهينه كردن سختي، جرم و دمپينگ اجزاي سيستم كه با تغيير ماده، سختي اجزاي تعليق و افزودن TMDها قابل اجراست. اين راهحل نتيجه چندان مطلوبي دربر ندارد زيرا تنها باعث جابهجايي فركانس صدا آن هم به اندازه 100 هرتز ميشود. ب . راه دوم، كاهش Forcing Function است كه با استفاده از مواد اصطكاكي جديد امكانپذير خواهد بود و نتيجه آن، كاهش صداي توليدي است. به اين منظور چند ماده اصطكاكي كه گمان ميرفت در توليد صدا موثر باشند، مورد ­بررسي قرار گرفتند تا سرنخهاي پتانسيل ايجاد صدا شناسايي شوند. پيشتر، بارزترين خاصيتي كه آن را با توليد صدا همزاد ميدانستند، قابليت انتقال گشتاور مواد اصطكاكي بود. گراف ذيل نشاندهنده گشتاور انتقاليافته توسط مواد اصطكاكي غيرآزبستي و مواد اصطكاكي نيمهفلزي بر حسب صداي توليدي است. از گراف زير، ميتوان چنين نتيجه گرفت كه ميزان گشتاور خروجي عامل توليد صدا شناخته نميشود زيرا حتي در مواردي با انتقال گشتاور كم نيز صداي مذكور وجود دارد. در عوض با توجه به تركيباتي كه خروجي گشتاور آنها آزمايش شده است، شناسايي مواد اصطكاكي صدادار و مواد اصطكاكي بيصدا عملي گرديد. توليد يا عدم توليد صدا با توجه به نوع ماده مصرفي نكته قابلتوجهي كه در طول آزمايشهاي مختلف مشخص شد، اين بود كه يك ماده اصطكاكي كه براي يك سيستم ترمزي بيصدا يا كمصدا بهكار ميرود، لزوماً براي سيستم ترمزي بي صدا يا كمصداي ديگر كاربرد ندارد. Low Frequency Squeal پهناي باندي بالاتر از 1000 هرتز و كمتر از 5000 هرتز دارد. تكنيكهاي حذف Low Frequency Squeal راه حلي كه براي حذف صدا با فركانس مذكور پيشنهاد شده ، جداسازي مودهاي كليپر و ديسك ترمز است. به­واسطه قيود موجود در سيستم ترمز، تغيير در ديسك ترمز راهحل آسانتري به نظر ميرسد؛ گرچه هيچ دليلي مبني بر اينكه كليپر جزئي از راه حل نيست، وجود ندارد. با تغيير مشخصههاي ديناميك سازهاي ديسك ترمز نظير جرم، دمپينگ و سختي ديسك ميتوان به راهحل فوق رسيد اما آسانتر از آن، جايگزيني ماده مصرفي است كه استفاده از Damped Iron بهجاي چدن خاكستري راهحل مناسبي به نظر ميرسيد كه هدف از آن، كاهش دامنه نوسان ديسك است. در واقع ابتدا فرض ميشد كه با افزايش دمپينگ ناشي از جايگزيني ماده Damped Iron دامنه نوسان ديسك كاهش مييابد و Low Frequency Squeal حذف ميشود اما با آزمايشهاي بيشتر مشخص شد كه دمپينگ هيچ نقشي در حذف صداي مذكور ندارد بلكه به­طور موثري باعث جابهجايي فركانس تشديد ميشود. به طور مثال در يك مدل خاص باعث جابهجايي فركانس تشديد از 2600 به 400 هرتز شده است. High Frequency Squeal در فركانسهاي بالاتر از 5000 هرتز توليد ميشود. در طول سالها راهحلهاي متفاوتي براي كاهش آن ارائه شده است ولي هيچكدام از آنها راه حل مطلق نيست. تكنيكهاي حذف High Frequency Squeal الف . كاهش سختي لنت يا افزايش سختي ديسك به شرط عدم تغيير ضريب اصطكاك باعث كاهش صداي مذكور خواهد شد. در تصور عمومي افزايش سختي ديسك موجب افزايش امپدانس مكانيكي ديسك ميشود و آن را در مقابل پاسخدهي به نيروهاي ورودي، مقاومتر ميكند. اما نكته اساسي، جابهجايي وضعيت [mode] پاسخ است. ب . بر اساس آزمايشهاي صورتگرفته با دستگاه دينامومتر مشخص شد كه ديسكها با ابعاد موجود بيشترين صدا را توليد ميكنند ولي افزايش يا كاهش سطح سايش ديسك سبب كاهش صدا به ميزان قابلتوجهي ميشود كه در شكل ذيل نمايش داده شده است. ميزان تغييرات شدت صدا با توجه به ميزان سطح سايش ج . از ديگر عوامل موثر بر توليد صدا, هندسه لنت است كه عامل مهمي در توزيع فشار بر ديسك بهشمار ميآيد. در شكل ذيل لنتها با كاهش 20درصد طول كمان با طول اوليه يعني پيش از شروع مصرف مقايسه شدند. اين كاهش، يك مقدار بهينه در تغيير طول كمان لنت محسوب ميشود. (نواحي خاكستري نشاندهنده بخشهاي برداشته شدهاند.) د . روش ديگر كاهش صدا استفاده از عايقهاي صداست. عايقهاي صدا از دو يا چند لايه فلزي تشكيل شدهاند كه بين اين لايهها مواد ويسكوالاستيك بهكار ميرود. ماده ويسكوالاستيك مادهاي چسبناك و