جستجو در تالارهای گفتگو

خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو هاي هيبريدي مي توانند سرعت و مسافت بيشتري نسبت به انواعي كه موتورهاي درون ساز دارند داشته باشند، با اين حسن بزرگ كه شارژباتري هايش هرگز تمام نمي شود بازدهي اين خودروهابسيار بالا بوده و ميزان توليد آلودگي شان كاهش يافته است. به همين دليل بسياري از كارخانه ها از سال 1999 توليد خودروهاي هيبريدي را به صورت انبوه آغاز كرده اند. خودروهای هيبريدی (Hybrid Vehicles) خودروهای هیبریدی معمولا تلفیقی از موتور احتراق داخلی خودروهای متداول با باتری و موتور الکتریکی یک خودرو الکتریکی هستند . این تلفیق انتشارات ( گازهای خوروجی ) اندک همراه با توان ، برد عملیاتی و سوخت مصرفی مناسب خودروهای معمول ( گازوئسل وبنزین) را عرضه می کند و این خودروها هرگز نیاز به اتصال به برق ندارند.این انعطاف پذیری ذاتی خودروهای هیبریدی آنها را برای ناوگان حمل و نقل ومصرف شخصی مناسب کرده است خودرو هاي هيبريدي مي توانند سرعت و مسافت بيشتري نسبت به انواعي كه موتورهاي درون ساز دارند داشته باشند، با اين حسن بزرگ كه شارژباتري هايش هرگز تمام نمي شود بازدهي اين خودروهابسيار بالا بوده و ميزان توليد آلودگي شان كاهش يافته است. به همين دليل بسياري از كارخانه ها از سال 1999 توليد خودروهاي هيبريدي را به صورت انبوه آغاز كرده اند. تاريخچه خودروي هيبريدی يك مهندس آمريكائي به نام H.Piper در 23 نوامبر 1905 يك ماشين هيبريدي ساخت كه قادر بود در طي 10 ثانيه تا 25 مايل شتاب بگيرد. موتور اين خودرو تركيبی از موتور بنزيني و موتور الكتريكي بود كه امروزه به عنوان موتور هيبريدي شناخته مي*شود. Piper در سه سال و نيم بعد، اختراع خود را ثبت نمود؛ اما پيشرفت سريع موتورهای احتراق داخلی با قدرت و گشتاور بالا در آن دوره، همچنين قابليت استارت بدون هندل آنها و از همه مهمتر پايين بودن قيمت سوختهای فسيلی و مطرح نبودن آلودگی محيط زيست، سبب عدم توجه به اين نوع خودروها شد. در پي بحرانهاي نفتي سالهاي 1970 دوباره اين خودروها مورد توجه قرار گرفتند ولي تا سال 1990 که كار اصولي با مشاركت PNGV (Partnership for a New Generation Vehicle) در آمريكا آغاز گرديد، این خودروها به طور جدی پيگيری نشدند. امروزه خودروهاي هيبريدي مورد توجه كمپانيهاي بزرگ جهان قرار گرفته اند كه از آن جمله مي*توان به شركتهايي مانند: تويوتا، هندا، ميتسوبيشي، فورد، فيات، جنرال موتورز، دايملر كرايسلر، نيسان و پژو و ... اشاره نمود. توفيق اين محصولات به حدي چشمگير بوده كه از دسامبر سال 1997 تا ابتداي سال 2000 بيش از چهل هزار محصول پريوس كمپاني تويوتا به فروش رسيده است. خودروهای هیبریدی به وسیله دو منبع انرژی – یک واحد تبدیل انرژی (همچون یک موتور احتراق یا پیل سوختی) و یک وسیله ذخیره انرژی (هم چون باتری هل یا فرا خازن ها)- توان می گیرند . واحد تبدیل انرژی امکان قدرت گرفتن از بنزین ، متانول ، گاز طبیعی فشرده ، هیدروژن یا سوخت های جانشین دیگر را دارد. خودروهای هیبریدی این پتانسیل را دارنئ که 2 تا 3 برابر راندمان بالاتری نسبت به خودروهای متداول داشته باشند. خودروهای هیبریدی می توانند دارای طراحی موازی طراحی سری یا ترکیبی از هر دو باشند. در یک طراحی موازی ، واحد تبدیل انرژی و سیستم محرکه الکتریکی مستقیما به چرخ های خودرو مرتبط شده اند. موتور اصلی برای رانندگی در بزرگراه ها استفاده می شود ، موتور الکتریکی توان اضافی را هنگام پیمودن سر بالایی ها ، شتاب گرفتن و مواقع دیگر که توان بالای خودرو نیاز باشد فراهم می آورد.