جستجو در تالارهای گفتگو

امروزه در صنعت روسازی از راه سعی می شود از مصالح نوین و جدید تا حدامکان استفاده نمایند و هر روز در حال اجرا ایدا های جدید می باشند یکی از مصالح که در صنعت روسازی راه ها جای خوبی برای خودش باز کرده آسفالت های نیمه گرم است از مزایای مهم استفاده از آسفالت های نیمه گرم را می توان به این موارد اشاره کرد : آلودگی کمتر محیط زیستی و مصرف کمتر سوخت و انرژی جهت تولید و همچنین کیفیت بالا آسفالت از جمله مزایا مهم آسفالت نیمه گرم محسوب می شوند. معایب آسفالت های نیمه گرم هم می توان بیشتر به جدید و نو بودن تکنولوژی ساخت و اجرا آن اشاره کرد که تا حدودی هزینه بردار است دوستان و علاقمندان برای آشنایی بیشتر با آسفالت های نیمه گرم فایل پاورپینتی قرار داده شده که اطلاعت خوبی در این مورد در اختیار شما قرار می دهد برخی از مطالب شامل : - بررسی مزایا و معایب - بررسی پیرشدگی آسفالت - نمونه گیری و آزمایشات آسفالت و آسفالت نیمه گرم - بررسی و تحلیل نتایج آزمایشات بر روی نمونه های آسفالتی - و... لازم ذکر است این پاورپینت یکی از منابع کلاس درس دکتر امیر ایزدی در دانشگاه شمال می باشد.

مهندسی عمران - راهسازی - روسازی معرفی انواع آزمایشات که بر روی آسفالت انجام می شود به همراه گزارش کار آرمایشگاه مصالح آسفالتی تمامی فایل گزارش کار آزمایشگاه مصالح آسفالتی به شکل ورد Word می باشد سرفصل های آزمایشگاه آسفالت که اینجا ارائه شده است : تجزيه آسفالت تعیین کندروانی قیر تعيين وزن مخصوص قير خواصيت انگمي قير دانه بندي درجه اشتعال قیر درجه نفوذ قير ساخت نمونه آزمايشي آسفالت آزمای طرح اختلاط مارشال افت وزنی قیر نقطه نرمی قیر شما می توانید تمام فایل را بصورت یکجا از لینک زیر دانلود نمایید . آزمايشات بر روي نمونه آسفالت.rar

بخشنامه به دستگا ههاي اجرائي، مهندسان مشاور و پيمانكاران موضوع : ضوابط اجرا آسفالت راه به استناد ماده 23 قانون برنامه و بودجه و نظام فني اجرائي كشور (تصويب نامه شماره 42339 /ت ) بخشنامه حاضر با عنوان ضوابط اجراي آسفالت راهها » شامل : 1 متن بخشنامه در دو صفحه 2 مواد تكميلي شرايط عمومي پيمان اجراي آسفالت راهها در سه صفحه و فرمهاي مربوطه در پنج صفحه لازم الاجرا ابلاغ می باشد. تا در اجرا راه های کشور به کار گرفته شود.استفاده و رعايت مفاد اين بخشنامه در انعقاد قراردادها از تاريخ سه ماه بعد از ابلاغ، الزامي است. ضوابط اجرا آسفالت راه.pdf

مقاله ای در ارتباط با تراکم آسفالت شامل 15 بخش زیر: 1- کلیات 2- معیار تراکم 3- آزمایشهای تراکم 4- تعداد غلتکهای مورد نیاز 5- روش غلتکزنی 6- غلتکزنی درزهای عرضی 7- غلتکزنی درزهای طولی 8- غلتکزنی اولیه 9- غلتکزنی ثانویه 10- غلتکزنی نهایی 11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها 12- تصحیح ناهمواریهای سطح 13- کنترل ترافیک 14- عوامل موثر در تراکم 15- ترک ناشی از تراکم 1- کلیات تراکم نقش مهمی در کیفیت ساخت راه و به خصوص لایه های روسازی آن دارد. تا چندی قبل، تراکم بعنوان بخش مهمی از فرآیند ساخت تلقی نمی شد ولی با تحلیل های اقتصادی جامع در مورد روسازی ها، به وضوح مشخص شده است که طول عمر مورد نظر و هزینه های نگهداری لایه های گرانقیمت آسفالت در حد زیادی به ظرفیت باربری آن، یعنی در واقع به تراکم لایه های آن بستگی دارد. لایه های آسفالتی، بعد از پخش، باید به منظور تحمل بارها، توزیع بهتر فشارهای وارده و نیز ایجاد یک سطح صاف و هموار، متراکم شوند. در نتیجه تراکم، لایه ها به هم می چسبند تا یک سازه متراکم و بدون درز تشکیل شود و در مقابل نیروهای برشی حاصل از ترافیک بهتر عمل کنند. با کم شدن فضای خالی در آسفالت، مقاومت آن در برابر شرایط آب و هوایی و نیز فرسایش بیشتر شده و باعث دوام بیشتر آسفالت خواهد شد و با کاهش ناهمواری سطح، ایمنی ترافیک و راحتی رانندگی بیشتر میشود و بار ضربهای ترافیک برروی آسفالت کم می گردد. با توجه به موارد فوق الذکر، ضروری است که در تراکم آسفالت بیشتر دقت شود تا نتیجه مطلوب حاصل گردد. در راستای بهبود کیفیت تراکم مخلوط های آسفالتی توضیحاتی را به شرح زیر ضروری میداند: اکثر مخلوطهای آسفالتی چنانچه در دماهایی که غلظت ( ویسکوزیته ) قیر مناسب باشد پخش و غلتک زنی شوند به خوبی متراکم میگردند. غلتکزنی باید بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتی در درجه حرارت مناسب شروع شود. ولی به منظور تامین کیفیت مطلوب لایه های آسفالتی، غلتکزنی باید با دقت صورت گرفته و از ایجاد زبری و ناهمواری زیاد در سطح روسازی جلوگیری کند. بعد از پخش آسفالت، غلتکزنی درزهای طولی باید سریعاً انجام شود. غلتکزنی اولیه باید تا حد امکان سریعتر ( در درجه حرارت مناسب ) انجام شود، بدون اینکه در مخلوط ترک ایجاد شود و یا مخلوط بوسیله لاستیکهای غلتک از جای خود بلند شود. البته غلتکزنی اولیه نباید خیلی سریع شروع شود زیرا شروع زود هنگام غلتکزنی عواقبی را به شرح زیر به دنبال خواهد داشت: - چسبیدن مصالح به جدار غلتک ( با وجود آب پاشی سطح جدار آن ). - ظهور ترکهای عرضی در پشت جدار غلتک. - ایجاد برآمدگی و چینخوردگی در جلوی غلتک. غلتکزنی ثانویه باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه انجام شود و تا زمانی که دمای مخلوط به مقداری است که میتواند به چگالی ماکزیمم برسد ادامه یابد. غلتکزنی نهایی تا زمانی باید ادامه یابد که مخلوط هنوز برای برطرف کردن اثر غلتک ( ناهمواری ) حالت شکلپذیری دارند. موضوع زیر بعنوان یک خطمشی پیشنهاد می شود: درزهای طولی و لبه ها بلافاصله بعد از پخش، غلتکزنی شوند. غلتکزنی اولیه حدود 60 متر بعد از فینیشر و غلتکزنی ثانویه 60 متر و یا کمتر بعد از غلتکزنی اولیه و غلتکزنی نهایی تا حد امکان سریعتر و بعد از غلتکزنی ثانویه انجام شود. اگر چگالی مورد نظر در هنگام اجرا بدست نیاید، ترافیک بعدی، روسازی را تحکیم میدهد که این عمل باعث نشست در زیر چرخهای وسایل نقلیه میشود. برای رسیدن به چگالی مورد نظر و یک سطح قابل قبول، توصیه میشود که از غلتک چرخ لاستیکی با فشار تماس بالا همراه با غلتک چرخ فولادی استفاده شود. غلتک های ویبره نیز در این کار مفید و با ارزش هستند و چون غلتک های ویبره ممکن است در مواردی موج ایجاد نماید لذا استفاده از غلتک های لاستیکی در مراحل نهایی غلتکزنی میتواند نارسایی مذکور را برطرف نماید. 2- معیار تراکم توصیه می شود که هر لایه از روسازی آسفالتی باید به گونه های متراکم شود که وزن مخصوص آن تا میزان 97 درصد وزن مخصوص آسفالت بدست آمده در آزمایش مارشال باشد که این رقم تراکم تابع نوع آسفالت و نحوه بهره برداری از آن می باشد بطوری که در فرودگاه ها درصد تراکم بیشتر بوده و برعکس در جادهها با ترافیک سبک می تواند درصد تراکم کمتر از آن نیز باشد. 3- آزمایش های تراکم آزمایش های فراوانی برای روش اندازهگیری درصد تراکم مخلوط های آسفالتی وجود دارد. معمولترین روش آزمایش، اندازه گیری چگالی نمونه متراکم شده می باشد که از روسازی، نمونه برداری شده و با چگالی نمونه متراکم شده در آزمایشگاه مقایسه شود. 4- تعداد غلتک های مورد نیاز بجز در کارهای کوچک، حداقل دو غلتک مورد نیاز است. برای بدست آوردن چگالی مورد نظر هر تعداد عبور غلتک که لازم باشد، باید زده شود. 5- روش غلتکزنی هنگام غلتکزنی، چرخ های غلتک باید خیس نگه داشته شوند تا از چسبیدن مخلوط به آن جلوگیری گردد. غلتک ها باید با یک سرعت ملایم و یکنواخت و نیز در نزدیکی فینیشر حرکت کنند. سرعت غلتکهای چرخ فولادی بسته به شرایط، نباید بیش از 3 تا 5 کیلومتر در ساعت و سرعت غلتکهای چرخ لاستیکی نباید بیش از 5 تا 8 کیلومتر در ساعت باشد. غلتک باید در شرایط مطلوبی بوده تا توانایی برگشت را بدون لرزش داشته باشد، خط و نوار غلتکزنی نباید سریعاً عوض شود و یا جهت حرکت آن نباید سریعاً برعکس شود، تغییر سرعت نیز باید به صورت تدریجی اعمال گردد، زیرا در غیر آن صورت باعث جابجایی آسفالت غیر متراکم خواهد شد. هرگونه تغییر جهت لازم در جهت حرکت غلتک، باید برروی مخلوط پایدار و تثبیت شده صورت گیرد. اگر غلتکزنی باعث جابجایی مخلوط شود، محل های فوق باید دوباره با شخم زدن نرم شده، به حالت اولیه برگردند و سپس غلتک زده شوند. به تجیزات سنگین شامل غلتک نباید اجازه داده شود که برروی سطح تمام شده آسفالت قبل از اینکه این سطوح سرد شوند توقف نمایند. هنگامی که کل عرض خط با یک بار حرکت فینیشر پوشش داده شود و درز طولی بوجود نیاید، اولین نوار باید مطابق زیر غلتک زده شود: 1- درزهای عرضی 2- لبه خارجی 3- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی نوار شروع شده و به سمت لبه بالایی برود. 4- غلتکزنی ثانویه مانند بند (3) اجرا شود. 5- غلتکزنی نهایی. هنگامی که به صورت مرحلهای ( پلکانی ) و یا در مجاورت یک لایه قبلی روکش انجام میشود، غلتکزنی باید مطابق توضیحات زیر انجام گردد: 1- درزهای عرضی 2- درزهای طولی 3- لبه خارجی. 4- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی شروع شده و به سمت لبه بالایی برود. 5- غلتکزنی ثانویه مانند بند (4) زده شود. 6- غلتکزنی نهایی هنگام غلتکزنی در حالت مرحلهای، 5 تا 8 سانتیمتر از لبه های که فینیشر بعدی برروی آن می آید باید بدون غلتکزنی رها شود و سپس هنگامی که درز بین دو نوار غلتک زده میشود، متراکم گردد. لبه ها نباید بیش از 15 دقیقه بدون غلتکزدن رها شوند ( البته این زمان تعیین شده تابع درجه حرارت محیط و درجه حرارت آسفالت در حال پخش شدن نیز میباشد. ) در اجرای درزهای طولی و عرضی در غلتکزنی های ثانویه و در لایه رویه باید توجه ویژه مبذول شود. 6- غلتکزنی درزهای عرضی هرجا که درز عرضی وجود دارد، اولین عبور باید بوسیله غلتک چرخ فولادی که در جهت درز طولی و به مقدار چند متر حرکت می کند غلتکزنی شده، سپس درز عرضی به صورت عرضی غلتک زده شود ( غلتک در عرض حرکت کند ). در حین غلتک زنی مذکور با غلتک تاندم، جابجایی عرضی به نحوی باشد که مقدار 15 سانتیمتر از سطح جدید مصالح آسفالتی غلتکزنی شود. در صورت استفاده از غلتکهای سه چرخ، جابجایی به اندازه یک چرخ عقب غلتک در نظر گرفته شود و بقیه عرض غلتک برروی لایه تثبیت شده قبلی باشد. این کارها در عبورهای بعدی باید تکرار شوند. تخته های چوبی با ضخامت مناسب باید در لبه های روسازی قرار داده شوند تا از حرکت لبه روسازی در حین غلتکزنی جلوگیری کند. اگر تخته استفاده نشود، غلتکزنی عرضی باید لزوماً در فاصله حدود 15 تا 20 سانتیمتر از لبه خارجی متوقف شود تا از خرابی و آسیب رساندن به لبه جلوگیری شود. این لبه سپس باید با غلتکزنی طولی غلتکزنی شود. 7- غلتکزنی درزهای طولی درزهای طولی باید بلافاصله بعد از فینیشر غلتکزنی شوند. اگر از غلتک سه چرخ استفاده شود، باید طوری حرکت کند که بیش از 15 سانتیمتر از چرخ عقب غلتک برروی مخلوط متراکم نشده قرار نگیرد. غلتکزنی باید در این مسیر ادامه یابد و هنگامی که یک مسیر متراکم شد، تغییر مسیر غلتک باید به صورت تدریجی اعمال گردد. در صورت استفاده از غلتکهای تاندم، آنها نیر باید شبیه سه چرخ عمل کنند. لبه های روسازی باید موازی با درزهای طولی غلتکزنی شوند. در غلتکزنی لبهها، چرخهای غلتک باید 5 تا 10 سانتیمتر خارج از لبه ها را نیز پوشش دهند. بعد از تراکم درزهای طولی و لبهها، غلتکزنی اولیه باید سریعاً انجام شود. 8- غلتکزنی اولیه این غلتکزنی باید بوسیله غلتک چرخ فولادی انجام شود. عموماً غلتکهای سه چرخ برای این منظور به کار می روند ولی گاهی هم از غلتکهای تاندم استفاده میشود. هنگامی که از هر دو نوع آنها استفاده می شود، باید از غلتک سه چرخ در کنار فینیشر استفاده کرد و بعد از آن از غلتک تاندم استفاده نمود. وزن غلتک بکار رفته برای غلتکزنی اولیه بستگی به دمای مخلوط، ضخامت لایه و پایداری مخلوط دارد. معمولاً غلتکهای 10 تا 12 تن برای این منظور بکار می روند. نکته مهم این است که غلتکزنی باید از لبه پایینی مخلوط پخش شده شروع شود و سپس به سمت بالاتر حرکت کند. دلیل این کار این است که مخلوطهای آسفالتی وقتی که داغ هستند در زیر غلتک تمایل به حرکت به سمت پایین دست را دارند. اگر غلتکزنی از لبه بالایی شروع شود، این جابجایی نسبت به وقتی که از لبه پایینی شروع گردد خیلی بیشتر میشود. هنگامی که لبه های کناری اجرا شدند، بعد از تراکم مخلوط تازه در درز طولی با 15 تا 20 سانتیمتر از عرض غلتک، همان روش غلتکزنی باید به کار رود. غلتکها در عرضهای متفاوت ساخته می شوند و لذا تدوین یک دستورالعمل و کارکرد یکنواخت و یکسان برای تمام آنها غیر عملی است. به این جهت بهترین روش برای هر غلتک آن است که به صورت جداگانه اعمال شود. یک یا دو مورد استثناء در مورد غلتکزنی با غلتکهای چرخ فولادی به صورت فوق وجود دارد و این موضوع وقتی اتفاق می افتد که شیب عرضی در محل اجرا زیاد بوده و یا شیب طولی در آن مقطع خیلی تند باشد. وقتی شیب تند است، محور محرکه شروع به ضربه و سروصدا برروی ناهمواری میکند که باعث جابجایی مخلوط و ایجاد یک سطح ناصاف میشود. 9- غلتکزنی ثانویه این غلتکزنی باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه شروع شود و تا زمانی که مخلوط خمیری است و توانایی ایجاد مخلوط با ماکزیمم چگالی را دارد ادامه داشته باشد. بدین منظور غلتکهای چرخ لاستیکی باید بکار روند زیرا دارای مزایای زیر هستند: 1) این غلتکها نسبت به غلتکهای فولادی درجه تراکم یکنواخت تری را فراهم می کنند. 2) قشر رویه را بهبود میبخشند، در نتیجه نفوذپذیری لایه را کم میکنند. 3) با ازدیاد فشار باد لاستیکها، سنگدانه ها در جهتی استقرار می یابند که در پایدارترین حالت خود بایستند. فشار باد لاستیکها تا مقداری باید زیاد شود که باعث جابجایی مواد نشود، البته فشار باد لاستیک ها باید متناسب با نوع و ترکیب مواد باشد. اگر این فشار کم باشد، لاستیک به سمت داخل خم میشود و اگر زیاد باشد، لاستیک به سمت بیرون خم میشود که در هر دو حالت تراکم یکنواخت حاصل نخواهد شد. تراکم با غلتک چرخ لاستیکی به معنای تراکم بر اساس وزن ماشین ( غلتک ) و نیز اثر ورز دادن مخلوط بعلت تغییر شکل لاستیک است. اثر متقابل نیروهای افقی و عمودی، مخلوط را ورز میدهند که باعث پر شدن حفره ها در مخلوط میشود. استفاده از غلتک چرخ لاستیکی چگالی را نسبت به حالتی که از غلتک چرخ فولادی استفاده میشود زیاد نمی کند بلکه از تغییر شکل بیشتر آن تحت ترافیک سنگین جلوگیری میکند، در نتیجه باعث افزایش پایداری میشود. غلتکزنی با غلتک چرخ لاستیکی باید به صورت مداوم و از زمان غلتکزنی اولیه تا تراکم کامل مخلوط صورت گیرد. به غلتکهای چرخ لاستیکی نباید اجازه چرخش داده شود، زیرا باعث جابجایی مخلوط میگردند با این وجود این غلتکها بر غلتکهای فولادی در این مرحله ترجیح داده می شوند. هنگام استفاده از غلتک چرخ فولادی و یا چرخ لاستیکی، نمونه غلتکزنی شده و پلان آن باید شبیه غلتکزنی اولیه باشد. این پلان تا حصول تراکم نهایی باید ادامه یابد. 10- غلتکزنی نهایی این مرحله غلتکزنی فقط برای بهبود کیفیت سطح به کار میرود. این مرحله غلتکزنی باید با غلتک تاندم دو محوره و یا سه محوره تا زمانی که مصالح هنوز برای رفع اثر غلتکهای قبلی داغ هستند، انجام شود. 11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها وقتی آسفالت در محلهایی پخش شده باشد که غلتک نتواند به آنجا برود، تراکم می تواند بوسیله متراکم کنندههای دستی، مکانیکی و یا صفحه متراکمکننده ویبره حاصل شود. ابعاد این صفحه ها حدود 30 × 30 سانتیمتر تا 50x 50 سانتیمتر است. 12- تصحیح ناهمواریهای سطح اگر هرگونه ناهمواری و پستی و بلندی در لایههای زیر روکش بعد از اتمام تراکم وجود داشته باشد، بوسیله برداشت و یا پخش آسفالت میتوان آن را تصحیح کرد، ولی در لایه رویه باید تمام سطح مورد نظر برداشته شود و سپس با مواد مناسب و کافی جایگزین شود تا یک سطح سالم و هموار بوجود آید. تمام برجستگی های کوچک، درزها و دندانه های کوچک باید غلتک زده شوند تا یک سطح صاف بدست آید. سطح نهایی باید بافتی یکنواخت داشته باشد و مطابق با پلان و تراز نشان داده شده برروی نقشه ها باشد. پیمانکاران و ناظرین باید دائماً مقدار و کیفیت ظاهری پخش را در نزدیک فینیشر کنترل کنند تا سنگدانهها جدا نشده باشند و یا مقدار آسفالت ریخته شده کم و زیاد نباشد. اگر مشکلی وجود داشته باشد، باید سریعاً مصالح را با مصالح مرغوب و مناسب جایگزین نمود. اگر قبل از جابجایی آنها مصالح آسفالتی غلتک زده شده باشند، تمام سطح معیوب باید تا عمق لازم کنده شده، با مصالح آسفالتی جدید جایگزین شوند. 13- کنترل ترافیک تا وقتی که سطح اسفالت سرد نشده باشد، ترافیک نباید از روی سطح عبور کند. در محورهایی که ترافیک ناچاراً باید عبور کند، با آماده کردن قسمتی از عرض و تامین وسایل ایمنی مورد نیاز آن را زیر عبور قرار می دهند که در این حالت لازم است به میزان کافی علامت های خطر در محل های مناسب قرار گیرند تا ترافیک از روی سطوح تازه در دست اقدام، عبور نکند. 14- عوامل موثر در تراکم 1- تراکم اولیه: هرچه تراکم اولیه بیشتر باشد ( غلتک مربوط به اطوی اولیه )، آسفالت پخش شده برای عبور غلتک های بعدی ( چرخ لاستیکی ) تعادل بیشتری خواهد داشت و لذا سطح صافتری در نهایت حاصل خواهد شد. 2- دمای تراکم: برای ارزیابی تراکم پذیری مخلوط آسفالتی، عامل اصلی و تعیین کننده دمای مخلوط است. بدین جهت دمایی که تراکم در آن صورت می گیرد باید مشخص باشد. هرچه دمای مخلوط آسفالتی پایینتر باشد، تامین تراکم مخلوط مشکل تر می شود و لذا تراکم باید در دمای بین 80 تا 100 درجه سانتیگراد کامل شود، زیرا کمتر از این دما، تراکم مخلوط بسیار مشکل خواهد بود، که البته این مقدار همبستگی به نوع قیر بکار رفته دارد. 3- زمان تراکم: این زمان به سرعت سرد شدن لایه اسفالتی بستگی دارد، یعنی در واقع زمان تراکم تابعی از دمای تراکم است. سرعت سرد شدن لایه آسفالتی نیز بستگی به عواملی چون ضخامت لایه، شرایط آب و هوایی، دمای لایه، تغییرات حرارتی از طریق لایه اساس و کاهش دما بعلت تبخیر آب باران و پاشش آب برروی غلتک دارد. هرچه ضخامت لایه کمتر باشد، لایه آسفالتی سریعتر سرد می شود، همچنین در شرایط آب و هوایی سرد، لایه ها زود تر سرد می گردند. 15- ترک ناشی از تراکم 1- ترکهای عرضی: ترکهای عرضی در آسفالت به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند: - پارگی سطحی - اگر غلتک در جلو خود یک " موج قوسی " را هل دهد ( بعلت تراکم اولیه ناکافی در هنگام پخش و یا استفاده زود هنگام از غلتک های سنگین ) - سرد شدن سطح آسفالت - تغییر مکان لایه آسفالت نسبت به لایه اساس در اثر عبور غلتک ( دلایل ایجاد تغییر مکان: ماسه زیاد در لایه اساس فاقد چسبندگی، عدم وجود اندود نفوذی مناسب ). - ضخامت زیاد لایه آسفالتی در مقاطع شیبدار. 2- ترکهای طولی: ترکهای طولی در آسفالت ( غیر از ترکهای طولی ناشی از دوبندیها که در اثر عدم همپوشانی صحیح در هنگام اجرای باند مجاور ایجاد می شود ) به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند: - جابجایی در لایه زیرین - برش در مخلوط در زیر غلتک ( مثلاً اگر آسفالت در یک لایه ضخیم ریخته شده باشد و از غلتکهای سنگین در دماهای بالا استفاده شود، در آن صورت وقتی سطح لایه سرد شده است، این لایه یک پوسته نازک را تشکیل می دهد، در حالی که درون لایه هنوز داغ است و بخوبی متراکم نمی شود. ) - شکستن مخلوط بوسیله غلتک، وقتی که غلتکزنی در مسیر صحیح انجام نشود. ( مثلاً غلتکزنی از لبه بالاتر به سمت لبه پایینتر ادامه یابد.) ترکهای عرضی در لایه های پایینتر خطرناک نیستند و با پخش لایه های بعدی معمولاً پر می شوند ولی در لایه رویه باید سریعاً مرمت شوند، زیرا با ورود گرد و غبار به داخل آنها، این ترکها باقی میمانند. ولی ترکهای طولی را باید سریعاً در هر مرحلهای مرمت کرد زیرا این ترک ها اگر مرمت نشوند، در لایه های بعدی باعث ایجاد ترکهای انعکاسی خواهند شد.

