جستجو در تالارهای گفتگو

تو این تاپیک مقاله های شهرسازی که تو مجله هنرهای زیبا دانشگاه تهران هستش به صورت PDF آورده شده. مقاله ها به صورت فایل زیپ شده برای دانلود قرار داده میشن. مقاله 1- ارزيابي اثرات كالبدي – فضايي برج سازي در تهران محلات فرمانيه – كامرانيه نویسنده : دکتر محمدمهدی عزیزی منبع : نشریه هنرهای زیبا – دانشگاه تهران – شماره 4و5 – تاریخ انتشار : 1/12/1377 دریافت مقاله مقاله 2- ارزيابي دوره آموزشي دکتراي شهرسازي دانشگاه تهران نویسنده : دکتر سید حسین بحرینی – دکتر منوچهر طبیبیان منبع : نشریه هنرهای زیبا – دانشگاه تهران – شماره 30 – تاریخ انتشار : تابستان 1386 دریافت مقاله مقاله 3- افزايش قابليت پياده مداري،گامي به سوي شهري انساني تر نویسنده : مهندس سید محمد مهدی معینی منبع : نشریه هنرهای زیبا – دانشگاه تهران – شماره 27 – تاریخ انتشار : 29/9/1385 دریافت مقاله

در حالی که نمونه‌های الهام بخش زیادی از شهرهای پیاده مدار و مبتنی بر حمل و نقل در اروپا وجود دارند، نکات فراوانی نیز می‌توان از کانادا یاد گرفت. مثلآ با کمک فوق العاده جین جیکوبز و رهبران دیگر، تورنتو به طور موفقیت آمیزی توانسته است بزرگراه‌ها را از هسته مرکزی تاریخی شهر، دور نگه دارد. علاوه بر این، مدیران شهری توجه خود را بر گسترش ارتباط حمل و نقل، فراتر از مرکز شهر و به داخل مناطق حومه شهر، معطوف نموده‌اند. به لطف مدیریت قوی و چشم انداز بلند مدت، تورنتوی بزرگ به گونه ای مدیریت شد تا به ایجاد یک مرکز یکپارچه و مختلط شهری، و گسترش ارتباط حمل و نقلی در طول منطقه منجر گردد. نمادی از شهر تورنتو، تراموای شهر (منظور اتوبوس‌های برقی مسیر ثابت است) نه تنها امکان رفت و آمد در داخل هسته مرکزی شهر را فراهم می‌کنند، بلکه همچنین با حمل و نقل منطقه ای برای تضمین دستیابی رفت و آمد ساکنین به حومه شهر نیز ادغام می‌شوند. عکس از سوپر هرب/ فلیکر. ساختن بر روی یک هسته شهری پویا خیابان اسپادینا یک نمونه قابل توجه از یک خیابان کامل است، که دارای خطوط اختصاصی برای تراموای پر نعمت آن، پیاده روهای وسیع، مسیرهای دوچرخه و عبور و مرور آرام می‌باشد. با گذر از منطقه دانشگاهی با نشاط و سرزنده که دارای یک ردیف ممتد از فروشگاه‌ها، رستوران‌ها و کافه‌ها است، شاهد یک مکان پویا هستیم. خیابان کینگ نیز دارای مسیرهای مناسب برای دوچرخه سواری و عبور ترامواهای نمادین است ولی فقدان مسیر مجزا برای دوچرخه سواری، عبور آن‌ها را تا حدودی مخاطره آمیز کرده است. هرچند که خوشبختانه برای طرفداران ایمنی، میانگین سرعت در خیابان فقط 7 تا 10 کیلومتر است. در امتداد دریاچه، تلاش و فعالیت سازندگی در حال انجام است زیرا شهر درحال توسعه بخشیدن به پیشرفت مجدد طرح بلند پروازانه ساخت اسکله می‌باشد. آپارتمان‌های جدید، در حال ایجاد شدن در امتداد مسیر ریلی سبک نوسازی شده می‌باشند که دارای مسیرهای مجزا و دسترسی فراوان به فضاهای عمومی خواهد بود. با دسترسی مناسب به مجموعه ای از گزینه‌های حمل و نقلی، تورنتو در حال ارائه توسعه مبتنی بر حمل و نقل نمونه، بر روی مرز هسته شهری پر تراکم خود می‌باشد. آوردن حمل و نقل سریع اتوبوسی (BRT) به حومه شهر یورک که یک منطقه رو به رشد در شمال تورنتو است، نمونه خوب دیگری از پیشبرد توسعه مبتنی بر حمل و نقل با کمک اتوبوس سریع السیر می‌باشد. این شهر دارای برنامه‌هایی برای ساخت یک مسیر 80 کیلومتری برای اتوبوس‌های سریع السیر است و در فاصله 20 کیلومتری توسعه ریلی سبک، سرمایه گذاری خواهد کرد. این طرح که ویوانکست نامیده می‌شود، در حال تبدیل شدن به یک استاندارد برای ایجاد حمل و نقل سریع اتوبوسی در آمریکای شمالی است. خط اصلی اختصاص یافته به مسیرهای میانی و ایستگاه‌ها، دارای کیفیت بالا هستند و اتوبوس ها نیز بزرگ و راحت می‌باشند. شرکت حمل و نقل تندروی یورک با حمایت دولت انتاریو، در اولین مرحله از برنامه بلند پروازانه خود قرار دارد. این پروژه تنها یک شبکه حمل و نقلی نیست. بلکه در مورد توسعه خیابان‌های کامل است که دارای پیاده روها، چشم اندازها، زیرساخت‌های پیاده و روشنایی مناسب و خوب می‌باشند. به عنوان بخشی از راهبرد توسعه منطقه، سامانه اتوبوس‌های تندرو به ارائه ارتباط پیشرفته به جامعه مجهز به فناوری در مرکز شهر تورنتو می‌پردازد که محل استقرار شرکت‌های آی.بی.ام، هانی ول، و مورس می‌باشد. این برنامه تاکنون در حال اجرا است. ساختمان‌های جدیدی برای دفاتر و آپارتمان‌ها در نزدیکی ایستگاه‌های اتوبوس‌های تندرو ساخته شده‌اند و تعداد بسیار بیشتری در حال ساخت هستند. همانند بسیاری از شهرها، بحث‌های مهمی در این مورد که کدام گزینه حمل و نقل باید دنبال شود، وجود داشته‌اند و نظرات گوناگونی در این زمینه مطرح گردیده است. در نهایت، مسئولین محلی به اتوبوس تندرو رأی دادند ولی با طرحی نیز موافقت کردند که خط ریلی سبک در آینده به آن اضافه شود و این همان کاری است که شهر اتاوا قبلاً با سامانه موسوم به راه عبور انجام داده است. درحال حاضر سامانه اتوبوسرانی یورک به طور مرتب و پیوسته فعالیت می‌کند و مستقیماً به موقعیت هایی خارج از مسیر حمل و نقل اصلی وصل می‌شود. این یک امتیاز عالی برای کسانی است که در حومه شهر زندگی می‌کنند و نیاز به دسترسی به مرکز شهر برای کار و تحصیل دارند. در حالی که بسیاری از ساکنان این مناطق دارای خودروهای شخصی هستند ولی سرمایه گذاری در این طرح حمل و نقلی به خوبی جواب داده است. پیتر میاسک، رئیس حمل و نقل فعال انتاریو و معاون مؤسسه اجاره دهندگان یونیون ویل می‌گوید: “مردم اینجا بر ضد حمل و نقل نیستند… شما باید این خدمات رسانی را روزآمد و قابل اطمینان نمایید تا مردم از آن استفاده کنند”. برنامه ریزی از دیدگاه کلانشهری این دو مثال از تورونتو ی بزرگ، نشان می‌دهد که شروع پیشرفت در حمل و نقل وقتی انجام می‌شود که ترکیب درستی از اجزاء و عناصر وجود داشته باشد. در تورونتو و یورک، یک رهبری قوی از گروه اجرایی منتخب و همچنین ماهر و نتیجه­گرا وجود دارد که به این شهرها کمک کرده تا به رفع موانعی که به هنگام تصمیم سازی با آن‌ها مواجه می‌شوند، به همراه توسعه برنامه‌های قوی و اجرای آن‌ها بپردازند. از این گذشته، مسئولین همچنین به ایجاد سطوح پیشرفته ای از سرمایه گذاری برای آماده سازی و اجرا پرداخته‌اند. مدیران امور حمل و نقل، بدون اینکه به کاهش کیفیت خدمات به منظور صرفه جویی در هزینه ها بپردازند، به سرمایه گذاری در طراحی قوی، برند سازی (ایجاد نام تجاری) و ایجاد ارتباطات اقدام کرده‌اند تا تصویر جذابی از حمل و نقل عمومی را به جامعه ارائه نمایند. در نتیجه، تورونتو فقط دارای یک مرکز شهری متراکم و مختلط نیست، بلکه امکان دسترسی به حومه شهر را با موفقیت قابل توجهی فراهم نموده است. منبع: سایت آقای شهردار