در یک طراحی سری ، موتور اصلی به یک ژنراتور تولید کننده الکترسیته مرتبط است . الکتریسیته باتری هایی را شارژ می کند که موتور الکتریکی را که به چرخ ها توان می دهد به کار می اندازد. بر خلاف خودروهای الکتریکی ، خودروهای هیبریدی نیازی به اتصال به برق شهر ندارند. در عوض آنها با ترمز واکنشی یا ژنراتور شارژ می شوند. اجزاء خودروهای هیبریدی خودروهای هیبریدی یک ترکیب بهینه از اجزای مختلف هستند.یک نمونه خودرو هیبریدی را دیاگرام بالا می بینید. کنترل کننده ها / موتور کشنده الکتریکی سیستم های ذخیره کننده انرژی الکتریکی ، همچون باتری ها و فراخازن ها واحد توان هیبریدی همچون موتور احتراق جرقه ای ، موتورهای انژکتور مستقیم احتراق تراکمی (دیزل) توربین های گازی و پیل های سوختی سیستم های سوخت رسانی برای واحد توان هیبریدی جعبه دنده (گیربکس) برای کمک به گازهای خروجی و بهبود کارایی های خودرو ، اجزاء وسیستم های زیر بواسطه تحقیق و توسعه اصلاح شدند : سیستم های کنترل گازهای خارجی مدیریت انرژی وکنترل سیستم ها مدیریت حرارتی اجزاء وزن پایین وایرو دینامیک بدنه / شاسی مقاومت غلطشی پایین (شامل طراحی بدنه وتایرها ) کاهش بار لوازم اضافی کنترل کننده ها / موتورهای هیبریدی موتورهای کارگران پر کار سیستمهای راننده خودروهای هیبریدی هستند ، یک موتور کشنده الکتریکی ، انرژی الکتریکی واحد ذخیره انرژی را به انرژی مکانیکی که چرخ های خودرو را به حرکت در می آورد.بر خلاف خودروهای معمول که برای بدست آوردن گشتاور کامل ، موتور باید سرعت بگیرد موتور الکتریکی گشتاور کامل رادر سرعت های پایین نیز فراهم می کند. همین مشخصه شتاب غیر خطی عالی به خودرو می دهد . مشخصه های مهم موتور خودروی هیبریدی شامل کنترل خوب رانندگی با خطای مجاز صدای کم وراندمان بالا می باشد. مشخصه های دیگر شامل انعطاف پذیری مربوط به نوسان ولتاژ و البته قابل قبول بودن قیمت تولید انبوه می شود. تکنولوژی موتور جلو برنده برای کاربردهای خودروی هیبریدی شامل آهنربای دائمی ، القای جریان متناوب و موتورهای مقاومت مغناطیسی متغییر می باشد. باتری خودرو هیبریدی باتری ها یک از اجزای ضروری خودروخهای هیبریدی هستند . گر چه تعداد کمی از تولیدات خودروهای هیبریدی با باتریهای پیشرفته در بازار عرضه شده اند اما هیچ کدام از باتری های رایج یک ترکیب قابل قبول اقتصادی از توان ، راندمان انرژی و طول عمر را برای حجم بالای تولید خودرو ارائه نداده اند. ویژگیهای مطلوب باتریهای با توان بالا برای کاربردهای خودروهای هیبریدی شامل این موارد است : پیک و توان مخصوص تکانه بالا ، انرژی مخصوص بالای توان تکانه ، پذیرش شارژ بالا برای بیشینه کردن بهره بری ترمز واکنشی و طول عمر طولانی . روش ها و طراحی های در حال توسعه برای هماهنگی مجموعه به صورت الکتریکی و حرارتی ، روشهای دقیق در حال پیشرفت برای تعیین وضع شارژ باتری ، باتریهای بادوام در حال پیشرفت و قابلیت بازاریابی ، چالش های تکنیکی دیگر هستند.