چکيده: امروزه با گسترش علم پليمر راهکارهاي جديدي براي زندگي بهتر ارائه مي شود. هر ساله دولت ها هزينه هنگفتي را براي راه سازي و ترميم آسفالت هاي ترک خورده و فرسوده مي پردازند. با توجه به اين که مواد اوليه آسفالت قير ها و ترکيباتي مشابه هستند که از نفت استخراج مي شود با مطالعه بر روي اين مواد مشاهده شد که مي توان با افزودن مواد پليمري جلوي ترک خوردن و فرسودگي آسفالت را گرفت. بر اين اساس ساخت آسفالت پليمري و آسفالت گرم در دهه اخير از طرحهاي نوين تحقيقاتي در سطح جهان به شمار مي آيد.با توجه به پارامترهاي موجود در ساخت آسفالت، روشهاي مختلفي جهت توليد آسفالت گرم در جهان وجود دارد که يکي از آنها استفاده از پليمر به عنوان افزودني قير مي باشد. در اين طرح مرکز تحقيقات صنايع شيميائي فارس با همکاري گروه پژوهشی فناوری های نوين در مهندسی عمران توانسته است آسفالت گرم با استحکام و ماندگاري بالا با استفاده از افزودن پليمر به قير توليد کند. در اين مقاله سعي شده خلاصه اي از جزئيات اين طرح نشان داده شود. نویسنده: سميه محمدي دکتري شيمي آلي دانشگاه شيراز/ عضو مرکز تحقيقات صنايع شيميائي فارس آسفالت گرم.pdf

آسفالت متخلخل و شناخت روش اجرا و استاندارد های آسفالت متخلخل نمونه آسفالت متخلخل روسازی جدید و نو ی برای صنعت راه ایران است و چند سالیست که دانش آن وارد ایران شده و به مرحله اجرا در آمده از اولین پروژه های آسفالت متخلخل در کشور می توان به اجرا آن در جاده قایمشهر به ساری در استان مازندران اشاره کرد که با موفقیت انجام شد از جمله ویژگی های این آسفالت : عدم جریان آب در سطح راه حرکت بدون صدا خودرو ها در سطح راه ( مانع از ایجاد صدا بین سطح راه و لاستیک چرخ می شود) و یکی از بزرگترین دردسر های این نوع آسفالت ها تعمییر و نگهداری آن می باشد در این قسمت ما شما را یکی از اسناد تحقیقاتی فارسی در زمینه آسفالت متخلخل آشنا خواهیم کرد گفتن این موضوع خالی از لطف نیست اینکه از آنجا که این دانش تازه وارد کشور شده و همچنین تعداد کم متخصصین راه و روسازی در کشور فرصت خوب تحقیقات در این زمینه در کشور احساس می شود و نیاز مطالعات و کشف موضوعات جدیدتر در این زمینه دست یافتنی خواهد بود برای همین در ادامه فایلی رو قرار خواهم داد که عنوان های زیر در مورد آسفالت متخلخل بحث شده است -معيار انتخاب آسفالت متخلخل -مزاياي آسفالت متخلخل نسبت به آسفالت سنتي -جنبه هاي ايمني آسفالت متخلخل -معايب آسفالت متخلخل در مقايسه با آسفالت سنتي - تعمییر و نگهداری آسفالت متخلخل در فصول مختلف سال -طرح اختلاط آسفالت متخلخل - بررسی مقاومتی آسفالت متخلخل - زهکشی در آسفالت متخخل - و بررسی اقتصادی آسفالت متخلخل آسفالت متخلخل.pdf