علل وقوع تصادفات در معابر شهری نویسنده: فهیمه احمدی - كارشناس راهنمایی و رانندگی خلاصه مقاله: افزایش روز افزون وسایل نقلیه و استفاده كنندگان از راه از جمله مسائل مهم و گسترده ای است كه ابعاد متنوع و پیچیده ای را شامل می شود ٬ در حال حاضر در كلیه جوامع اعم از مترقی و رو به رشد ٬بر تهیه آمارهای دقیق و صحیح بسیار تأكید می شود ٬ زیرا نتایج بررسی های آماری می توان بعنوان ابزاری قوی برای اتخاذ تصمیم گیریهای مناسب در نظر گرفت ٬آمار زیر بنای همه برنامه ریزیها می باشد ٬ لذا دسترسی به آمار تصادفات درونشهری به منظور ارائه راهكارهای مناسب نیز از این قاعده مستثنی نیست ٬ بن ابراین در جه ترفع موانع و تسهیل در امر ترافیك درونشهری اهتمام ویژه ای به مقوله آن از دیدگاه آم اری بیش از پیش احساس می گردد ٬ از یك سو بكارگیری سیستمهای پیشرفته مدیریت حوادث رانندگی و سیستم پاسخ اضطراری به وسایل نقلیه و استفاده كنندگان از راه ٬ و از سوی دیگر راهه ای پیشگیری از وقوع حوادث رانندگی به همراه اطلاع رسانی مناسب و اف زایش س طح آگاهیه ای مردم از جمله اقداماتی است كه در بهبود وضعیت حم ل و نقل و ایجاد بستر و زمینه مناسب برای توسعه آن لازم و ضروری می باشد ٬ لذا در این مقاله سعی شده است تابا اشاره ودیدگاه آماری به تصادفات درونشهری در مبناهای گوناگون بصورت گسترده ودقیق در مدت ۷ ماه ه اول سالجاری پرداخته شود . كلمات كلیدی: وسیله نقلیه – تصادف – علل وقوع تصادف – كمربند ایمنی – ر اننده مقصر شدت صدمه – ایام هفته دانلود مقاله

با سلام خدمت دوستان عزیز. راستش خیلی دوست داشتم و دارم که مسائل مربوط به شهر و برنامه ریزی شهری و حتی ارزیابی مشکلات شهری رو به شکل مستند و حتی فیلم که برای همه جذاب و قابل درک باشه تدوین کنم به همین دلیل سعی می کنم توی اکثر کارهام این خاصیت رو در پروژه هام اعمال کنم. در این بخش فایلی با عنوان "روایت پیاده روهای شهر" تدوین کردم که به 3 سال قبل برمی گرده اما موضوعش به روز و مهم هستش. در این فایل (که با فرمت پاورپوینت هست) به جایگاه و مفاهیم عابرین پیاده و معابر پیاده شهری پرداخته و مشکلات و معضلات مربوط به اون رو به شکل تصویری و متحرک (پویا) به معرض ارائه گذاشتم. سپس بعد از مروری کوتاه به ضوابط و استانداردهای پیاده روهای جهان به ارائه نمونه های استاندارد و قابل قبول می پردازیم. به نظرم با ارائه این فایل میشه موقع ارائه، کل کلاس را جذب این مبحث کرده و چون حالت متنوعی داره حدس می زنم همه ازش خوششون بیاد.! (البته تا نظر شما چی باشه ) امیدوارم مورد استفاده تون قرار بگیره. دریافت فایل دریافت مستقیم از آدرس زیر: [Hidden Content]