در میان انبوهی از ایوان‌ها نمی‌توان دو ایوان مشابه هم پیدا كرد و این همه تنها به لطف بهره‌گیری از تازه‌ترین فناوری‌های مربوط به عرصه طراحی و ساخت ایوان‌های موجی شكل صورت گرفته است. آسمانخراشی با 82 طبقه و با یك مشخصه منحصربه فرد: در میان انبوهی از ایوان‌ها نمی‌توان دو ایوان مشابه هم پیدا كرد و این همه تنها به لطف بهره‌گیری از تازه‌ترین فناوری‌های مربوط به عرصه طراحی و ساخت ایوان‌های موجی شكل صورت گرفته است. اینجا صحبت از آسمانخراشی است كه بتازگی پروژه ساخت آن به پایان رسیده و عنوان آسمانخراش سال 2009 را نیز از آن خود كرده است. گرچه دنیا با پس‌لرزه‌های شدید بحران فراگیر اقتصادی دست و پنجه نرم می‌كند، اما هنوز بسیاری از صنایع به توسعه خود آن هم با تكیه بر تازه‌ترین دستاوردهای فناورانه ادامه می‌دهند. صنعت ساختمان‌سازی و مهم‌تر از آن آسمانخراش‌سازی از جمله آنهاست و اكنون كار به جایی رسیده كه رقابتی دیدنی میان سرمایه‌گذاران در این زمینه ایجاد شده است. برگزاری رقابت بین‌المللی بهترین آسمانخراش‌ها بستر جذابی بر مقایسه و ارزشگذاری این سازه‌های عظیم است كه در تازه‌ترین دور برگزاری آن آسمانخراش Aqua در میان بیش از 300 رقیب از گوشه و كنار دنیا عنوان برترین آسمانخراش جهان را به دست آورده است. كار ساخت این برج بتازگی در شیكاگو به پایان رسیده است و گفته می‌شود یكی از فاكتورهای جدید در زیباسازی این شهر به شمار می‌آید. فاكتوری كه بیش از هر نكته‌ای در كسب این عنوان برای سازندگان و طراحان این برج به چشم می‌آید، ایوان‌های مواج و بتونی آن است كه هیچ یك از آنها شبیه دیگری نیست و در حقیقت هر یك شكل خاص خود را دارد. همین مشخصه ظاهری گویای آن است كه نگاهی به عمق این سازه، فاش‌كننده انبوه فناوری‌های به كار گرفته شده در آن خواهد بود. این سازه 82 طبقه دارد و در نگاه نخست این‌گونه به نظر می‌رسد كه تمامی طبقات آن با سرعت‌های مختلفی در حال تكان خوردن هستند. گرچه ظاهر امر نشان از یك سازه زیبا دارد، با این حال محققان طرح به این نكته اعتراف می‌كنند كه با چالش‌های متعددی در فرآیند ساخت پروژه روبه‌رو بوده‌اند. محلی كه برای ساخت آسمانخراش در نظر گرفته شده به دریاچه میشیگان و رودخانه شیكاگو نزدیك است و این یعنی یك خطر بزرگ ناشی از بستر مرطوب برای پی و كل سازه. از همان ابتدای پروژه ضروری بود تا بستر آبی زیر محل در نظر گرفته شده برای ساخت سازه از آب تخلیه شود. برای این منظور و فراهم آوردن شالوده‌ای مطمئن محققان گزینه‌های مختلفی را مورد بررسی قرار دادند و در نهایت انتقال آب موجود در بسترهای آبی زیر سازه به نقاط دیگر و پر كردن كانال‌های آبی با تركیباتی مشابه بتون به عنوان بهترین انتخاب در نظر گرفته شد. ایوان‌هایی كه چالش‌برانگیز می‌شوند. زمانی كه طراحان به دنبال ارائه سازه‌ای متفاوت هستند باید روی یك سری فاكتورهای مشخص پافشاری كرده و آنها را مبنای كار خود قرار دهند. در آسمانخراش Aqua اصلی ترین وجه متمایزكننده سازه، ایوان‌های موجی شكل آن هستند. طراحان پروژه به آنها به عنوان چالشی بزرگ نگاه می‌كرده‌اند. اما چرا چالش؟ در حالی كه هر یك از این ایوان‌ها شكل خاص خود را دارد محدودیت زمانی اصلی‌ترین مانع برای سازندگان سازه بوده است. بر اساس برنامه‌ریزی‌هایی كه از پیش صورت گرفته بود هر ایوان باید تنها در مدت 4 روز بتون‌ریزی می‌شده است. قالب‌هایی كه برای این ایوان‌ها در نظر گرفته شده بود از جنس فولاد سبك و البته مستحكمی بوده است كه به همراه صفحات فلزی انعطاف‌پذیر در مجموع قالبی قابل انعطاف با لبه‌های قابل تغییر را در اختیار سازندگان آسمانخراش قرار داده است. این ایوان‌ها از حیث ارتفاع نیز متفاوت از هم هستند كه بیشترین