در این پست مقالات مختلف مربوط به کامپوزیت‌ها قرار داده شده است: تا پست اخر مطالب و مقالات ارائه شده به ترتیب عبارتند از: (در صورت اضافه شدن مطلب بعد از آخرین پست عناوین به لیست اضافه می‌شود) - كامپوزیت ها در صنایع نظامی -ساخت كامپوزیت های ایمن در برابر آتش از روش rtm -كاربرد كامپوزیت در صنعت برق -تنش های باقی مانده در کامپوزیت پلیمری روش لایه گذاری دستی در تولید کامپوزیت -کاربرد کامپوزیت در آسفالت -چشم انداز كامپوزیت های چوب پلاستیك -كامپوزیتهای گرمانرم -چوب ها هم كامپوزیتی میشوند -دريلهاي كامپوزيتي -کامپوزیت -کاربرد نانو کامپوزیت پلیمری -کاربرد کامپوزیت در صنعت برق و الكترونيك -كاربرد كامپوزیت ها در صنعت خودرو سازی -نانوکامپوزيت هاي پليمري -كامپوزیت های چوپ پلاستیك -الیاف کربن و کامپوزیت آنها -اثر تنش هاي پس ماند گرمايي ناشي از پخت بر تغيير شکل چند لايه اي هاي کامپوزيتي تخت و استوانه اي -نانو کامپوزيت ها، تحولی بزرگ در مقياس کوچک -سنتز و تعیین مشخصات لاتکس نانوکامپوزیت پلی(‌استیرن- کو- بوتیل‌آکریلات)- خاک رس به روش پلیمرشدن رادیک -بررسی اثر کیتوسان و نانوهیدروکسی آپاتیت بر خواص فیزیکی و شیمیایی ریزگوی های نانوکامپوزیتی بر پایه ژل -بررسی اثر کیسه خلاء تنها و سامانه پخت اتوکلاو بر خواص فیزیکی و مکانیکی کامپوزیت های فنولی شبیه‌سازی فرایند ساخت پولتروژن کامپوزیت شیشه- پلی‌استر -اثر شرایط اختلاط بر خواص فیزیکی و مکانیکی آمیزه‫های نانوکامپوزیتی بر پایه‫ NBR/PVC/Nanoclay -مطالعه خواص و عملکرد عایق کامپوزیتی بر پایه رزین اپوکسی- الیاف پنبه بررسی اثر وجود افزودنی پلیمری بر شکل شناسی و کارایی لایه های غشای نانو***** کامپوزیتی بر پایه پلی ات -بررسی اثر نوع سازگارکننده بر خواص نانوکامپوزیت پایه الاستومر sbr - نانورس اصلاح شده -آیا کامپوزیت گزینه مناسبی برای صنعت خودروسازی کشور است؟ -سازگار كردن ذرات رس و ماتريس پلي‌پروپيلن براي توليد نانوکامپوزيت پلي پروپيلن كامپوزیت ها در صنایع نظامی رویدادهای 11 سپتامبر 2001، توجه جهانیان را به شكل كاملاً جدیدی به مسئلۀ امنیت معطوف كرده و مایۀ نگرانی های شدیدی در سطح بین المللی شده است. مسائل امنیتی در گذشته و حال متفاوت هستند. هنگام جنگ سرد (دهه های 50 و 60 میلادی) نگرانی اصلی جهان، بمب ها و موشك های هسته ای بود. در جنگ جهانی دوم، خرابكاری موضوعی نگران كننده در آمریكا بود و این بسیار شبیه نگرانی های امروزی است. آنچه به نظر متفاوت می آید این است كه امروزه مسئلۀ امنیت بسیار شخصی ترشده است و جالب است كه بسیاری از كاربردهای كامپوزیت ها در اسلحه ها و محافظ ها نیز شخصی و فوری است. برخی از این كاربردها عبارتند از: اسلحه های شخصی به كارگیری كامپوزیت ها در تسلیحات نظامی روند رو به رشدی داشته است و در این بین تفنگ های تمام كامپوزیتی به تعداد محدودی ساخته می شوند ولی كامپوزیتی كردن بخشی از اسلحه معمول تر است. برای مثال ضخامت لوله فولادی تفنگ را كاهش می دهند و روی آن یك پوشش كامپوزیتی می پیچند. برتری های پوشش كامپوزیتی روی لوله تفنگ حیرت آور است. جنس لوله تفنگ، فولاد زنگ نزن 416 است كه به دقت ماشینكاری و نازك شده است. لوله تفنگ و خان های آن معمولاً با نوعی فولاد كه كمترین تغییر را در مسیر فشنگ ایجاد می كند ساخته میشود. با تركیب فولاد و پوشش میتوان تفنگ هایی مناسب شكار و كاربردهای نظامی ساخت. استحكام بالاتر تفنگ كامپوزیتی به علت طبیعت جهت دار الیاف كربن است. بیشتر الیاف را میتوان به صورت های گوناگونی به دور یك محور پیچاند. بنابراین درمورد تفنگ این امكان وجود دارد كه الیاف را به گونه ای دور لوله جهت داد كه استحكام بالاتری حاصل شود. بهبود استحكام، افزایش امنیت را به دنبال خواهد داشت؛ زیرا احتمال شكافتن لوله كاهش می یابد. سفتی بالای تفنگ های كامپوزیتی و درنتیجه افزایش دقت آنها نیز از جهت انتخابی برای الیاف ناشی می شود. تركیب سفتی و استحكام، منجر به كاهش وزن تفنگ میشود. برای مثال وزن تفنگ های كامپوزیتی معمولی حدود 40 درصد كمتر از M-1 است. هنگامی كه لوله فولادی ساخته میشود ایجاد سوراخ و خان در لوله، تنش هایی را در لوله به وجود می آورند. برخی از این تنش ها در محصول نهایی باقی می مانند. بنابراین وقتی تفنگ به هنگام شلیك های پیاپی گرم می شود تنش های باقی مانده باعث میشود كه در بعضی نقاط، لوله تفنگ از حالت طبیعی خارج شود و در نتیجه انحرافی در مسیر گلوله به وجود آید و در پی آن دقت شلیك كاهش یابد. استحكام و سفتی بالای پوشش كامپوزیتی از انحراف لوله جلوگیری می كند و بنابراین حتی هنگامی كه اسلحه خیلی سریع و به طور پیاپی شلیك می كند، دقت بالایی خواهد داشت. فرایند ایجاد پوشش كامپوزیتی هیچ تنشی را در تفنگ ایجاد نمی كند، پس مسیر حركت گلوله همواره صاف و مستقیم خواهد بود. یك ویژگی بی نظیر كامپوزیت های الیاف كربنی، ضریب انبساط حرارتی نزدیك به صفر آنهاست. بنابراین تغییرات دمایی، اثر مشخصی روی ابعاد لوله نمی گذارد. افزون بر آن به خاطر اتصال محكم بین پوشش كامپوزیتی و لایه فلزی، فلز و كامپوزیت یكپارچه می شوند و هیچ لغزشی در امتداد سطح آنها وجود ندارد. پوشش كامپوزیتی به علت طبیعت غالبش، از تغییر ابعاد لوله در اثر گرم شدن لایه فلزی به علت تكرار شلیك جلوگیری می كند؛ زیرا جرم و استحكام پوشش كامپوزیتی از جرم و استحكام لایه نازك فلزی بسیار بیشتر است. هنگامی كه تغییر ابعادی رخ دهد، مشهودترین عیب، كاهش دقت است كه با افزایش فاصله تا هدف بروز می كند؛ زیرا كوچكترین تغییر در مسیر گلوله انحراف قابل توجهی را در برد زیاد از خود نشان می دهد. هدایت حرارتی كامپوزیت الیاف كربنی، كاملا غیرعادی است و نوید برتری های دیگری را می دهد. انتقال حرارت در درون كامپوزیت درجهت عمود بر الیاف بسیار ضعیف است. بنابراین بخش خارجی پوشش كامپوزیتی پس از حدود 20 بار شلیك، فقط كمی گرم میشود. حال آنكه گرمای ایجاد شده در چنین حالتی در یك نمونه فولادی قابل توجه خواهد بود. مدت زمان طولانی پس از تیراندازی، كامپوزیت گرم می شود. توانایی بالای انتقال حرارت الیاف كربن در امتداد طولی آنها باعث میشود كه گرما بسیار سریع به انتهای لوله منتقل شده و در آنجا پخش شود. نتیجه نهایی این كه دمای سطح خارجی لوله كامپوزیتی كم تر شده و طول عمر لوله افزایش می یابد. در نهایت سبكی لوله كامپوزیتی ، به طور مطلوبی مركز توازن تفنگ را به سمت ماشه منتقل می كند و این موضوع باعث می شود كه بتوان چندین بار به طور مشابه به یك هدف كوچك شلیك كرد. بهای تفنگ های شكاری از جنس كامپوزیت تقریباً بالا و بین 1000 تا 3000 دلار است. تفنگ های جنگی بهایی در حدود 10،000 دلار دارند. جنگ افزارهای بزرگ با توجه به برتری های مواد كامپوزیتی استفاده از آنها در جنگ افزارهایی چون توپ ها، موشك اندازها و جز آن در دست پژوهش است. استفاده از فنآوری تقویت لوله توپ با پوشش كامپوزیتی هنوز مورد پذیرش سیستم استاندارد جنگ افزاری قرار نگرفته است. مشكلی كه در اینجا وجود دارد، اختلاف ضریب انبساط حرارتی كامپوزیت و لوله فولادی است. درمورد تفنگ، لوله فولادی نسبتاً نازك بود و انبساطش تحت تأثیر كامپوزیت قرار می گرفت. حل این مشكل، موضوع پژوهش در این زمینه است. موشك ها كاربرد كامپوزیت ها در صنایع موشكی در عرض 40 سال تجربه شده است و به طور چشمگیری گسترش یافته است. به علت هزینه های بالای حركت یك جسم در فضا، شرایط ایجاب می كند كه وزن آن كم باشد. به همین علت، كامپوزیت ها نامزد مناسبی برای این كاربرد هستند. كاربرد كامپوزیت در لانچر موشك انداز نیز به همان اندازه مهم است. این لوله ها باید سبك باشند تا به راحتی حمل شده و بر روی خودرو یا هواپیما نصب شوند. همچنین باید خیلی سفت باشند تا پرواز موشك دقیق باشد. كامپوزیت ها این بازار را تحت كنترل خود درآورده اند. هواپیماها نوشتارهای زیادی در مورد كاربرد كامپوزیت ها در هواپیماها- چه نظامی و چه غیر نظامی- نوشته شده است. به نظر می رسد هرساله كاربرد نوینی برای كامپوزیت ها د رمدل های جدید ایجاد می شود. این كاربردها به منظور كاهش وزن و بهبود استحكام صورت می گیرد. هواپیماهای بدون سرنشین میتوانند برای شناسایی منطقه و همچنین برای پرتاب موشك ها به كار روند. بیشتر این هواپیماها از كامپوزیت ساخته میشوند. منبع : انجمن کامپوزیت ایران

این که چرا باید در خصوص مصالح ساختمانی کار شده در ساختمان دغدغه داشت و تحقیقات لازم را به عمل آورد ممکن است برای خیلی از افراد سوال باشد. در مطلب به این سوال پاسخ می دهیم و پیشنهاداتی نیز در خصوص مصالح و کاربرد آن ها نیز در ادامه برایتان ذکر خواهیم کرد. دلایل اهمیت مصالح ساختمانی• مصالحی که در ساخت یک ساختمان بکار می روند تاثیر بسیار زیادی بر سلامت افراد ساکن در آن خانه دارد.برای مثال هرچه این مصالح طبیعی تر باشند می تواند تاثیر مثبتی بر سلامت افراد گذارند و بر عکس. • انتخاب درست و صحیح مصالح ساختمانی سبب می شود تا فضایی گرم و راحت تر در خانه بوجود آید بدون آلودگی های شیمیایی و بدون ایجاد چگالش در جد فضای داخلی. • علاوه بر این مزایایی که در خصوص مصالح استاندارد گفته شد می توان گفت که هر چه مصالح کار شده در ساختمان استاندارد تر و دوستدار طبیعت باشد سبب صرفه جویی بیشتر برای سازنده و صاحب خانه نیز می شود. مصالح ساختمانی چگونه می توانند مضر باشند و تاثیر سوء داشته باشند؟• ساختمان هایی که امروزه سعی می شود با حداقل هزینه ساخته شوند اغلب بوسیله مصالح مضز شیمیایی ارزان قیمت ساخته می شوند . مصالحی که دارای مرغوبیت و طول عمر بسیار پایینی هستند. • اگر هنگام انتخاب مصالح ساختمانی تنها به یک ویژگی آن ها توجه شود و مسایل و ویژگی های لازم دیگر مد نظر قرار نگیرد نتیجه می تواند فاجعه آور باشد! برای مثال اگر تنها میزان ذخیره سازی انرژی توسط مصالح قرار بگیرد و به مسایل دیگری از قبیل بهداشت مصالح, طبیعی بودن آن ها و میزان طول عمر مصالح توجه نشود نمی توان انتظار یک نتیجه خوب و سالمی را داشت. • استفاده بیش از حد از فیبرهای معدنی می تواند سلامت انسان را به خطر بیاندازد. • استفاده از پنجره های دوجداره ممکن است که از اطلاف انرژی در خانه جلوگیری کند اما قاب های پی وی سی که برای این گونه پتجره ها بکار برده می شود اگر بیش از حد باشد ممکن است سلامت افراد را به خطر بیاندازد. مصالح ساختمانی دوستدار طبیعتچند سالی است که به این مصالح ساختمانی بسیار استاندارد توجه بیشتری می شود. ویژگی این مصالح این است که تجزیه پذیر و قابل بازیافت هستند و هیچ آسیبی به محیط زیست و هم چنین سلامت انسان نمی زنندو از سطح بهداشت بسیار بالایی برخورارند. خوشبختانه به طور روزافزونی اطلاعات افراد در خصوص مصالح ساختمانی رو به افزایش است و دیگر افراد توجه بیشتری به استانداردهای ساختمانی به عمل می آورند و دیگر با حداقل ها راضی نمی شوند. این اطلاعات و توقعات افراد روز به روز در حال افزایش است و همین امر سبب می شود تا مسئولین در استفاده از مصالح ساختمانی دقت و وسواس بیشتری به خرج دهند.