داشتم تاپیک 5s سجاد عزیزو میخوندم .[Hidden Content] وقتی تاپیک 5s سجاد و میخوندم به قسمت مزایا این سیستم و اهداف این سیستم که رسیدم بفکرم رسید که چه خوبه در مورد این دو مطلب گفتگو کنیم و ببینیم که چرا این اهدافو داره و چگونه این مزایا بوجود میاد و با هم دیگه موضوعو تحلیل کنیم. تا بتونیم با مشارکت و همفکری هم نظرات مختلفو بدونیم و چیزای جدید یاد بگیریم. متن کامل مزایا و اهداف 5s رو از اون تاپیک اینجا کپی میکنم تا شما هم بخونین: مزاياي اجراي 5s مي‌تواند شامل يك يا همه موارد ذيل باشد: افزایش روحیه کاهش خستگی ایمن شدن محیط کار کاهش خرابی زیبا شدن محیط کار کاهش وابستگی امور به اشخاص ایجاد یک نظم فراگیر کاهش ضایعات افزایش تعلق سازمانی وفرهنگ خود انضباطی هدف از اجراي 5s : ايجاد محيط كاري مطلوب ارتقاء روحيه كاركنان و ايجاد انگيزه مشاركت گروهي افزايش بهره‌وري افزايش كيفيت كاهش خرابي تجهيزات، اموال، ابزار و ماشين‌آلات كاهش خطاهاي ناشي از بي‌نظمي و آلودگي ايجاد ايمني و كاهش خطرات جلب نظر مشتري و ايجاد ديدگاه خوب نسبت به شركت تحلیل و گفتگو شما در این رابطه میتونه اطلاعات ارزشمندیو در اختیار دوستان قرار بده.

[FLASH=width=10 height=10][Hidden Content] [/FLASH] با سیلااااااااااام خبر آمد خبری در راه است............. کافه تریای خوش فکر افتتاح شد.............. پاتوقی برای آنهایی که جهانی می اندیشند، برای کسانی که مشکلات صنعت ،اجتماع و فرهنگ دغدغه ی هر روزی آنهاست محیطی سالم و دلپذیر برای جویندگان حقیقت........... کافه تریای خوش فکر مقدم تمامی مهمان محترم را گرامی میدارد. نشانی: انجمن نواندیشان- تالار مهندسی صنایع- پارک علم وفناوری -کافه تریای خوش فکر خب حالا داستان چیه؟ میگم براتون چند روز پیش همینطور که داشتم سنگفرش های خیابون و متر میکردم فکری به ذهنم خطور کرد ، این ایده خیلی ساده بود ایجاد یه پاتوق دانشجویی برای گپ وگفت و گویی صمیمانه ، ما ممکنه هر کدوممون خدایگان اطلاعات و دانش باشیم ولی تا زمانی که اون رو با دیگران قسمت نکنیم این علم مثل نونی که بمونه یه جا کپک میزنه وبه هیچ دردی نمیخوره:4chsmu1:، خب چه بهتر که تو همچین مکانهایی جمع بشیم و از دغدغه های مشترکمون حرف بزنیم و به تشریک مساعی برسیم . شاید الان نتونیم تغییر بزرگی ایجاد کنیم در جامعه ولی حداقل خودمون رو که میتونیم تغییر بدیم و این خودش سرآغازیه بر یک جهش بزرگ . ما کشورهای جهان سوم احتیاج داریم به یک دیالوگ مشترک برسیم تا از این اتفاقات حاشیه ای دور بشیم به اصل قضیه نزدیک . قرار نیست ما مدیر اپل باشیم یه فضانورد که به ماه سفر کرده یه سیاستمدار مطرح یا یه نابغه که فرمولای ریاضی کشف کنه ما میخوایم تو هر صنفی که هستیم خوب باشیم. جامعه ی ایده ال جامعه ایه که هر کسی وظیفش رو به درستی انجام بده اگر من یه کفاشم پس تمام سعیم وبکنم تا بهترین کفاش این شهر بشم . این خیلی دور نیست توی اینجا میخوایم از یه دانش وسیع و بدون مرز مثل مهندسی صنایع استفاده کنیم . مطالبی که قراره بهشون بپردازیم در عین حالی که سادن ولی بسیار کاربردین. همه میتونن نظر بدن و از دید خودشون به قضایا نگاه کنن ولی نهایتا ما دنبال نتیجه ای هستیم که از تمامی علوم بدست میاد و اونم اثبات این حقیقته که هیچ غیر ممکنی در این دنیا وجود نداره . دیگه بیش از این زیاده گویی نمیکنم امیدوارم به دور از اسپم، درگیری و حرفای پوچ و بحث های بی فایده سعی کنیم برای چند لحظه هم که شده، به این که همه ی ما انسانیم و آیندای مشترک در انتظار ماست بیاندیشیم. نکته ی آخر این که بحث ها توی این تاپیک هفتگیه و ما هر هفته با یه موضوع تازه خدمتتون میرسیم:aghosh: ممنون میشم که اگر ایده ای در رابطه با این موضوع دارید اون رو در آدرس زیر مطرح کنید. [Hidden Content] یه فنجون قهوه رو مهمون کافه تریای خوش فکر باشید

ابزار پیاده روی Walk Tools v1.2 نرم افزار کاربردی و مفید و ابزاری برای پیاده روی موثر. نرم افزار به شما این امکان را میدهد تا با امکاناتی که دارد بتوانید پیاده روی خود را با امکانات و ویژگیهای جالبی پیگیری کنید. از جمله این ویژگیها می توان به: - قطب نما - مدت زمان سپری شده - فاصله طی شده از مبدا - فاصله مانده تا مقصد - 2 نوع زمان سنج - موقعیت جغرافیایی - ارتفاع از سطح دریا - و ... IOS دانلود 3779.94 کيلوبايت