لاستيكيمانند است كه بين دو لايه فلزي قرار ميگيرد. دو تئوري براي علت حذف صدا توسط اين عايقها وجود دارد: يكي تاثير ماده ويسكوالاستيك بر مقاومت ظاهري بين كليپر و صفحه فلزي پشت لنت است و ديگري، افزايش دمپينگي است كه ماده ويسكوالاستيك بر عناصري كه روي آنها نصب شده است، اعمال ميكند. اما نكته قابل توجه، وابستگي عملكرد عايق به دما و فشار است؛ به طوري كه ديناميك اينگونه مواد به ميزان قابلتوجهي تحت تاثير عوامل فوق قرار دارد. در روش ديگري كه در برخي از كارخانه­هاي لنتساز داخلي نيز مورد استفاده قرار ميگيرد، پشت صفحه فلزي لنت يك ماده پليمري با مقاومت حرارتي بسيار بالا پاشيده ميشود كه نقش آن، گرفتن ارتعاشات و حذف صداهاي ناشي از آن است. نكات اجرايي در تعويض لنت ترمز هنگام تعويض لنت ترمز، ديسك ترمز را با آب و صابون تميز كنيد تا حالت مغنطيسي سطح ديسك برطرف شود زيرا اين كار باعث جدا شدن همه ذرات از سطح ديسك ميشود؛ در غير اين صورت ذرات مذكور بين ديسك و لنتها باقي ميمانند و شاهد پديده لرزش و ايجاد صدا خواهيم بود. نكته قابل توجه اين است كه پس از تعويض لنتها نياز به گذشت زمان است تا سطح ديسك دوباره به ميزان مناسب صاف شده و تماس كامل بين ديسك و لنت ايجاد شود زيرا در بسياري موارد، هنگام استفاده از لنت ترمز جديد صداي جيغ آن را هنگام ترمزگيري ميشنويم. نكاتي براي بهبود ترمزگيري و افزايش عمر لنت ترمز 1. گردش هوا به صورت كامل حول مجموعه ديسك و كليپر باعث خنك شدن لنت و در نتيجه افزايش عمر آن مي­شود. در سال 1991 كارخانه شورلت امريكا تعداد زيادي شكايت دريافت كرد كه همگي حاكي از كم بودن عمر لنت بود. راهحل پيشنهادي كارشناسان شركت GM آن بود كه بادشكنهاي خودرو را از دو سمت قسمت جلويي آن برداشتند. اين كار باعث وزش بهتر باد و خنك شدن لنتها و در نتيجه افزايش عمر آن شد. 2. در بسياري از موارد ناكارايي ترمز بهدليل عوض نشدن روغن ترمز است. بهطور مثال روغني با دماي جوش 400 درجه سانتيگراد ، پس از يك سال استفاده، دماي جوش آن به 300 درجه سانتيگراد ميرسد كه نتيجه آن، تبخير در مانورها و ترمزگيريهاي شديد و كارايي نامناسب سيستم ترمز است. همچنين تبخير روغن ترمز به ايجاد حالت قفلي خفيف بهواسطه نيروي پسماند ناشي از فشار بخار روغن ميانجامد كه همانند اين است كه راننده پدال را فشار دهد و نگه دارد. اين موضوع باعث استهلاك زودهنگام لنت ميشود. 3. در بسياري از موارد كليپر از منظر بيروني هيچ مشكلي ندارد و كاملاً خك است اما داخل آن مملو از لجن و رسوب است كه اين مسئله باعث ايجاد نيروي پسماند ناشي از رسوبات پشت پيستون كليپر و استهلاك سريع لنت مي­شود. براي حل اين مشكل مي بايست كليپر باز و تميز و بهطور كامل سرويس شود. 4. هرگز لنتهاي آزبستي يا غيرآزبستي را جايگزين لنتهاي نيمهفلزي نكنيد؛ مگر اينكه تامينكننده قطعات اجازه اين تعويض را بدهد. لنتهاي آزبستي يا غيرآزبستي ساكتتر از لنتهاي نيمهفلزي هستند ولي همانند لنتهاي نيمهفلزي تحمل گرما را ندارند. بنابراين در صورت جايگزيني غيرمجاز لنتهاي آزبستي يا غيرآزبستي به جاي لنت­هاي نيمهفلزي، به دليل حرارت بالا شاهد كاهش عمر لنت و از بين رفتن سريع آن خواهيم بود. آقايان مهندس مجيد عسگري بشكائي كارشناس مسؤول اداره تعليق، ترمز و فرمان و حسين دهقان كاردان اداره تعليق، ترمز و فرمان در تهيه اين مقاله با نگارنده همكاري داشتند. منبع : ماهنامه اندیشه گستر (مسعود بختياري)