آنها نزدیك به 5/2 متر است. ظاهر موجی شكل این ایوان‌ها تأثیر قابل توجهی نیز در كاهش مصرف انرژی دارد به طوری كه با ایجاد سایه در قسمت‌های زیادی از واحدهای مسكونی سازه نیاز به استفاده از سیستم‌های تهویه هوای مطبوع كاهش پیدا می‌كند و بدین ترتیب استفاده از انرژی و سوخت مورد نیاز كاهش قابل توجهی می‌یابد. در حقیقت طراحان پروژه تلاش كرده‌اند تا با تقلید از طبیعت و بهره‌گیری از مشخصه‌های عوارض موج‌دار مصرف انرژی را تا حد امكان كاهش دهند. آسمانخراش Aqua از سوی سازمان دفاع حیوانات موسوم به PETA نیز جایزه‌ای دریافت كرده است. این جایزه صرفا به دلیل ظاهر بی‌نظم و قائده سازه اعطا شده است اما چه نكته‌ای در پشت ماجرای اعطای این جایزه وجود داشته است؟ تحقیقات نشان می‌دهد ظاهر نامنظم سازه موجب می‌شود پرندگان مهاجر تمایلی به سكنا گزیدن در آن نداشته و به نوعی از چنین سازه‌هایی هراس داشته باشند و در نتیجه حیات آنها حداقل از سوی فاكتوری به نام انسان و سازه‌های شهری چندان در معرض خطر قرار نمی‌گیرد. البته در این سازه ردپای سایر ایده‌های فناوری سبز نیز دیده می‌شود. به عنوان نمونه بخش‌های مختلفی از این آسمانخراش از مصالح ساختمانی دوستدار محیط زیست ساخته شده و در عین حال ایستگاه‌های مخصوصی نیز برای شارژ باتری خودروهای الكتریكی در آن احداث شده است. رانندگان در این ایستگاه‌ها می‌توانند خودروهای الكتریكی خود را در اندك زمانی شارژ كنند. از آن گذشته ایوان طبقه هشتم سازه نیز متحرك بوده و در نقش یك سقف سبز عمل می‌كند. كارشناسانی كه این آسمانخراش را بدقت مورد بررسی قرار داده‌اند، می‌گویند می‌توان درس‌های زیادی از این پروژه گرفت. این ابتكار عمل كه بتوان با جریان بتون مایع بازی كرد و آن را به شیوه‌های مختلفی در سطح پهن كرد نشان از آن دارد كه می‌توان از مصالح ساختمانی فعلی مطابق با گرایش‌های حامی محیط زیست و صرفه‌جویی در مصرف انرژی استفاده كرد. این آسمانخراش 265 متر ارتفاع دارد و نكته جالب توجه این است كه بخش قابل توجهی از آن در حقیقت یك هتل بزرگ با 334 اتاق كوچك و بزرگ و مجهز به تازه‌ترین فناوری‌های الكترونیكی و تصویری است. بیش از 11 كیلومتر نرده‌كشی در سراسر ایوان‌های سازه نیز نشان از استفاده از حجم قابل توجهی از انواع فلزات و البته نوع سبك آنها دارد. آسمانخراش Aqua گرچه در زمره مرتفع‌ترین سازه‌های جهان قرار نمی‌گیرد و حتی مقایسه‌ها نشان می‌دهند چهلمین آسمانخراش مرتفع در آمریكاست اما مرتفع‌ترین سازه جهان به شمار می‌آید كه طراح آن یك زن بوده است. منبع

انتقال گرما به وسيله نانوسيالات خلاصه تحقيقات اخير روي نانوسيالات، افزايش قابل توجهي را در هدايت حرارتي آنها نسبت به سيالات بدون نانوذرات و يا همراه با ذرات بزرگ*تر (ماکرو ذرات) نشان مي*دهد. از ديگر تفاوت*هاي اين نوع سيالات، تابعيت شديد هدايت حرارتي از دما، همچنين افزايش فوق*العادة فلاکس حرارتي بحراني در انتقال حرارت جوشش آنهاست. نتايج آزمايشگاهي به دست آمده از نانوسيالات نتايج قابل بحثي است که به عنوان مثال مي*توان به انطباق نداشتن افزايش هدايت حرارتي با تئوري*هاي موجود اشاره کرد چکيده اخيراً استفاده از نانوسيالات که در حقيقت سوسپانسيون پايداري از نانوفيبرها و نانوذرات جامد هستند، به عنوان راهبردي جديد در عمليات انتقال حرارت مطرح شده است. تحقيقات اخير روي نانوسيالات، افزايش قابل توجهي را در هدايت حرارتي آنها نسبت به