به نظرتون کدومشون جالبترن؟ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

حمل و نقل غیرموتوری (حمل و نقل پویا – حمل و نقل با نیروی انسانی) با دو هدف عمده؛ تفریحی و حمل و نقل (دسترسی به کالاها و فعالیت ها) یا ترکیبی از هر دو گونه های مختلف حمل و نقل غیرموتوری -پیاده روی -دوچرخه سواری -حمل و نقل با چرخ کوچک (اسکیت، روروک فشاری، چرخ دستی) - ویلچر تاثیرات سفر حمل و نقل غیرموتوری بر روي مديريت تقاضاي سفر امکان انتقال معقولانه 5-10٪ سفرهای با اتومبیل به حمل و نقل غیرموتوری در یک محدوده شهری معمول انتقال معمول 10-35٪ سفرهای کاهش یافته خودرویی (ناشی از محدودیت های حرکت سواره همچون قیمت گذاری پارکینگ یا سایر اصلاحات بازاری) به پیاده روی و دوچرخه سواری (برگشت پذیری حمل و نقلی) پیاده روی، دوچرخه سواری یا استفاده از حمل و نقل عمومی برای 49٪ سفرهای کاری و 15٪ سفرهای غیرکاری در یک اجتماع پیاده مدار (به ترتیب 18% و 11٪ بیشتر از ساکنان یک اجتماع قابل قیاس اتومبیل مدار) 3 برابر بودن پیاده روی در اجتماعی با خیابانهای دوستدار پیاده در مقایسه با اجتماعاتی که کمتر برای حرکت پیاده مساعد هستند. مراحل بهبود از اعتیاد به اتومبیل 1- پذیرش اینکه پیاده روی مناسب بوده و مردمی که پیاده می روند ممکن است تا حد زیادی شبیه ما باشند. 2- بی اعتبار نکردن افرادی که پیاده روی می کنند که شبیه ما نیستند. 3- سعی بر اینکه خودمان فعالیت کنیم 4- قرار دادن پیاده روی در زندگی روزمره 5- انتخاب اینکه یک دقیقه پارک کنید یا دو دقیقه از مقصدتان پیاده بروید: 4 دقیقه رانندگی نکنید تا نزدیکترین جای پارک را بیابید. 6- ترک خودرو برای یک روز کامل 7- ترک اتومبیل برای یک هفته کامل 8- ترک اتومبیل در تمامی اوقات باستثنای هنگامیکه مورد نیاز است. 9- حرکت به بخشی از شهر و ایجاد یک سبک زندگی جدید جاییکه فراموش کنید کجا اتومبیل را پارک می کردید. 10- فروش خودرو زیرا یک درد، یک دردسر و یک مایه آزار است ... و کرایه یکی هنگامیکه شما واقعاً به آن نیاز دارید. اثرات سفر اقدامات فردی توانایی یک خانواده معمولی در کاهش 25-35٪ سفر با اتومبیل از طریق اجتناب از سفرهای با خودروی غیرضروری عدم معادل بودن کاهش میزان رانندگی با همان مقدار افزایش سفر با حمل و نقل عمومی انتقال تنها 10-20٪ از سفرهای اجتناب شده با اتومبیل به سامانه های حمل و نقل عمومی در محدوده های شهری یا استفاده اشتراکی در حومه ها، 10-20٪ به سفرهای غیرموتوری و بسیاری دیگر انصراف یا تغییر مکان به یک مقصد نزدیک تر تجربه شهروندان سیاتل در عدم استفاده از اتومبیل دوم شرکت 22 خانواده سیاتلی در برنامه 6 هفته ای عدم استفاده از اتومبیل دوم در سال 2001 پرداخت 85 دلار در هفته از شورای شهر به هر خانواده صرفه جویی 70 دلار در هفته برای هر خانواده، 1700 سفر اتومبیل کمتر در هر محله، 8100 مایل سفر کمتر و جلوگیری از انتشار 6500 پوند دی اکسید کربن بازگشت برخی خانواده ها به استفاده از اتومبیل دوم، اعتراف اغلب آنان به فراگیری اینکه چقدر استفاده از یک اتومبیل ساده بود، فروش اتومبیل دوم توسط یک خانواده پس از اتمام برنامه تهيه كننده : دكتر خشایار کاشانی جو

1- چشم انداز شهردار لندن: "لندن يك شهر بزرگ براي پياده روي است. چشم انداز من تبديل آن به يكي از پياده مدارترين شهرهاي جهان تا سال 2015 مي باشد.” 2- دربرگيري بدترين برنامه هاي حمل و نقل محلي، آنهايي هستند كه به شدت فني، نفوذناپذير، راكد و غيرمهيج بوده و مهم ترين افراد -كاربران- را در فرآيند سهيم نكرده اند. 3- تمركز بر دسترسي بجاي جابجايي سفر ميتواند تبديل به يك عادت شود و دسترسي كليد درمان است. بايد درباره جلوگيري كردن مردم از جابجايي فقط به منظور جابجايي و تمركز بيشتر بر دسترسي، تفكر اساسي گردد. 4- ارزیابی پياده روي بعنوان شكلي از حمل و نقل پياده روي بعنوان گونه ای از حمل و نقل، مستقل است اما اشكال ديگر همچون حمل و نقل عمومي بر پياده روي تكيه دارند. 5- توجه به کیفیت مسیرهای پیاده بهسازي فيزيكي مسيرها و كفسازي آنها و آرام سازي ترافيك بايد مد نظر قرار گيرد. 6- لزوم ارتباط با مراكز سلامتي ما در حال استفاده بيشتر از اتومبيل هايمان هستيم و از آنچه احتمالاً تا اين زمان بعنوان يك انسان بصورت پياده حركت كرده ايم، كمتر راه مي رويم. بنابراين امروزه، برقراري ارتباط با مراكز سلامتي براي طراحي برنامه حمل و نقل محلي الزامي است. 7- برقراري ارزش برابر بين پروژه هاي كوچك و بزرگ اگر پروژه هاي كوچك و نه بسيار گران بخوبي اجرا شوند مي توانند تفاوت عظيمي را بوجود آورند. 8- لزوم وجود نتيجه نه اقدامات نتيجه مورد انتظار از برنامه حمل و نقل، وجود مردمان بيشتر در خيابان هاست. هنوز حكومت هاي محلي زيادي مقدار حضور مردم در خيابانها را اندازه گيري نكرده اند. آنها اتومبيل ها و ماشين هاي باري را برآورد مي كنند اما مردم را نه. 9- توجه به كيفيت دربرگيري تمامي موارد فوق در برنامه حمل و نقل بسيار خوب است اما بايد آنچه قصد انجام آن وجود دارد به دقت مد نظر قرار گيرد تا اطمينان حاصل شود كه كيفيت در آنجا وجود دارد. 10- عدم انحصار برنامه حمل و نقل محلي به مهندسان اگر مالكيت معارض در برابر مهندسان ترافيكي قرار گيرد، ارتباطاتي كه مورد نياز هستند بوجود نخواهند آمد. بايد گفتگويي با بخشهاي ديگر حكومت هاي محلي و بدنه هاي عمومي ديگر بصورت محلي وجود داشته باشد تا اطمينان حاصل گردد كه بخش بسيار كوچك و نه تمامي برنامه حمل و نقل محلي در گرو ديگران است. دكتر خشایار کاشانی جو

