جستجو در تالارهای گفتگو

حمل و نقل عمومي چيست؟ حمل و نقل عمومي، تمامي سيستم هاي حمل و نقلي را دربرمي گيرد كه داراي مشخصه هاي زير باشند: - مسافران در ماشين مالكيتي خودشان سفر نكنند. - سفر به صورت جمعي انجام شود نه انحصاري. به همين علت است كه در بسياري از كشورها، تاكسي را جزو حمل و نقل عمومي محسوب نمي نمايند. در ايران نيز بتدريج اين اتفاق در حال شكل گيري است. حمل و نقل عمومي معمولا به سيستم هاي ريلي و اتوبوسی اطلاق مي گردد. البته در يك تعريف فراگيرتر، هواپيماي مسافري و كشتي مسافري نيز جزو حمل و نقل عمومي محسوب مي گردد. مترادف هاي انگليسي حمل و نقل عمومي: Public transport Public transportation Public transit Mass transit عبارت Transit معمولا در ارتباط با مسافت هاي طولاني اطلاق مي شود، مانند قطارها يا اتوبوس هاي بين شهري حمل و نقل نيمه عمومي چيست؟ سيستم حمل و نقل خاصي است كه مشخصات آن مشابه حمل و نقل عمومي باشد، اما ظرفيت آن كمتر باشد مثلا ميني بوس و ون جزو حمل و نقل نيمه عمومي (paratransit) مي باشند. در اكثر كشورها حمل و نقل نيمه عمومي از مسيرها و برنامه زمان بندي خاصي تبعيت نمي كند و در سطح شهر گردش مي كند. تاكسي هايي كه به صورت مشاركتي مورد استفاده قرار مي گيرند، جزو اين سيستم محسوب مي گردند. البته در كشورهاي بسياري تاكسي از وسيله حمل و نقل نيمه عمومي نيز خارج شده و به عنوان حمل ونقل لوكس محسوب مي گردد. مثال هائی از حمل و نقل نیمه عمومی برخی کشورها حمل و نقل در ترکیه "دل موش" یک اتومبیل ون شخصی است که ظرفیت معمول آن حداقل 14 نفر است. مسیرهای دل موش مثل اتوبوس های خط واحد مشخص است. دل موش ها جدا از مسافرکشی داخل شهرهای ترکیه ، دستی هم در مسافرکشی بین شهری دارند. دل موش به زبان ترکی معنی (پر شده) یا (پرکردنی) را می دهد. این اسم به دلیل شباهتی است که این ون ها با مسافرکش های شخصی خودمان دارند، دل موش ها تا پر نشوند راه نمی افتند! دل موشی که راه می افتد پر از مسافر است و مسافرانی که بین راه سوار می شوند باید زحمت ایستادن را به خود بدهند. البته در ترکیه به دلیل گرانی بنزین ، کرایه های تاکسی بسیار بالاست و دل موش ها کرایه خیلی کمتری دارند و برای مسافران به صرفه است که کمی سختی بکشند و به مقصد برسند. حمل و نقل در هنگ کنگ "ماکسی کب عصای" ( نه تاکسی ، نه اتوبوس) دست هنگ کنگی هاست. هنگ کنگ خیابانهای تنگ و باریک زیادی دارد و اتوبوس ها فقط در مسیرهای خاصی می توانند رفت و آمد کنند و کرایه تاکسی ها هم به صرفه نیست. آنجا همه طرفدار ماکسی کب یا مینی بوس تاکسی هستند. ون های ماکسی کب که بیشتر مینی بوس هستند تا ون ، حداکثر 16 صندلی دارند و جالب اینجاست که بیشتر از 16 نفر هم سوار نمی کنند، یعنی مسافر ایستاده ممنوع است . کرایه ماکسی کب کمی بیشتر از کرایه اتوبوس هاست ولی سرعت عمل آنها بالاست و مسافر سریع تر به مقصد می رسد. 2 مدل ماکسی کب یا همان مینی بوس تاکسی در هنگ کنگ مسافر می کشند : سبز و قرمز. جالب اینجاست که رنگ بدنه هر دو مدل کرم رنگ است و فقط رنگ سقف آنها را از هم جدا می سازد. مینی بوس های قرمز مثل تاکسی های خودمانند ، اما مینی بوس های سبز مسیرهای مشخصی دارند که کرایه آنها ثابت است و مسافر باید به محض سوار شدن آن را پرداخت کند تا راننده با خیال راحت پا روی پدال گاز بگذارند. حمل و نقل در تانزانیا ریشه کلمه "(دالا دالا)" به واژه (دالا) برمی گردد که به معنی 5 است. طبق گفته ها وقتی اولین بار در دهه 1960 میلادی ، سر و کله تاکسی های ون و دار و دسته اش در تانزانیا پیدا شد، کرایه معمول آنها 5 سنت بود و از آن دالا مشهور شدند. البته بعدها کرایه بیشتر شد و اسم های بهتری هم روی این تاکسی ها گذاشتند، مثلا" چون بیشتر ناوگان دالا دالاها را تویوتاهای هایس تشکیل می دادند به آنها هایس تاکسی هم گفتند، ولی دالا دالا مشهورترین لقب این تاکسی های بیچاره است. دالا دالا از آن دسته تاکسی هاست که اگر لبریز از مسافر هم باشد باز هم جلو پای شما ترمز می کند. شما وقتی که سوار دالا دالا می شوید با صحنه عجیب و غریبی روبه رو می شوید، توی دالا دالا صندلی معنی زیادی ندارد.هر کس یک جا نشسته و تلاش می کند که قلمرو خودش را حفظ کند. داخل دالا دالا همه چیز پیدا می شود. از گوسفند و مرغ گفته تا آخرین مدل وسایل برقی، یعنی از شیر مرغ تا جان آدمیزاد با این ماشین جابجا می شود. حمل و نقل در(آفریقا) کنیا "ماتاتو" از لغت (تاتو tatu) اقتباس شده که به معنی عدد 3 است. این تاکسی ها هم به نرخ قیمتشان اسم گذاری شده اند. وقتی در دهه 1960 میلادی تاکسی های ون (ایسوزو) به کنیا رسیدند، کرایه آنها 30 سنت یا 3 شیلینگ بود و از آن به بعد به تاکسی 30سنتی مشهور شدند. ماتاتوهای کنیا به 2 دلیل مشهور شدند : اول رنگ آمیزی غلیظی است که صاحبان ماتاتو به ماشین هایشان می زنند. اما موضوع دوم که نام تاکسی های ماتاتو را بر سر زبان انداخته، سیستم صوتی پیشرفته ای است که روی این ماشین ها سوار می کنند. یک ماتاتو هر چقدرهم کهنه و زهوار در رفته باشد نباید از سیستم صوتی پیشرفته بقیه ماشین ها عقب بیفتد. مردم آفریقا علاقه زیادی به آهنگ های تند و پر از ضرب و دهل دارند و رانندگان ماتاتو اعتقاد دارند که هر چه صدای موزیک اتومبیلشان بلندتر باشد، مشتری بیشتری جذب می کنند. به هر حال این هم شیوه ای برای جلب مسافران است که در آفریقا طرفداران پر و پا قرص دارد. بوش تاکسی در آفریقا ممکن است"بوش تاکسی" اتومبیل منحصر به فرد یا عجیبی نباشد اما وظیفه آن کاملا" منحصر به فرد است. محل کسب و کار این تاکسی در قلب آفریقا ، منطقه ای که خشکی هوا بیداد می کند، می باشد. نزدیک 90 درصد جاده های آن خاکی اند و فقر داستان همیشگی مردمان می شود. جایی که فقط ماشین های ساده و بی در و پیکر مثل همین بوش تاکسی دوام می آورند. (Bush) در اصطلاح به معنی بیشه و بوته زار است و بوش تاکسی اتومبیلی است که در بیشه های آفریقا مسافرکشی می کند. بیشتر این تاکسی ها از اروپا و ژاپن به آفریقا وارد می شوند. محل فعالیت بوش تاکسی ها در مرکز و غرب آفریقاست. کشورهایی مثل کنیا، نیجریه ، مالی ، آنگولا ، توگو، سنگال ، کنگو و کامرون جزو مشتری های پر و پا قرص بوش تاکسی اند. اولین کاری که روی بوش تاکسی ها انجام می دهند این است که صندلی های استاندارد برداشته می شود و به جای آن صندلی های کوچک تر و یا حتی نیمکت به روی اتومبیل سوار می کنند تا ظرفیت مسافران بالا رود، مثلا" در پژو 3 ردیف صندلی تعبیه می کنند. به طور معمول 2 مسافر در صندلی جلو کنار دست راننده می نشینند. (مثل پیکان خودمان ) اما از اینجا به بعد موضوع کمی فرق می کند چون در هر یک از 2 ردیف عقبی ، 4 مسافر سوار می شوند یعنی روی هم رفته 11 نفر داخل یک ماشین استیشن فشرده می شوند. علاوه بر این صندلی های کوچک، جاهای دیگری هم در این اتومبیل ها پیدا می شود که مردم به طور عادی روی آنها سوار می شوند مثل سقف اتومبیل یا حتی روی کاپوت ماشین . البته این موضوع در کشورهای فقیر مثل کنگو انجام می شود و در کشورهای پولدارتر مثل نیجریه صندلی های استاندارد روی بوش تاکسی نصب شده و مردم مطابق ظرفیت استاندارد اتومبیل سوار آن می شوند.

ببینیم ویدیویی درهمین زمینه همانند تمام شهرهای بزرگ دنیا، ریو دو ژانیرو با مشکلات رشد شهرنشینی روبروست. چطور می توان پیچیدگی رفت و آمد در این شهرها را حل کرد؟ یکی از جدیدترین و نوآورانه ترین راه حل های در این شهر، شبکه ای از ۱۵۰ واگن کابلی سوار بر تله کابین است. این واگن ها هر روز ۳۰ هزار نفر را از بالای زاغه نشین ها جا به جا می کنند این ابتکار یک ساعت سفر درون شهری را به ۱۵ دقیقه کاهش داده است. مردم محلی حق یک بار سفر رایگان در روز را دارند و دولت برنامه هایی برای احداث تعداد بیشتری از این خطوط را در دست انجام دارد. اما برزیل به داشتن اتومبیل های مشهور است که با اتانول کار می کنند، نوعی سوخت طبیعی که از نیشکر تولید می شود. لوئیز پینگیلی روزا، متخصص انرژی در دانشگاه فدرال ریو می گوید: «بعد از شوک نفتی در دهه ۷۰، اتانول در برزیل خیلی اهمیت پیدا کرد. در آن زمان برزیل به اندازه کافی نفت تولید نمی کرد و قیمت نفت خیلی بالا بود.» هر واحد بنزین در برزیل با یک چهارم اتانول مخلوط می شود. وسایل نقلیه سبک فقط با بنزین خالص کار نمی کنند آنها یا با اتانول و یا مخلوطی از آن کار می کنند. اما قیمت اتانول با نوسانات بازار تغییر می کند و برزیل اخیرا مجبور به کاهش مالیات بر سوخت برای کمک به این بخش شده است. ماریا پائولو مارتینز، از مسوولان دولتی در زمینه انرژی های پایدار می گوید: «دولت ریو دو ژانیرو ۵ درصد اتانول تولید شده در برزیل را مصرف می کند اما تنها ۰.۵ درصد آنرا تولید می کند. بنابراین ما برنامه ای برای افزایش تولید اتانول بمنظور حرکت به سمت خودکفایی را راه اندازی کرده ایم.» کاهش قیمت بنزین در حال ضربه زدن به تقاضای اتانول است و برزیل بدنیال کشف ذخایر جدید نفت است. اما آیا این کار می تواند طرز فکر برزیلی ها و محبوبیت اتومبیل هایی با سوخت ترکیبی را تغییر دهد؟ لوئیز پینگیلی روزا می افزاید: «برزیل باید استفاده اتانول را به یک دلیل ساده که تغییرات آب و هوایی است حفظ کند. استفاده از اتانول به اندازه بنزین به جو صدمه نمی زند.» کارشناسان می گویند که سوخت های زیستی تا سال ۲۰۵۰ میلادی ۲۷ درصد سوخت انواع وسایل حمل و نقل را به خود اختصاص می دهند. بیشتر صادرات اتانول از برزیل و ایالات متحده آمریکاست اما سوخت های زیستی در حال حاضر حتی از زباله ها نیز استخراج می شوند. میشائیل فیدلر متخصص آلمانی استخراج سوخت از زباله می گوید: «اروپا در زمینه توسعه سوخت های زیستی از زباله پیشرو است و از این سیاست حمایت می کند. اخیرا یک هیات برزیلی از کارخانه من در آلمان دیدار کردند و علاقمند شدند که از این سیستم اروپایی تقلید کنند.» با غیر قابل پیش بینی بودن بازار جهانی انرژی، کشورهایی مانند برزیل تشویق می شوند که گزینه های موجود را حفظ کنند. (برخی از راه حل های کلیدی برای حمل و نقل هوشمند در ریو دو ژانیرو اتانول، سوختی از نیشکر تولید و به طور وسیع در خودرهای انعطاف پذیر از نظر سوخت استفاده می شوند واگن های کابلی با استفاده از تله کابین که مردم را از بالای زاغه ها به مقصد می رساند کاهش آلودگی هوا بواسطه استفاده تاکسی ها در ریو دو ژانیرو از گاز طبیعی فشرده گسترش شبکه حمل و نقل عمومی از جمله اتوبوس و خطوط مترو تغییر مسیر جاده ها با توجه به میزان ترافیک ریو در حال حاضر ۴۵۰ کیلومتر خطوط دوچرخه سواری دارد و در حال برنامه ریزی برای گسترش آنست جاده های اصلی نزدیک به مناطق ساحلی که اغلب پر ترافیک هستند برای رفت و آمد بهتر عابران مسدود شده اند)