سيالات بدون نانوذرات و يا همراه با ذرات بزرگ*تر (ماکرو ذرات) نشان مي*دهد. از ديگر تفاوت*هاي اين نوع سيالات، تابعيت شديد هدايت حرارتي از دما، همچنين افزايش فوق*العاده فلاکس حرارتي بحراني در انتقال حرارت جوشش آنهاست. نتايج آزمايشگاهي به دست آمده از نانوسيالات نتايج قابل بحثي است که به عنوان مثال مي*توان به انطباق نداشتن افزايش هدايت حرارتي با تئوري*هاي موجود اشاره کرد. اين امر نشان دهنده ناتواني اين مدل ها در پيش*بيني صحيح خواص نانوسيال است. بنابراين براي کاربردي کردن اين نوع از سيالات در آينده و در سيستم*هاي جديد، بايد اقدام به طراحي و ايجاد مدل*ها و تئوري*هايي شامل اثر نسبت سطح به حجم و فاکتورهاي سياليت نانوذرات و تصحيحات مربوط به آن کرد. 1. مقدمه سيستم*هاي خنک کننده، يکي از مهم*ترين دغدغه*هاي کارخانه*ها و صنايعي مانند ميکروالکترونيک و هر جايي است که به نوعي با انتقال گرما روبه*رو باشد. با پيشرفت فناوري در صنايعي مانند ميکروالکترونيک که در مقياس*هاي زير صد نانومتر عمليات*هاي سريع و حجيم با سرعت*هاي بسيار بالا (چند گيگا هرتز) اتفاق مي*افتد و استفاده از موتورهايي با توان و بار حرارتي بالا اهميت به سزايي پيدا مي*کند، استفاده از سيستم*هاي خنک*کننده پيشرفته و بهينه، کاري اجتناب*ناپذير است. بهينه*سازي سيستم*هاي انتقال حرارت موجود، در اکثر مواقع به وسيله افزايش سطح آنها صورت مي*گيرد که همواره باعث افزايش حجم و اندازه اين دستگاه*ها مي*شود؛ لذا براي غلبه* بر اين مشکل، به خنک کننده*هاي جديد و مؤثر نياز است و نانو سيالات به عنوان راهکاري جديد در اين زمينه مطرح شده*اند. [1] نانوسيالات به علت افزايش قابل توجه خواص حرارتي، توجه بسياري از دانشمندان را در سال*هاي اخير به خود جلب کرده است، به عنوان مثال مقدار کمي (حدود يک درصد حجمي) از نانوذرات مس يا نانولوله*هاي کربني در اتيلن گليکول يا روغن به ترتيب افزايش 40 و 150 درصدي در هدايت حرارتي اين سيالات ايجاد مي*کند [2] [3]؛ در حالي که براي رسيدن به چنين افزايشي در سوسپانسيون*هاي معمولي، به غلظت*هاي بالاتر از ده درصد از ذرات احتياج است؛ اين در حالي است که مشکلات رئولوژيکي و پايداري اين سوسپانسيون*ها در غلظت*هاي بالا مانع از استفاده گسترده از آنها در انتقال حرارت مي*شود. در برخي از تحقيقات، هدايت حرارتي نانوسيالات، چندين برابر بيشتر از پيش*بيني تئوري*ها است. از ديگر نتايج بسيار جالب، تابعيت شديد هدايت حرارتي نانوسيالات از دما [4] [5] و افزايش تقريباً سه برابري فلاکس حرارتي بحراني آنها در مقايسه با سيالات معمولي است [6 و7]. اين تغييرات در خواص حرارتي نانوسيالات فقط مورد توجه دانشگاهيان نبوده در صورت تهيه موفقيت*آميز و تأييد پايداري آنها، مي*تواند آينده*اي اميدوارکننده در مديريت حرارتي صنعت را رقم بزند. البته از سوسپانسيون نانوذرات فلزي، در ديگر زمينه*ها از جمله صنايع دارويي و درمان سرطان نيز استفاده شده است [8]. به هر حال تحقيق در زمينه نانوذرات، داراي آينده*اي بسيار گسترده است [9]. 