نگاهي به تاريخچه برف پاک کن اتومبيل ها آرامش در روزهاي باراني شهين محمدي در طول تاريخ علم زنان بسياري بودند که همپاي مردان در آزمايشگاه ها حضور يافتند و با پوشيدن روپوش آزمايشگاه به انجام کارهاي زمخت و خشني پرداختند که در نگاه اول به نظر مي رسيد با طبع زنان سازگار نيست. در برخي موارد دستاوردهاي زنان در حوزه هاي فيزيک، شيمي و رياضي حتي چشمگيرتر از مردان بود. از اين بين حتي زناني به دريافت جايزه نوبل نائل شدند. با اين همه حضور زنان در بخش هاي فني و مهندسي کمرنگ تر بوده است. اما حتي برخي از زنان در اين حوزه نيز از خود توانايي ها نشان دادند. يکي از مخترعان برجسته تاريخ پرنس هانريش فون پروس بود که اختراعش به رغم سادگي ظاهري، اهميت فراواني در بسياري از وسايل نقليه دارد. فون پروس که به اتومبيل سواري بسيار علاقه مند بود، در روزهاي باراني با مشکل مواجه مي شد، شيشه باران خورده مانع از تماشاي محيط اطراف مي شد. در آن روزگار (سال هاي اوليه دهه 1900) رانندگان مجبور بودند از خودرو پياده شوند و شيشه جلويي را با دست تميز کنند و اين روش يعني استفاده از خودرو در روزهاي باراني غيرممکن است. بعدها برخي از توليد کنندگان خودرو براي مقابله با اين مشکل شيشه جلويي خودرو را دوتکه مي ساختند. رانندگان نيز هنگام باران بخش بالايي شيشه را برمي داشتند تا شيشه باران خورده مانع ديد نشود، اما اين همه، راه حل اساسي براي مشکل روزهاي باراني نبود. اولين نمونه از برف پاک کن ها را آپجان (مخترع انگليسي) ساخت. طرح وي شامل يک بازوي پاک کننده بود که قابليت حرکت داشت و به سمت بالا و پايين شيشه حرکت مي کرد. اين طرح هم مثل همه طرح هاي اوليه ديگر عيب هايي داشت؛ از جمله اينکه فقط مي توانست بخشي از شيشه را تميز کند، طرز کار آن هم دستي بود. ماري اندرسون زني است که نام وي در تاريخچه ساخت برف پاک کن به چشم مي خورد. وي در سال 1903 طرحي را براي برف پاک کن در امريکا به ثبت رساند. هرچند در آن سال بسياري از مردم با برف پاک کني که وي ابداع کرده بود، مخالف بودند و مدعي شدند حرکت برف پاک کن تمرکز راننده را برهم مي زند و به همين دليل ترجيح مي دادند در روزهاي باراني سر خود را از شيشه بغل بيرون بياورند، اما تنها 13 سال بعد برف پاک کن به يکي از اجزاي الزامي خودروها تبديل شد. هر چند امروزه بيشتر خودروها داراي دو تيغه برف پاک کن هستند، اما اولين بار در سال 1926 بود که روبرت بوش (توليدکننده لوازم الکتريکي) طرح جديدي را در اشتوتگارت عرضه کرد. در طرح وي دو برف پاک کن به طور همزمان توسط موتور الکتريکي به حرکت درمي آمد. طرح بوش را بسياري اولين گام در ساخت برف پاک کن هاي امروزي مي دانند. هر چند برخي خودروسازها براي تميز کردن کامل تر شيشه جلويي، تصميم گرفتند از سه تيغه برف پاک کن استفاده کنند، شرکت مرسدس بنز با عرضه خودروهايي که فقط يک تيغه برف پاک کن داشت، اما مي توانست به تمام بخش هاي شيشه دسترسي داشته باشد، تحولي در اين زمينه ايجاد کرد. سيستم تامين انرژي برف پاک کن ها هم از جمله مواردي است که طي تاريخ 100 ساله تکامل برف پاک کن ها به آرامي تغيير کرد. هر چند سيستم کارکرد برف پاک کن هاي قديمي تمام مکانيکي بود اما امروزه همه برف پاک کن ها موتورهاي الکتريکي دارند و بخش هاي مکانيکي وظيفه انتقال نيرو را از موتور به تيغه بر عهده دارند. البته امروزه برخي از خودروهايي که به سيستم ترمز با فشار هوا مجهز هستند، از فشار هوا براي به حرکت درآوردن برف پاک کن استفاده مي کنند. در اين خودروها با باز شدن يک دريچه هواي فشرده وارد موتور مي شود و آن را به چرخش درمي آورد. پيش از اين نيز برخي از خودروها از برف پاک کن هاي خلأ يا برف پاک کن هاي هيدروليک استفاده مي کردند. در نمونه هاي اوليه ماشين سيتروئن نيروي محرک برف پاک کن ها با يک سيستم کاملاً مکانيکي فراهم مي شد. براي اين کار تسمه يي نيروي محرک موتور را به تيغه هاي برف پاک کن منتقل مي کرد. براي کاهش هزينه ها همين سيستم سرعت سنج را هم فعال مي کرد، در نتيجه سرعت حرکت تيغه هاي برف پاک کن بسته به سرعت حرکت خودرو تغيير مي کرد. وقتي خودرو پشت چراغ قرمز توقف مي کرد، برف پاک کن ها هم از کار مي افتاد. البته روي داشبورد دسته يي نصب شده بود و راننده مي توانست تيغه ها را در اين مواقع با دست به حرکت درآورد. البته پيش از اين برخي از خودروهاي گرانقيمت و تشريفاتي براي چراغ هاي جلو هم برف پاک کن ساخته بودند، اما امروزه ديگر اين چراغ ها برف پاک کن ندارند، در عوض چراغ هاي جلو را با استفاده از فشار آب تميز مي کنند. البته امروزه با پيشرفت الکترونيک بسياري از تنظيم هاي خودروها به