علل وقوع تصادفات در معابر شهری نویسنده: فهیمه احمدی - كارشناس راهنمایی و رانندگی خلاصه مقاله: افزایش روز افزون وسایل نقلیه و استفاده كنندگان از راه از جمله مسائل مهم و گسترده ای است كه ابعاد متنوع و پیچیده ای را شامل می شود ٬ در حال حاضر در كلیه جوامع اعم از مترقی و رو به رشد ٬بر تهیه آمارهای دقیق و صحیح بسیار تأكید می شود ٬ زیرا نتایج بررسی های آماری می توان بعنوان ابزاری قوی برای اتخاذ تصمیم گیریهای مناسب در نظر گرفت ٬آمار زیر بنای همه برنامه ریزیها می باشد ٬ لذا دسترسی به آمار تصادفات درونشهری به منظور ارائه راهكارهای مناسب نیز از این قاعده مستثنی نیست ٬ بن ابراین در جه ترفع موانع و تسهیل در امر ترافیك درونشهری اهتمام ویژه ای به مقوله آن از دیدگاه آم اری بیش از پیش احساس می گردد ٬ از یك سو بكارگیری سیستمهای پیشرفته مدیریت حوادث رانندگی و سیستم پاسخ اضطراری به وسایل نقلیه و استفاده كنندگان از راه ٬ و از سوی دیگر راهه ای پیشگیری از وقوع حوادث رانندگی به همراه اطلاع رسانی مناسب و اف زایش س طح آگاهیه ای مردم از جمله اقداماتی است كه در بهبود وضعیت حم ل و نقل و ایجاد بستر و زمینه مناسب برای توسعه آن لازم و ضروری می باشد ٬ لذا در این مقاله سعی شده است تابا اشاره ودیدگاه آماری به تصادفات درونشهری در مبناهای گوناگون بصورت گسترده ودقیق در مدت ۷ ماه ه اول سالجاری پرداخته شود . كلمات كلیدی: وسیله نقلیه – تصادف – علل وقوع تصادف – كمربند ایمنی – ر اننده مقصر شدت صدمه – ایام هفته دانلود مقاله

خبرگزاری تسنیم: معاون حمل و نقل و ترافیک شهردار تهران گفت: در سال ۹۲ ، ۱۲ نفر و در سال ۹۳ تا کنون ۶ نفر در مترو اقدام به خودکشی کرده‌اند که برخی منجر به فوت و برخی منجر به جرح شده است. به گزارش خبرگذاری تسنیم،‌ سید جعفر تشکری هاشمی با حضور در صدو نهمین جلسه شورای شهر به تذکرت اعضای شورای شهر پاسخ داد و گفت: عدد خودکشی‌های اعلام شده از سوی اعضای شورای شهر دقیق نیست و در سال 92 ، 12 نفر و در سال 93 تا کنون 6 نفر اقدام به خودکشی کرده‌اند که برخی منجر به فوت و برخی منجر به جرح شده است.وی ادامه داد: جامعه ما یک جامعه مسلمان است که در آن خودکشی حرام است و البته برخلاف سایرکشورها میزان اقدام به خودکشی در کشور ما و در ایستگاه های مترو بسیار کم است.تشکری هاشمی افزود: مشکلات اشتغال، ازدواج، آسیب‌های اجتماعی و اعتیاد بعضا در موارد محدودی منجر به اقدام به خودکشی از سوی افراد می‌شود اما بسته شدن روی سکوی ایستگاه‌های مترو پدیده خودکشی را حل نخواهد کرد بلکه این پدیده از مترو به روی پل می‌رود و یا با سم خودکشی می‌کنند و در واقع از این نقطه به نقطه دیگر می‌رود.وی افزود: در سال‌های اخیر موضوع مدیریت بحران و پدافند غیرعامل از موضوعات مورد توجه شهرداری تهران در ایستگاه‌های مترو بوده است. در این راستا معاونت حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران با یکی از برجسته ترین پژوهشگاه‌های بررسی بحران های طبیعی و انسان ساز قراردادی را به امضا رسانده است که در بخش مترو در این رابطه مطالعات دقیقی صورت گیرد.معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران اعلام کرد: بخش اول این پژوهش‌ها به پایان رسیده است و شهرداری تهران در حال پیاده سازی پیشنهادات پژوهشگاه مورد نظر در خصوص بحران‌های سیل ، زلزله و بحران‌های انسان ساز است تا اقدامات لازم در خصوص متروهای ساخته شده صورت گیرد و به وضعیت قابل قبولی برسد‌. مرحله دوم این پژوهش‌ها نیز در خصوص مطالعه در راستای تمهیدات لازم در ایستگاه‌های مترو در حال انجام است‌.برای همه ایستگاه‌ها پله برقی خریداری شده استتشکری هاشمی به تشریح وضعیت پله‌های برقی در ایستگاه‌های مترو پرداخت و گفت: ساختار برخی ایستگاه‌ها در سال‌های ابتدایی در دهه 60 ایجاد شده است. در آن زمان در ساختار ایستگاه محلی برای نصب پله برقی تعبیه نشده است و تا زمان اصلاح ساختار در این راستا مشکل وجود دارد اما در ایستگاه‌هایی که اصلاح ساختار امکان پذیر بوده است اقدامات لازم انجام شده و برای 100 درصد این ایستگاه‌ها پله برقی خریداری شده است و اقدام به نصب این پله برقی‌ها صورت گرفته و تعداد ایستگاه‌هایی که هنوز پله برقی ندارند کمتر از انگشتان دست است.500پله برقی در راه استوی اعلام کرد: تا کنون بیش از 400 پله برقی در ایستگاه‌های مترو نصب شده و 500 پله برقی هم در ایستگاه‌های در حال ساخت و ایستگاه‌های قدیمی در حال نصب است‌.تشکری هاشمی درباره وضعیت نصب آسانسورها در ایستگاه‌ها گفت: در حال حاضر 80 دستگاه آسانسور در ایستگا‌ه‌های مترو نصب شده است اما این تعداد آسانسور کافی نیست و بعداز اتمام موضوع پله‌‌های برقی حل موضوع آسانسورها در ایستگاه‌های مترو در اولویت قرار دارد.وی افزود: در خصوص وضعیت ایستگاه ولیعصر نیز لازم به ذکر است که این ایستگاه یک دستگاه آسانسور دارد و آسانسور دوم آن درحال احداث است که راه اندازی آن در اولویت شهرداری تهران است‌.معاون شهردار پایتخت همچنین از نصب مسیر نابینایان در 18 ایستگاه مترو خبر داد و گفت: در تلاش هستیم تا در تمام ایستگاه‌ها مسیر نابینایان را ایجاد کنیم تا آنها بتوانند با استفاده از علائم مشخص مسیریابی کنند‌.نصب درهایPSD هزینه بر است باید در شورا بررسی شودوی همچنین درباره نصب درهای بازشو در ایستگاه‌های مترو( psd) گفت: این طرح در برنامه پنج ساله پیش بینی شده است اما این پروژه بسیار پر هزینه است. به طوری که نصب آن در هر ایستگاه 10 میلیارد تومان هزینه دارد و با وجود مصوبه شورا باید در خصوص چگونگی اجرا و تامین هزینه آن در کمیسیون عمران بررسی شود.معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران درباره نرخ بلیت مترو اعلام کرد: بررسی‌های نرخ بلیت متروی تهران با سایر متروی‌های جهان نشان می‌دهد بلیط متروی تهران ارزان ترین بلیط متروی جهان است و این درحالی است که شهرداری تهران مصوبات شورا در خصوص ارایه تخفیفات را کاملا به اجرا رسانده است به طوری که کمترین تخفیف برای اقشار مختلف 50 درصد است و این تخفیفات برای برخی به 100 درصد هم می‌رسد‌‌. یکی از مهمترین موضوعاتی که تشکری هاشمی به آن پرداخت پاسخ به اظهارات عباس جدیدی در خصوص ایستگاه قیطریه بود.معاون معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران در این باره گفت: مزایده ایستگاه قیطریه در سال 85 به صورت عمومی و با درج در روزنامه رسمی برگزار شد و به فروش رسید. هیچ واگذاری توافقی در مجتمع ایستگاهی در این خصوص صورت نگرفته است.وی افزود: این زمین که دارای 4 هزار مترمربع مساحت بوده است در سال 85 قیمت گذاری شده است که اگر تورم را در این رابطه در نظر بگیریم مطمئنا قیمت در سال 85 با قیمت امسال تفاوت دارد. اما نکته حائز اهمیت آن است که اگر برای هر مترمربع از این زمین 4 هزار متری 20 میلیون تومان قیمت گذاری شده باشد، باز هم رقم مورد نظر 80 میلیارد تومان است که با سایر بازگذاری‌ها این رقم بالای 100 میلیارد تومان نمی‌شود‌. بنابراین امیدواریم آقای جدیدی در اعلام ارقام دقت کنند‌.وی همچنین تاکید کرد: برابر مصوبه شورای شهر درخصوص شرکت مجتمع‌های ایستگاهی اقدام شد و همه خریدها از طریق سازمان سرمایه گذاری یا اداره کل املاک و مستغلات انجام می‌شود.وی همچنین در خصوص حضور یکی از اعضای شورا به عنوان ناظر در کمیسیون مناقصات گفت: تا کنون هیچ منعی برای حضور اعضای شورای شهر در کمسیون مناقصات وجود نداشته است و ممانعتی به عمل نیامده و در صورت وجود قانون در این باره نیز هیچ منعی وجود ندارد و شهرداری ترهان طبق قانون عمل می‌کند . انتهای پیام/ خواهش می کنم درباره این اخبارکه قرارداده می شودنظری بنویسید

سلام این سعادت نسیب ماشده که خط 2 زیرخونه ماردشود به برکتش توخونه ماهمیشه زلزله میاد اولاصدای قطارولرزش کم بودولی جدیداواقعا وحشتناک شده (اینم بگم خونه ماکلنگی هست واگه اینجوری باشه فکرکنم به سلامتی آواره می شویییم)حالا می خواستم ازشمابپرسم علت ای صدای ولرزشی که یکهوزیادشدچیست. 2-یکروزتوایستگاه امام خمینی بودم که قطره ای اب روی سرم ریخت نگاه به سقف کردم دیدم ازسقف اب می چکدازمامورکه پرسیدم گفت:حالایابه شوخی یا...بالاچمن اب می دن چکه می کنه!حالامی تونیدتوضیح دهیداینکارهادرست یااصلایعنی چی اشکالی داره یانداره؟ 3-این سوال هم بپرسم :من شنیدم دربدنه تونل یامترویا...نبایدسوراخی ایجادکننداین گفته درسته؟