عدم توجه به مسیرهای پیاده و جزییات مرتبط در طرحهای اجرایی نقشه های اجرایی تهیه شده برای معابر پیاده و سواره در شهرهای ایران، تنها مشخص كننده املاك حاشيه و ميزان عقب نشيني يا نوع مالكيت و فاقد برش و پلان و پياده رو -در اصل بزرگ نمايي نقشه هاي طرح تفصيلي با مقياس 1:2000 و ارائه با مقیاس 1:500- عدم توجه به همگرايي عناصر شهري در طرحهای معابر همگرايي عناصر شهري، نوعي سياستگذاري در ترافيك با هدف ايجاد هماهنگي بين عناصر مختلف موجود در گذرگاه ها از جمله عناصر ارتباطي، دسترسي و اجتماعي مانند پيادگان، دوچرخه سواران، خودروسواران، ساكنان و كسبه حاشيه معابر است که باید بصورت كليتي واحد در نظر گرفته شوند. عدم توجه به مقطع طولی پياده روها و فضاهاي سبز حاشيه معابر و سپردن آنها به مالكان حاشيه در نظر نگرفتن جايگاه معلولان و افراد مسن و كودكان در پیاده روها، وضعيت نامناسب اجراي دفع آبهاي سطحي با استفاده از مقاطع يكسان و غيرضرور، استفاده از جداول غيراستاندارد و بزرگ عدم وجود ناظر در تهيه و اجرای طرحها استفاده شهرداري از ناظر براي يك واحد كوچك مسکونی ولي عدم وجود ناظر یا فقدان ناظران متخصص در زمينه طرح و اجراي معابر توجه ناکافی به مسیرهای حرکتی پیاده در طرح جامع و تفصیلی جدید شهر تهران در نظر گرفتن شهروندان همچون اشیایی كه تنها باید از نقطه ای به مکانی دیگر جابجا شوند.

دالان های پیاده؛ شبکه های پیاده روی شهری سرپوشیده متصل کننده ساختمانها و پایانه های حمل و نقل دالان های پیاده ایجاد کننده مسیری راحت برای عابران پیاده (معمولاً گرم شده در زمستان و خشک شده در تابستان) جهت سفر در اطراف یک شهر محفوظ از ترافیک و آب و هوای شدید دالان های پیاده اغلب بالاتر از سطح زمین یا زیرزمینی دالان های پیاده عامل بهبود قابلیت پیاده روی در مرکز شهر و دسترسی به حمل و نقل عمومی به ویژه در اقلیم های بسیار سرد، داغ یا مرطوب سامانه دالان پیاده تورنتو سامانه دالان پیاده تورنتو شبکه ای 27 کیلومتری از تونل های پیاده متصل کننده ساختمانها و پایانه های حمل و نقل در مرکز شهر تورنتو بزرگترین مجموعه خرید زیرزمینی در جهان با 600/371 مترمربع فضای خرده فروشی نقطه شمالی دالان پیاده تورنتو ترمینال راه آهن تورنتو و نقطه جنوبی مرکز همایش مترو تورنتو دالان پیاده 15+ کالگری، آلبرتا گسترده ترین سامانه دالان پیاده با طول 16 کیلومتر (10 مایل) و 59 پل متصل کننده ساختمانها نامگذاری سامانه به دلیل ارتفاع حدود 15 فوتی (تقریباً 5 متری) پل های هوایی بالاتر از تراز زمین دكتر خشایار کاشانی جو