حسگرها واگذار شده است، از جمله تنظيم کارکرد برف پاک کن ها. حسگرهاي باران موجود در خودروهاي پيشرفته امروزي مي تواند بارش باران و حتي ميزان بارش باران را تشخيص دهد. در اين صورت برف پاک کن خودکار روشن مي شود و با شدت گرفتن باران بر سرعت حرکت برف پاک کن افزوده مي شود. گفتني است به رغم آنچه ممکن است در نگاه اول به نظر برسد، بخشي از اختراع زنان در حوزه فناوري به ابداع ابزارهايي در خودروها مربوط مي شود، به عبارت ديگر خودرو فرصتي براي عرضه دستاوردهايشان فراهم آورد. در سال 1923 در بولتن شماره هشت اداره زنان حدود 345 اختراع براي زنان ذکر شده است که حدود نيمي از اين اختراعات در حوزه حمل و نقل و 25 اختراع مربوط به چراغ هاي راهنمايي بود. از جمله اين اختراع ها مي توان به ساخت کاربراتور، کلاچ، استارتر الکترونيکي موتور و سيستم استارت اشاره کرد. در دهه 1930 هلن بلربارتلت عايق تازه يي براي شمع خودروها ساخت. وي که يک زمين شناس بود، با استفاده از دانش خود در زمينه نفت و مواد معدني، سراميک هايي از جنس آلومينا ساخت که در ساخت شمع خودرو کاربرد يافت. جالب آنکه اولين برف پاک کن خودکار را زني ديگر به نام شارلوت بريج وود ابداع کرد. وي که رئيس شرکت توليدي بريج وود در نيويورک بود، در سال 1917 نوع تازه يي از برف پاک کن ها را با نام تجاري استورم ابداع کرد، هر چند با موفقيت تجاري چنداني همراه نبود. منبع : اعتماد

شركت سازه گستر در برنامه پرواز 95 بطور تخصصي وارد حوزه طراحي مهندسي مي شوددوشنبه، 17 اسفند 1388 به گزارش خبرخودرو ، مدير عامل سايپا گفت: استراتژي سايپا در برنامه پرواز 95 ورود به حوزه طراحي مهندسي است كه شركت سازه گستر به عنوان مديريت زنجيره تامين قطعات يكي از بال هاي اصلي آن است. به گزارش خبرنگار خبرخودرو ، نعمت الله پوستين دوز در بازديد از شركت سازه گستر سايپا در جمع مديران اين شركت افزود: در برنامه پرواز 95 وظيفه اصلي شركت سازه گستر ورود تخصصي به حوزه طراحي و مهندسي قطعات است و اين شركت بايد از تجربه 20 ساله خود و نيروهاي متخصص تولد دوباره را براي گروه خودروسازي سايپا رقم بزند. وي يادآور شد در نشستي كه با انجمن قطعه سازان برگزار شد اعلام آمادگي شده از مرحله اوليه تا بازار خودرو را با همكاري يكديگر طراحي كنيم تا زنجيره تامين هم در طراحي خودرو دخيل باشد. به گفته مدير عامل سايپا ورود به حوزه طراحي مهندسي نيازمند همكاري تنگاتنگ سازه گستر با بخش هاي مهندسي و مركز تحقيقات سايپا است كه از نقاط كليدي گروه سايپا هستند. وي با اشاره به اينكه در اجراي هدفمند كردن يارانه ها حوزه لجستيك يكي از اصلي ترين بخش هايي است كه بايد مديريت شود، تاكيد كرد: از آنجايي كه طيف عظيمي از زنجيره تامين با شركت سازه گستر در تعامل هستند مي بايست نگاهي دوباره و ويژه به بخش لجستيك داشته باشيم تا در مديريت هزينه حمل و نقل موفق عمل كنيم. پوستين دوز خاطر نشان كرد: با توجه به اينكه بيش از 52 درصد سهم بازار خودرو در اختيار گروه سايپا است، با لطبع بيشترين سهم را در بخش لجستيك بازار خودرو و قطعه نيز در اختيار ما قرار دارد كه بايد توجه ويژه به آن داشته باشيم. وي با تاكيد بر اينكه براي ورود به حوزه طراحي و مهندسي نيازمند تعريف شاخص هاي جديد هستيم افزود: با برنامه ريزي هاي دقيق و مديريت درست معيارهاي سنجش قطعه سازان را به روز كنيم تا از توانايي هاي آن ها بيشتر بهره ببريم. مدير عامل سايپا با اشاره به اينكه اولويت برنامه افزايش ظرفيت ها و توسعه خطوط توليد در مناطق محروم است گفت: بر اساس مطالعات انجام شده در سند هاي بالا دستي طرح هاي توسعه اي كشور،در شهرهايي كه زير ساخت هاي بهتر و ظرفيت هاي بيشتري دارند، كارخانه هاي جديدمان را مستقر خواهيم كرد، بنابراين بايد مدلي را طراحي كنيم تا مجموعه سازان و قطعه سازان ما نيز در كنار سايت هاي توليدي خودرو مستقر شوند. وي افزود: در حال حاضر با احداث سايت توليد خودرو در كاشان فرصت خوبي است تا مقدمات انتقال قطعه سازان و مجموعه سازان به آن شهر صورت پذيرد.