قطار زيرزميني يا مترو سيستم حمل‌ونقل ريلي است كه معمولا در مناطق شهري از آن استفاده مي‌شود و قابليت جابه‌جايي مسافران زيادي را دارد.يكي از مهم‌ترين محاسن مترو، جدا بودن آن از ساير مسيرهاي شهري است. به اين ترتيب ترافيك مسافران مترو با ترافيك شهري گره نمي‌خورد و در حقيقت مترو باري را از دوش خيابان‌هاي شهر بر مي‌دارد و به زير زمين مي‌برد. قديمي‌ترين سيستم متروي جهان متعلق به شهر لندن، پايتخت انگلستان، است كه در سال 1863 ميلادي افتتاح شد. لندن در عين حال وسيع‌ترين متروي جهان را هم دارد. آن‌گونه كه در دانشنامه اينترنتي ويكي‌پديا آمده است، 162 شهر در جهان در حال حاضر مترو دارند و طول خطوط متروي جهان در حدود هشت هزار كيلومتر است و هفت هزار ايستگاه در بر دارد. 25 شهر هم ايجاد چنين سيستمي را در دستور كار دارند. خطوط مترو بايد چند خصوصيت داشته باشند: «در يك منطقه شهري با انرژي برق كار كنند، كامل از خطوط ترافيكي ديگر مستقل باشند و مسافران را در كمترين زمان به مقصد برسانند.» مترو هم مي‌تواند از روي زمين رد شود و هم از زير زمين. اما معمولا در مركز شهرها از زير زمين رد مي‌شود و در حومه از روي زمين. به دليل حجم بالاي مسافري كه با مترو جابه‌جا مي‌شود، مترو پايه سيستم حمل‌و‌نقل شهري در شهرهاي بزرگ قرار مي‌گيرد و از سيستم‌هاي حمل‌و‌نقل ديگر مانند اتوبوس و تاكسي براي تكميل خدمات‌رساني مترو استفاده مي‌شود. در طي سال‌هاي گذشته ايجاد خطوط مترو در شهرهاي جهان سرعت گرفته است. اين روزها در بسياري از شهرهاي جهان شهروندان سفر درون شهري خود را با هر وسيله‌اي كه آغاز كنند، بالاخره در يك مرحله از مترو استفاده مي‌كنند. شلوغ‌ترين متروهاي قاره اروپا متروي مسكو و پاريس هستند. دو سوم مردمي كه در آمريكا از مترو استفاده مي‌كنند در شهر نيويورك زندگي مي‌كنند. هرچند در اغلب شهرهاي جهان از مترو براي جابه‌جايي مسافر استفاده مي‌شود اما برخي شهرها هم هستند كه مترويشان نه براي مسافر، كه براي نامه و بسته طراحي شده است. يكي از اين شهرها لندن است. سيستم زيرزميني پست لندن شامل خطوط ريلي مي‌شد كه چند ايستگاه پست را به هم متصل مي‌كردند. اين خط در سال 1927 راه‌اندازي شد و تا سال 2003 فعال بود. كاربرد تونل‌هاي مترو به همين جا ختم نمي‌شود. تونل‌هاي مترو به درد زمان جنگ هم مي‌خورند. روسيه در متروي دو شهر مسكو و سن‌پترزبورگ تونل‌هاي مخفي را احداث كرده كه مجهز به سيستم آب و تهويه هوا هستند تا در زمان خطر مردم بتوانند در آن پناه گيرند. به گزارش ويكي‌پديا در روسيه سيستم مترو جزو اماكن نظامي محسوب مي‌شود و عكسبرداري در آن ممنوع است. ايستگاه‌هاي مترو ايستگاه‌هاي مترو معمولا ويتريني از پيشرفت‌هاي اقتصادي، اجتماعي و تكنولوژيك يك ملت است. اين ماجرا در كشوري چون شوروي سابق بيشتر به چشم مي‌خورد. ايستگاه‌هاي متروي مسكو و سن‌پترزبورگ جزو زيباترين ايتسگاه‌هاي متروي جهان هستند كه سالانه گردشگران زيادي را به خود جلب مي‌كنند. ديوارهاي مرمرين دارند با كفي پوشيده از سنگ‌هاي گرانيت براق و كاشي‌هايي پرزرق و برق. هرچند دليل اوليه‌اي كه براي ساخت ايستگاه‌هاي اينچنيني در روسيه آورده شد، آوردن هنر به ميان مردم به جاي محدود كردن آن به ثروتمندان بود، اما دليل ديگري هم پشت آن نهفته بود و آن ترغيب مردم به استفاده از مترو بود. تجربه نشان داده كه ايستگاه‌هاي متروي زيباتر، مسافران بيشتري را هم به خود جلب مي‌كنند. بسياري از شهرها كه استفاده از ماشين‌هاي شخصي در آنها رواج دارد براي ترغيب مردم به استفاده از سيستم‌هاي حمل‌و‌نقل عمومي به زيباسازي ايستگاه‌هاي مترو روي آورده‌اند. مترو چگونه كار مي‌كند مترو با نيروي الكتريسيته پيش مي‌رود. اين نيرو اغلب از طريق ريل‌ سوم به آن منتقل مي‌شود. اگر در طول خطوط مترو تونل كم باشد از سيم‌هاي برق بالاي واگن هم استفاده مي‌شود. نقشه پراكندگي مترو در قاره آسيا قطارهاي مترو به خدمه اندكي براي كار كردن احتياج دارند و حتي امروزه قطارهايي هستند كه كاملا خودكار و از راه دور كنترل مي‌شوند. با اين حال معمولاً يك راننده در واگن اول مترو سكان هدايت آن را به عهده دارد. در متروي لندن وظيفه اين راننده باز و بسته كردن درهاي واگن‌ها هنگام رسيدن به ايستگاه است.

مردم تهران و کرج همیشه با مشکلات زیادی در حمل و نقل مواجه بوده اند. یک زمانی مترو به عنوان یک فرشته نجات برای کمک به ترافیک تهران آمد اما خود بعد از مدتی دچار مشکلاتی شد. یکی از این مشکلات ازدحام بیش از حد مسافران در ایستگاه هاست. در اوایل مرداد ماه امسال یک دختر 30 ساله بر اثر ازدحام جمعیت داخل چاله حرکت قطار افتاد. اما این دختر با اعتماد به نفس در بین دو ریل قطار خوابید و قطار از روی ریل رد شد و از مرگ حتمی نجات پیدا کرد! ازدحام جمعیت علاوه بر ایجاد مشکلات اجتماعی، فرهنگی، روحی و حتی خطرات جانی هزینه تعمیرات و نگهداری سامانه مترو را بالا می برد. این روزها شهروندان تهرانی باید شلوغی را تحمل کنند چون روی زمین از در ودیوار جمعیت و خودرو می ریزد. سوال: بهترین راهکار شما برای حل ازدحام در ایستگاه های مترو بخصوص هنگام سوار شدن چیست؟ در صورت امکان می توانید از ابزارهای ترسیمی هم استفاده نمائید. اگر ایده ی شما با تصویر ترسیمی بسیار ساده همراه باشد، درک را برای دیگران ساده می کند. وضع موجود: دولت بودجه کافی در اختیار شهرداری برای افزایش تعداد واگن ها قرار نمی دهد. امکان تغییر در جدول زمانی فعلی حرکت مترو ها وجود ندارد و قطارها طبق برنامه زمانی معین و بدون تغییر حرکت میکنند. زمان کافی برای فرهنگ سازی وجود ندارد. امکان ایجاد تغییر در چیدمان میلمان و وسایل و ساختار و ظاهر ایستگاه ها وجود دارد ولی قیمت ها نباید تغییر کند. امکان تغییر در معماری داخلی قطارها، ساختار، ظاهر و نحوه بازشدن درها نیز تا جایی که سازه اصلی در تغییر نکند، وجود دارد. به بهترین ایده ها امتیازات ویژه تعلق خواهد گرفت. هرچه ایده با جزئیات بیشتر و معقولانه تر باشد، مقبول تر خواهد بود. ضمن اینکه پاسخ برتر در صورت امکان به گروه مجلات همشهری برای شرکت در مسابقه ایده ها فرستاده خواهد شد. موفق باشید.

مترو به عنوان فضای چند عملکردی زیر زمینی در دنیای امروز معماری زیر زمینی به دلیل عدم اشتغال سطح زمین اهمیت زیادی یافته است . که مترو از نمونه های بارز این نوع معماری می باشد. ایستگاه های مترو در سراسر جهان ، با کاربری های مکمل تجاری و خدماتی مرتبط ، مجموعه های بزرگی تشکیل می دهد که بخش عمده آن ها زی زمین و بخش های کوچک ، همچون نشانه ای محیطی که مردم را به داخل دعوت می کنند ، روی زمین قرار دارند. مترو و گسترش سریع آن حتی ادراک فضای شهروندان را از شهر شهر گرگون ساخته ، زیرا انسان از نقطه ای به نقطه دیگر سفر می کند ،بی آن که کوچکترین ادراک بصری از شهر شکل گیرد.در سال های اخیر برخی از معماران کوشیده اند به ایستگاهای مترو چهره جدید و جذاب تری ببخشند .ورودی های ایستگاه مترو باید به گونه ای توجه عابران پیاده را به خود جلب کنند و آن هارا به درون دعوت کننند.از آنجای که ایستگاه مترو در فضایی بسته ومحصور در زیر زمین است ، فضای داخلی آن باید چنان طراحی شود که احساساتی چون ترس از فضای بسته را ، که اغلب در فضای زیر زمین پدید می آید ، خنثی کند-مثلا با استفاده از نور پردازی و رنگ های مناسب .