ژيلسونيت هيدرو کربن رزيني و طبيعي است. اين ماده بسيار شبيه به آسفالت سخت شده نفتي مي باشد و معمولا به اسم آسفالت طبيعي شناخته شده است. اسامي ديگري چون آسفالتيت، يوناتيت و آسفالتوم نيز براي اين ماده مرسوم است. ژيلسونيت به مانند آسفالت طبيعي در حلالهاي آسفالتيک و آروماتيک محلول است. ژيلسونيت هيدرو کربن رزيني و طبيعي است. اين ماده بسيار شبيه به آسفالت سخت شده نفتي مي باشد و معمولا به اسم آسفالت طبيعي شناخته شده است. اسامي ديگري چون آسفالتيت، يوناتيت و آسفالتوم نيز براي اين ماده مرسوم است. ژيلسونيت به مانند آسفالت طبيعي در حلالهاي آسفالتيک و آروماتيک محلول است. به خاطر سازگاري بسيار بالا، ژيلسونيت معمولاً جهت سخت کردن مشتقات نفتي نرمتر به کار مي رود. ژيلسونيت در حالت گوده ماده اي براق، مشکي و بسيار شبيه ابسيدين (obsidian) است. بسيار ترد است و به راحتي به پودر قهوه اي تيره تبديل مي شود. ژيلسونيت در زير سطح زمين در لايه هاي عمودي يافت مي شود. بنظر مي رسد معمولا بين دو تا شش فوت عرض داشته باشد اما با عرض 28 فوت نيز تا به حال ديده شده است. لايه ها کاملاً با هم موازي هستند و در جهت شمال غربي به جنوب شرقي کشيده شده اند لايه ها مايلها طول و عمقي برابر 1500 فوت دارند. لايه ها به صورتي هستند که هر چه از سطح به عمق پيش برويم عرض لايه ها به صورتي هستند که هر چه از سطح به عمق پيش برويم عرض لايه بيشتر مي شود. به خاطر جبهه معدنکاري باريک، ژيلسونيت امروزه با استفاده ازبلدوزر و لودر و چکشها و ديگر ابزار مکانيکي جديد استخراج مي گردد. کاربردهاي ژيلسونيت بخش نفتي: ژيلسونيت در حفاري چاههاي نفت به عنوان گل حفاري استفاده ميشود. بخش آسفالت و پياده رو: ژيلسونيت به عنوان افزايش دهنده کيفيت اجرائي مخلوط آسفالت عمل مي کند. آسفالت اصلاح شده با ژيلسونيت از PG بالاتري برخوردار است و به راحتي با مخلوط آسفالت بدون نياز به نيروي غلطکي بالا، بر خلاف ديگر اصلاح کننده ها، مخلوط مي شود. آسفالت اصلاح شده با ژيلسونيت داراي مقاومت بالاتر، تغيير شکل کمتر، نقطه نرمي بالاتر مقاومت به آب بالاتر از ديگر آسفالتهاي اصلاح شده با ديگر اصلاح کننده ها مي باشد. ژيلسونيت همچنين جهت ساختن پايه محلولها و امولسيون هاي آسفالت و عايقهاي مختلف با ظاهر بهتر و مقاومت به فرسايش بالاتر کاربرد دارد. بخش ريخته گري ژيلسونيت پس از ترکيب با ذغال سنگ و ديگر مواد مي تواند به عنوان يک ماده افزودني به ماسه ريخته گري جهت حصول اطمينان از کيفيت مناسب و بهبود سياليت مذاب و سطح نهائي بهتر مورد استفاده قرار گيرد. بخش محصولات شيميايي ژيلسونيت با بسياري از مواد شيميايي ديگر ترکيب مي شود تا از خواص منحصر بفرد آن استفاده شود. کاربردهاي پوششي در پروسه هاي متالورژيکي، محصولات چوبي، صنايع نسوز و ديگر صنايع، تائيد ديگري بر موارد استفاده اين ماده کمياب ميباشد. بخش رنگ و جوهر رزين ژيلسونيتي ايران به طور گسترده اي به عنوان کربن سياه جهت توليد جوهر سياه و جوهر گراور استفاده مي شود. رزين ژيلسونيتي ايران با رزين هاي هيدرو کربني پايه نفتي، رزين هاي فنوليک و رزين هاي فلزي رقابت بسيار خوبي مي کند که به بهاي تمام موارد نام برده با غلظتهاي مختلف مي تواند استفاده شود. غلظتهاي مختلفي از اين ماده جهت توليد جوهرهاي مخصوص، با درخشندگي بالا استفاده مي شود. نوع خاصي از ژيلسونيت با عنوان select نيز در ساخت رنگهاي مشکي آسفالتي و روغن هاي جلا نيز استفاده مي شود. [Hidden Content]

مشخصات كارخانه آسفالت 120 تني ( اتوماتیک ) مخازن سرد مصالح واحد خشک کننده درایر مشعل غبار خشک ( سیکلونها ) الواتور مصالح گرم سرند مخازن گرم واحد توزین مصالح و قیر سیلوی زیر میکسر (اویلیتر ( روغن داغ کن واحد مخلوط کننده ( میکسر ) اتاق کابین تابلو قدرت و فرمان سیستم پنوماتیک دوربین مدار بسته آمپلی فایر کمپرسور پمپ قیر ***** آبی فلاکس قیر ------------------------------------------------------------- مشخصات قسمتهاي مختلف دستگاه : مخازن سرد مصالح : تعداد اين مخازن 4 عدد مي باشد كه هر يك از مخازن داراي فيدر نواري به عرض 60 سانت با موتور گير بكس 3 كيلو وات مي باشد وميزان جريان بار با دريچه هاي قابل تنظيم كنترل ميگردد مصالح خارج شده مطابق دانه بندي آسفالت خواسته شده توسط يك نوار نقاله 80 به طول 12 متر با موتور گير بكس 5/7 اسب به نوار نقاله پشت دراير خورانده ميشود نوار پشت دراير عرض اين نوار 80 سانت و طول آن 8 متر مي باشد موتور گير بكس 5/5 اسب مي باشد ابعاد سيلوهاي مواد سرد 280*236 از ورق 5 ميلي متر و ظرفيت هر يك از سيلوها 4 متر مكعب مي باشد واحد خشك كننده دراير : اين واحد شامل لوله اي به ابعاد 740*190 سانتي متر از ورق 12 ميلي متر ميباشد كه در داخل داراي پاروهاي طولي جهت تفت مصالح در قبال آتش مشعل و جريان هواي لوله داغ لوله ميباشد اين لوله بر روي دو طوقه فولادي نصب شده واز اين طريق به كمك يك چرخ دنده محيطي مي تواند بر روي قرقره هاي شاسي حركت چرخشي داشته باشد ظرفيت اين واحد با مصالح خشك دانه بندي شده 120 تن ميباشد . ظرفيتهاي فوق بر مبناي دماي خروجي 180-160 درجه سانتيگرات مي باشد مشعل كارخانه : از نوع تور بو جت طراحي شده و نسبت هوا و سوخت به طور اتوماتيك تنظيم ميگردد و دو گانه سوز مي باشد غبارگير : غبارگير اين سيستم شامل دو عدد سیکلون ميباشد كه غبار از طريق كانالهاي هوا به داخل سیکلون رانده مي شود و در اثر حركت دوراني تحت تاثير وزن نشت ميكند سپس اين ذرات توسط اسكرو كه در زير سیکلونها قرار دارد مجددا به الواتور ***** خورانده ميشود جريان هوا توسط يك هواكش تامين ميشود موتور اسكرو 5/7 اسب و موتور هواكش 60 اسب مي باشد الواتور : اين الواتور از نوع اصطكاكي با زنجير هاي بادامي بوده و داراي 45عدد قاشك با ظرفيت 17 كيلو گرم و استعداد حمل بار تا 120 تن در ساعت ميباشد . اين الواتور داراي پاگرد و قلاب مخصوص قاشقكها و زنجير ميباشد. موتور گير بكس الواتور 20 اسب مي باشد سرند : سرند اين كارخانه با شيب مناسب به همراه ويبراسيون امكان دانه بندي كامل را فراهم مي آورد ارتعاشات سيستم ويبراسيون به گونه اي است كه نقطه ساكن در سرند باقي نمي ماند و با تغيير مقدار جرم لنگ قابل تنظيم ميباشد اين دستگاه به طور معمول داراي 4 مخزن دانه بندي با الكهاي شماره 1 اينچ 4/3 اينچ و 4/1 اينچ مي باشد ابعاد كليه سرند 5/1 متر در 5/3 متر ميباشد و موتور سرند 10 اسب مي باشد اين سرند 4 طبقه مي باشد مخازن گرم : ظرفيت اين مخازن 15 تن ميباشد هر يك از اين مخازن به طور مستقل داراي يك سر ريز بوده كه به كانال اصلي مرتبط مي باشد كانال اورسايز نيز در اين قسمت دستگاه قرار دارد دريچه اين مخازن داراي طرح انحصاري ميباشد كه احتمال گير كردن مصالح در لابلاي آن وجود ندارد واحد توزين : سيستم توزين در دستگاه به صورت ديجيتال ميبا شد كه نمايشگر آن در اتاق كابين تعبيه شده و مقياس توزين مصالح 1200 كيلوگرم مي باشد . اين توزين داراي قطع اتوماتيك مي باشد كه به كليه جكها فرمان داده و قسمت بار گيري و ميكس به طور اتو ماتيك انجام مي گيرد سیلوی زیر میکسر : ورق بدنه از ورق 5 ميلي متر و داراي دو دريچه خروجي آسفالت با جكهاي پنوماتيك ميباشد ظرفيت اين سيلو 15 تن مي باشد اويليتر ( روغن داغ كن ) : شامل بدنه اصلي كونيل هاي داخل مشعل حرارتي پمپ جهت گردش جريان روغن منبع انبساط اتصالات و مدارهاي ايمني واحد مخلوط كننده ميكسر : اين واحد داراي 2 محور 4 پهلو ميباشد كه در خلاف جهت يكديگر مي گردند تعداد 10عدد پنجه باز و قابل تعويض و تنظيم روي هر يك ازمحورها نصب شده است عمل اين بازوها تامين حركت گردش مصالح در امتداد محورها توام با حركت دوراني آن ميباشد بدين ترتيب زمان بندي شدن به حداقل ميرسد عمل پخش قير پس از توزين توسط نازل به ميكسر تزريق ميگردد موتور گير بكس ميكسر 60 اسب مي باشد اتاق كابين : ابعاد اتاق كابين 250/4 مي باشد تابلو قدرت و فرمان : تمامي موتور هاي پر قدرت كارخانه داراي سيستم راه اندازي ستاره مثلث با تايمر و مدارهاي حفاظتي و رله هاي حرارتي مي باشد سيستم پنوماتيك : سيستم پنوماتيك اين سيستم شامل جكهاي پنو ماتيك واحد مراقبت شيرهاي برقي تابلو مربوطه و اتصالات مي باشد دوربين مدار بسته آمپلی فایر كمپرسور 750 ليتري مفيدي پمپ قير دو اينچ با موتور 10 اسب ***** آبي با پمپ آب سه اينچ فلاکس قیر 40000 لیتری : شامل بدنه اصلي عايق بندي جداره بيروني لوله هاي گردش جريان روغن تهبيه شده در داخل فلاكس و درجه هاي نشان دهنده حرارت قير ------------------------------------------------------------- مشخصات كارخانه آسفالت 100 تني ( اتوماتیک ) مخازن سرد مصالح واحد خشك كننده دراير مشعل غبار خشك ( سیکلونها ) الواتور مصالح گرم سرند مخازن گرم واحد توزين مصالح و قير واحد مخلوط كننده (ميكسر) اتاق كابين تابلو قدرت و فرمان سيستم اتو ما تيك الواتور ***** پمپ آب كمپرسور پمپ قير ***** آبي اویليتر (روغن داغ) فلاكس قير سيلوي زير ميكسر ------------------------------------------------------------- مشخصات قسمت هاي مختلف دستگاه : مخازن سرد مصالح : تعداد اين مخازن 4عدد مي باشد كه هر يك از مخازن داراي فيدر نواري به عرض 60 سانت با موتور گير بكس 3 كيلو وات مي باشد وميزان جريان بار با دريچه هاي قابل تنظيم كنترل ميگردد مصالح خارج شده مطابق دانه بندي آسفالت خواسته شده توسط يك نوار نقاله 80 به طول 12متر با موتور گير بكس 5/7 اسب به نوار نقاله پشت دراير خورانده ميشود نوار پشت دراير عرض اين نوار 80 سانت و طول آن 8 متر ميباشد موتور گير بكس 5/5 اسب ميباشد ابعاد سيلوهاي مواد سرد 280*236 از ورق 5 ميلي متر و ظرفيت هر يك از سيلوها 4 متر مكعب مي باشد واحد خشك كننده دراير : اين واحد شامل لوله اي به ابعاد 240*180سانتي متر از ورق 12ميلي متر ميباشد كه در داخل داراي پاروهاي طولي جهت تفت مصالح در قبال آتش مشعل و جريان هواي لوله داغ لوله ميباشد اين لوله بر روي دو طوقه فولادي نصب شده واز اين طريق به كمك يك چرخ دنده محيطي مي تواند بر روي قرقره هاي شاسي حركت چرخشي داشته باشد ظرفيت اين واحد با مصالح خشك دانه بندي شده 100تن ميباشد . ظرفيتهاي فوق بر مبناي دماي خروجي 180-160 درجه سانتيگرات مي باشد مشعل كارخانه : از نوع تور بو جت به صورت دو گانه سوز طراحي و شدت هوا و سوخت آن از اتاق كابين قابل كنترل مي باشد غبارگير : غبارگير اين سيستم شامل دو عدد سيلكون ميباشد كه غبار از طريق كانالهاي هوا به داخل سيلكون رانده مي شود و در اثر حركت دوراني تحت تاثير وزن نشت ميكند سپس اين ذرات توسط اسكرو كه در زير سيلكونها قرار دارد مجددا به الواتور ***** خورانده ميشود جريان هوا توسط يك هواكش تامين ميشود موتور اسكرو 5/7 اسب و موتور هواكش 60 اسب مي باشد الواتور : اين الواتور از نوع اصطكاكي با زنجير هاي بادامي بوده و داراي 45عدد قاشك با ظرفيت 17 كيلو گرم و استعداد حمل بار تا 100 تن در ساعت ميباشد . موتور گيربكس الواتور 20 مي باشد سرند : سرند اين كارخانه با شيب مناسب به همراه ويبراسيون امكان دانه بندي كامل را فراهم مي آورد ارتعاشات سيستم ويبراسيون به گونه اي است كه نقطه ساكن در سرند باقي نمي ماند و با تغيير مقدار جرم لنگ قابل تنظيم ميباشد اين دستگاه به طور معمول داراي 4مخزن دانه بندي با 7 نوع الكهاي مختلف قابل تعويض مي باشد اين سرند 4 طبقه و موتور آن 10 اسب مي باشد مخازن گرم : ظرفيت اين مخازن 15 تن ميباشد هر يك از اين مخازن به طور مستقل داراي يك سر ريز بوده كه به كانال اصلي مرتبط مي باشد كانال اور سايز نيز در اين قسمت دستگاه قرار دارد واحد توزين : سيستم توزين در دستگاه به صورت ديجيتال ميباشد كه نمايشگر آن در اتاق كابين تعبيه شده و مقياس توزين مصالح 1300 كيلوگرم مي باشد اين تورزين داراي فرمانهاي قطع و وصل مي باشد كه به كليه جكها فرمان داده و قسمت بار گيري و ميكس به طور اتو ماتيك انجام مي گيرد واحد مخلوط كننده (ميكسر) : اين واحد داراي 2 محور 4 پهلو ميباشد كه در خلاف جهت يكديگر مي گردند و به وسيله بازو و پنجه ها كه بر روي محور ها نصب شده است حركت گردش مصالح در امتداد محورها عمل ميكس انجام ميگيرد بدين ترتيب زمان مخلوط شدن به حداقل ميرسد عمل پخش قير پس از توزين توسط نازل به ميكسر تزريق ميگردد موتور گير بكس ميكسر 60 اسب مي باشد اتاق كابين : ابعاد اتاق كابين 250/4 مي باشد تابلوی قدرت و فرمان : تمامي موتور هاي پر قدرت كارخانه داراي سيستم راه اندازي ستاره مثلث با تايمر و مدارهاي حفاظتي و رله هاي حرارتي مي باشد سيستم پنوماتيك : سيستم پنوماتيك اين سيستم شامل جكهاي پنو ماتيك ، واحد مراقبت ، شيرهاي برقي ، تابلو مربوطه و اتصالات مي باشد الواتور ***** پمپ آب كمپرسور 1000 ليتري مفيدي پمپ قير دو اينچ با موتور 10 اسب ***** آبي اويليتر (روغن داغ كن) : شامل بدنه اصلي كونيل هاي داخل مشعل حرارتي پمپ جهت گردش جريان روغن منبع انبساط اتصالات و مدارهاي ايمني فلاکس قیر 40000 لیتری : شامل بدنه اصلي عايق بندي جداره بيروني لوله هاي گردش جريان روغن تهبيه شده در داخل فلاكس و درجه هاي نشان دهنده حرارت قير سیلوی زیر میکسر : ورق بدنه از ورق 5 ميلي متر و داراي دو دريچه خروجي آسفالت با جكهاي پنوماتيك ميباشد ظر فيت اين سيلو 15 تن مي باشد ------------------------------------------------------------- مشخصات كارخانه آسفالت 80 تني ( اتوماتیک ) مخازن سرد مصالح واحد خشك كننده مصالح مشعل حرارتی غبار خشك ( سیکلونها ) الواتور مصالح گرم سرند مخازن گرم واحد توزين مصالح و قير واحد مخلوط كننده ( ميكسر ) سیستم پنوماتیک و کمپرسور تابلو قدرت و فرمان اتاق کابین پمپ قیر سيلوي زير ميكسر ------------------------------------------------------------- مشخصات قسمت هاي مختلف دستگاه: مخازن سرد مصالح : تعداد اين مخازن 4 عدد مي باشد كه ابعاد آنها 220*220 بوده و داراي سيستم لرزه اي و دريچه قابل تنظيم كنترل مي باشد مصالح خارج توسط يك نوار نقاله مشترك 50 به طول 50/9 جمع آوري شده و به نوار نقاله پشت دراير كه عرض اين نوار 50 سانت و طول آن 8 متر ميباشد هدايت شده و سپس به دراير خورانده مي شود واحد خشك كننده دراير : واحد خشك كننده مصالح (دراير) اين واحد شامل لوله اي به ابعاد 50/1 در640 سانت از ورق 10 ميلي متر ميباشد كه در داخل داراي پاروهاي طولي جهت تفت مصالح در قبال آتش مشعل و جريان هواي لوله داغ لوله ميباشد اين لوله بر روي دو طوقه فولادي نصب شده و از اين طريق به كمك يك چرخ دنده محيطي مي تواند بر روي قرقره هاي شاسي حركت چرخشي داشته باشد شاسي اين واحد از ناوداني 22 اروپايي بوده و از پايه هاي فلزي متحرك به جاي فنداسيون استفاده شده است موتور گير بكس اين واحد 30 اسب بوده و بازدهي اين واحد با مصالح استاندارد 60 تن ميباشد كه ظرفيت فوق در اساس دماي خروجي از دراير در محدوده 120- 160 درجه سانتيگراد مي باشد مشعل حرارتی : مشعل با سوخت گازوييل و مازوت با پيش بيني مدار مناسب نسبت هوا وسوخت در شدت هاي مختلف شعله ثابت مي ماند هواي اصلي لازم احتراق از طريق يك فن تامين مي شود كه بر روي شاسي دراير نصب شده است و موتور آن 20 اسب مي باشد مدار سوخت شامل پمپ با موتور 5 اسب و ***** و اتصالات مربوطه غبارگير : غبارگير اين سيستم شامل يك عدد سيلكون ميباشد كه غبار از طريق كانالهاي هوا به داخل سيلكون رانده مي شود و در اثر حركت دوراني تحت تاثير وزن نشت ميكند سپس اين ذرات توسط اسكرو كه در زير سيلكون قرار دارد مجددا به الواتور ***** خورانده ميشود نوع اسكرو 6 اينچ به طول 5 متر و موتور آن 5/5 اسب ميباشد و جريان هوا توسط يك فن (هواكش) كه موتور آن 50 اسب است تامين مي گردد الواتور : اين الواتور از نوع اصطكاكي با زنجير هاي بادامي شماره 14 آلماني و كرپي نمره 14 بوده موتور گير بكس آن 15 اسب ميباشد و داراي 42 عدد قاشقك با ظرفيت 14 كيلو گرم و استعداد حمل بار تا 70 تن را دارد سرند : سرند اين كارخانه با شيب مناسب به همراه ويبراسيون امكان دانه بندي كامل را فراهم مي آورد ارتعاشات سيستم ويبراسيون به گونه اي است كه نقطه ساكن در سرند باقي نمي ماند و با تغيير مقدار جرم لنگ قابل تنظيم ميباشد اين دستگاه به طور معمول داراي 4 مخزن دانه بندي با الكهاي شماره 6-12-18-24 مي باشد ابعاد سرند 3*1 متر و موتور آن 5/7 اسب مي باشد مخازن گرم : ظرفيت اين مخازن 8 تن ميباشد هر يك از اين مخازن به طور مستقل داراي يك سر ريز بوده كه به كانال اصلي مرتبط مي باشد كانال اور سايز نيز در اين قسمت دستگاه قرار دارد دريچه هاي اين مخازن داراي طرح انحصاري ميباشد كه احتمال گير كردن مصالح در لا بلاي آن وجود ندارد واحد توزين : سيستم توزين در دستگاه به صورت ديجيتال ميباشد كه نمايشگر آن در اتاق كابين تعبيه شده و مقياس توزين مصالح 950 كيلوگرم مي باشد واحد توزين قير نيز مشخصات توزين مصالح را دارا ميباشد اين توزينها داراي فرمانهاي قطع و وصل اتوماتيك مي باشد كه به اين طريق سيستم بارگيري اتوماتيك فراهم مي شود واحد مخلوط كننده ( ميكسر) : ميكسر از دو قسمت جداره داخلي و جداره بيروني قابل تعويض تشكيل شده كه به وسيله دو محور چهار پهلو فولادي و پنجه بازوها عمل ميكس را انجام مي دهد و موتور گير بكس آن 40 اسب مي باشد سیستم پنوماتیک و کمپرسور : شامل جكها ، واحد مراقبت ، شير هاي برقي ، تابلو مربوطه ، اتصالات و كمپرسور 750 لیتری تابلوی قدرت و تابلوی فرمان اتاق کابین پمپ قير دو اينچ با موتور 10 اسب سيلوي زير ميكسر با يك دريچه پنوماتي