خودرویی که با مصرف یک لیتر بنزین هزار کیلومتر حرکت می کند گروهی از دانشجویان ایتالیایی خودروی کم مصرف زیستی را توسعه داده اند که قادر است هزار کیلومتر را با مصرف تنها یک لیتر بنزین بپیماید. 24 دانشجوی دانشگاه کامرینو و دانشگاه مجازی بیک امگا این خودروی کم مصرف را که KoCo2 نام دارد طراحی کرده اند. این خودرو سه چرخ بوده و 30 کیلوگرم وزن دارد. بازده ایرودینامیک آن بسیار بالا است و از مواد سازگارپذیر زیستی ساخته شده است. KoCo2 قرار است در بیست و پنجمین دوره رقابتهای Shell Eco Marathon شرکت کند. این خودروی مسابقه می تواند با صرف تنها یک لیتر بنزین هزار کیلومتر مسیر مسابقه را طی کند. Shell Eco Marathon رقابت آموزشی بسیار مهمی است که شرکت شل در اروپا، آمریکا و آسیا سازماندهی آن را بر عهده دارد. هدف از برگزاری این مسابقات توسعه نوآوری در عرصه تولید و طراحی خودروهای سازگار پذیر زیستی است. مهندسان جوان شرکت کننده در این مارتن باید وسیله نقلیه ای را طراحی، ساخته و هدایت کنند که مصرف سوخت آن تا حد امکان پایین باشد. بهترین رکوردی که تاکنون در این رقابتها به دست آمده متعلق به خودرویی است که در سال 2005 توانست با مصرف یک لیتر بنزین سه هزار و 836 کیلومتر را طی کند. براساس گزارش نانوپرس، KoCo2 یک خودروی سه چرخ تک سرنشین است که بدنه آن از فیبرهای کربنی تقویت شده با ماده سازگار زیستی لانه زنبور ساخته شده است. طراحی این بدنه موجب افزایش بازده ایرودینامیک بدنه می شود. شاسی این خودرو به شکل لوله ای و تخته ای از ورقه های آلومینیوم ساخته شده است. این شکل خاص شاسی حداکثر ایمنی را برای راننده تضیمن می کند. این دانشجویان خلاق با استفاده از نرم افزار CAD/CAM و شبیه سازیهای مجازی توانستند بدون نیاز به ساخت نمونه آزمایشی خودرو ایرودینامیک و دینامیک آن را محاسبه کنند. قرار است کمیسیون شل در 15 ژانویه این پروژه را تائید کند و سپس این تیم ساخت KoCo2 و اولین آزمایشات واقعی آن را آغاز خواهند کرد. منبع :خبرگزاری مهر

تاريخ : دوشنبه 17 اسفند 1388 مدیر عامل پارس خودرو : تندر 90 مدیر واحد می خواهد انتخاب مدیر واحد برای تندر 90، مشخص نبودن وضعیت ورود اسمارت به بازار، تولید تندر در مدل های هیبرید و دیزل، آخرین وضعیت مذاکره با شرکت پروتون مالزی و زمان ورود قشقایی و تینا به بازار از جمله اخباری بود که «مسیح مشهدی تفرشی» مدیر عامل شرکت پارس خودرو در نشست خبری شنبه گذشته که در این شرکت برگزار شد، اعلام کرد. طرح تمرکز در مدیریت در تولید تندر در حالی طی سال جاری از سوی خودروسازان مطرح شد که سال گذشته نیز با گذشت بیش از دو سال از تولید تندر 90 در کشور، ضررده بودن این خودرو باعث شد تا کارشناسان و مدیران صنعت خودروسازی پیشنهاد تمرکز تولید تندر را در یکی از شرکت های ایران خودرو و پارس خودرو مطرح و پیگیری کنند. اما طرح مزبور از سوی وزارت صنایع پذیرفته نشد که این امر موجب شد تا در سال جاری خودروسازان، طرح مدیر واحد را برای این خودرو به این وزارتخانه ارائه دهند هرچند هنوز پذیرفتن این طرح از سوی وزارت صنایع نامشخص است. به گفته کارشناسان، در صورت پذیرش طرح مزبور مشکلات به وجود آمده میان شرکت های داخلی برطرف و به این طریق شرایط برای تولید سایر مدل های این خودرو فراهم خواهد شد. مدیر واحد برای «تندر» به گفته مسیح مشهدی تفرشی مدیرعامل شرکت پارس خودرو مشکلات به وجود آمده در تولید تندر موجب شد تا شرکت پارس خودرو و ایران خودرو در این خصوص خواستار تمرکز مدیریت شوند. به همین منظور نیز پیشنهاد مشترکی به وزارت صنایع ارائه شد، البته پیشنهاد مزبور هنوز از سوی این وزارتخانه تعیین تکلیف نشده است. وی در ادامه اظهار داشت: تولید تندر یک پروژه ملی است اما در حال حاضر مالکیت این پروژه ملی مشخص نیست، به