[h=1]چکیده[/h]جايگزيني روز افزون انرژي الكتريكي بجاي ساير منابع انرژي و افزايش مصرف آن در اثر گسترش شهرنشيني, افزايش جمعيت, افزايش و توسعه واحدهاي مختلف صنعتي, خدماتي, كشاورزي و برقي شدن اكثر لوازم, لزوم تعيين انرژي درخواستي را ايجاب مي‌نمايد. در گذشته با ايجاد نيروگاههاي كوچك تا حدودي انرژي درخواستي مشتريان همراه با مشكلات فراوان تامين مي‌گرديد. امروزه تامين انرژي الكتريكي مورد نياز مراكز مصرف كه معمولاً از مراكز توليد (نيروگاهها) دور مي‌باشد بوسيله احداث خطوط و سيستم‌هاي انتقال ميسر مي‌گردد. مراحلي كه طي مي‌شود تا يك نيروگاه, پست و يا خط انتقال انرژي به مرحله بهره‌برداي برسد عبارت است از : - مطالعات اوليه - طراحي - تهيه و نصب راه اندازي - و بالاخره بهره برداري وجود شبكه‌هاي سراسري توليد و انتقال انرژي و بهره برداري صحيح از تجهيزات نصب شده در شبكه هاست كه منجر به تامين انرژي الكتريكي مورد نياز مراكز مصرف مي‌گردد. لذا شبكه‌هاتوليد و انتقال انرژي مي‌بايست از توانايي كافي جهت تامين و تداوم انرژي در هر نقطه از مراكز مصرف برخوردار باشد و اين مهم جز به پايداري شبكه امكان پذير نيست و پست‌ها يكي از قسمتهايي است كه نقش اساسي در تامين پايداري شبكه ايفا مي‌كند به طور كلي انرژي الكتريكي با ولتاژي كمتر از 20 كيلو ولت بوسيله نيروگاهها توليد و جهت انتقال اين انرژي در چندين مرحله ولتاژ توليدي را افزايش و كاهش داده تا به مركز مصرف برسد تمام اين مراحل در پستها انجام مي‌شود. [h=1]آشنايي با پست‌هاي برق 63/20 KV متروي تهران[/h]در ابتدا به بررسي و معرفي اجمالي بر روي گاز خواهيم پرداخت و سپس به معرفي پست‌هاي برق مترو مي‌پردازيم. يكي از جديدترين و مناسب‌ترين مواد ايزوله بكار گرفته شده در تجهيزات و تاسيسات فشار قوي را گاز تشكيل مي‌دهد. اين ماده تنها عايق بكار گرفته شده به حالت گاز مي‌باشد. و تنها گاز به عنوان نمونه گازهاي ايزوله با خاصيت دي الكتريك فوق العاده و مشخصات مناسب در تجهيزات و تاسيسات فشار قوي و انتقال انرژي بكار گرفته شده است. گاز در هنگام خالص بودن بصورت كاملاً بي رنگ, بي بو, غير قابل اشتعال و غير سمي بنظر ميرسد و استقامت الكتريكي گاز , 3 برابر هوا مي‌باشد كه قدرت خنك كنندگي آن جهت قوس الكتريكي بالا مي‌باشد. انرژي بالاي تجزيه آن, قوس را به خوبي خنك مي‌سازد و خاصيت الكترونگاتيوي آن سريعاً الكترونهاي آزاد را جذب كرده و مانع ايجاد ابريوني الكترونها كه باعث شكست عايقي و ايجاد جرقه است مي‌شود. لذا مي‌تواند ولتاژهاي بالا را بدون شكست الكتريكي تحمل نمايد وزن مولكولي بوده و خاصيت خاموش كنندگي آن به چگالي گاز مربوط است. چگالي مورد نياز در صنعت برق است اين گاز به محفظه‌هاي دربردارنده آنها كه از جنس فولاد, آلومينيوم و مس و برنج مي‌تواند باشد آسيب نمي رساند. آن بسيار كم ( كمتر از) و استقامت عايق آن به فركانس بستگي دارد. استقامت الكتريكي آن در فشار كمتر از برابر روغن ترانسفورماتور مي‌شود. خاصيت عايقي گاز با افزايش فشار, افزايش مي‌يابد. اين گاز موادي مانند اپوكسي رزين, پلاستيك‌هاي گرما سخت و يا تفلون, پلي اتيلن و PVC را خيلي كم و موادي مانند چيني, شيشه و كاغذ عايقي را شديداً تخريب مي‌كند در پست‌هاي GIS كليه تجهيزات در داخل محفظه‌هايي از جنس AL يا فولاد كه از گاز , تحت فشار پر شده است قرار دارند. فشار گاز در داخل كپسول, به عنوان عايق كننده 105 bar و در ديژكتور و محفظه احتراق آن تا 9bar مي‌باشد. اين پست‌ فضايي به اندازه فضاي پست‌هاي هم قدرت باز را اشغال مي‌كند عوامل محيطي بر پست تأثيري ندارند و به تعميرات دوره اي حدود پست‌هاي باز نياز دارند. و محفظه تجهيزات به طور كل ارت شده است و سطح كليه تجهيزات هم پتانسيل با زمين مي‌باشد. عيب‌هاي عمده اين پست ها: 1- هزينه بالاي سرمايه گذاري 2- دشواري تأمين قطعات يدكي پست‌هاي برق متروي تهران از نوع پست‌هاي توزيع indoor, GIS مي‌باشند كه وظيفه دارند ولتاژ را كاهش دهند. شركت متروي تهران براي آنكه اولاً حداقل خاموشي را در برق داشته باشد و ثانياً براي انجام مانورهايي كه به طور متداول در شبانه روز انجام مي‌شود مشكلي نداشته باشد و ثالثاً پايداري تقريباً نسبي را در دريافت و توزيع انرژي داشته باشد, از پست‌هاي 63/20KV استفاده نموده است . عايق بين فازها و فازها به زمين در پست GIS گاز است لذا اندازه و ابعاد تجهيزات در مقايسه با پست‌هاي فضاي باز كوچكتر مي‌شود و فضا و زمين كمتري در احداث پست مورد نياز مي‌باشد و نيز اين پست‌ها در مناطق كه آلودگي هوا بالا مي‌باشد. به خوبي جوابگو مي‌باشد و آلودگي بر تجهيزات اثري ندارد. متروي تهران براي تغذيه خط‌هاي 2 و 1 در مجموع از پنج پست 63/20 KV استفاده مي‌كند. كه عبارتند از طرشت, قورخانه, شهيد بهشتي, فتح آباد و تهرانپارس. و هر پستي داراي دو فيدر 63KV مي‌باشد به استثناء پست برق قورخانه كه داراي 4 فيدر Kv 63 مي‌باشد كه فيدرهاي 63KV پست‌هاي برق متروي تهران به صورت ذيل مي‌باشد: 1- پست برق طرشت فيدر ورودي63KV آلستوم – آزادي به شماره به طول19.70 كيلومتر فيدر ورودي 63KV قورخانه (مترو) – آزادي به طول 8.8 كيلومتر 2- پست برق قورخانه فيدر ورودي 63KV قورخانه (TREC) - قورخانه به شماره به طول 300 متر فيدر ورودي 63KV مصلي – قورخانه به طول 7 كيلومتر كه در آينده نزديك متصل خواهد شد. فيدر خروجي 63KV قورخانه – آزادي به طول8.8 كيلومتر فيدر خروجي 63KV قورخانه – تهرانپارس به طول 13 كيلومتر 3- پست برق شهيد بهشتي فيدر ورودي 63KV مصلي – شهيد بهشتي به شماره به طول 1.7كيلومتر فيدر ورودي 63KV قورخانه – شهيد بهشتي به طول 5.5 كيلومتر 4- پست برق فتح آباد فيدر ورودي 63KV فشاپويه (ري گازي) – فتح آباد به شماره ديسپاچينگ YFO - 601 فيدر ورودي 63KV ياخچي آباد – فتح آباد به شماره ديسپاچينگ YFO - 602 5- پست برق تهرانپارس كه در آينده احداث خواهد شد. لازم به ذكر است كه فيدرهاي ورودي براي 4 پست برق متروي تهران به صورت كابل زميني مي‌باشد و تنها پست برق فتح آباد به صورت خط هوايي مي‌باشد. نقشه ارتباط پست‌ها در ضميمه پايان نامه وجود دارد. هر پست برق متروي تهران داراي 2 ترانسفورماتور63KV به ظرفيت30MVA مي‌باشد فيدرهاي ورودي در ابتدا توسط يك بريكر وارد قسمتGIS مي‌شوند و از آنجا هر فيدر روي يك ترانس قرار مي‌گيرد ارتباط اين فيدرها بر طبق نقشه تك خطي بوسيله يك باس سكشن با دو سكسيونر مي‌باشد كه اين باس سكشن براي توسعه ظرفيت پست و استقرار ترانسفورماتور ديگر قرار گرفته است. [h=1]مشخصات برخي از تجهيزات پست عبارتند از:[/h]بريكر 63KV ورودي از نوع گازي (SF6) با مكانيزم عملكرد پنوماتيك ساخت كارخانه شيان چين يك عدد ترانسفورماتور قدرت با نسبت تبديل 63/20KV و ظرفيت 30MVA ساخت كارخانه شانگهاي چين تحت ليسانس ABB به تعداد دو دستگاه ترانسفورماتور تغذيه داخلي با نسبت تبديل 20/0.4 (KV) با ظرفيت 250 KVA به تعداد دو دستگاه بريكرهاي 20KV از نوع گازي كشويي (SF6) به تعداد مورد نياز در هر پست. در طراحي و بررسي پست‌هاي برق متروي تهران تنها به پست Ganaral كه تقريباً تجهيزات مشابهي در كل پست‌ها بكار رفته است مي‌پردازيم. [Hidden Content]

[TABLE] [TR] [TD=class: newstitle, width: 100%, align: right]رکوردشکنی در خط 7 مترو حفر40متر تونل در یک روز[/TD] [/TR] [TR] [TD=class: th8, align: right][/TD] [/TR] [TR] [TD=align: left][/TD] [/TR] [TR] [TD=class: body, align: right]تونل‌های این خط با استفاده همزمان از 2 دستگاه حفار تونل با قطر 9.15متر در حال احداث است که هر دو دستگاه از یک شفت احداث شده به عمق 30 متر در تقاطع نواب - قزوین راه‌اندازی شده است.براساس این گزارش، دستگاه اول به سمت شمال و دومین دستگاه در جهت شرق در حال ساخت تونل است. در روز دوشنبه (10بهمن‌ماه)، دستگاه اول با حفاری و نصب19حلقه سگمنت1.5متری،28.5متر پیشروی کرد که به تنهایی رکوردی در احداث تونل با این قطر در کشور به حساب می‌آید. در همان تاریخ دستگاه حفار غربی- شرقی نیز 8 حلقه سگمنت 1.5متری به طول 12متر نصب کرد. بدین‌ترتیب به‌طور کلی40.5 متر تونل در یک شبانه‌روز در خط 7 متروی تهران احداث شد. اکنون دستگاه شمالی با احداث4357.5 متر در نزدیکی منطقه کوی نصر(گیشا) قرار دارد و دستگاه شرقی با احداث1228.5 متر در محدوده میدان رازی است. شایان ذکر است، با روند پیشرفت کنونی درصورت مساعدت بیشتر و تامین منابع مالی، از سال 1392 قسمت‌هایی از خط 7 به بهره‌برداری خواهد رسید. خط7 مترو به طول 27 کیلومتر پس از پوشش‌دادن مناطق مهم شمال غرب تهران شامل سعادت آباد و شهرک قدس با عبور از محدوده بزرگراه شهید چمران، گیشا و بزرگراه نواب و پس از اتصال به خطوط در حال بهره‌برداری 4 و 2 از طریق خیابان‌های هلال احمر و مولوی به محدوده بازار تهران می‌رسد. در ضمن در ادامه با خطوط یک، 3 و 6 محدوده منطقه14 را پوشش می‌دهد و به ورزشگاه تختی در شرق بزرگراه افسریه منتهی می‌شود.[/TD] [/TR] [/TABLE] [Hidden Content]