همه افرادی که هر روز برای انجام کار از منزل خارج شده و به مقصد مدرسه، دانشگاه، اداره، بازار، کارخانه و بیمارستان حرکت می کنند بخشی از مسیر را ناخواسته پیاده می روند. حتی افرادی بنا به دستور پزشک موظف به انجام پیاده روی منظم می شوند و همچنین تمامی افراد استفاده کننده از وسیله نقلیه که از محل پارک خودرو یا ایستگاه حمل و نقل عمومی مسافت باقی مانده تا محل کار را پیاده طی می کنند همه در زمره عابرین پیاده قرار می گیرند. در ساخت پیاده رو، باید عوامل مختلفی مانند نیازهای عمومی و ضعف امکانات و حرکات اتوبوس ها و تاکسی ها مورد توجه باشد. چگونگی تفکیک حرکت عابرین پیاده از وسایل نقلیه در مناطق شهری و همچنین نحوه ساخت گذرهای عرضی ( روگذر ، زیرگذر ، همسطح) در مناطق شهری و بیرون شهری، شاخص مناسبی برای تأمین ایمنی حرکت عابرین است. برای تخصیص کل یا قسمتی از مسیر سواره رو تفکیک آن در محل های پرتردد در داخل شهری پس از انجام مطالعات آماری جامع در وضعیت موجود تعداد عابرین، سرعت حرکت عابرین، وسایل نقلیه ، تعداد تصادفات و زمان تأخیر و همچنین نرخ ارتقای ایمنی عبور عابرین و افزایش سرعت حرکت عابرین و رونق تجاری پیش بینی شده در اقتصاد محلی اقدام می شود . چرایی ساخت پیاده رو از دلایل اصلی ساخت پیاده رو افزایش ایمنی عبور و مرور عابران پیاده است. در ساخت پیاده رو، باید عوامل مختلفی مانند نیازهای عمومی و ضعف امکانات و حرکات اتوبوس ها و تاکسی ها مورد توجه باشد. اهداف ساخت پیاده رو از اهداف ساخت پیاده رو می توان به تشویق مردم به پیاده روی ، شناسایی مناطقی که رفت و آمد مردم در آنجا بیشتر است ،کاهش آلودگی زیست محیطی ، حفظ منابع طبیعی شهر ، افزایش درآمدهای عمومی ، کاهش تصادف و جلوگیری از استفاده خطوط دو چرخه ها و اتوبوس ها از سوی عابران پیاده اشاره کرد. مزایای ایجاد پیاده رو با ایجاد پیاده رو افراد به جای استفاده ازوسایل نقلیه برای خرید و انجام دادن کارهای شخصی به پیاده روی ترغیب می شوند . علاوه بر آن تعداد عابران پیاده افزایش می یابد و در منطق تجاری کنار پیاده رو ها رونق اقتصادی ایجاد می شود. همچنین در خیابان های شلوغ عبور و مرور نظم می گیرد و باعث افزایش سرعت پیاده روی در مناطق شلوغ می شود. ایجاد پیاده رو ضمن حفاظت از منابع طبیعی شهر موجب افزایش زیبایی شهر می شود و پیاده رو امنیت و سلامت بیشتر عابرین را تأمین می کند . ملاحظات طراحی گذرهای ویژه عابرین پیاده در طراحی گذرهای ویژه باید توقفگاه غیرحاشیه ای به تعداد کافی در فواصل حداکثر 150 متر تأمین شود . همچنین در گذرهای طولانی تر از 400 متر استفاده از نوعی خدمات حمل و نقل عمومی توصیه می شود. روشنایی گذر باید در حد مطلوب تأمین شود و برای حفاظت عابرین پیاده در مقابل عوامل نامساعد جوی، سرپناه های مناسب طراحی می شود. طراحی تجهیزات شهری، تابلو ها و سر در مغازه ها باید در نهایت دقت و زیبایی صورت گیرد. برای ساختمان ها و انبار ها امکانات بارگیری و باراندازی فراهم گردد. علاوه بر آن اصلاح زمان بندی چراغ های راهنمایی مطابق شرایط موجود صورت گیرد. از دیگر ملاحظات طراحی گذرهای ویژه برای عابرین پیاده باید به نصب تابلوهای اطلاعاتی مناسب در محل تقاطع خیابان های اطراف گذر برای تعیین مسیر رانندگان تاکسی قبل از رسیدن به گذر و نیز لحاظ کردن فضای کافی برای نصب تجهیزات خیابانی مانند باجه تلفن، شیر آب آتش نشانی ، پمپ آب چاه و نیمکت نشستن عابرین پیاده و عبور ویلچر معلولین باید اشاره کرد. عابر پیاده و استفاده از سطح معابر برای عبور از عرض خیابان بر اساس مطالعات انجام شده مهمترین روش عبور از عرض خیابان استفاده از معابر غیر همسطح است (روگذر یا زیر گذر ). با توجه به این که گذرهای عرضی عابر پیاده از جمله اقدامات لازم برای ایجاد محیط مناسب برای تردد و عابرین پیاده است، لذا ساخت گذرهای مسقف در تقاطع های غیر همسطح می تواند در کاهش نرخ تلفات تصادفات عابرین مؤثر واقع شود. برای اجرای این نوع گذر ها باید نکات زیر را مدنظر قرار داد. الف) تأمین پارکینگ ها باید حداکثر در فاصله 150متری از محل گذر در نظر گرفته شود. ب) محل ساخت گذر به ایستگاه های وسایل حمل و نقل عمومی دسترسی آسان داشته باشد. ج) گذرهای عابر پیاده استاندارد طراحی و مناسب اجرا شده باشد. روگذرهای عابر پیاده معمولاً از جنس سازه فلزی ساخته شده و به صورت متقاطع و ترجیحاً عمود بر محور طولی خیابان ها و اغلب در آزادراه ها ، بزرگراه ها و راه های شریانی نصب می شوند. ارتفاع مفید آنها از سطح سواره رو حداقل 5 متر در نظر گرفته می شود و حداقل عرض مفید1/8 متر است که از دو طرف دارای حفاظ فلزی است. برای تطبیق هر چه بیشتر سازه معابر رو گذر با محیط اطراف سعی می شود معماری خارجی آنها را با محیط اطراف سازگار و معماری داخلی آنها نیز تا حد ممکن زیبا و با چشم انداز مناسب باشد. در دوران اخیر سعی شده است در تهران از پله های برقی برای رفت و برگشت عابرین استفاده شود. شایسته است برای تردد معلولین با ویلچر از شیبراهه استفاده شود و فرهنگ سازی برای روی آوری به گذرهای غیر همسطح بیشتر انجام پذیرد. تا استقبال عمومی برای استفاده از آن افزایش یابد. با توجه به مساحت فضای در نظر گرفته شده برای ساخت روگذر- راه پله ها به صورت های مختلف چرخشی، مارپیچ ، شعاعی و مستقیم با پاگردهای میانی یا ترکیبی از حالتهای مذکور در نظر گرفته می شوند که در این باره توجه به چند نکته لازم است. الف) با توجه به این که عامل انسانی به عنوان یک متغیر ترافیکی نقش مهمی در ترافیک ایفا می کند لذا تدوین و بررسی ضوابط در این باره به مفهوم ثابت بودن این تغییرات نیست بلکه اقدامی برای استاندارد سازی است. ب) تدوین ضوابط برای نظم بخشی به رفتار انسان است ولی نباید منجر به ساده اندیشی و ثابت نگری شود. ج) شاخص ها و کمیت های قابل اندازه گیری، در مناطق مختلف بر اساس اولویت ها و فرهنگ ترافیکی می توانند با مقادیر داده شده تغییر کنند. مزایای ساخت پل های روگذر عابر پیاده از مزایای احداث پل عابر پیاده می توان به رفع تداخل عابرین پیاده و وسایل نقلیه و در نتیجه کاهش (به صفر رسیدن) تصادفات ناشی از عبور از عرض سواره رو ها به وسیله عابرین پیاده، افزایش ظرفیت سواره رو با حذف تداخل جریان عابرین و افزایش سرعت وسایل نقلیه به همراه کاهش زمان تأخیر، افزایش ایمنی عابرین پیاده و با مرور زمان، تبدیل استفاده از روگذر به عنوان معبر عبور عرضی عموم به عنوان یک فرهنگ و نیز صرفه جویی در وقت عابرین پیاده بویژه افراد سالخورده و معلول و ایجاد آرامش و یا کاهش اضطراب در آنان اشاره کرد. معایب ساخت روگذرهای عابر پیاده روگذر به جهت داشتن ارتفاع از سطح سواره رو و طولانی شدن مسیر حرکت کمتر با استقبال عابرین پیاده مواجه می شود مگر با استفاده از آخرین فناوری ها، طراحی های داخلی و بیرونی آن بهبود یافته و امکانات جنبی مانند پله برقی و شیبراهه در آنها لحاظ شود. علاوه بر آن پل های روگذر عابر پیاده به عنوان جسم خارجی و تحمیلی بر هم زننده معماری عمومی منطقه است. همچنین پل های روگذر عابر پیاده غیر مسقف در ماههای سرد سال بویژه ایام بارندگی و یخبندان لغزنده شده و موجب سرخوردگی و زمین خوردن عابرین پیاده بویژه خردسالان و کهنسالان می شود. روگذرهای با پله های عادی در محل هایی با محدودیت فضا، موجب اشغال سطح عابر پیاده می شود. منبع :روزنامه ایران جعفر ستایش ولی پور نادر احمدزاده بهروز