همین دلیل ایران خودرو،پارس خودرو و سازمان گسترش هر کدام خواهان مدیریت بخشی از این پروژه هستند که با توجه به نگاه متفاوت خودروسازان به این پروژه تولید این خودرو با مشکلاتی مواجه شده است. تفرشی با اشاره به مذاکرات قبلی انجام شده بین پارس خودرو و ایران خودرو برای تمرکز تولید تندر90 گفت: در آن زمان به این نتیجه رسیدیم که هر کدام از شرکت ها قصد تولید متمرکز را داشته باشند، باید حجم بالایی در این زمینه سرمایه گذاری کند که این مساله در توان هیچ یک از شرکت های مرتبط نیست به همین دلیل طرح مزبور به طرح مدیریت واحد تغییر کرد. تفرشی همچنین از بررسی مشکل تولید تندر 90 در کمیته خودرو سازمان گسترش خبر داد و گفت: این مساله در یک کمیته فرعی در حال پیگیری است. علاوه بر نبود مدیر واحد که تولید تندر 90 را با مشکلات بسیاری مواجه کرد عدم تامین قطعات مورد نیاز از سوی شرکت رنو پارس نیز موجب شد تا تولید این خودرو با مشکلات بسیاری مواجه شود. تفرشی با انتقاد از مشکلات موجود در زمینه تولید تندر 90 و تامین قطعه این خودرو از سوی شرکت رنوپارس گفت: مشکلات با رنو پارس مثنوی هفتاد من است. وی ادامه داد: مشکل اصلی در این زمینه نبود سیاست مدیریتی واحد برای تولید تندر90 است. تاخیر در تولید و عرضه فیس لیفت تندر 90 یکی دیگر از مباحثی بود که در این نشست خبری مطرح شد، فیس لیفت تندر 90 سال گذشته رونمایی و مسوولان این شرکت در آن زمان وعده دادند که مدل فیس لیفت این خودرو در نیمه دوم سال جاری به بازار عرضه شود، اما با گذشت چند ماه از وعده داده شده همچنان تولید این خودرو در هاله ای از ابهام قرار دارد، ظاهرا عدم صدور مجوز تولید از سوی شرکت رنو موجب شده تا تولید این خودرو با تاخیر مواجه شود. تفرشی در این خصوص عنوان کرد: طرح تولید فیس لیفت تندر 90 هم اکنون در مرکز تحقیقات سایپا در حال پیگیری است، اما هنوز نتیجه آن به پارس خودرو ارائه نشده تا اقدامات لازم در خصوص تولید این خودرو صورت گیرد. وی در ادامه توضیح داد: در زمان رونمایی فیس لیفت تندر مسائلی مطرح شد که یکی از آنها عدم صدور مجوز تولید این خودرو از سوی رنو بود، این مساله پروژه را با کندی روبه رو کرد. وی با بیان اینکه اختلاف سایپا و رنو بر سر تولید فیس لیفت تندر برطرف شده، تصریح کرد: سال آینده تولید این خودرو آغاز خواهد شد. مدیرعامل پارس خودرو افزایش تولید تندر 90 را اولویت اصلی شرکت رنو پارس عنوان کرد و گفت: اگر این رشد تولید اتفاق نیفتد حرکت به سمت حوزه های دیگر مانند تولید فیس لیفت با مشکل مواجه خواهد شد، به همین دلیل اولویت ما نیز افزایش تولید تندر است. وی در ادامه از پیگیری پروژه تولید ساندرو (b90) از سوی شرکت پارس خودرو خبر داد و افزود:پارس خودرو درخواست تولید این خودرو را یکسال و نیم گذشته به شرکت رنو ارائه کرد اما مشکلات به وجود آمده در تولید این خودرو موجب شد، تولید ساندرو نیز همانند فیس لیفت آن خودرو پس از رشد تیراژ صورت گیرد. «اسمارت» می آید، نمی آید از سوی دیگر اوایل سال جاری شرکت پارس خودرو خبر از آغاز مذاکره برای ورود اولین خودرو هیبریدی به کشور داد. به گفته مسوولان پارس خودرو اولین خودرو هیبریدی از میان محصولات شرکت بنز انتخاب و مقرر گردید تا در انتهای سال جاری خودرو مزبور با نام اسمارت وارد بازار شود. اما مذاکرات با شرکت بنز برای تولید این خودرو آنگونه که باید پیش نرفت که این امر موجب شد تا ورود اولین خودرو هیبریدی به کشور در هاله ای از ابهام قرار گیرد. مدیرعامل پارس خودرو در خصوص مشکلات به وجود آمده در ورود اسمارت به کشور، اظهار داشت: این موضوع به دلیل مسائل مختلف از جمله اتفاقات پس از انتخابات با مشکل روبه رو شد. وی با بیان اینکه قرارداد مشترک با بنز آماده انعقاد بوده است، تصریح کرد: همکاری با این شرکت منتفی نشده