روشهای اجرایی شاتکریت پاشی در تونلها در این مطلب نکات اصلی حصول به یک شاتکریت پاشی با کیفیت بالا را بیان میکنم. البته به شرط اینکه طرح اخلاط بتن در حالت بهینه باشد. یکی از ضروری ترین مواد افشانه خوب است. با ظهور متد مخلوط تر استفاده از بازو های پاشش روبوتیک خصوصا در پروژه های تونلی متداول گشته و از اینرو این متدها در اینجا مرور می شوند. همچنین به دلیل تقاضاهای اخیر برای نیاز به افزایش دوام و کیفیت بالای سازه شاتکریت پاشی، نیاز به افزایش سطح مهارت انسانی بحث خواهد شد. 1- آماده سازی سطح کار قبل از اجرای شاتکریت پاشی، کاگر افشانه باید از خواص مورد نیاز لاینینگ شاتکریت مطلع باشد. این اطلاعات شامل ضخامت، پروفیل و اطلاع از جزء بحرانی – ایمنی است که توجه ویژه ای را در جریان پاشش نیاز دارد. به عنوان مثال درزه های ساختاری پیچیده همانند آنچه که در روش ساخت انشعاب از دیوارهای کناری وجود دارد، از این دسته اند. بلافاصله پس از حفاری و قبل از اعمال شاتکریت باید روند برداشت زمین شناسی و یا عکس برداری طی شود. برای چسبندگی بیشتر شاتکریت به لایه، سطح مورد نظر باید نمناک بوده و با استفاده از هوای فشرده و آب افشانه از مواد سست تمیز شود. باقیمانده شاتکریت چسبندگی ضعیفی به مش و آرک های فولادی داشته و به همین دلیل باید به خارج منتقل شده و مصرف نشود. ورود آب زیر زمینی به تونل غالباً اثرات زیان آوری به کیفیت و مقاومت شاتکریت دارد.معمولاً تیم های غیر مجرب می کوشند تا عملیات شاتکریت پاشی را با مصرف بسیار بالای زودگیر در آن بر روی سطح با ورودی آب فعال انجام دهند. به هر حال پیشنهاد می شود که تمامی آب ورودی با انجام تزریق قبلی و یا زهکشی آب و یا بوسیله سیستم های کنترلی مانند لوله های زهکشی نصب شده برای انحراف موقت آب و سهولت عملیات پاشش کنترل شود. اینگونه وسایل و شیوه ها باید برای حداقل 28 روز پس از پاشش موثر باشند. 2- تکنیک های متداول پاشش مخلوط انتقال یافته به پمپ باید از زمان اختلاط تا محل مصرف بررسی و کنترل گردد. لوله های تخلیه از پمپ به افشانه بایستی به دقت محکم و ثابت شده و با دوغاب به طور کامل روانکاری شوند. اگر تاخیری در این زمینه اتفاق بیافتد، باید کارایی مخلوط در صورتی که هنوز تازه و قابل پمپاژ باشد بر مبنا و قاعده منظم کنترل شود. تحت هیچ شرایطی نباید آب به میکسر و یا مخلوطهای قدیمی که متحمل هیدارتاسیون شده اند اضافه شود. استفاده از مواد افزودنی برای کنترل پدیده هیدراتاسیون توصیه می شود.بکاری گیری مخلوط های شاتکریت زودگیردار به سطح کار تا زمانیکه شاتکریت پاشیده شده عملکرد گیرشی صحیحی نداشته باشد، معقول نیست. این کار معمولاً با پاشش مستقیم به روی مقطع پائین سینه کار تونل تا مشاهده اجرا و عملکرد گیرش صحیح آن انجام می گیرد. به علاوه، فشار مناسب هوا و حجم عملیات پایین در سطح مشخص شده و تنظیمات مربوط به آن باید توسط کارگر افشانه ارزیابی شود.یکی از مهارت های کارگر افشانه تشخیص اجرای سریع شاتکریت در جاهایی از مقطع است که با اعمال آن ریسک سست شدگی بلوک ها از افتادن به منطقه کاری تونل حداقل گردیده و حتی از شکم دادگی بتن و هر نوع سقوط آن از مقاطع تاج تونل جلوگیری کند. برای رسیدن به این هدف کارگر افشانه در ابتدا باید تمام شکستگی ها و زون های ضعیف به مانند ریزترک ها، گسل ها و زون های خرد شدگی را پر کند. تسریع در این کار پس از حفاری، ایمن سازی بیشتر محل کار را بدنبال دارد. پاشش باید از مقاطع پائین به طور منظم به سمت بالا تا تاج آغاز شود. ممکن است مصلحت بر این باشد تا که مقداری زودگیر به میزان اندک، برای گیرش سریع تر و اعمال لایه های نازکتر متعدد بجای پاشش یک لایه ضخیم در یک مرحله کار اضافه شود. در مقاطع سقف تونل باید ابتدا یک لایه نازک به ضخامت حدود 50 میلیمتر برای جلوگیری از هوازدگی و کاهش چسبندگی و جداشدگی شاتکریت اجرا شود. پس از این کار لایه های بعدی تا ضخامت های 150 میلیمتر می تواند ایجاد شوند.برای بخش های سازه ای ضخیم تر از مقادیر فوق باید به هر لایه زمان کافی برای گیرش، قبل از اجرای لایه بعدی داده شود. در تونل های با قطر بزرگ این امکان بوجود می آید که روند پاشش به دلیل وجود سطوح نسبتاً بزرگ و حجم بتن مورد نیاز در آنها به طور پیوسته ادامه داشته باشد. در این گونه موارد فرصت خوبی برای تمرین اجرای مقاطع ضخیم در یک سری از لایه ها و مناطق بوجود می آید. اما تعداد این نقاط تا حد امکان باید حداقل باشد. تمامی سطوح باید برای ایجاد لایه جدیدتر نمناک شده و از مواد سست تمیز شوند. 3- کاهش پرت ، افزایش کیفیتیکی از دلایل کیفیت ضعیف شاتکریت و افزایش هزینه لاینینگ، حجم پرت ایجاد شده در جریان پاشش است. این مسئله خصوصاً در پروسه مخلوط خشک شاتکریت که کارگر نسبت آب به سیمان را کنترل می کند و مسئول ترکیب موثر مخلوط بین شاتکریت و سطح کار است، آشکار می باشد. در اینجا نقش بعضی از عوامل که در کاهش پرت و افزایش کیفیت موثر میباشند نشان داده خواهد شد. میزان پرت به چهار فاکتور اصلی تقسیم می شود:· زاویه افشانه نسبت به سطح کار· میزان زودگیر· فاصله افشانه تا سطح کار· سطح کار در تونلمهمترین عامل موثر در پرت، زاویه افشانه به سطح کار است. افشانه به منظور بهینه کردن چسبندگی و جهت یابی فیبرهای فولادی، همیشه باید در زاویه قائمه ( 90 درجه ) نسبت به سطح کار قرار گیرد. مگر در مواقعی که پوشش های فولادی مثل آرک های فلزی و فریم های لتیس در تونل لازم باشد.هنگام پاشش دستی همیشه زاویه پاشش قائم توسط کارگر افشانه رعایت نمی شود. به گونه ای که تمامی مصالح پرت، تمایل به برگشت به عقب را دارند. اگر زاویه پاشش کمتر از 70 درجه باشد موجب افزایش پرت و چسبندگی ضعیف تر شاتکریت می شود. این امر مقاومت پایین و دوام ضعیف تر بتن را اجتناب ناپذیر میکند. با پیشرفت های اخیر در مخلوط تر و شاتکریت پاشی ماشینی روبوتیک، این مشکل برطرف شده است.فاصله بین افشانه و سطح کار باید بین 1 تا 2 متر باشد. اگر افشانه نزدیکتر از این فاصله باشد، بتن پاشیده از سطح کار کنده خواهد شد. اگر فاصله افشانه کاهش یابد، مقدار خروجی باید کمتر شده و افشانه سریعتر حرکت کند. همچنین اگر فاصله افشانه از 3 متر بیشتر شود، انرژی چسبندگی بین عناصر شاتکریت بسیار کاهش یافته و نتیجه آن پرت بیشتر، چسبندگی ضعیف تر و مقاومت های کمتر خواهد بود. در انجام دستی، تمایل به کاهش هوای خروجی برای حفظ فاصله صحیح افشانه نسبت به سطح کار وجود دارد که این عمل همچنین اثرات زیان آوری بر کیفیت شاتکریت دارد.میزان زودگیر هم می تواند بر درجه پرت تاثیر داشته باشد. زودگیر به مقدار خیلی کم، گیرش و مقاومت کافی ایجاد نخواهد کرد. بطوری که شاتکریت تازه پاشیده شده ممکن است در مرحله بعدی توسط شاتکریت لایه ثانویه در حالی که هنوز نرمی خود را حفظ کرده، کنده شود. به این ترتیب این بحث فقط مربوط به پرت نبوده و باید همیشه از ایجاد آن اجتناب کرد. برعکس اگر میزان زودگیر خیلی زیاد باشد برای مثال بالای 10 درصد، گیرش فوری یک سطح سخت را بوجود می آورد که باعث پرت شدگی دانه بندی های بزرگ و ممانعت از تراکم و چسبندگی کامل گردیده و در نتیجه مقاومت و دوام کمتری را برای لایه شاتکریت به همراه خواهد داشت. برای اجرا در مقاطع تاج تونل ها، یک تعادل بین میزان زودگیر و پرت لازم است تا بدون لطمه زدن به خواص مورد نیاز لاینینگ شاتکریت سفت شده، ایجاد گردد.عوامل بیشتری که می توانند بر میزان پرت و کیفیت شاتکریت تاثیر بگذارند، به شرح زیر است:· تقویت کننده مشمش باید به دقیت و محکم پیش از عملیات شاتکریت پاشی به سطح کار فیکس و ثابت شود. لرزیدن مش می تواند مقدار پرت را به میزان قابل توجهی افزایش داده و باعث ایجاد فضاهای خالی شود که این موضوع ظرفیت باربری سازه و دوام دراز مدت لاینینگ را کاهش می دهد. در صورت امکان برای تقویت مخلوط و برای دستیابی به محصول بهتر، پرت کمتر، افزایش خواص ساختاری و کاهش هزینه های کلی پروژه بهتر است که به جای مش از فیبر استفاده شود. یک لاینینگ شاتکریت که با شبکه آرماتور ترکیب شده است باید بصورت سیستماتیک و منظم، مرحله به مرحله و لایه به لایه اجرا شود و تحت هیچ شرایطی نباید بتن پاشیده را پیش از نصب کل شبکه آرماتور اجرا نمود.· حجم، فشار و توزیع هواحجم و فشار هوا باید برای تجهیزات شاتکریت پاشی توسط کارخانه تنظیم شود. کیسه هوا باید در ابعاد تعریف شده برای سیستم بوده و افشانه ها در مقابل سایش در اثر سرعت خروجی شاتکریت کنترل شوند. توربین تزریق کننده هوا – زودگیر باید به گونه ای طراحی شود که کل جریان مخلوط بتنی در افشانه به حالت بهینه باشد.· طبیعت سطح کاردر تونلهای حفاری شده در سنگ سخت، مقدار پرت می تواند بطور قابل ملاحظه ای بیشتر از تونلهای حفاری شده در زمین های نرم باشد. این مسئله به این دلیل است که در سنگهای سخت، هم سطح تماس سخت است و هم بواسطه طبیعت بلوکی سنگ با امتداد پاشش زوایای گوناگون می سازد. در چنین مواردی اجرای یک لایه شاتکریت اولیه توصیه می شود تا به عنوان یک بالشتکی برای سازه اصلی بتن پاشی عمل کند 4- ماشین های مخلوط تر و روبوتیکبسیاری از عواملی که باعث پرت زیاد، چسبندگی ضعیف، ضعف عملکرد سازه ای و در نتیجه افزایش هزینه ها می گردند، به نحوه اجرا توسط کارگر افشانه، خصوصاً در سیستم های افشانه دستی که در پروسه مخلوط خشک استفاده می شوند، نسبت داده می شود. ظهور مواد افزودنی مدرن در مخلوط شاتکریت تر این مشکلات را به نحو بارزی کاهش داده و قابلیت پلاستیسیته شاتکریت را افزایش داده است. برای دقایقی چند پس از نصب، بتن پاشیده جدید می تواند جذب شده و به آسانی هرچه تمام بچسبد. این روش میزان پرت را به مقدار بسیار زیاد کاهش داده و اجازه پوشش بسیار سریع مش را می دهد.مشکلات مربوط به زاویه افشانه، فاصله افشانه و حصول چسبندگی و تراکم صحیح، متناسب با حجم و فشار هوای فشرده با استفاده از ماشین های پاشنده روبوتیک خصوصاً در تونل های با قطر بزرگ، برطرف شده است. ماشین های شاتکریت پاشی با استفاده از سیستم کنترل از راه دور توسط کارگر افشانه کنترل شده و می تواند پاشش را در زاویه و فاصله صحیح در هر زمانی انجام دهد. این امر به همراه حجم و فشار هوای مورد نیاز، کاهش پرت و چسبندگی خوب مخلوط شاتکریت را تضمین می کند. پرداخت خوب سطوح می تواند یا انتخاب حالت نوسانی افشانه به طور اتوماتیک فراهم شود. پیشرفت جدید در روبوتهای پاشنده، وظیفه ایجاد زاویه و فاصله بهینه افشانه را با استفاده از حالت اتوماتیک راحت تر کرده است. 5- افزایش میزان مهارتکارگر افشانه باید دارای تجربه قبلی در انجام عملیات شاتکریت پاشی دائمی بوده و اطلاعاتی راجع به پروسه شاتکریت پاشی برای اجرا در پروژه مورد نظر داشته باشد.افزایش یکسری قوانین و الزامات متعارف برای کارگرانی که کار پاشش را انجام می دهند، نیازمند اطلاعت فنی از بتن خصوصاً شاتکریت دارد. نتایج این کار در عمل ایجاد کیفیت بالاتر در کار است. تعداد پیمانکاران مخصوص که با شاتکریت کار می کنند در چند سال اخیر افزایش داشته که به طور جهانی کیفیت اجرا را بالا برده است.سازه های شاتکریت شده اتکای زیادی به مهارت انسانی در جریان ساخت دارند و لذا طراحی باید با مدنظر قرار دادن قابلیت اجرایی این سازه ها با استفاده از شاتکریت انجام شود. طراحی بر مبنای قابلیت اجرای این اطمینان را بوجود می آورد که پارامترهای ضریب ایمنی طرح و پایداری بر مبنای قابلیت اجرایی مدنظر قرار گیرند و یا اینکه طرح برای پیاده شدن در سایت ساده سازی گردد. به همین دلیل تیم های طراحی باید از محدودیت های روند اجرا و همچنین عملکرد مصالح آگاهی کافی داشته باشند.همچنین تیم ساخت بایستی به آن دسته از عناصر و عوامل طراحی که فاکتورهای کلیدی در تعیین ایمنی و دوام سازه هستند، آشنایی داشته باشند. برای اطمینان از کیفیت بتن حاصله باید سیستم های کنترل کیفی در دسترس باشد. نکته حائز اهمیت آن است که ارتباط بین تیم های طراحی و اجرایی باید از مرحله مقدماتی پروژه تا تکمیل پروژه برقرار باشد تا پروسه های فوق الذکر امکان پذیر گردد.طرح های اختلاط کنترل کیفی شده د دستورالعمل هایی برای ارتقای دوام و اجرای موثر روند پاشش تهیه گردیده است. به عنوان مثال مجله " مشخصات بتن برای شاتکریت " (1996) که توسط efnarc تهیه شده است، سیستم های مبسوطی را برای دستیابی به شاتکریت دائمی فراهم کرده است. این مشخصات مبنای مشخصه های جهانی برای پروژه های جدید بوده و مبنایی برای معیار اروپایی مشخصات شاتکریت است. همچنین مجله " مشخصات شاتکریت " efnarc درباره موضوعاتی همچون آموزش و اعتبار نامه کارگر افشانه صحبت کرده و علاوه بر آن سیستم هایی را برای پیمانکارانی که با این روش کار می کنند و نیز انطباق طراحی مخلوط و سیستم شاتکریت پاشی شرح داده است. برگرفته از کتاب: کاربرد بتن پاشیده در نگهداری سنگ – ترجمه و تدوین: محمد رضا هادوی ، عطاالله رهبر – انتشارات قرارگاه سازندگی خاتم الانبیاء