دانلود یک پروژه کامل راهسازی با land دوستان عزیز و مهندسین گرامی برای شما یک پروژه کامل راهسازی با نرم افزار لند را تهیه دیده ایم که شامل تمام موارد یک پروژه راهسازی است این پروژه را در ادامه دانلود کنید و استفاده کنید دانلود یک پروژه کامل راهسازی با land password: [Hidden Content]

دوستان گلم میخوام تو این تاپیک عکسایی از معابر مشکل دار سطح شهر بذارم و بخوام ازتون که بیاین تو بحث شرکت کنید ودرمورد دلیل ایجاد این مشکل، راه حل ومراحل رفع نقص و کلاً نکات مربوط به آسفالت گفتگو کنیم فکر نکنید شهرمن خلاصه میشه تو این معابر مشکل دارا اینا یه سری از معابر شهره که میشه گفت البته همش داغون شده. اینو من تو سایتای دیگه همگذاشتم تا یه مرحله ای خوب پیش رفت اما یهو متوقف شد

1- كليات تراكم نقش مهمي در كيفيت ساخت راه و به خصوص لايه­ هاي روسازي آن دارد. تا چندي قبل، تراكم بعنوان بخش مهمي از فرآيند ساخت تلقي نمي­شد ولي با تحليل­ هاي اقتصادي جامع در مورد روسازي­ها، به وضوح مشخص شده است كه طول عمر مورد نظر و هزينه­ هاي نگهداري لايه­ هاي گرانقيمت آسفالت در حد زيادي به ظرفيت باربري آن، يعني در واقع به تراكم لايه ­هاي آن بستگي دارد. لايه­هاي آسفالتي، بعد از پخش، بايد به منظور تحمل بارها، توزيع بهتر فشارهاي وارده و نيز ايجاد يك سطح صاف و هموار، متراكم شوند. در نتيجه تراكم، لايه ­ها به هم مي­چسبند تا يك سازه متراكم و بدون درز تشكيل شود و در مقابل نيروهاي برشي حاصل از ترافيك بهتر عمل كنند. با كم شدن فضاي خالي در آسفالت، مقاومت آن در برابر شرايط آب و هوايي و نيز فرسايش بيشتر شده و باعث دوام بيشتر آسفالت خواهد شد و با كاهش ناهمواري سطح، ايمني ترافيك و راحتي رانندگي بيشتر مي­شود و بار ضربه­اي ترافيك برروي آسفالت كم مي­گردد. با توجه به موارد فوق­الذكر، ضروري است كه در تراكم آسفالت بيشتر دقت شود تا نتيجه مطلوب حاصل گردد. در راستاي بهبود كيفيت تراكم مخلوط­هاي آسفالتي توضيحاتي را به شرح زير ضروري مي­داند: اكثر مخلوط­هاي آسفالتي چنانچه در دماهايي كه غلظت ( ويسكوزيته ) قير مناسب باشد پخش و غلتك زني شوند به خوبي متراكم مي­گردند. غلتك­زني بايد بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتي در درجه حرارت مناسب شروع شود. ولي به منظور تامين كيفيت مطلوب لايه­هاي آسفالتي، غلتك­زني بايد با دقت صورت گرفته و از ايجاد زبري و ناهمواري زياد در سطح روسازي جلوگيري كند. بعد از پخش آسفالت، غلتك­زني درزهاي طولي بايد سريعاً انجام شود. غلتك­زني اوليه بايد تا حد امكان سريعتر ( در درجه حرارت مناسب ) انجام شود، بدون اينكه در مخلوط ترك ايجاد شود و يا مخلوط بوسيله لاستيكهاي غلتك از جاي خود بلند شود. البته غلتك­زني اوليه نبايد خيلي سريع شروع شود زيرا شروع زود هنگام غلتك­زني عواقبي را به شرح زير به دنبال خواهد داشت: - چسبيدن مصالح به جدار غلتك ( با وجود آب پاشي سطح جدار آن ). - ظهور تركهاي عرضي در پشت جدار غلتك. - ايجاد برآمدگي و چين­خوردگي در جلوي غلتك. غلتك­زني ثانويه بايد بلافاصله بعد از غلتك­زني اوليه انجام شود و تا زماني كه دماي مخلوط به مقداري است كه مي­تواند به چگالي ماكزيمم برسد ادامه يابد. غلتك­زني نهايي تا زماني بايد ادامه يابد كه مخلوط هنوز براي برطرف كردن اثر غلتك ( ناهمواري ) حالت شكل­پذيري دارند. موضوع زير بعنوان يك خطمشي پيشنهاد مي ­ شود: درزهاي طولي و لبه­ها بلافاصله بعد از پخش، غلتك­زني شوند. غلتك­زني اوليه حدود 60 متر بعد از فينيشر و غلتك­زني ثانويه 60 متر و يا كمتر بعد از غلتك­زني اوليه و غلتك­زني نهايي تا حد امكان سريعتر و بعد از غلتك­زني ثانويه انجام شود. اگر چگالي مورد نظر در هنگام اجرا بدست نيايد، ترافيك بعدي، روسازي را تحكيم مي­دهد كه اين عمل باعث نشست در زير چرخهاي وسايل نقليه مي­شود. براي رسيدن به چگالي مورد نظر و يك سطح قابل قبول، توصيه مي­شود كه از غلتك چرخ لاستيكي با فشار تماس بالا همراه با غلتك چرخ فولادي استفاده شود. غلتك­هاي ويبره نيز در اين كار مفيد و با ارزش هستند و چون غلتك­هاي ويبره ممكن است در مواردي موج ايجاد نمايد لذا استفاده از غلتك­هاي لاستيكي در مراحل نهايي غلتك­زني مي­تواند نارسايي مذكور را برطرف نمايد. 2-معيار تراكم توصيه مي­شود كه هر لايه از روسازي آسفالتي بايد به گونه­اي متراكم شود كه وزن مخصوص آن تا ميزان 97 درصد وزن مخصوص آسفالت بدست آمده در آزمايش مارشال باشد كه اين رقم تراكم تابع نوع آسفالت و نحوه بهره برداري از آن مي­باشد بطوري كه در فرودگاهها درصد تراكم بيشتر بوده و برعكس در جاده­ها با ترافيك سبك مي­تواند درصد تراكم كمتر از آن نيز باشد. 3- آزمايش­هاي تراكم آزمايش­هاي فراواني براي روش اندازه­گيري درصد تراكم مخلوط­هاي آسفالتي وجود دارد. معمول­ترين روش آزمايش، اندازه­گيري چگالي نمونه متراكم شده مي­باشد كه از روسازي، نمونه­برداري شده و با چگالي نمونه متراكم شده در آزمايشگاه مقايسه شود. 4- تعداد غلتك­هاي مورد نياز بجز در كارهاي كوچك، حداقل دو غلتك مورد نياز است. براي بدست آوردن چگالي مورد نظر هر تعداد عبور غلتك كه لازم باشد، بايد زده شود. 5- روش غلتك­زني هنگام غلتك­زني، چرخهاي غلتك بايد خيس نگه داشته شوند تا از چسبيدن مخلوط به آن جلوگيري گردد. غلتكها بايد با يك سرعت ملايم و يكنواخت و نيز در نزديكي فينيشر حركت كنند. سرعت غلتك­هاي چرخ فولادي بسته به شرايط، نبايد بيش از 3 تا 5 كيلومتر در ساعت و سرعت غلتك­هاي چرخ لاستيكي نبايد بيش از 5 تا 8 كيلومتر در ساعت باشد. غلتك بايد در شرايط مطلوبي بوده تا توانايي برگشت را بدون لرزش داشته باشد، خط و نوار غلتك­زني نبايد سريعاً عوض شود و يا جهت حركت آن نبايد سريعاً برعكس شود، تغيير سرعت نيز بايد به صورت تدريجي اعمال گردد، زيرا در غير آن صورت باعث جابجايي آسفالت غير متراكم خواهد شد. هرگونه تغيير جهت لازم در جهت حركت غلتك، بايد برروي مخلوط پايدار و تثبيت شده صورت گيرد. اگر غلتك­زني باعث جابجايي مخلوط شود، محلهاي فوق بايد دوباره با شخم زدن نرم شده، به حالت اوليه برگردند و سپس غلتك زده شوند. به تجيزات سنگين شامل غلتك نبايد اجازه داده شود كه برروي سطح تمام شده آسفالت قبل از اينكه اين سطوح سرد شوند توقف نمايند. هنگامي كه كل عرض خط با يك بار حركت فينيشر پوشش داده شود و درز طولي بوجود نيايد، اولين نوار بايد مطابق زير غلتك زده شود: 1- درزهاي عرضي 2- لبه خارجي 3- غلتك­زني اوليه از لبه پاييني نوار شروع شده و به سمت لبه بالايي برود. 4- غلتك­زني ثانويه مانند بند (3) اجرا شود. 5- غلتك­زني نهايي. هنگامي كه به صورت مرحله­اي ( پلكاني ) و يا در مجاورت يك لايه قبلي روكش انجام مي­شود، غلتك­زني بايد مطابق توضيحات زير انجام گردد: 1- درزهاي عرضي 2- درزهاي طولي 3- لبه خارجي. 4- غلتك­زني اوليه از لبه پاييني شروع شده و به سمت لبه بالايي برود. 5- غلتك­زني ثانويه مانند بند (4) زده شود. 6- غلتك­زني نهايي هنگام غلتك­زني در حالت مرحله­اي، 5 تا 8 سانتيمتر از لبه­اي كه فينيشر بعدي برروي آن مي­آيد بايد بدون غلتك­زني رها شود و سپس هنگامي كه درز بين دو نوار غلتك زده مي­شود، متراكم گردد. لبه­ها نبايد بيش از 15 دقيقه بدون غلتك­زدن رها شوند ( البته اين زمان تعيين شده تابع درجه حرارت محيط و درجه حرارت آسفالت در حال پخش شدن نيز مي­باشد. ) در اجراي درزهاي طولي و عرضي در غلتك­زني­هاي ثانويه و در لايه رويه بايد توجه ويژه مبذول شود. 6- غلتك­زني درزهاي عرضي هرجا كه درز عرضي وجود دارد، اولين عبور بايد بوسيله غلتك چرخ فولادي كه در جهت درز طولي و به مقدار چند متر حركت مي­كند غلتك­زني شده، سپس درز عرضي به صورت عرضي غلتك زده شود ( غلتك در عرض حركت كند ). در حين غلتك زني مذكور با غلتك تاندم، جابجايي عرضي به نحوي باشد كه مقدار 15 سانتيمتر از سطح جديد مصالح آسفالتي غلتك­زني شود. در صورت استفاده از غلتك­هاي سه چرخ، جابجايي به اندازه يك چرخ عقب غلتك در نظر گرفته شود و بقيه عرض غلتك برروي لايه تثبيت شده قبلي باشد. اين كارها در عبورهاي بعدي بايد تكرار شوند. تخته­هاي چوبي با ضخامت مناسب بايد در لبه­هاي روسازي قرار داده شوند تا از حركت لبه روسازي در حين غلتك­زني جلوگيري كند. اگر تخته استفاده نشود، غلتك­زني عرضي بايد لزوماً در فاصله حدود 15 تا 20 سانتيمتر از لبه خارجي متوقف شود تا از خرابي و آسيب رساندن به لبه جلوگيري شود. اين لبه سپس بايد با غلتك­زني طولي غلتك­زني شود. 7- غلتك­زني درزهاي طولي درزهاي طولي بايد بلافاصله بعد از فينيشر غلتك­زني شوند. اگر از غلتك سه چرخ استفاده شود، بايد طوري حركت كند كه بيش از 15 سانتيمتر از چرخ عقب غلتك برروي مخلوط متراكم نشده قرار نگيرد. غلتك­زني بايد در اين مسير ادامه يابد و هنگامي كه يك مسير متراكم شد، تغيير مسير غلتك بايد به صورت تدريجي اعمال گردد. در صورت استفاده از غلتك­هاي تاندم، آنها نير بايد شبيه سه چرخ عمل كنند. لبه­هاي روسازي بايد موازي با درزهاي طولي غلتك­زني شوند. در غلتك­زني لبه­ها، چرخهاي غلتك بايد 5 تا 10 سانتيمتر خارج از لبه­ها را نيز پوشش دهند. بعد از تراكم درزهاي طولي و لبه­ها، غلتك­زني اوليه بايد سريعاً انجام شود. 8- غلتك­زني اوليه اين غلتك­زني بايد بوسيله غلتك چرخ فولادي انجام شود. عموماً غلتك­هاي سه چرخ براي اين منظور به كار مي­روند ولي گاهي هم از غلتك­هاي تاندم استفاده مي­شود. هنگامي كه از هر دو نوع آنها استفاده مي­شود، بايد از غلتك سه چرخ در كنار فينيشر استفاده كرد و بعد از آن از غلتك تاندم استفاده نمود. وزن غلتك بكار رفته براي غلتك­زني اوليه بستگي به دماي مخلوط، ضخامت لايه و پايداري مخلوط دارد. معمولاً غلتك­هاي 10 تا 12 تن براي اين منظور بكار مي­روند. نكته مهم اين است كه غلتك­زني بايد از لبه پاييني مخلوط پخش شده شروع شود و سپس به سمت بالاتر حركت كند. دليل اين كار اين است كه مخلوط­هاي آسفالتي وقتي كه داغ هستند در زير غلتك تمايل به حركت به سمت پايين دست را دارند. اگر غلتك­زني از لبه بالايي شروع شود، اين جابجايي نسبت به وقتي كه از لبه پاييني شروع گردد خيلي بيشتر مي­شود. هنگامي كه لبه ­هاي كناري اجرا شدند، بعد از تراكم مخلوط تازه در درز طولي با 15 تا 20 سانتيمتر از عرض غلتك، همان روش غلتك­زني بايد به كار رود. غلتكها در عرض­هاي متفاوت ساخته مي­شوند و لذا تدوين يك دستورالعمل و كاركرد يكنواخت و يكسان براي تمام آنها غير عملي است. به اين جهت بهترين روش براي هر غلتك آن است كه به صورت جداگانه اعمال شود. يك يا دو مورد استثناء در مورد غلتك­زني با غلتك­هاي چرخ فولادي به صورت فوق وجود دارد و اين موضوع وقتي اتفاق مي­افتد كه شيب عرضي در محل اجرا زياد بوده و يا شيب طولي در آن مقطع خيلي تند باشد. وقتي شيب تند است، محور محركه شروع به ضربه و سروصدا برروي ناهمواري مي­كند كه باعث جابجايي مخلوط و ايجاد يك سطح ناصاف مي­شود. 9- غلتك­زني ثانويه اين غلتك­زني بايد بلافاصله بعد از غلتك­زني اوليه شروع شود و تا زماني كه مخلوط خميري است و توانايي ايجاد مخلوط با ماكزيمم چگالي را دارد ادامه داشته باشد. بدين منظور غلتك­هاي چرخ لاستيكي بايد بكار روند زيرا داراي مزاياي زير هستند: 1) اين غلتك­ها نسبت به غلتك­هاي فولادي درجه تراكم يكنواخت­تري را فراهم مي­كنند. 2) قشر رويه را بهبود مي­بخشند، در نتيجه نفوذپذيري لايه را كم مي­كنند. 3) با ازدياد فشار باد لاستيكها، سنگدانه­ها در جهتي استقرار مي­يابند كه در پايدارترين حالت خود بايستند. فشار باد لاستيكها تا مقداري بايد زياد شود كه باعث جابجايي مواد نشود، البته فشار باد لاستيكها بايد متناسب با نوع و تركيب مواد باشد. اگر اين فشار كم باشد، لاستيك به سمت داخل خم مي­شود و اگر زياد باشد، لاستيك به سمت بيرون خم مي­شود كه در هر دو حالت تراكم يكنواخت حاصل نخواهد شد. تراكم با غلتك چرخ لاستيكي به معناي تراكم بر اساس وزن ماشين ( غلتك ) و نيز اثر ورز دادن مخلوط بعلت تغيير شكل لاستيك است. اثر متقابل نيروهاي افقي و عمودي، مخلوط را ورز مي­دهند كه باعث پر شدن حفره­ها در مخلوط مي­شود. استفاده از غلتك چرخ لاستيكي چگالي را نسبت به حالتي كه از غلتك چرخ فولادي استفاده مي­شود زياد نمي ­ كند بلكه از تغيير شكل بيشتر آن تحت ترافيك سنگين جلوگيري مي­كند، در نتيجه باعث افزايش پايداري مي­شود. غلتك­زني با غلتك چرخ لاستيكي بايد به صورت مداوم و از زمان غلتك­زني اوليه تا تراكم كامل مخلوط صورت گيرد. به غلتك­هاي چرخ لاستيكي نبايد اجازه چرخش داده شود، زيرا باعث جابجايي مخلوط مي­گردند با اين وجود اين غلتك­ها بر غلتك­هاي فولادي در اين مرحله ترجيح داده مي­شوند. هنگام استفاده از غلتك چرخ فولادي و يا چرخ لاستيكي، نمونه غلتك­زني شده و پلان آن بايد شبيه غلتك­زني اوليه باشد. اين پلان تا حصول تراكم نهايي بايد ادامه يابد. 10- غلتك­زني نهايي اين مرحله غلتك­زني فقط براي بهبود كيفيت سطح به كار مي­رود. اين مرحله غلتك­زني بايد با غلتك تاندم دو محوره و يا سه محوره تا زماني كه مصالح هنوز براي رفع اثر غلتك­هاي قبلي داغ هستند، انجام شود. 11- سطوح غير قابل دسترسي براي غلتكها وقتي آسفالت در محل­هايي پخش شده باشد كه غلتك نتواند به آنجا برود، تراكم مي­تواند بوسيله متراكم كننده­هاي دستي، مكانيكي و يا صفحه متراكم­كننده ويبره حاصل شود. ابعاد اين صفحه­ها حدود 30 × 30 سانتيمتر تا 50 50 سانتيمتر است. 12- تصحيح ناهمواريهاي سطح اگر هرگونه ناهمواري و پستي و بلندي در لايه­هاي زير روكش بعد از اتمام تراكم وجود داشته باشد، بوسيله برداشت و يا پخش آسفالت مي­توان آن را تصحيح كرد، ولي در لايه رويه بايد تمام سطح مورد نظر برداشته شود و سپس با مواد مناسب و كافي جايگزين شود تا يك سطح سالم و هموار بوجود آيد. تمام برجستگيهاي كوچك، درزها و دندانه­هاي كوچك بايد غلتك زده شوند تا يك سطح صاف بدست آيد. سطح نهايي بايد بافتي يكنواخت داشته باشد و مطابق با پلان و تراز نشان داده شده برروي نقشه­ها باشد. پيمانكاران و ناظرين بايد دائماً مقدار و كيفيت ظاهري پخش را در نزديك فينيشر كنترل كنند تا سنگدانه­ها جدا نشده باشند و يا مقدار آسفالت ريخته شده كم و زياد نباشد. اگر مشكلي وجود داشته باشد، بايد سريعاً مصالح را با مصالح مرغوب و مناسب جايگزين نمود. اگر قبل از جابجايي آنها مصالح آسفالتي غلتك زده شده باشند، تمام سطح معيوب بايد تا عمق لازم كنده شده، با مصالح آسفالتي جديد جايگزين شوند. 13- كنترل ترافيك تا وقتي كه سطح اسفالت سرد نشده باشد، ترافيك نبايد از روي سطح عبور كند. در محورهايي كه ترافيك ناچاراً بايد عبور كند، با آماده كردن قسمتي از عرض و تامين وسايل ايمني مورد نياز آن را زير عبور قرار مي­دهند كه در اين حالت لازم است به ميزان كافي علامت­هاي خطر در محل­هاي مناسب قرار گيرند تا ترافيك از روي سطوح تازه در دست اقدام، عبور نكند. 14- عوامل موثر در تراكم 1- تراكم اوليه: هرچه تراكم اوليه بيشتر باشد ( غلتك مربوط به اطوي اوليه )، آسفالت پخش شده براي عبور غلتك­هاي بعدي ( چرخ لاستيكي ) تعادل بيشتري خواهد داشت و لذا سطح صاف­تري در نهايت حاصل خواهد شد. 2- دماي تراكم: براي ارزيابي تراكم­پذيري مخلوط آسفالتي، عامل اصلي و تعيين­كننده دماي مخلوط است. بدين جهت دمايي كه تراكم در آن صورت مي­گيرد بايد مشخص باشد. هرچه دماي مخلوط آسفالتي پايين­تر باشد، تامين تراكم مخلوط مشكل­تر مي­شود و لذا تراكم بايد در دماي بين 80 تا 100 درجه سانتيگراد كامل شود، زيرا كمتر از اين دما، تراكم مخلوط بسيار مشكل خواهد بود، كه البته اين مقدار هم­بستگي به نوع قير بكار رفته دارد. 3- زمان تراكم: اين زمان به سرعت سرد شدن لايه اسفالتي بستگي دارد، يعني در واقع زمان تراكم تابعي از دماي تراكم است. سرعت سرد شدن لايه آسفالتي نيز بستگي به عواملي چون ضخامت لايه، شرايط آب و هوايي، دماي لايه، تغييرات حرارتي از طريق لايه اساس و كاهش دما بعلت تبخير آب باران و پاشش آب برروي غلتك دارد. هرچه ضخامت لايه كمتر باشد، لايه آسفالتي سريعتر سرد مي شود، همچنين در شرايط آب و هوايي سرد، لايه­ها زود تر سرد مي­گردند. 15- ترك ناشي از تراكم 1- تركهاي عرضي: تركهاي عرضي در آسفالت به دلايل زير مي­توانند بوجود آيند: - پارگي سطحي - اگر غلتك در جلو خود يك " موج قوسي " را هل دهد ( بعلت تراكم اوليه ناكافي در هنگام پخش و يا استفاده زود هنگام از غلتك­هاي سنگين ) - سرد شدن سطح آسفالت - تغيير مكان لايه آسفالت نسبت به لايه اساس در اثر عبور غلتك ( دلايل ايجاد تغيير مكان: ماسه زياد در لايه اساس فاقد چسبندگي، عدم وجود اندود نفوذي مناسب ). - ضخامت زياد لايه آسفالتي در مقاطع شيبدار. 2- تركهاي طولي: تركهاي طولي در آسفالت ( غير از تركهاي طولي ناشي از دوبندي­ها كه در اثر عدم همپوشاني صحيح در هنگام اجراي باند مجاور ايجاد مي­شود ) به دلايل زير مي­توانند بوجود آيند: - جابجايي در لايه زيرين - برش در مخلوط در زير غلتك ( مثلاً اگر آسفالت در يك لايه ضخيم ريخته شده باشد و از غلتك­هاي سنگين در دماهاي بالا استفاده شود، در آن صورت وقتي سطح لايه سرد شده است، اين لايه يك پوسته نازك را تشكيل مي­دهد، در حالي كه درون لايه هنوز داغ است و بخوبي متراكم نمي­شود. ) - شكستن مخلوط بوسيله غلتك، وقتي كه غلتك­زني در مسير صحيح انجام نشود. ( مثلاً غلتك­زني از لبه بالاتر به سمت لبه پايين­تر ادامه يابد.) ترك­هاي عرضي در لايه­هاي پايين­تر خطرناك نيستند و با پخش لايه­هاي بعدي معمولاً پر مي­شوند ولي در لايه رويه بايد سريعاً مرمت شوند، زيرا با ورود گرد و غبار به داخل آنها، اين تركها باقي مي­مانند. ولي تركهاي طولي را بايد سريعاً در هر مرحله­اي مرمت كرد زيرا اين تركها اگر مرمت نشوند، در لايه­هاي بعدي باعث ايجاد تركهاي انعكاسي خواهند شد.