حضور پیاده در شهر از مواردی است كه در فرایند طراحی شهری امروز بیش از پیش مورد توجه و تأكید قرار دارد. در این میان فراهم آوردن شرایطی امن به ویژه در برابر نفوذ روز افزون اتومبیل و وسایل نقلیه، از عوامل تأثیرگذار بر كمیت و كیفیت حضور پیادگان است. عبور از (عرض) خیابان كه متأثر از نظام حمل و نقل شهری می باشد، گاه از موارد گریزناپذیر حضور پیاده در سطح شهر است، كه تسهیل آن همواره با چالش های متعددی ازطرف طراحان و برنامه ریزان روبه رو بوده است. پلهای عابر پیاده كه در قالب عنوان كلی گذرگاههای عرضی غیر همسطح روگذر طبقه بندی میشوند، نمونه ای از امكانات مناسب شهری برای تسهیل عبور و مرور پیاده همراه با افزایش ایمنی تردد، جلوگیری از حوادث ناگوار و نیز كاهش مشكلات ترافیكی معابر میباشند. از اینرو باتوجه به كارآیی و پیامدهای مثبت این پلها، طراحی و ساخت آنها در سطح شهرها البته نه تنها بر مبنای رویكردی سازهای (سازهای اغلب فلزی برای عبور) ضروری میباشد. با در نظر گرفتن این نكته كه یك پل، خواه به صورت تنه درختی بر روی یك رودخانه باشدیا با استفاده از تكنولوژی بسیار پیشرفته مهندسی ساخته شده باشد، همواره بیانگر ونمودی از سازه خویش و در واقع به عنوان عنصری با خالصترین ساختار مطرح است، اماپلهای عابر پیاده در سطح شهرها را میتوان متفاوت از سایر پلها (با عملكردها وفرمهای مختلف) دانست. چراكه به دلیل تأثیر عمده پلهای عابر پیاده بر سیمای شهرهاو با توجه به نقشی كه این پلها به عنوان عناصری ساختاری و نیز گونهای از مبلمان شهری در شهرها همراه با عملكرد اصلی خویش یعنی تسهیل تردد عابرین پیاده برعهده دارند، میبایست علاوه بر مسایل صرفاً سازهای، معیارهای دیگری نیز در طراحی این پلها در نظر گرفته شوند. برخی از مهمترین عواملی كه در طراحی پلهای عابر پیاده میتوان در نظر گرفت عبارتنداز: 1ـ موقعیت از آنجایی كه این گونه پلها، باتوجه به ضرورت جانمایی، مقابل یا در كنارساختمانها قرار میگیرند، بایستی طوری طراحی شوند تا مانع نورگیری یا اخلال درروند عملكرد همجواریهای خود به وجود نیاورده و چه بسا به دلیل كاركرد خود بر كیفیت فضای اطراف بیفزایند 2ـ سازه باتوجه به اینكه پلهای عابر پیاده نسبت به پلهای سواره رو سبكتر وكوچكتر میباشند، درنتیجه امكان طراحیهای خلاقانه و نوآور كه گاه خود به عنوان عاملی در جهت افزایش انگیزه استفاده از پل مطرح میشود، بسیار است. از این رو میتوان با توجه به موقعیت، مقدار باری كه میبایست پل تحمل كند، نوع و ویژگی های طرح (طول، عرض، ارتفاع، تعداد دهانه، شیب و ...)، جنبه های اقتصادی، شرایط اقلیمی (مقاومت در برابر تغییرات اقلیمی)، نوع عبور و مرور (از برخی پلهای عابر پیاده به سبب موقعیت قرارگیری علاوه بر عابرین پیاده، وسایل نقیله موتوری سبك و دوچرخه نیزعبور میكنند) و نیز ماندگاری پل از سازههای مختلف بتنی، فولادی، آلومینیومی (سازهای بسیار سبك و البته گران)، چوبی، سنگی و نیز سازههای تركیبی در طراحی استفاده كرد. 3ـ مصالح مصالحی كه در پلهای عابر پیاده مورد استفاده قرار میگیرند، با توجه به موقعیت و محل قرارگیری پل، ابعاد پل، نحوه نگهداری و محافظت و در نظر گرفتن مسایلناشی از فرسودگی یا تخریب (vandalism)، تعیین میشوند. البته در این انتخاب،درنظرگرفتن موارد زیبایی شناسی و فراهم كردن شرایط مناسب برای عبوری بیخطر (همچون دقت در انتخاب مصالح كف پل كه سبب سرخوردن یا آسیبهای دیگر نشود) نیز روی مصالح انتخابی تأثیرگذار است . 4ـ ایمنی از آنجایی كه مهمترین هدف طراحی و ساخت پلهای عابر تسهیل تردد شهرون داناست، از اینرو فراهم نمودن تسهیلاتی همانند پله های برقی و بالابرها، برای استفاده سالخوردگان و افراد كمتوان جامعه از پلها، بایستی در طراحی لحاظ شوند. همچنین توجه به تعداد و ارتفاع پلهها، طراحی نرده و حفاظ روی پل با در نظر گرفتن نوع وارتفاع آن و نحوه اتصال آخرین پله به كف معبر ازجمله مهمترین موارد در تأمین ایمنی پلهای عابر پیاده شوند . 5ـ نورپردازی و رنگ هرچند كه به دلیل جانمایی، نور عمومی محیط بسیاری از پلهای عابرپیاده معمولاً زیاد است اما وجود نور كافی از مواردی است كه سبب احساس امنیت بیشترو وضوح مسیر پل در عبور شب هنگام عابران از روی پل میشود. همچنین نورپردازی پل سبب خوانایی و برجسته شدن طراحی، عناصر تعبیه شده روی مسیر پل و نیز محلهای ورود وخروج در طول شب میشود. البته بایستی توجه داشت كه نور بیش از اندازه روی پل، برای رانندگان اتومبیل های عبوری از زیر پل گاه مشكل آفرین میباشد. از آنجایی كه امروزه در شهرها رنگ به عنصری فراموش شده تبدیل شده است، استفاده ازرنگ البته هدفمند طوری كه سبب اغتشاش رنگی در سیمای شهر نشود، در طراحی پلهای عابرپیاده علاوه بر زیبایی و خوانایی پل و تأثیر بر فضای پیرامون، به لحاظ روانی وایجاد انگیزه برای عبور عابران نیز موثر است . 6ـ شرایط اقلیمی یكی دیگر از مهمترین موارد موثر در طراحی پل توجه به شرایط اقلیمی چون برف، باران و باد میباشد. از آنجایی كه پلها اغلب در ارتفاع بلندتری از سطحزمین قرار میگیرند، مقابله با جریانهای شدید هوا و باد و طراحی موانعی در جهت كاستن شدت این جریانها میبایست در طراحی لحاظ شوند. از طرف دیگر به دلیل زاویه ریزش باران و برف، میبایست كف پل با شیب متناسبی طراحی شود تا ضمن جمع نشدن آب باران و عدم ریزش روی مسیر سواره زیر پل، این آب به صورتی هدایت شده از طریق كانالهایی به پایین منتقل شود. همچنین میتوان با تمهیداتی (مثل نصب سیمهای حرارتی در زیر كف پل) در فصل زمستان از جمع شدن برف در سطح پل جلوگیری كرد منبع: ديد هفتم