سلام به دوستان گل معدنیمون امروز میخواهیم گزارش کارآموزی از خط 2 مترو کرج به صورت pdfو کامل کاری از دوست و هم دانشگاهی عزیزم مهندس شهریار طالبی قرار بدیم با این امید که کمکی به هم رشته ای هامون هرچند کوچک کرده باشیم تا این صنعت رو کم کم ارتقاء بخشیم دانلـــــــود مقاله

مدیر عامل شرکت مترو تهران و حومه از تکمیل فاز نخست خط 3 مترو تهران حدفاصل چهارراه ولیعصر(عج) تا مصلی امام خمینی(ره)، تا پایان امسال خبر داد و گفت: عملیات عمرانی در این خط تا کنون حدود 70 درصد پیشرفت داشته است و تا پایان سال 92 تکمیل خواهد شد. به گزارش خبرنگارمهر، هابیل درویش روز یکشنبه در مراسم ورود ماشین حفار اتوماتیک (tbm) به ایستگاه میدان راه آهن در خط 3 مترو تهران با بیان اینکه این خط از کمربندی آزادگان و بزرگراه آیت الله سعیدی آغاز می شود و با عبور از قلعه مرغی، میدان راه آهن، میدان منیریه ، چهارراه ولیعصر(عج)، میدان ولیعصر(عج)، بزرگراه صیاد تا میدان قائم ادامه دارد گفت: طول خط 3 حدود 35 کیلومتر با 28 ایستگاه است که اکنون در تمام طول خط کارهای عمرانی در حال اجراست و بیش از 50 کارگاه فعال در این خط داریم. وی با اشاره به اینکه حفر بخشی از این تونل با دستگاه tbm انجام می شود، افزود: امیدواریم امسال و نهایتا تا نیمه اول سال آتی به چهارراه ولیعصر که بخش جنوبی خط 3 است برسیم و بتوانیم در سال آتی فاز دم این خط را هم به مرحله بهره برداری برسانیم. درویش با بیان اینکه دستگاههای tbm روزانه 15 متر حفر تونل انجام می دهند، گفت: 4 دستگاه حفار اتوماتیک در خطوط مترو فعال است که این دستگاهها ضمن تسریع روند توسعه مترو، خطر ریزش را به حداقل می رسانند و ایمنی بالایی دارند چنانچه به راحتی با استفاده از آنها می توان از کنار سازه ها و محله های قدیمی عبور کرد. مدیر عامل شرکت مترو تهران و حومه تاکید کرد: هر یک از دستگاههای حفار اتوماتیک برای ادامه کار خود ماهانه به حدود 5 میلیارد تومان اعتبار نیاز دارند یعنی 4 دستگاه tbm برای فعالیت خود ماهانه به حدود 20 میلیارد تومان اعتبار نیاز دارند. وی تصریح کرد: بر اساس برنامه ریزیهای صورت گرفته خط 3 مترو تهران در 3 فاز انجام می شود که فاز اول از چهارراه ولیعصر(عج) تا مصلی امسال تکمیل خواهد شد چنانچه تا کنون حدود 70 درصد عملیات اجرایی این پروژه عملیاتی شده است. بخش دوم از کمربندی آزادگان تا چهاراه ولیعصر است که در سال 91 تکمیل می شود و فاز سوم نیز تا پایان سال 92 که تکمیل و آماده بهره برداری خواهد شد. درویش با بیان اینکه برای تکمیل خط 3 مترو تهران حدود هزار و 200 میلیارد تومان بودجه پیش بینی شده است گفت: در مجموعه مترو این توانایی وجود دارد که در یک سال، یک خط را هم به طور کامل به بهره برداری برسانیم اما تحقق این مهم منوط به تامین اعتبارات کافی و مورد نیاز است. وی تاکید کرد: از دست اندرکاران می خواهیم که براساس قانون به مترو کمک کنند و ما بتوانیم فاینانسهای پیش بینی شده برای مترو را در اختیار بگیریم چرا که با تحقق این موضوع بخش اعظم مشکلات مترو مرتفع می شود. درویش در پایان در پاسخ به سئوال یکی از خبرنگاران مبنی بر میزان تحقق اعتبارات مصوب مترو در سال جاری گفت: امسال شهرداری 650 میلیارد تومان اعتبار برای توسعه خطوط مترو در نظر گرفته است که تاکنون بیش از 60 درصد این اعتبارت محقق شده است. دولت هم باید به میزان کمک شهرداری به مترو کمک می کرد اما این کار را نکرد و 244 میلیارد بودجه از سوی دولت برای کمک به مترو در نظر گرفته شده است که از این میزان 50 درصد اعتبارات را پرداخت کرده اند.

یکی از مهمترین مشکلات و دغدغه های موجود در رشته مهندسی معدن، احداث سازه ها، حفاظت از گودبرداری و ساختمان های موجود در مجاورت آن می باشد و در صورت عدم رعایت روش های مناسب به منظور حفاظت گودها و همچنین شیب های در حال احداث، منجر به خسارت جبران ناپذیری خواهد گردید و مخاطرات بوجود آمده ناشی از نشست های احتمالی و تقلیل ظرفیت باربری و تغییر مکان های جانبی موجب ایجاد ترک در سازه های مجاور گود خواهد شد. به منظور جلوگیری از موارد ذکر شده لازمست از قبل از شروع عملیات گودبرداری از روش های نگهداری و مهار بندی جانبی استفاده شود تا در محیطی پایدار و ایمن بتوان عملیات را ادامه داد. در این راستا سیستم های حفاظت جانبی بطور کلی شامل موار زیر تقسیم بندی می شوند: جداره های مهاربندی شده توسط المان های افقی و مایل (Braced wall using wale struts) جداره های مهاربندی شده توسط المان های کششی (Soldier beam& lagging) جداره های مهاربندی شده توسط سپر کوبی (Braced sheet pile) جداره های مهاربندی شده توسط شمع های درجا (Bored pile walls) جداره های مهار بندی شده توسط دیوار دیافراگمی (Diaphragm walls-Slurry wall) جداره های مهاربندی شده توسط نیلینگ (Soil nailing) روش های متداول مهار بندی گود مهار بندی جداره ها توسط المان های پشت بندهای افقی و مایل (Braced wall using wale struts) این روش ساده برای نگهداری و حفاظت جداره های حاصل از گودبرداری و برای جلوگیری از تغییر مکان های جانبی در گودهایی با عرض کم در محیط های شهری استفاده می شود از معایب این روش اتلاف قابل توجهی از فضای کاری داخل گود و محدودیت در بکارگیری ماشین آلات و تجهیزات مورد نیاز و همچنین افزایش ریسک برخورد با المان ها و به مخاطره انداختن آنها می باشد. مهاربندی توسط المان های کششی (Soldier beam& lagging) از این روش بعنوان روش متداول در پایدار سازی موقت گود در مناطق شهری استفاده می گردد. در این روش از پروفیل های معمول فولادی بصورت ستونهای پیوسته که درون خاک فرو برده می شوند استفاده می گردد که تا عمق کف گود اجرا خواهند شد. فاصله بین المان ها بین 2 الی 4 متر می باشد بطوریکه بتوان فضای بین آنها را با الوارهای چوبی (لارده چینی) پرنمود. در این روش از مهارهای کششی به منظور حفاظت جانبی گود استفاده می شود و اتصال ما بین ستونها توسط میل مهارها و جوشکاری انجام می شود. مهاربندی توسط سپر کوبی (Braced sheet pile) در این روش صفحات فلزی Sheet pile داخل خاک و جداره گود توسط چکش پنوماتیک و با استفاده از لرزش کوبیده می شوند و با انواع اتصالات بین خود به یکدیگر متصل شده و یک جداره پیوسته را تشکیل می دهند از مزایای این روش راحتی در کوبیدن ـ نصب و بیرون کشیدن آنها به دیگر روش ها برتری داشته و مصالح آن مجددا قابل استفاده در پروژه های دیگر می باشد، همچنین در این روش به المانهای افقی و مایل کمتری نیاز می باشد. بنابراین محدودیت های اشغال فضای داخل گود کمتر وجود دارد. لیکن از جمله معایب این روش وابستگی به نصب سپرهای فلزی می باشند که در محیط های شهری بدلیل وجود تاسیسات زیربنایی شهری و ایجاد لرزش و صدای ناشی از کوبش سپرها محدودیت هایی را بوجود می آورد. همچنین کوبیدن سپرها در زمین های سنگی و یا خاک های بسیار متراکم به سختی انجام پذیر است و در زمین های با شرایط بالا با محدودیت مواجهه می گردد. مهار بندی توسط شمع های درجا (Bored pile walls) یکی از روشهای متداول در پایداری و حفاظت جداره ها با شرایط متنوع اعم از زمین سخت و سست و نرم استفاده از شمع های درجا می باشد و در برخی موارد علاوه بر ایفای نقش حفاظت جانبی نقش آب بندی را نیز انجام می دهد و همواره درصورت نیاز بار قائم نیز تحمل می کند. مهار بندی جداره ها توسط شمع های درجا در موارد زیر بعنوان گزینه برتر برای سیستم های حفاظت جانبی گود مطرح می باشند: - در مواردیکه امکان اجرای سپر فولادی (کوبیدن و نصب) وجود ندارد و یا سختی و تراکم زمین بیش از حد توان سپر کوبی و با دشواری زیادی مواجهه می باشد. - در شرایطی که بدلیل وجود آبهای زیر زمینی و بالا بودن سطح آن نیاز به آب بند بودن جداره می باشد. - در مواردیکه امکان ایجاد مهارهای جانبی (کششی) در زیر ساختمان های مجاور ناشی از گودبرداری وجود ندارد و یا در تلاقی با تاسیسات زیر بنایی شهری و مستحدثات زیرزمینی (تونل) باشد. - در مواقعیکه امکان استفاده از سیستم حفاظت گود بعنوان بخشی از سازه اصلی و باربری وجود داشته باشد.

شهر مقدس مشهد بعنوان دومین کلانشهر مذهبی جهان در شمال شرقی استان خراسان رضوی بین دو رشته کوه هزار مسجد درشمال و بینالود درجنوب قرار دارد. مساحت این شهر 270 کیلومتر مربع و طبق سرشماری سال1385جمعیت آن 2/5 میلیون نفر می باشدکه نیمی از جمعیت استان را تشکیل می دهد. وجود بارگاه ملکوتی هشتمین امام شیعیان حضرت علی بن موسی الرضا (علیه آلاف التحـّیه والثناء) و سایر جاذبه های توریستی موجب گردیده سالانه بالغ بر 20 میلیون زائر و مسافر از اقصی نقاط جهان به این شهر عزیمت نمایند. مطالعات جامع حمل و نقل شهر مشهد بین سالهای 73 تا 78 و مطالعات توسعه شبکه حمل و نقل ریلی بین سالهای 81 و 83 توسط پژوهشکده حمل و نقل دانشگاه صنعتی شریف صورت پذیرفت. بر اساس این مطالعات مشهد نیازمند 4 خط مترویی می باشد که این مطالعات در شورای ترافیک استان تصویب و در جلسه پنجاه و دوم شورایعالی ترافیک شهرهای کشور در تاریخ 23/3/83 مطرح گردیده است. با توجه به وجود شهرهای جدید همچون گلبهار در شمال و بینالود در جنوب، پس ازانجام مطالعات، توسعه خطوط مترو به این شهرهای جدید نیز پیش بینی و مراحل تصویب خط مشهد- گلبهار در جلسه شصت و دوم شورایعالی ترافیک در تاریخ 2/12/84 و مراحل تصویب خط مشهد – بینالود در جلسه شصت و هفتم شورایعالی ترافیک در تاریخ 25/2/86 به انجام رسید. عملیات اجرایی خط 1 در اواسط سال 1379 آغاز گردید. احداث مسیر بخش اول خط یک قطار شهری مشهد (از وکیل آباد تا میدان نخریسی) نیز در سال 1386 به پایان رسیده و طبق قراردادی که با شرکت CRC منعقد گردیده است کار ساخت واگنها در دست انجام می باشد. بهره برداری از این خط در اسفند ماه سال 1389 با سرفاصله زمانی 30 دقیقه آغاز گردید و پیش بینی می­شود با تکمیل واگنهای این خط تا بهمن ماه سال 1390 سرفاصله زمانی به 5 دقیقه کاهش یابد. احداث ادامه مسیر خط 1 (میدان نخریسی تا فرودگاه شهید هاشمی نژاد) نیز در تاریخ 23/3/83 به تصویب شورایعالی ترافیک رسید و در مرحله برگزاری مناقصه می باشد. خط 2 قطار شهری مشهد در جلسه شصت و هفتم شورایعالی ترافیک در تاریخ 25/2/86 ، به طول 14 کیلومتر و تعداد 12 ایستگاه به تصویب رسید و در حال حاضر در دست اجرا می باشد.