فیلم بازیافت آسفالت برای دانلود فیلم بازیافت آسفالت یا روی لینک زیر کلیک کنید حجم : (32,307 KB) فيلمي از مراحل ساخت آسفالت بازيافتي ومخلوط آن . هرچند كه حجم فيلم تا حدودي بالاست ولي دانلودش خارج از لطف نيست. دانلود فيلم

ماسه طبق تعریف ماسه عبارت است از ذرات ریز مواد معدنی که قطر آنها از 0.05 تا 1 میلیمتر تغییر می کند. ماسه های مورد استفاده در انواع مختلف با توجه به: ترکیب شیمیایی درجه دیرگدازی نحوه توزیع دانه ها در دسترس بودن به کار گرفته می شوند. انواع ماسه ماسه ها انواع مختلفی دارند که از آن جمله میتوان به موارد زیر اشاره کرد: ماسه سیلیسی- این ماسه به طور گسترده‌ای در ریخته گری به کار میرود و عمده‌‌ترین ماسه مصرفی محسوب می شود.ترکیب اصلی آن سیلیس SiO2 است. ماسه زیرکن - ماسه زیرکن که با فرمول شیمیایی ZrSiO4 مشخص می گردد و به عنوان یک ماسه با نقطه گداز بسیار بالا مورد توجه است. ماسه کرومیتی - کرومیت یا FeCr2O4ترکیب اصلی این ماسه است و از آن در ریخته گری فلزات با نقطه ذوب بالا استفاده می شود. ماسه اولوین - ترکیب این ماسه Fe2SiO2 یا Mg2SiO2 است و مخلوطی است از سیلیکات منیزیم و به عنوان ماسه جایگزین در بسیاری نقاط مورد توجه است. ماسه شاموتی - ماسه شاموتی نوعی کوارتز دانه ریز است که حرارت زیاد دیده است و به عبارت دیگر ماسه ای است که از زینتر کردن ذرات خاک رس به دست می آید. نگرشی به ماسه های سیلیسی مصرفی ایران ماسه های مصرفی به دو نوع ماسه های با چسب طبیعی و ماسه های مصنوعی تقسیم می گردند: 1)ماسه با چسب طبیعی ماسه با چسب طبیعی محتوی تا 20 درصد خاک ریز و مواد ناخالصی می باشد.کیفیت این نوع ماسه برای قالبگیری ماهیچه سازی بستگی به: مقدار چسب ترکیب شیمیایی ناخالصی جنس مذاب. این ماده در طبیعت بصورت پیش آماده شده وجود دارد.برای استفاده از این نوع ماسه ها تنها مرطوب کردن آنها کافیست از این نوع ماسه در ریخته گری فلزات غیر آهنی با نقطه ذوب پایین نظیر آلومینیوم،برنج ها،برنز ها و قطعات کوچک چدنی استفاده میشود.بطور قطع اینگونه ماسه ها برای ریخته گری قطعات بزرگ چدنی مناسب نیست معایب عمده این نوع ماسه ها عبارت از: پایین بودن درجه دیرگدازی همراه داشتن درصد تقریبا زیادی اکسید های قلیایی و آهک می باشد. وجود اسیدهای قلیایی در این نوع ماسه باعث پایین آوردن درجه دیرگدازی آن گشته و در نهایت باعث ایجاد عیوبی نظیر ماسه سوزی و چسبیدن ماسه به قطعات ریختگی می شود.از طرف دیگر مواد آهکی در اثر حرارت دیدن به صورت گاز درآمده و در صورتیکه قطعات ریختگی بزرگ و دارای ضخامت زیاد باشند فرصت ورود به مذاب را داشته و در قطعات ریختگی به صورت مک و حفره های گازی باقی می مانند. از آنجائیکه این ماسه در نقاط مختلف ایران به وفور یافت می شود و نسبتا ارزان در دسترس ریخته گران قرار می گیرد.لذا در اکثر واحدهای کوچک و متوسط ریخته گری ایران به طور وسیعی در مواد قالبگیری و ماهیچه سازی مصرف دارد. ماسه های گرگان ،رشت، گرمسار، اردکان یزد، حسن آباد قم، عین آباد ، محلات و اطراف یزد جزء این گروه ماسه ها هستند. ماسه های طبیعی بر حسب میزان خاک رس موجود در آنها به سه دسته تقسیم میشوند: ماسه ضعیف که حداکثر تا 8% خاک رس دارد. ماسه متوسط که بین 8 تا 18 % خاک رس دارد. ماسه خاک یا ماسه ملات که بیش از 18% خاک رس دارد. معمولا خاک ماسه های طبقات زیرین بیشتر از لایه های سطحی می باشد و ریختگران بایستی پس از آزمایشات دقیق،ماسه مطلوب خود را تهیه نمایند.در ریخته گری معمولا از ماسه های متوسط استفاده می شود. 2)ماسه های مصنوعی ماسه مصنوعی از شکستن ،خرد کردن و غربال کردن سنگهای سیلیس به دست می آیند که با اضافه کردن چسب و مواد دیگر قابلیت قالبگیری در آنها ایجاد می گردد.ماسه مصنوعی در مقایسه با ماسه طبیعی دارای مزایای زیر می باشد: درجه دیرگدازی و خلوص بالاتر. سهولت در کنترل مشخصات فیزیکی و مکانیکی مخلوط. قابلیت بازسازی و مصرف مجدد. در دسترس بودن. محدودیت اصلی ماسه های مصنوعی در مقابل ماسه های طبیعی بالا بودن قیمت تمام شده آنها می باشد .با این وجود این ماسه ها می توانند بخوبی نیازهای صنایع ریختگری ایران را در زمینه چدن و فولادریزی(به باستثناء فولادهای خاص که به مصرف ماسه های زیرکونی-کرومیتی و اولوینی نیاز دارند) تامین کنند. ماسه ها ی سیلیس مصنوعی رایج ترین ماسه ها قالب گیری در واحدهای ریخته‌گری می باشد و انواع ذرات سیلیسی به عنوان ماده اصلی و دیر گداز ماسه ریخته گری به کار می رود .بیشتر ماسه های قالب گیری از کوارتز معدنی که می‌تواند تا دمای 1700 درجه سانتیگراد را تحمل کند تشکیل شده است.شکلهای دیگر سیلیس تریدیمیت و کریستومالیت می‌باشد. وجود اکسید های آلومینیوم و آهن خاصیت دیرگدازی ماسه را افزایش میدهند و حضور اکسید های پتاسیم و سدیم و ترکیبات میکا چسبندگی و شکل پذیری ماسه را زیاد و قابلیت دیرگدازی آن را کاهش می دهد و لذا در ترکیبات ماسه سیلیس وجود اکسید های قلیایی و قلیایی خاکی مضر تشخیص داده می‌شود. علاوه بر مسئله فوق وجود انواع اکسید ها باعث ایجاد رنگهای قرمز و قهوه ای،اکسید های سدیم و پتاسیم رنگ ماسه را متمایل به آبی می نماید .علاوه بر ترکیبات شیمیایی که خاصیت دیرگدازی ماسه را تحت تاثیر قرار میدهد مشخصات فیزیکی ماسه مانند اندازه ،پخش و شکل ذرات نیز باید مناسب باشد. نگرشی به ماسه های کرومیتی و اولیونی ایران کرومیت و اولوین در صنایع ریخته گری دارای مصارف متعدد و متنوع بوده و لذا ضرورت شناخت منابع آن در ایران و جایگزینی مواد بومی به جای منابع وارداتی وجود دارد. موارد اصلی مصرف کرومیت و اولیوین در صنایع ریخته گری به قرار زیر است: 1.در ساخت جداره کوره ها-پاتیل ها و ابزارهای کمکی ذوب و استفاده از آنها به عنوان یک دیرگداز مناسب از منابع داخلی. 2.به عنوان یك ماسه مناسب ریخته گری در تولید. انواع فولادهای ریختگی بویژه فولادهای استنیتی منگنزی. قطعات بزرگ چدنی. استفاده از آنها به عنوان ماسه رویه در تولید سری قطعات چدنی(قالبگیری ماشینی و استفاده از ماسه تر) بویژه در قسمتهای فوقانی قطعات که تمایل به ماسه ریزی(ناشی از انبساط غیر پیوسته ماسه سیلیسی) دارند. 3.پودر کرومیت و اولیوین را می توان در تهیه بعضی از دوغاب های اولیه دیرگداز در ریخته گری دقیق استفاده کرد و ماسه های کرومیتی و اولوینی نیز می توانند به عنوان دیرگداز در پشت بند(بویژه در مورد قالبهای سرامیکی) مورد استفاده قرار گیرند.

باتوجه به رشد سریع تحقیقات علمی و عملی علوم و فنون نانودر کلیه علوم وصنایع توجه بسیار کمی به کاربردهای این پدیده در صنعت ساختمان و بطور عامدر ساخت و ساز شده است ولی اخیراً با توجه به تقویت کننده ها و استحکامدهنده های نانویی در مصالح ساخت و ساز موج جدیدی با شتاب فزاینده ای صنعتساخت و ساز را در بر گرفته است. سيليسيم دي اكسيد يا سيليكا فراوان‌ترين ماده سازنده پوسته زمين است. اينتركيب با فرمول شيميايي SiO2 ساختاري شبيه الماس دارد، ماده‌اي بلوري وسفيد رنگ است دماي ذوب و جوش آن نسبتاً زياد است و در طبيعت به دو شكلبلوري و آمورف (بي شكل)‌يافت مي‌شود. کاربرد مهم سيليس در توليد انواع بتن است كه كيفيت و خواص محصول توليد شدهآن بستگي زيادي به نوع و اندازه ذرات سيليكا دارد. و نانو لوله های کربنیدارای دانسیته بسیار کم نسبت به فولاد و آلومینیوم می باشد. بطوریکهدانسیته آن تقریباً یک پنجم دانسیته فولاد و یک سوم دانسیته آلومینیوم میباشد. از کاربردهای مهم نانو لوله ها در ساخت سازه های سبک و مقاوم درمقابل کشش مطرح است که با کاهش وزن سازه مقاومت آن در مقابل زلزله بدلیلکاهش نیروهای وارده به سازه افزایش می یابد.در اينجا به بررسي اهميت واثرات استثنايي سيليسيم در بتن تأكيد مي‌شود. کاربرد مواد نانو در ساختمان سازی مواد نانو به عنوان موادي كه حداقل يكي از ابعاد آن ( طول و عرض و ضخامت ) زير 100 nm نانو متر باشد تعريف شده اند. يك نانو متر يك هزارم ميكرون ياحدود 100000 برابر كوچكتر از ضخامت موي انسان است. خواص فيزيكي و شيمياييمواد نانو ( در شكل و فرم هاي متعددي كه وجود دارند از جمله ذرات ، الياف، گلوله و غيره ) در مقايسه با مواد ميكروسكوپي نوع ديگر تفاوت اساسيدارند.تغييرات اصولي كه وجود دارد نه تنها از نظر كوچكي اندازه بلكه ازنظر خواص جديد آنها در سطح مقياس نانو مي باشد. يكي از چالش هايي كه در رشته مصالح ساختماني به وجود آمده است بتن باعملكرد بالا (HPC) مي باشد مثلاً بتن مقاوم و با دوام يك مصالح كامپوزيت وچند فازي مركب و پيچيده مي باشد. خواص ، رفتار و عملكرد بتن بستگي به نانو ساختار ماده زمينه اي بتن وسيماني داردكه چسبندگي، پيوستگي و يكپارچگي را بوجود مي آورد. بنابراينمطالعات ساختار بتن و خمير سيمان در مقياس نانو براي توسعه مصالح ساختمانيجديد و كاربرد آنها بسيار حائز اهميت مي باشد. به هر حال روش معمولي براي توسعه بتن با عملكرد بالا اغلب شامل پارامترهاي مختلفي از جمله طرح اختلاط بتن معمولي و بتن مسلح با انواع مختلفالياف مي باشد. تا اندازه بسيار زيادي، اين روش كار اغلب توسط روابط داخليصنعت ساختمان مي باشد كه دليل كندي پيشرفت در صنعت ساختمان عدم درك عميقاز مفهوم مصالح ساختماني مي باشد. در گسترده جديد علم و تكنولوژي نانوديگر اين قبيل فعاليت ها بي معني بوده و نياز به شناخت و مطالعه دقيق ازمصالح ساختماني دارد و اين فعاليت بايد به روش علمي جهت يافتن مصالح نسلجديد و با عملكرد بالا ونيز اقتصادي كردن آنها دنبال گردد. در مثال هايعملي و به طور مشخص در بتن ، اين تحقيقات تنها زماني مي تواند به جامعهعمل بپيوندد كه درك مناسب از مفهوم ريز ساختار سيمان در مقياس نانو و ديگرساختار ها وجود داشته باشد . هدف اصلي و نهايي ، يافتن طبقه جديدي از مصالح ساختماني با عملكرد بالا ميباشد كه آنرا مي توان به مصالح با عملكرد بالاي چند منظوره اطلاق نمود. منظور از عملكرد چند منظوره، ظهور خواصي جديد و متفاوت نسبت به خواص موادمعمولي مي باشد به گونه اي كه مصالح بتوانند كاربرد هاي گوناگوني را ارائهنمايند. در خصوص بتن به طور خاص ، علاوه بر عملكرد با دوام بهتر و خواص مكانيكيبهتر بتن با عملكرد بالاي چند منظوره خواص اضافه ديگري را دارا مي باشد. ازجمله اين خواص به عنوان مثال مي توان خاصيت الكترومغناطيسي بكارگيري درحرارت هاي بالا و محافظت هاي اتمي و افزايش مؤثر بودن آن در حفظ انرژيساختمان و غيره را نام برد. علاوه بر اين به كار گيري مصالح نانو مي تواند به ساختار هاي جديدبيانجامد، به طوري كه ديگر به منابع طبيعي در ساخت و ساز وابسته نباشد وبتوان در حفظ اين منابع كوشيد. اين مي تواند با اصلاح ساختار ها در مقيلسنانو انجام شود يا با به كارگيري ساختارهاي مختلف و ارتقاء واكنش هاياتفاق افتاده به طوري كه خواص سطوح مخصوص زياد آنها يا خواص بنيادين آنها ( از جمله ) نفوذپذيري ، خواص مغناطيسي ، الكتريكي هادي حرارت بهبود مييابد.نانو تکنولوژی یک نیاز و رقابتی جهت حفظ محیط زیست و رشد نوآوری درصنعت ساخت و ساز می باشد. درحقیقت یک نوع زندگی و راه جدید برای آینده بشرمی باشد. فکر کردن در اشل نانو راه جدید برای زندگی جدید می باشد. نانو سيليس آمورف : چنانکه دیده می شود ، یکی از ترکیبات موجود در بتن سیلیکاتهای مختلفی استکه در ضمن واکنش تولید می شود به همین دلیل می توان گفت سیلیس یکی ازمهمترین بخش بتن است و اهمیت زیادی در چسبندگی ،مقاومت و کارایی بتن دارد . اکسید سیلیس با انجام واکنش های شیمیایی با هیدراکسید کلسیم آزاد شدهموجود در بتن را مصرف می کنند و از خاصیت قلیایی آن می کاهند و در کنار آببصورت شوره از بتن خارج می شوند. و از خوردگی آرماتورهای فولادی قرارگرفته در بتن جلوگیری می کند . محلول نانويي سيليس ( Nanosilica ) دي اكسيد سيليس ( Sio2 ) است كه اندازهذرات آن در ابعاد نانو متر مي باشد. محلول نانو سيليس متشكل از ذراتيهستند كه گلوله شكل با قطر كمتر از 100 nm يا به صورت ذرات خشك پودر يا بهصورت معلق در مايع محلول قابل انتشار مي باشند ، كه مايع آن معمول تريننوع محلول نانو سيليس معلق كاربرد هاي چند منظوره مانند خاصيت ضد سايش ،ضد حريق، ضد انعكاس سطوح از خود نشان مید هد. اين آزمايشات نشان داده اند كه واكنش محلول نانو سيليس ( Ccolloidal silica ) با هيدرواكسيد كلسيم در مقايسه با ميكرو سيليكا بسيار سريع ترانجام گرفته و مقدار بسيار كم اين مواد همان تأثير پوزولاني مقدار بسياربالاي ميكروسيليكا را در سنين اوليه دارا مي باشد. اين خاصيت ماده ، بدليلريز بودن ذرات محلول نانو سيليس معلق مي باشد. هيچ جاي تعجب نيست كه ذراتميكروسيليكا نوعاً داراي سطح مخصوص N2 شامل m2g 25-15 مي باشد، در صورتيكه ذرات محلول نانو سيليس 180-m2g مي باشند. تحقيقات كاربردي انجام شدهشامل كاربرد نتايج نانو سيليس ( nano silica ) به شكل محلول آن در گروت ميباشد. آزمايشات خواص ريولوژي فرمول گروت در مقايسه با گروت ميكروسيليكا،هيچ جدا شدگي و آب اندازي از خود نشان نداده و نيز مقاومت فشاري 28 روزهبيش از mpa 155 را بدست مي دهد. اضافه کردن نانوذرات سیلیکا (nano sio2) به ملات سیمان باعث بهبود مقاومتفشاری و خمشی ملات نسبت به ملات معمولی گردیده است. در این طرح خصوصیاتنانوذرات سیلیکا با مشخصات مندرج در جدول زیر در سیمان استفاده شده اند. ودر ضمن به ملات سیمان ماده پراکننده ذرات نانو (UNF) و حباب زدا برای کاهشحبابهای هوا در داخل بتن اضافه می شود. گزارش آزمایش: شش نمونه از هر كدام گروهبندي براي هر نوع مخلوط انجام شده و سپس در درجهحرارت 21 ( QOC ) زير آب براي 14 و 28 روز نگهداري شدند. سيمان مصرفي درتمام نمونه ها ثابت نگهداشته شده 100 gr و نسبت آب به سيمان 36/0 و w/c=0.33 و براي مخلوط هاي نانو سيليكا و نانو تيوب انتخاب شده اند. مصرفسيليس مايع به صورت سوسپانسيون مخلوط مستقيم به آب مخلوط اضافه شده و سپسپودر سيليس به سيمان افزوده شده بود .در صورتي كه نانو تيوب در آب مخلوطبتن انتشار يافته و هم زده تا 10 دقيقه وسپس براي حدود 30 دقيقهالكتراسونيك شده در حوضچه 400 w و سپس با سيمان مخلوط مي گردند. هيچ فوق روان كننده اي براي مخلوط نانو سيليكا افزوده نشده بود ، به خاطراينكه قصد مطالعه نقش نانو سيليكاي خالص بر خمير سيمان را داشتيم. درصورتي كه در مصرف نانو تيوب هيچ نوع سرفكتنت استفاده نشده به همين خاطر سرفكتنت پيشنهادي براي انتشار نانو تيوب ها با سيمان همخون نيستند. نتايج : می توان نتیجه گرفت که مقاومت خمشی و فشاری ملات سیمان با افزودن نانوذرات سیلیکا (Nano-Sio2)بیشتر از مقاومت ملات سیمان معمولی است. در صورتیکه با افزایشنسبت نانوذرات سیلیکا مقاومت فشاری 28 روزه افزایش می یابد. و اینکهنانوذرات بعنوان یک ماده پرکننده حفره های سیمان را پر می کنند و به مانندفوم سیلیکا مقاومت بتن را افزایش می دهند .