ولی عملا با عدم نشاط مواجه شده است. وی تصریح کرد: علاوه بر این، سایپا (شرکت مادر) نیز تمایل چندانی به حضور پارس خودرو در این زمینه نداشته است. وی درباره تاثیر همکاران تجاری شرکت بنز بر مذاکرات پارس خودرو با این شرکت خارجی نیز گفت: این مساله هم به طور غیرمستقیم بر مذاکرات ما تاثیرگذار بوده است. علاوه بر اسمارت شرکت پارس خودرو سال گذشته مذاکراتی نیز با شرکت پروتون مالزی به منظور تولید خودرو مشترک صورت داد که خبری در خصوص اجرایی شدن این طرح نیز به گوش نمی رسد. تفرشی در این خصوص اظهار کرد: همکاری پارس خودرو با شرکت پرتون مالزی در حال پیگیری است و امیدوارم سال آینده پیشرفت مناسبی در این خصوص حاصل شود. مشخص نبودن وضعیت اسمارت در حالی است که در سال جاری مسوولان شرکت پارس خودرو خبر از تولید هیبرید تندر 90 نیز دادند. به گفته مسوولان شرکت پارس خودرو مذاکرات برای تولید هیبرید این خودرو در حال انجام است. تفرشی در این خصوص می گوید: مذاکرات در این خصوص همچنان ادامه دارد، اما هنوز نتیجه نهایی مذاکرات نامشخص است. وی ادامه داد: علاوه بر مدل هیبرید این خودرو هم اکنون مذاکراتی نیز برای مدل دیزل این خودرو در حال انجام است که در صورت نهایی شدن مذاکرات تندر در سه مدل به بازار عرضه خواهد شد. کاهش تعرفه ؛ زلزله 8 ریشتری کاهش تعرفه واردات خودرو و تاثیر آن بر صنعت خودرو یکی دیگر از مباحثی بود که در این نشست خبری با مدیرعامل شرکت پارس خودرو مطرح شد. بر اساس تصمیم اخیر کمیسیون تلفیق کاهش 20 درصدی تعرفه واردات خودرو و قطعات ckd پیش بینی و مقرر گردید تا از سال آینده تعرفه واردات خودرو به 70 و قطعات ckdنیز به 44 درصد برسد. اما پیشنهاد مزبور با واکنش منفی خودروسازان مواجه شد که این امر تصویب کاهش تعرفه در صحن علنی مجلس را در هاله ای از ابهام قرار داده است. تفرشی در خصوص تاثیر کاهش تعرفه بر صنعت خودرو اظهار داشت: برخی تصمیمات تاثیرگذار در صورتی که با یک برنامه ریزی درست اتخاذ نشود در حکم زلزله ای 8 ریشتری برای صنعت خودروسازی کشور خواهد بود. وی با بیان اینکه تعیین تعرفه باید بر اساس یک برنامه ریزی دقیق صورت گیرد، ادامه داد: باید دید رقم 20 درصدی کاهش تعرفه بر اساس چه منطقی عنوان شده است؟ وی در واکنش به این که موافقان کاهش تعرفه واردات خودرو معتقدند کیفیت خودروهای ساخت داخل از این طریق افزایش می یابد و در مقابل، مخالفان این قضیه نیز معتقدند افزایش تعرفه به صنعت داخل لطمه می زند، اظهار داشت: اظهارنظرهای مطرح شده صحت دارد، اما برای باز کردن درها باید کلیدی داشته باشیم، کاهش تعرفه یک نتیجه کلیدی انتهایی است که باید ابتدا زیرساخت های آن فراهم شود. وی افزود: درست است که کاهش تعرفه در برنامه چهارم توسعه تاکید شده ولی برای انجام این کار باید زیرساخت های لازم فراهم شود. مدیرعامل پارس خودرو همچنین با اشاره به کاهش 20 درصدی تعرفه واردات قطعات، اظهار داشت: با این کاهش طبیعتا ما نیز باید قیمت خودرو را کاهش دهیم اما ابتدا باید بدانیم منطق تعرفه واردات به صورت cbu چیست و این رقم 70 درصد که به عنوان میانگین تعرفه واردات خودرو عنوان شده به چه صورت در مورد خودروهای مختلف تعیین می شود؟ وی افزود: برنامه کاهش تعرفه خودرو باید برای یک پروسه پنج ساله مشخص و به خودروسازان اعلام شود. «قشقایی» سال آینده می آید تفرشی در ادامه از تولید و عرضه قشقایی در سال آینده خبر داد و گفت: در تعیین قیمت این خودرو سه عامل مورد توجه قرار گرفته است، یکی قیمت محصول cbu قشقایی است که از انگلیس به کشور وارد می شود، فاکتور دوم نرخ یورو است که بر قیمت خودرو تاثیرگذار است. وی در مورد فاکتور سوم نیز گفت: ابتدا باید تعدادی خودرو به صورت cbuبه بازار عرضه و پس از آن نسبت به تولید این محصول اقدام شود که این قضیه نیز