با توجه به رشد جمعیت شهرها و افزایش سفرهای درونشهری, در بسیاری از شهرهای بزرگ وجود یک ناوگان حمل و نقل عمومی کارآمد ضروری است. حال به دلیل تراکم بالا و محدودیت فضای روی زمین استفاده از تونلهای زیرزمینی و مترو یکی از بهترین گزینه ها برای این موضوع میباشد. سرعت بالا – امنیت – کاهش زمان سفرهای درونشهری – استفاده بهینه از منابع انرژی – عدم آلودگی محیط زیست و … همگی از مزیتهای مترو میباشند. این مزیتها باعث شده اند شهرهای بزرگی مثل نیویورک در آمریکا – لندن در انگلیس و پاریس در فرانسه از مدتها پیش به فکر استفاده از این تکنولوژی و گسترش آن بیفتند. متروی پاریس در هر ۵۰۰ متر یک ایستگاه دارد و متروی لندن دارای ۲۷۵ ایستگاه در سرتاسر لندن است. همچنین متروی نیویورک دارای ۴۵۰ ایستگاه در ۶۲۱ کیلومتر مربع مساحت میباشد. در برخی شهرها همچون لندن تونلهای زیرزمینی سابقه ای بیش از ۱۵۰ سال دارند. اولین تونل زیرزمینی شهری در سال ۱۸۶۳ در لندن ایجاد شد. همچنین اولین خط مترو پاریس در سال ۱۹۰۰ و متروی نیویورک در سال ۱۹۰۴ افتتاح گشت. دلیل افتتاح تقریبا همزمان تونلهای زیرزمینی شهرهای بزرگ این بود که در چنین دورانی به دلیل انقلاب صنعتی بیشتر مردم بجای کشاورزی به کارهای صنعتی و کار در کارخانه ها روی آورده بودند, به همین دلیل مجبور بودند در شهرها زندگی کنند. همچنین جاده های روی زمینی به دلیل استفاده همزمان از اسبها – درشکه ها و همچنین اتومبیلهای اولیه بسیار شلوغ و پر رفت و آمد گشتند. طوری که این شلوغی در بسیاری از موارد باعث درگیریهای شدید بین شهروندان میگشت و برای جابجایی در بین شهر به دلیل ترافیک ایجاد شده شاید ساعتها زمان نیاز بود. این مشکلات باعث شد مسئولین شهر لندن به فکر یک سیستم حمل و نقل عمومی جدید برای زنده نگه داشتن شهر بیفتند. با ابتکار لندنی ها, مترو و تونلهای زیرزمینی در شهرهای بزرگ دیگر نیز مورد بهره برداری قرار گرفت طوری که امروزه بیش از ۱۶۰ سیستم مترو زیرزمینی در سرتاسر جهان وجود دارد. در دوران حفاری متروی لندن – پاریس و نیویورک به دلیل نبود امکانات مدرن امروزی حفاری با دست انجام میشد. از معایب حفاری دستی این بود که علاوه بر سرعت بسیار پایین, ریسک جانی نیز بسیار بالا بود. همچنین به تعداد بسیار زیاد کارگر نیاز بود. طوری که برای حفاری متروی نیویورک بیش از ۸۰۰۰ کارگر نیاز بود. که از این تعداد هزاران نفر در طی پروژه مجروح شدند و ۶۰ نفر نیز جان خود را باختند. امروزه بیشتر تونلها و راه های زیرزمینی بوسیله ماشین آلات مدرن حفاری همچون TBMها (ماشینهای حفاری تونل) ایجاد میشوند. این ماشین آلات به قدری بزرگ هستند که برای جابجایی آنها باید قسمتهای آن از هم جدا شود و در محل پروژه مجددا به یکدیگر متصل شوند. برای اطلاعات بیشتر راجع به TBMها اینجا کلیک کنید. دستگاه TBM - ماشین حفاری تونل در طول سالها روشهای متعددی برای ایجاد تونل مورد استفاده قرار گرفته است. یکی از این روشها, روش NATM (روش جدید حفاری تونل اتریشی) که به روش اتریشی معروف است میباشد. این روش اولین بار در سال ۱۹۵۰ مورد استفاده قرار گرفت. در این روش، مانند همان روشی که در حفر قنوات استفاده می شود، با یک شفت یا رمپ به عمق مورد نظر رسیده، سپس اقدام به حفر تونل می نمایند. تونل خاک برداری شده در مقاطع فوقانی و تحتانی، ابتدا حفاظت موقت شده و در نهایت؛ قالب بندی، آرماتور بندی و بتن ریزی می شود. تونل حفاری شده به روش اتریشی یکی از روشهای دیگر, روش ترانشه باز میباشد. در این روش ساخت، ابتدا بررسی و آزمایش های ژئوتکنیکی برای تشخیص لایه های زمین و مقاومت خاک در مسیر حفر تونل صورت گرفته و پس از خاک برداری و گود کردن تونل، کف منطقه گودبرداری شده تسطیح، آرماتوربندی و سپس بتن ریزی می شود. تونل حفاری شده به روش ترانشه باز همانطور که میدانید در زیر سطح هر شهر, تاسیساتی همچون لوله های فاضلاب – سیمهای برق – لوله های گاز و … وجود دارند. تونلهای زیرزمینی امروزی طوری حفاری میشوند که در زیر این تاسیسات قرار بگیرند اما برای ایجاد ایستگاه ها و خروجی های اضطراری مجبوریم به سطح زمین بیاییم که به همین دلیل در این شرایط نمیتوان از تداخل با این تاسیسات پیشگیری کرد. در نگاه اولیه, متروها بسیار ساده به نظر میرسند. قطارهایی که بر روی ریل داخل تونل حرکت میکنند. مثلا در متروی نیویورک فاصله ریلهای مترو ۱٫۴ متر است که دقیقا اندازه فاصله ریلهای قطارهای شهری میباشد. به همین دلیل متروی نیویورک به ترمهای شهری متصل میباشد. اما در مترو سیستمهای پیشرفته ای وجود دارند که شاید توسط مسافران اصلا دیده نشود. مثلا در متروی کوپنهاگن دانمارک که در حال ساخت است از متروهای بدون راننده استفاده خواهد شد. حتی تکنولوژی های نامتعارفی همچون استفاده از حرارت ایجاد شده در زمان ترمز برای حرکت مجدد مترو نیز استفاده میشوند! از دیگر تکنولوژی های متروهای مدرن جهان استفاده از سیستمهای مکانیابی هوشمند برای هر یک از قطارهای مترو است. طوری که در هر لحظه بتوانند تشخیص دهند دو قطار نسبت به هم در چه موقعیتی قرار دارند. سنسورها و دیگر تکنولوژیهای امنیتی نیز از اجزاء جدایی ناپذیر متروها میباشند. ویکیپدیا درباره متروی تهران مینویسد: متروی تهران به مجموعهٔ قطارهای شهری تهران و همچنین «شرکت راه آهن شهری تهران و حومه» گفته می‌شود. تا پایان سال ۱۳۸۸ (مارس ۲۰۱۰ م.) این قطارها در چهار خط اصلی در حال تردد هستند که سه خط آن (۱و۲و۴) در حال توسعه و خط دیگر (۵) نیز در حال بهره برداری است که خطی است فعال بین‌شهری (میان کرج و تهران) و بقیه درون‌شهری هستند. تا پایان سال ۱۳۸۸ مسافت خطوط متروی بهره‌برداری‌شده برابر ۱۰۷ کیلومتر بوده‌است. اگرچه طرح‌های اولیه متروی تهران در زمان سلطنت محمدرضا شاه پهلوی ریخته شد، اما بطور رسمی از سال ۱۳۷۷ (۱۹۹۹ م.) شروع به کار کرد. نخستین مسیر فعال، مسیر شماره ۵ مترو بود که بین تهران و کرج مسافر جابه‌جا می‌کرد و در ۱۶ اسفند ۱۳۷۷ فعالیت خود را آغاز کرد.

تاریخچه سازمان قطارشهری کرج سازمان قطار شهری کرج در سال 1380 تاسیس شد. نتیجه مطالعات مشاوران منتخب حاکی از نیاز مبرم شهر کرج به احداث 60 الی 65 کیلومتر سیستم ریلی علاوه بر 15 کیلومتر خط 1 قطار سریع السیر کرج-گلشهر بوده که پس از بررسی های لازم در جلسات متعدد شورایعالی ترافیک استان و کمیته فنی شورای عالی ترافیک شهرهای کشور به تصویب رسید. هماهنگي های لازم در خصوص ادامه عمليات اجرايي قطار سريع السير كرج – گلشهر (خط 1) با شرکت متروی تهران صورت پذیرفت که در نهایت بهره برداری از این خط در اسفندماه سال 1383 آغاز گردید. طراحي هاي خط 2 در سال 1383 شروع و پس از اتمام آن عمليات اجرايي این خط نیز در سال 1384 آغاز شد.

خط 7 مترو تهران معرفی: این خط که چند ماهی است از شروع حفاری تونل های آن می گذرد، به صورت L می باشد و از دو قسمت کلی شرقی غربی و شمالی جنوبی تشکیل می شود. قسمت شرقی غربی آن از شهرک امیرالمومنین در جنوب شرقی تهران آغاز شده و تا بزرگراه شهید نواب صفوی (بریانک) ادامه میابد، همچنین قطعه شمالی جنوبی آن از بریانک تا سعادت آباد و به طول تقریبی 14 کیلومتر امتداد دارد. طول کلی تونل 27 کیلومتر (13 کیلومتر شرقی غربی و 14 کیلومتر شمالی جنوبی) می باشد که دارای 25 ایستگاه است که با اکثر خطوط مترو تلاقی دارد.