بر خلاف آنچه تصور می کنیم این پیاده روها هستند که شریان حیاتی شهرها هستند نه خیابانها . توجه به فضای پیاده ( واژه ای مناسب تر برای پیاده رو ) در واقع توجه به ساکنین اصلی و در اولویت شهرها یعنی عابرین پیاده است . یکی از کمبودهای اصلی شهرهای ما همین فضاهای پیاده است . در این فضاهاست که شهروندان با هم و با شهر ارتباط برقرار می کنند و نیازهای اصلی خویش را برطرف می سازند . این فضاها شهرها را زنده و پویا نگاه داشته و محل تعاملات اجتماعیست . پیاده روهای شهرهای ما ( بخصوص مشهد ) نه تنها چنین فضاهائی نیستند بلکه کارکردی معکوس یافته اند و باعث دوری شهروندان از شهر می شوند و آنها را به داخل اتوموبیل های شخصی می رانند . ازدیاد اتوموبیلهای شخصی و نبود وسائل نقلیه عمومی بسامان یعنی انزوای شهرها و تعریض هرروزه خیابانها و ساخت پلهای روگذر و زیر گذر و . . . هیچ مشکلی از ترافیک حل نکرده و شهر ها را بیشتر و بیشتر از تعاملات اجتماعی می کاهد . آنچه در زیر می آید قوانینی خشک برای داشتن حداقل یک فضای عابر پیاده است که باید با زندگی آمیخته شود . ضوابط مربوط به پياده رو ها به شرح ذيل مي باشد: حداقل عرض پياده رو 120سانتي مترمي باشد. رعايت حداقل 120سانتي متر فاصله از ديوار براي هر نوع مانعي كه به هر علت نصب آن در پياده رو برنامه ريزي مي گردد اجباري است. ·حداكثر شيب عرض پياده رو2درصد مي باشد. ·حداكثر شيب طولي پاده رو هشت درصد مي باشد. ·حداكثر شيب قسمت اتصال بين دو پياده رو كه نسبت به هم اختلاف سطح دارند در سر پيچ سه درصد مي باشد. ·ايجاد جدول يا اختلاف سطح بين پياده رو وسواره رو الزامي است . ·ايجاد جدول به ارتفاع حداقل 5 سانتي متر بين پياده رو ،باغچه يا جوي كنار پياده رو الزامي است . ·پوشش كف وپياده روها بايد از مصالح سخت وغير لغزنده باشد. ·هر گونه شير فلكه وساير اجزاي تاسيسات شهري در كف معابر بايددرمحفظه مناسب در نظر گرفته شود. ·همسطح بودن هر گونه درپوش با سطح پياده رو الزامي است. ·پيش بيني پلهاي ارتباطي بين پياده رو وسواره رو حداكثر شيب در 500متر فاصله الزامي است. ·حداقل عرض پلهاي ارتباطي كه در امتداد مسير پياده رو نصب مي شوند برابر عرض پياده رو باشد. ·حداقل عرض پلهاي عمود بر مسير پياده رو150سانتي متر باشد. ·محل ارتباط پياده رو باسواره رو بايد داراي علايم حسي قابل تشخيص نابينايان باشد. ·ايجاد خط كشي عابر پياده در سواره رو در كليه تقاطها حداكثر شيب در هر 500متر الزامي است. ·ايجاد خط كشي عابر پياده در محل تردد معلولان و در مكانهاي خاص آنها الزامي است. ·ساختن پلهاي ارتباطي بين پياده رو وسواره رو در امتداد خط كشي عابر پياده الزامي است. ·در محل خط كشي عابر پياده حذف جدول شماره جزيره اي وسط خيابان الزامي است. ·براي توقف وسيله نقليه به منظور پياده وسوار شدن معلولان در خيابانها ي اصلي شهر ايجاد خليج(پيشرفتگي پياده وسواره رو )به عمق 60/3 متر و طول حداقل 12متر با ارتباط مناسب با پياده رو الزامي است. ·در توقفگاه اختصاصي 3درصد فضاي توقفگاه به معلولان جسمي حركتي الزامي است. ·در سطح شيب دار بيش از 3متر طول (تا حد مجاز 9متر) در ازاي هر متر افزايش طول 5سانتي متر وعرض مفيد آن اضافه و 5/0درصد از شيب آن كاسته مي شود. ·پيش بيني يك پاگرد به عمق حداقل 120سانتي متر ودر هر 9متر طول الزامي است. در سطوح ئشيب دار دو جهته عرض پاگرد برابر سطح شيب دار خواهد بود.عرض پله جهت رفت يا برگشت كمتر از120سانتي متر و آن بيش از 5/17سانتي متر نباشد. ·نصب ميله دستگرد در طرفين سطح شيبدار الزامي است. منبع :urbanfurniture.blogfa.com

نویسندگان: شهریار افندی زاده : دانشیار دانشکده عمران دانشگاه علم صنعت ایران امید افصحی : کارشناس شرکت مطالعات جامع حمل و نقل تهران چکیده: مسائل و مشکلات ایمنی ترافیک اثرات منفی گسترده ای بر وضعیت اجتماعی، اقتصادی جامعه دارد و مانعی برای توسعه تلقی می شود. با توجه به اینکه سه عامل راه، وسیله نقلیه و انسان در وقوع تصادفات دخیل هستند، استراتژی ها، برنامه ها و روش های افزایش ایمنی بر روی این عوامل تمرکز دارند. بازرسی ایمنی به عنوان یک اقدام مهندسی کم هزینه و موثر در دهه اخیر مورد توجه و استفاده ادارات حمل و نقل کشورهای پیشرفته قرار گرفته است. بطور کلی بازرسی ایمنی بر تعیین نواقص مربوط به راه و شرایط ترافیکی تمرکز دارد. در این مقاله از روش بازرسی ایمنی و ارزیابی ریسک به منظور اولیت بندی پروژه های ایمن سازی برای بهبود ایمنی عابران پیاده (که بالاترین سطح تلفات در معابر شهری را دارند)، در شرایط کمبود آمار و اطلاعات و تصادف استفاده شده است. بدین منظور رابطه شاخص ریسک به نحو جدیدی ارائه شد. در ادامه یک مطالعه موردی در شهر تهران با استفاده از این روش انجام گرفت. کلمات کلیدی: شاخص ریسک ، بازرسی ایمنی ، معابر شهری دانلود مقاله