چكیده استفاده از آسفالت قیری با توجه به معایب آن از جمله: آلودگیهوا و محیط زیست خصوصاً هنگام تولید، عدم سازگاری با شرایط اقلیمی به ویژه در فصلسرما، تغییر شكل و عمر كوتاه، عدم دوام در برابر مواد شیمیایی. با توجه به قیمت آنلازم دیده شد كه طرحی مناسب و جایگزین با قابلیتهای مصالح موجود در كشور انتخابگردد كه پس از مطالعات اولیه و اجرای آزمایش با توجه به قابلیتهای فراوان رویه بتنیتوانمند زود سخت شونده RCCP COMPACTED CONCRETE PAVEMENTS) (ROLLER عبارتند از: دامنه كاربرد بسیار وسیع، مقاومت فشاری بیش از سه برابر ماكزیمم مقاومت فشاری ثبتشده برای آسفالت قیری، صلبیت و عدم تغییر شكل، سازگاری با شرایط اقلیمی سرد و گرم،سرعت بالای اجرا و امكان بهره‌برداری زود هنگام، سازگاری با محیط زیست پیشنهادگردید. بتن غلتكی RCCP برای اولین بار در ایران هم اجرا شد، آن هم توسط مجتمعتولیدی تحقیقاتی بتن ایران‌فریمكو در هشتگرد، نتایج آزمایشهای صورت گرفته نشانمي‌دهد كه این عملیات با موفقیت انجام گرفته است. كلید واژه‌ها بتن غلطكی،آسفالت قیری، مقاومت فشاری، محیط زیست، سیكل یخبندان‌، دوام وپایداری. 1ـ مقدمه ازجمله مشكلات اساسی معابر سواره رو خیابانها و شبكه‌هایبزرگراهی و محوطه‌های صنعتی در كشور ما تخریب و تعویض‌های متوالی آسفالت مي‌باشد كهدر كنار تحمیل خسارات میلیاردی به اقتصاد ملی، ضریب ایمنی جاده‌ها و خیابانهای كشوررا نیز به شدت كاهش داده است و البته خسارات فراوانی نیز به خودروها وارد مي‌كند بهنحوی كه این وضعیت مورد اعتراض 100 درصد صاحبان اتومبیل‌ها و رانندگان مي‌باشد! اعتراض كه تكنولوژی فعلی ساخت معابر قادر به پاسخگویی و رفع این معضل نیست ونیازمند تغییر ساختاری و تكنیكی طراحی و ساخت معابر سواره رو و ترافیكی مي‌باشد. ازطرفی معضل زیست محیطی استفاده از مواد فعلی و هیدروكربن‌ها در تركیب آسفالت قیری دركنار پائین بودن قابلیت‌ها و آسفالت‌ قیری برای احراز بسیاری از مشخصات فنی موردلزوم در معابر ترافیكی بالاخص دوام و پایداری در برابر تغییرات جوی و سیكل‌هاییخبندان، گزینه‌ رویه‌های بتنی RCCP را پیش رو قرار داده است. 2ـ معایب آسفالت قیری آسفالت قیری كه در مقابل فشارهای فیزیكی مقاومت چندانی ندارد، این مقاومت درمرغوبترین آسفالت قیری ایران معادل 85ـ75 كیلوگرم بر سانتیمتر مربع است. و در برابرتغییرات جوی و تغییر دما تغییر شكل مي‌دهد و عمر مفید كوتاهی دارد. 2ـ1ـ آلودگی هوا ومحیط زیست برای تهیه آسفالت قیری به چیزیحدود 140 درجه سانتیگراد دما نیاز هست و در نتیجه برای تولید این نوع آسفالت مقادیرقابل توجهی سوخت به مصرف مي‌رسد و مي‌توان گفت به لحاظ زیست محیطی، اقتصادی وخصوصاً آلودگی هوا در كلان شهرها بسیار نامناسب است. 2ـ 2ـ عدم سازگاری با شرایط آب وهوایی بخش قابل توجهی از افت كیفیتآسفالت‌های قیری در عبور از فصل سرما و یخبندان اتفاق مي‌افتد و عواملی از قبیلپدیده جذب آب و یخ زدگی و آب شدگی، نفوذ آب به لایه‌های زیرین و یا استفاده از نمكبرای یخ‌زدائی از جمله عوامل اصلی، تخریب آسفالتهای قیری در عبور از فصل سرمامي‌باشد. در مناطق گرمسیر با مشكل تغییر شكل آسفالت قیری مواجههستیم. 2ـ3ـ عدم دوامدر برابر مواد شیمیایی آسفالت قیری دربرابر مواد نفتی مانند گازوئیل، نفت، بنزین و اسیدهایی كه در محوطه‌های صنعتی وجوددارند تخریب مي‌شوند 2ـ4ـ استفاده از قیر نامناسب قیر مورد مصرف در راه‌سازی به طور مستقیم در مقابل عوامل جوی بوده و بایدضربه‌های ناشی از حركت وسایل نقلیه را تحمل نماید [1] 3ـ خواص بتن غلطكی به طوركلی خواص بتن غلطكی سخت شونده بستگی به دانه‌بندی،‌ جنس و شكل سنگدانه‌ها، و موادسیمانی، نحوه ساخت مخلوط، درصد تراكم و كنترل اجرا دارد. مزیت این روش ساخت بتن،هزینه كمتر از انواع دیگر بتن و سرعت اجرایی بسیار زیاد آن بوده و در عین حال دارایخواص مكانیكی مورد نیاز بتن معمولی نیز مي‌‌باشد. [2] عموماً بتن غلطكی را بتنی سفتبا اسلامپ صفر تعریف مي‌كنند. [3] 3ـ1ـ كاربرد رویه بتنی RCCP زود سخت شونده دامنه كاربرد بسیار وسیع در ساختجاده‌ها و خیابانهای اصلی و فرعی، آزاد راه‌ها، باند پرواز، آشیانه هواپیما، كفسالن‌های صنعتی، محوطه‌های صنعتی و انبارها، باراندازها، جاده معادن، پیاده روها،ورزشگاه‌ها، پیست اتومبیل‌رانی، كف نمایشگاه‌های صنعتی و تجاری، محوطه‌های تجاری،بنادر اسكله‌ها، دامداري‌ها، سردخانه‌ها، جاده‌های شیب‌دار، لوپ‌ها، میادین، دورها،پلها، كف ترمینال‌ها، ایستگاه‌های اتوبوس‌ و كامیون (گاراژ)‌ را مي‌توان نام برد. 3ـ2ـ مقاومت رویه بتنی RCCP زود سخت شونده مقاومت فشاری با نسبتآب به سیمان پایین و صفر بودن اسلامپ از 150 تا 300 كیلوگرم بر سانتي‌متر مربع كهدر شرایط عمل آوری و با مرغوبترین مصالح به دست آمده است كه تحمل بارهای سنگینترافیكی به ویژه در محل شیبها، دورها، بارهای ترافیكی و ایستگاه‌های سنگین را بهراحتی تحمل مي‌كند. 3ـ3ـ صلبیت صلب بودن و عدمتغییر شكل در برابر بارهای وارده و ضربات ناشی از سقوط اجسام سخت. 3ـ4ـ سازگاری با شرایط آب و هوایی دوام بلندمدت نسبت به آسفالتقیری در مناطق گرمسیر و معتدل با توجه به اینكه در برابر افزایش دما مقاوم بوده وهیچگونه تغییر شكلی در آنها ایجاد نمي‌شود. در مناطق سردسیر رویه بتنی (RCCP) بهخاطر جذب آب پایین و مقاوم بودن در برابر سیكل‌های یخبندان در مواجه با آسیبهایاحتمالی ایمن و مقاوم است. 3ـ5ـ اجرا و بهره‌برداری زود هنگام سرعت بالای اجرا و سهولت نگهداری و قابلیت بهره‌برداری زود هنگام حتی درمواقع اضطرار (دوازده ساعت پس از اجرا). 3ـ6ـ سازگاری با محیط زیست رویه بتنی RCCP به خاطر نفوذناپذیری موادمتشكله آن به بافت مصالح و طبیعت، به عنوان رویه سازگار هیچگونه مشكل زیست محیطی درمحدوده كاربردی خود ندارند. و تا پایان دوره دوام مواد و مصالح متشكله آن به عنوانبخشی از طبیعت تعریف مي‌شود. رنگ خاكستری و خنثی RCCP، ضریب جذب دمای مناسبی دارد واین به خاصیت پایین آوردن دمای محیط كمك مي‌كند. 3ـ7ـ گزارش فنی بتن توانمند زود سخت شونده RCCP پس از انجام مطالعات اولیه، بررسی وارزیابی قابلیت‌های مصالح موجود در كشور در نهایت طرحی مناسب با كشورمان تهیه وتدوین شد كه در ابتدای سال 1384 به ثمر نشست نتایج آزمایشهای ما كه پس از طی 28 روزبا عنوان دوره بلوغ بتن انجام شد، نشان داد كه همه چیز براساس پیش‌بینی ما و مطابقبا محاسبات و طراحي‌های اولیه جواب داده است كه مي‌توان به نمونة‌ اجرا شده درهشتگرد اشاره كرد. 4ـ نتیجه‌گیری پس از ذكر معایب آسفالت قیری ومزایای بتن غلطكی لازم است بدانیم كه اولین گام‌ها برای جایگزینی برداشته شده ونمونه‌ای برای ارزیابی و استناد اتفاق افتاده است. بیش از 40 سال است كه شیوهتولید، استفاده و مزایای بتن غلطكی در دانشگاه‌های ما تدریس مي‌شود، نیروی متخصص وآگاه در این باره در كشور تربیت شده است و همه شرایط و امكانات فراهم است، اما همچنان از آسفالت قیری استفاده مي‌شود. 5ـمنابع [1] سیاوش كواری« مصالح ساختمانیانتشارات دانش و فن » 1379 [2]. Acl Committee Report 210R-93, Erosion of Concrete in Hydraulic Structures. [3] Acl Committee Report 201.2R-92, Guide to Durable Concrete.