2. تهيه نانوسيالات بهبود خواص حرارتي نانوسيال احتياج به انتخاب روش تهيه مناسب اين سوسپانسيون*ها دارد تا از ته*نشيني و ناپايداري آنها جلوگيري شود. متناسب با کاربرد، انواع بسياري از نانوسيالات از جلمه نانوسيال اکسيد فلزات، نيتريت*ها، کاربيد فلزات و غيرفلزات که به وسيله يا بدون استفاده از سورفکتانت در سيالاتي مانند آب، اتيلن گليگول و روغن به وجود آمده است. مطالعات زيادي روي چگونگي تهيه نانوذرات و روش*هاي پراکنده*سازي آنها درسيال پايه انجام شده است که در اينجا به طور مختصر چند روش متداول* را که براي تهيه نانوسيال وجود دارد ذکر مي*کنيم. يکي از روش*هاي متداول تهيه نانوسيال، روش دو مرحله*اي است [10]. در اين روش ابتدا نانوذره يا نانولوله معمولاً به وسيله روش رسوب بخار شيميايي (CVD) در فضاي گاز بي*اثر به صورت پودرهاي خشک تهيه مي*شود [11] [ شکل 1. وسط]، در مرحله بعد نانوذره يا نانولوله در داخل سيال پراکنده مي*شود. براي اين کار از روش*هايي مانند لرزاننده*هاي مافوق صوت و يا از سورفکتانت*ها استفاده مي*شود تا توده*هاي نانوذره*اي به حداقل رسيده و باعث بهبود رفتار پراکندگي شود. روش دو مرحله*اي براي بعضي موارد مانند اکسيد فلزات در آب، ديونيزه شده بسيار مناسب است [10] و براي نانوسيالات شامل نانوذرات فلزي سنگيني، کمتر موفق بوده است [12]. روش دو مرحله*اي داراي مزاياي اقتصادي بالقوه*اي است؛ زيرا شرکت*هاي زيادي توانايي تهيه نانوپودرها در مقياس صنعتي را دارند [13]. روش يک مرحله*اي نيز به موازات روش دو مرحله*اي پيشرفت کرده است؛ به طور مثال نانوسيالاتي شامل نانوذرات فلزي با استفاده از روش تبخير مستقيم تهيه شده*اند [2] و [12]. در اين روش، منبع فلزي تحت شرايط خلاء تبخير مي*شود [14] [شکل 1. چپ]. در اين روش، تراکم توده نانوذرات به حداقل خود مي*رسد، اما فشار بخار پايين سيال يکي از معايب اين فرايند محسوب مي*شود؛ ولي با اين حال روش*هاي شيميايي تک مرحله*اي مختلفي براي تهيه نانوسيال به وجود آمده است که از آن جمله مي*توان به روش احياي نمک فلزات و تهيه سوسپانسيون آن در حلال*هاي مختلف براي تهيه نانوسيال فلزات اشاره کرد [16] [شکل 1. راست]. مزيت اصلي روش يک مرحله*اي، کنترل بسيار مناسب روي اندازه و توزيع اندازه ذرات است. 3. انتقال حرارت در سيالات ساکن خواص استثنايي نانوسيالات شامل هدايت حرارتي بيشتر نسبت به سوسپانسيون*هاي معمولي، رابطه غيرخطي بين هدايت وغلظت مواد جامد و بستگي شديد هدايت به دما و افزايش شديد فلاکس حرارتي در منطقه جوشش است. اين خواص استثنايي، به همراه پايداري، روش تهيه نسبتاً آسان و ويسکوزيته قابل قبول باعث شده تا اين سيالات به عنوان يکي از مناسب*ترين و قوي*ترين انتخاب*ها در زمينه سيالات خنک کننده مطرح شوند. نتايج يکي از تحقيقات منتشر شده در زمينه تغيير هدايت حرارتي نانوسيال به عنوان تابعي از غلظت در شکل (2) آمده است. بيشترين تحقيقات روي هدايت حرارتي نانوسيالات، در زمينه سيالات حاوي نانوذرات اکسيد فلزي انجام شده است [18]. ماسودا افزايش 30 درصدي هدايت حرارتي را با اضافه کردن 3/4 درصد حجمي آلومينا به آب گزارش کرده است. لي [15] افزايش 15 درصدي را براي همين نوع نانوسيال با همين درصد حجمي گزارش کرده است که تفاوت اين نتايج را ناشي از تفاوت در اندازه نانوذرات به*کار رفته در اين دو تحقيق مي*داند. قطر متوسط ذرات آلوميناي بکاررفته در آزمايش اول 13نانومتر و در آزمايش دوم 33 نانومتر بوده است. زاي و همکاران [20] [19] افزايش 20 درصدي را براي 50 درصد حجمي از همين نانوذرات گزارش کرده*اند. گروه مشابهي [21] براي نانوذرات کاربيد سيليکون نيز به نتايج مشابهي رسيدند. لي بهبود نسبتاً کمتري را در هدايت حرارتي نانوسيالات حاوي نانوذرات اکسيد مس، نسبت به نانوذرات آلومنيا مشاهده کرد؛ در حالي که