1- مقدمه MRT مخفف اصطلاح Mass Rapid Transit و به معنای حمل و نقل سریع و انبوه است . که در واقع به عبور و مرور عمومی بر می گردد. MRT یک سیستم جامع حمل و نقل مسافر است که هدف عمده آن دسترسی همه مردم به وسایل حمل و نقل با کرایه مشخص و تعیین شده است که اغلب در مسیرهای ویژه و ثابت ، به صورت جدا و بر طبق برنامه ثابت و معین شده فعالیت می کند. سيستم جامع حمل و نقل شهری شامل تجهيزات، خدمات و تسهيلاتي است كه در مجموع سبب بهبود سرعت، بالا بردن قابليت اطمينان و بارز شدن اهميت حمل و نقل برا ي عموم مردم مي گردد . 2- سیستمهای حمل و نقل شهری امروزه سیستمهای متفاوت حمل و نقل های شهری را در شهرهای بزرگ شاهد هستیم . تفاوت در این سیستمها ناشی از تفاوت در قیمت ، ظرفیت ، طول مسیر ، فاصله ایستگاهها و ... می باشد. در کل سیستمهای حمل و نقل شهری را می توان به سه دسته کلی تقسیم بندی کرد. • اتوبوسرانی • قطار سبک شهری ( LRT ) • راه آهن شهری 1-2- اتوبوسرانی هرگاه منطقه مورد بررسی از بار ترافیکی سبکی برخوردار باشد ، مقرون به صرفه نیست که هزینه های بالا برای ایجاد مترو شهری و ... صورت گیرد و استفاده از اتوبوس اقتصادی تر است زیرا که سرمایه اولیه احداث سیستم اتوبوس بسیار کمتر از بقیه ی سیستمهای MRT است، همچنین این سیستم بر خلاف سیستمهای ریلی ، به علت انعطاف پذیری قادر است که سطحی گسترده تر با تراکم کمتری را پوشش دهد. 1-1- 2- خطوط ویژه اتوبوس (Bus line ) این گروه از سیستمهای حمل و نقل شهری ، شامل اتوبوسهایی هستند که برای آنها خط ویژه ای در بزرگراهها و یا خیابانها در طول ساعات روز و یا دوره های مشخص زمانی در نظر گرفته شده است ، که البته این خطوط قابل استفاده برای سایر وسیله های نقلیه در شرایط کاملاً خاص می باشد مثلاً : • گردش به راست اتومبیلها • استفاده تاکسی ها • وسیله نقلیه سنگین می توان از بزرگراه چمران در تهران به عنوان نمونه ای که این سیستم حمل و نقل در آن جریان دارد ، نام برد. 2-1-2- Busway Busway یک مسیر سواره رو است که برای استفاده خصوصی اتوبوسها طراحی گردیده است . قابلیت ویژه ای که این نوع سیستم دارد ، اين است که مسیرهای جداگانه ای برای این گونه وسایل در نظر گرفته شده است که بوسیله محافظ و جداره ها از سایر خطوط عبور عیوری خیابان تفکیک می شود . این قابلیت امتیاز ویژه ای است که این گونه اتوبوسها نسبت به Bus lineدارد. اتوبوسهای به کار رفته در خیابان جمهوری تهران از این نوع می باشند. 1-2-1-2- حمل و نقل اتوبوسی سریع السیر BRT مخفف واژه لاتین bus rapid transit به معنی حمل و نقل اتوبوسی سریع السیر می باشد.که یکی از سامانه های حمل و نقل عمومی و سریع مسافر است که در زمان کوتاهتر قابل اجرا و بهره برداری است. در واقع BRT یک نمونه کامل برای Busway به شمار می آید. پیمودن سریع ترین مسیر ، زمان انتظار کوتاه از جمله مزایای BRT به شمار می رود. مترو وBRT به عنوان پاک ترین روش های حمل و نقلی در شهرهایی مانند تهران که شهروندان آن از آلودگی هوا در رنج هستند ، از اهمیت مضاعف برخوردار است . يك سيستم BRT معمولا ويژگي هاي زير را دارد: • مسير ويژه اتوبوس كاملا مجزا(محصور) • سرعت سوار و پياده شدن • روش كارآمد اخذ هزينه جابجايي مسافر • يكپارچگي با شيوه هاي مختلف حمل ونقل • شگرفي سطح خدمات • تكنولوژي هاي اتوبوسهاي غيرآلاينده 2-2- قطار سبک شهری ( LRT ) LRT يا Light Rail Transit ، قطار سبك شهري است كه متشكل از يك، دو يا سه واگن است كه با نيروي برق در سيري كاملاً حفاظت شده يا نيمه حفاظت شده بصورت هم سطح، زيرزميني و يا بالاتر از سطح زمين حركت مي‌كندو یک سیستم الکتریکی ریلی حمل و نقل می باشد و مشتمل بر دو قسمت است. • تراموا • مونو ريل 1-2-2- تراموا تراموا قطار خياباني است که ریلهای آن بر روی سطح خیابانهای شهر قرار گرفته است و معمولاً کار جابجایی مسافر را در داخل شهر بر عهده دارد كه در صورت استفاده از تونل‌ها عملكرد مترو را به خود خواهد گرفت. نقاط ضعف تراموا بيشتر در وابستگي آن به ريل است كه امكان مانور آن را در ترافيك محدود مي‌كند. همچنین تأسيسات برقي و دكل‌هاي برق بالاي ريل‌ها كه جهت تغذيه از برق نصب مي‌شوند، آلودگي بصري براي برای ساختمانهای با ارزشی که در خیابان موجود هستند، بوجود می آورند. 2-2-2- مونو ریل مونو ریل نوعی قطار سبک شهری است که بر روی یک ریل حرکت می کند و به همین علت آن را تک ریلی می نامند. از خصوصیات بارز مونو ریلها این است که در اغلب موارد در سطحی بالاتر از تراز زمین بر روی مونو ریل قرار می گیرد و حرکت می کند. مونو ریلها ، از لحاظ نحوه استقرار واگنها بر روی ریل به سه دسته زیر تقسیم بندی می شوند: • مونو ریل معلق • مونو ریل کنار ایستا • مونوریل سوار بر ریل در شکل روبرو نمونه ای از مونو ریلهای سوار بر ریل را مشاهده می نمایید 3-2- راه آهن شهری سیستم راه آهن شهری سیستمی است که از واگنهای نسبتاً زیاد و با عملکرد بالا تشکیل شده است که با قدرت برقی ریلها در مسیرهای ویژه به کار گرفته می شود و اغلب این مسیرها بدون تقاطع ریلی می باشند که شامل موارد زیر است • قطار سریع السیر شهری • مترو قطار سریع السیر شهری و مترو از کارآمدترین وسیله نقلیه عمومی از نظر سرعت و ظرفیت به شمار می آیند.این دو سیستم تعداد زیادی مسافر را به مکانهای نسبتاً دور در زمان کوتاه منتقل می کند به همین دلیل از این دو سیستم به عنوان وسیله نقلیه همگانی در معنای واقعی کلمه نامبرده می شود. 1-3-2- قطار سریع السیر شهری قطار سریع السیر شهر سیستمی است که می تواند تعداد زیادی مسافر را بوسیله واگنهای بزرگ جابجا کند که الیته بیشترین کاربرد این سیستم ، برای برقراری ارتباط بین مرکز و شهرک های اطراف است. از مهمترین وظایف این سیستم می توان موارد زیر را نام برد: برقراری ارتباط بین مرکز شهر و حومه ارتباط بین فرودگاه و شبکه سراسری راه آهن فرم شبکه قطار سریع السیر شهری به صورت ستاره ای شکل است . مسیرها از نقاط مختلف خارج از شهر شروع و هر چه بیشتر به مرکز شهر نزدیکتر می شود ، با مسیرهای دیگر به هم پیوسته و به مرکز شهر ختم می شود . ( قریب ، 165 – 166 ) 2-3-2- مترو مترو سیستم حمل و نقلی است که دارای امتیازات فراوانی است . مترو در واقع گونه ای از قطار شهری می باشد که عملکرد آن برقراری ارتباط در داخل شهر است که البته احداث آن نیازمند به سرمایه گذاری سنگین است و به دلیل هزینه سرمایه گذاری زیاد فقط در محورهای اصلی شهر احداث می گردد. همانطور که می دانید راه آهن شهری مطمئن ترین وسیله حمل و نقل است و این به دلیل بالا بودن ایمنی حمل و نقل ریلی می باشد. از دیگر مزایای مترو می توان موارد زیر را نام برد: • حمل و نقل ارزان و بهینه • صرفه جویی در انرژی • کاهش ترافیک و افزایش سرعت در حمل و نقل 3- ویژگیهای سیستمهای MRT 1-3- سرعت و ظرفیت جابجایی مسافر مدلهای سیستم MRT بالنسبه با سرعت بالا و ظرفیت زیاد مسافر به فعالیت گرفته می شوند. شرط لازم و ضروری گسترش سیستم MRT در شهر های در حال توسعه این است که تعداد زیادی مسافر را با سرعت مناسب و در زمان کوتاه جابه جا کند. مترو اغلب سریعتر از مدلهای دیگر سیستم MRT هستندِ ، این در صورتی است که سیستمهای BRT و LRT به طور متوسط سرعتی بین 20 تا 30 کیلومتر در ساعت دارند. 2-3- یکپارچگی سیستم MRT تنظیم برنامه ی زمان بندی حرکت سیستمهای MRT با دیگر روشهای حمل و نقل و ترکیب اطلاعات مربوطه برای کاربران حمل و نقل شهری بسیار حایز اهمیت است که کاربران را قادر خواهد ساخت علاوه بر تعیین مسیر ، میزان توقف در ایستگاهها و... قدرت تغییر روش جابجایی از ریلی به اتوبوسرانی و تاکسیرانی را داشته باشند. همه ی مدلهای سیستم MRT نیازمندجابجایی با دیگرعناصرسیستم حمل ونقل عمومی دارد و یکپارچگی بین مدلهای سیستم حمل ونقل همانند ارتباط بین اتومبیل ، دوچرخه سواری و پیاده روی می باشد.مثلا" مکزیکوسیتی از یکپارچگی کامل بین فرودگاه بین الملی و ایستگاههای بین المللی وایستگاههای اصلی اتوبوس برخورداراست یا سیستم BRT کورتیبا یکپارچگی کامل با پیاده راهها وایستگاههای تاکسی دارد.درواقع یکپارچگی ضعیف بین سیستمها نشان دهنده ی سیستم ضعیف طرحهای MRT است. 3-3- سطح سرویس و خدمات سیستم MRT اغلب سعی دارد که سطح سرویس بالاتری از خدمات را در مقایسه با ویژگیهای نا مناسب خیابانها پیشنهاد می دهد. خدمات بدیهی این سیستم شامل موارد زیر است: • نظافت و پاکیزگی • اطلاعات جابجایی مسافرین • ایستگاهها و ترمینالهای با کیفیت عالی • ایستگاه کنترل آب و هوا • یکپارچگی مدلها به همراه جاذبه های سفر BRT تا به حال در حل چالشهای سنتی حمل و نقل و افزایش سطح سرویس و خدمات موفق ترین بوده است 4-3- استفاده از زمان استفاده از سیستم حمل و نقل MRT ، علاوه بر کاهش زمان سفر به واسطه سرعت بالای وسیله حمل و نقل ، منجر به حذف زمان تلف شده از مسافر در تعویض وسیله نقلیه می گردد. این موضوع به آن علت است که درصد بالایی از زمان از دست رفته مسافران ناشی از سرگردان و اتلاف وقت برای پیدا کردن برای پیدا کردن وسیله نقلیه بعدی برای ادامه مسافرت است که در سیستم یکپارچگی MRT این اتلاف وقت کاهش می یابد. 6-3- کاهش آلودگی محیط زیست استفاده از سیستمهای MRT به عنوان حمل و نقل شهری از میزان آلودگی هوا و همچنین آلودگی صوتی به مقدار زیادی کاهش می دهد. مترو به همراه BRT از پاک ترین سیستمهای حمل و نقل شهری محسوب می شود. 4- مقایسه سیستمهای حمل و نقل شهری سیستمهای MRT باید به گونه ای طراحی شوند که همدیگر را پوشش دهند و به صورت یکپارچه عمل کنند و تمامی این سیستمها در کنار همدیگر به عنوان یک مجموعه موفق عمل می کند .با این وجود هر کدام ویژگیهای منحصر به فردی برای خود دارند. در ذیل سعی شده است که به مقایسه ی کیفی سیستمهای MRT با همدیگر پرداخته شود . این مقایسه ، به صورت نسبی در بین سیستمها می باشد که البته نشان دهنده برتری تام یک سیستم بر سیستم دیگری نمی باشد. منابع: 1- '' Mass Transit options '' Lioyd Wright , Karl Fjellstrom , 2003 2- ریچاردز براین ، ترجمه فرخ اصالت (1357 ) ، " حرکتی تازه در شهر " ، تهران ، موسسه چاپ و انتشارات دانشگاه تهران ، چاپ اول 3- قریب فریدون ، (1385) ،" شبکه های ارتباطی در طراحی شهری " ، تهران ، موسسه چاپ و انتشارات دانشگاه تهران ، چاپ چهارم 4- معاونت آموزشی وزارت راه و ترابری ، (1384) ، " سیستمهای هوشمند حمل و نقل ریلی " ، تهران ، موسسه عالی آموزش و پژوهش سازمان مدیریت و برنامه ریزی ، چاپ اول 5- " شرکت راه آهن شهری تهران و حومه " ، آذردخت شاهرخی نژاد ،دومین سمینار حمل و نقل و ترافیک ایران ، بهار 1370 6- "تعیین قابلیت قطار هوایی به عنوان سیستم حمل و نقل انبوه شهری " ، دکتر کامبیز بهنیا و دکتر جلیل شاهی و نوید خادمی ،هفتمین کنفرانس حمل و نقل ترافیک ایران 7- "بررسی تاثیر متروهای واصل به شهرهای اقماری در کاهش ترافیک و صرفه جویی های اقتصادی و زیست محیطی در کلان شهرها " ، سید جواد میر صادقی و علی نسودی ،هفتمین کنفرانس حمل و نقل ترافیک ایران 8- مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل ترافیک در [Hidden Content]

در وب سایت زیر می توانید به اطلاعات جامعی در مورد متروها در کلیه قسمت های جهان به تفکیک قاره ها و کشورهای دنیا دسترسی داشته باشید .این اطلاعات شامل تاریخچه ، نقشه کامل مسیرها و خطوط مترو ، تصاویر ایستگاه ها ، قیمت بلیط های مترو ، معرفی سایت های رسمی مترو و اطلاعات کاربردی دیگر در کشورهای مختلف جهان می باشد . [Hidden Content] [Hidden Content]