در قیمت قشقایی تولید داخل تاثیرگذار است. وی افزود: بحث هایی مانند تعرفه واردات خودرو و قیمت سوخت نیز در تعیین اختلاف قیمت نوع cbu و ckd یک خودرو موثر است و این اختلاف را نامعقول می کند. «تینا»،«مورانو» و «قشقایی»؛ محصولات جدید میرعرب، معاون استراتژیک و توسعه مدیریت شرکت پارس خودرو نیز در این نشست با اشاره به اینکه در سال 1389محصولات جدید پارس خودرو شامل تینا، قشقایی و مورانو خواهد بود افزود: در حال حاضر سبد محصولات پارس خودرو شامل گروه پراید در سه مدل صبا، 141 و 132 و گروه رنو شامل تندر90 و مگان و محصولات گروه نیسان شامل پیکاپ، رونیز و ماکسیما است. وی با بیان اینکه برنامه تولید امسال شرکت 290 هزار دستگاه بوده که حدود 100 درصد آن محقق خواهد شد، خاطرنشان کرد: برای سال آینده نیز تولید 360 هزار دستگاه خودرو پیش بینی شده، اما با توجه به مشکل دائمی با شرکت رنو پارس و کم بودن قطعه تحویلی از سوی این شرکت امکان دارد بخشی از پیش بینی صورت گرفته محقق نشود. وی خاطرنشان کرد: در برنامه سال آینده شرکت 15 هدف در دستور کار قرار گرفته که تمرکز بر مصرف انرژی از جمله این اهداف است. وی با بیان این که در حال حاضر سه مدل فعالیت تبدیل شدن به واحد تجاری کوچک، تبدیل شدن به پلنت تحت نظارت شرکت مادر یا تبدیل شدن به سالن تولید شرکت مادر در دستور کار پارس خودرو است، تصریح کرد: در این زمینه مجمع سایپا باید تصمیم گیری کند. منبع : دنیای اقتصاد

تاريخ : دوشنبه 17 اسفند 1388 خودروسازان یورویی می شوند رییس سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران گفت: استاندارد مصرف سوخت خودروهای تولید داخل برای سال آینده و سال 1390 یورو 3، سال های 1391 و 1392 یورو 4 و 1393 به بعد یورو 5 است. نظام الدین برزگری در ادامه افزود: همچنین برای خودروهای وارداتی استاندارد مصرف سوخت برای سال آینده یورو 4 و برای سال 1390 یورو 5 خواهد بود. رییس سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران همچنین درباره تخلف شرکت های تولیدکننده بخاری که روی محصولات خود قطعه ods را نصب نمی کنند، توضیح داد: از دو سال پیش جمع آوری بخاری های بدون ods را از سطح بازار آغاز کردیم و هم اکنون نیز طبق قانون، کلیه بخاری هایی که دارای این قطعه نباشند، به کارخانه باز گردانده می شوند. وی افزود: این قطعه مخصوص بخاری های بدون دودکش است و هیچ شرکتی حق ندارد بخاری های بدون دودکش فاقد این قطعه را تولید و روانه بازار کند. او همچنین در واکنش به اظهارات معاون سازمان آتش نشانی که گفته بود تولیدکنندگان متخلف را معرفی می کند، عنوان کرد: تا جایی که ما نظارت داریم هم اکنون هیچ کارخانه ای بخاری بدون دودکش فاقد قطعه ods تولید نمی کند، اما اگر موردی وجود داشته باشد بهتر است سازمان آتش نشانی ما را در جریان آن قرار داده یا خودش اسامی واحدهای متخلف را اعلام کند. منبع : ايسنا

من هم فکر مکنیم با توجه اینکه اکثر جمعیت ایران قشر متوسط رو به ائین هستند پراید بهترین گزینه باشه .مخصوصا برای شهر اما برای جاده های خارج از شهر زیادمناسب نیست .

سقف شما کامپوزیتی هستش .یک مطلب دیگه اینکه کف شما کامپوزیتی هستش اما مدلی که من شبیه سازی کردم مرکب نیست البته موردی نداره که بخوایم کامپوزیتیش کنیم.

شما می خواهید که ستونها گوشه ها باشند .میشه ابعاد ستون را هم بدید ؟

سلام.شرمنده من تعجب مکینم که اخرین پست شما را ندیدم .چشم در این رابطه هر کمکی از دست ما بر بیاد انجام میدیم .

با این وجود کمی خجالت هم بد نیست .چون بعضی ها وافعا پر رو هستند و همین امرباعث میشه در زندگی شکست بخورن به خاطر نداشتن اندکی خجالت در وجودشون

یمان جان هر چی باشه پام اینجا گیره طراحی های ما بدون انتخاب مناسب جنسش که بدرد نمی خوره بی صبرانه منتظر 2 فروردین هستم