ونگ [24] 17 درصد افزايش هدايت حرارتي را براي فقط 4/0 درصد حجمي از نانوذرات اکسيد مس در آب گزارش کرده است. براي نانوسيال با پايه اتيلن گليکول، افزايش بالاي 40 درصد براي 3/0 درصد حجمي مس با متوسط قطر ده نانومتر گزارش شده است. پتل [5] افزايش بالاي 21 درصد براي سوسپانسيون 11 درصد حجمي از نانوذرات طلا و نقره که به ترتيب در آب و تولوئن پراکنده شده بودند را مشاهده کرد. در مواردي هم هيچ افزايش قابل توجهي در هدايت مشاهده نشده است [23]. اخيراً تحقيقات ديگري روي وابستگي هدايت به دما براي غلظت*هاي بالاي نانوذرات اکسيد فلزات و غلظت*هاي پايين نانوذرات فلزي در حال انجام است که در هر دو مورد در محدوده دماي 20 تا 50 درجه سانتيگراد افزايش دو تا چهار برابري در هدايت مشاهده شده است و در صورت تأييد اين خواص براي دماهاي بالاتر مي*توان نانوسيال را در سيستم*هاي گرمايشي نيز استفاده کرد. بيشترين افزايش هدايت در سوسپانسيون نانولوله*هاي کربني گزارش شده است که علاوه بر هدايت حرارتي بالا، نسبت طول به قطر بالايي دارند[شکل 3]. از آنجا که نانولوله*هاي کربني، تشکيل يک شبکه فيبري مي*دهند، سوسپانسيون آنها بيشتر شبيه کامپوزيت*هاي پليمري عمل مي*کند. بيرکاک[25] افزايش 125 درصدي هدايت را در اپوکسي پليمر- نانولوله حاوي يک درصد نانولوله تک ديواره گزارش کرد، همچنين مشاهده کرد که با افزايش دما، هدايت حرارتي افزايش مي*يابد. چوي[3] براي سوسپانسيون يک درصد نانولوله*هاي چند ديواره در روغن [شکل 3 ب] 16 درصد افزايش هدايت حرارتي گزارش کرده است. گزارش*ها و تحقيقات مختلفي در زمينه افزايش هدايت حرارتي سوسپانسيون نانولوله*کربني ارائه شده است؛ زاي [26] افزايش ده تا 20 درصدي هدايت حرارتي را در سوسپانسيون يک درصد حجمي با سيال آب گزارش کرده است. ون و دينگ [27] نيز 25درصد افزايش هدايت را در سوسپانسيون 8/0 درصد حجمي در آب گزارش کرده است. اسيل [23] بيشترين افزايش را 38 درصد براي سوسپانسيون شش درصد حجمي در آب گزارش کرده است. ون و دينگ افزايش سريع هدايت در غلظت*هاي حدود 2/0 درصد حجمي را گزارش کرده و نشان داده است که اين افزايش از آن به بعد تقريباً ثابت مي*ماند. در تمامي گزارش*ها افزايش هدايت با دما مشاهده شده؛ هر چند براي دماهاي بالاتر از 30 درجه سانتيگراد اين افزايش تقريباً متوقف مي*شود. 4. جريان، جابه*جايي و جوشش اخيراً ضرايب انتقال حرارت نانوسيال در جابه*جايي آزاد و اجباري اندازه*گيري شده است. داس [17] آزمايش*هاي تعيين خواص حرارتي جوشش را براي نانوسيال شروع کرد. يو [6] فلاکس حرارتي بحراني نانوسيال آلومينا- آب در حال جوشش را اندازه*گيري کرد و افزايش سه برابري در فلاکس حرارت بحراني (CHF) را نسبت به آب خالص گزارش کرد. در همين زمينه واسالو [7] نانوسيال سيليکا- آب را تهيه کرد و همان افزايش سه برابري در CHF را گزارش کرد. ضريب انتقال حرارت جابجايي آزاد علاوه بر اينکه به هدايت حرارتي بستگي دارد، به خواص ديگري مانند گرماي ويژه، دانسيته و ويسکوزيته ديناميک نيز وابسته است که البته در اين درصدهاي حجمي پايين همان*طور که انتظار مي*رفت و مشاهده شد، گرماي ويژه و دانسيته بسيار به سيال پايه نزديک است [33]. ونگ [34] ويسکوزيته آلومينا- آب را اندازه گرفت و نشان داد که هر چه ذرات بهتر و بيشتر پراکنده شوند ويسکوزيته پايين*تري را مشاهده مي*کنيم. وي افزايش 30 درصدي در ويسکوزيته را براي سوسپانسيون سه درصد حجمي گزارش کرد که در مقايسه با نتيجه پک*رچو [35] سه برابر بيشتر به نظر مي*رسد که نشان*دهنده وابستگي ويکسوزيته به روش تهيه نانوسيال است. ژوان*ولي [32] ضريب اصطکاک را براي نانوسيال حاوي يک تا دو درصد ذرات مس به دست آورد و نشان دادکه اين ضريب تقريباً مشابه سيال پايه آب است. ايستمن [36] نشان داد که ضريب انتقال حرارت جابه*جايي اجباري سوسپانسيون 9/0 درصد حجمي از نانوذرات اکسيد مس، 15 درصد بيشتر از سيال پايه است. شکل 2. ارتباط هدايت الکتريکي با جزء حجمي نانو ذرات، بر اساس تئوري ميانگين متوسط براي نانو ذرات بسيار هادي (خط چين پايين) و مدل کلوخه هاي متراکم شکل 3. تصاوير SEM از نانو لوله هاي کربني تک ديواره (a) و چند ديواره (b) مورد استفاده در سوسپانسيون ها و کامپوزيت ها. ژوان ولي [32] ضريب انتقال حرارت جابه*جايي اجباري در جريان آشفته را نيز اندازه گرفتند و نشان دادند که مقدار کمي از نانوذرات مس در آب ديونيزه شده، ضريب انتقال حرارت را به صورت قابل توجهي افزايش مي*دهد، به طور مثال افزودن دو درصد حجمي از نانوذرات مس به آب، حدود 39 درصد انتقال حرارت آن را افزايش مي*دهد. در حالي که در تناقض با نتايج بالا، پک*وچو [35] کاهش 12درصدي ضريب انتقال حرارت را در سوسپانسيون حاوي سه درصد حجمي از آلومينا و تيتانا در همان شرايط مشاهده کردند. پوترا [28] با کار روي جابجائي آزاد، بر خلاف هدايت و جابه*جايي اجباري، کاهش انتقال حرارت را مشاهده کرد. داس با [17] انجام آزمايش*هاي جوشش روي آلومينا- آب نشان داد که با افزايش درصد حجمي نانوذرات، بازدهي جوشش نسبت به سيال پايه کم مي*شود. وي اين کاهش را به تغيير خواص سطحي بويلر به علت ته*نشيني نانوذرات روي سطح ناهموار آن نسبت داد، نه به تغيير خواص سيال. يو [6] با اندازه*گيري فلاکس حرارتي بحراني براي جوشش روي سطوح تخت و مربعي مس که در نانوسيال آب- آلومينا غوطه*ور بودند، نشان داد که فلاکس حرارتي اين سيالات سه برابر آب است و اندازه متوسط حباب، افزايش و فرکانس توليد آنها کاهش مي*يابد. اين نتايج را واسالو [7] نيز تأييد کرد. وي روي نانوسيال آب - سيليکا* کار مي*کرد و افزايش فلاکس حرارت بحراني را براي غلظت*هاي کمتر از يک*هزارم درصد حجمي گزارش کرد. هنوز مدلي براي پيش*بيني اين افزايش*ها و فاکتورهاي مؤثر بر آن وجود ندارد. 5. هدايت حرارتي نانوسيال هدايت حرارتي نانوسيال بيشترين مطالعات را به خود اختصاص داده است. اين مقاله نيز به هدايت حرارتي در سيال ساکن پرداخته است. از آنجا که نانوسيال جزو مواد مرکب و کامپوزيتي محسوب مي*شود، هدايت حرارتي آن به وسيله تئوري متوسط مؤثر به دست مي*آيد که به وسيله موسوتي، کلازيوس، ماکسول و لورانزا در قرن 19 به دست آمد [37 و38]. اگر از تأثيرات سطح مشترک نانوذرات کروي صرف*نظر شود، در مقادير بسيار اندک نانوذرات [ f = جزء حجمي نانوذرات] همه مدل*هاي منتج از تئوري متوسط مؤثر، حل يکساني دارند. در مواردي که نانوذرات داراي هدايت حرارتي بالايي باشد پيش*بيني مي*شود که افزايش هدايت حرارتي نانوسيال3× f خواهد شد که اين پيش*بيني، تخمين خوبي براي مواردي است که هدايت ذرات، بيشتر از 20 برابر هدايت حرارتي سيال باشد [39]. همان*طور که در شکل (2) نشان داده شده بسياري از تحقيقات تطابق خوبي با اين پيش*بيني دارد، از جمله مي*توان به تحقيقات زير اشاره کرد: نانوسيال کاربيد سيليکون با اندازه 26 نانومتر و نانوسيال آلومينا- آب و آلومينا- اتيلن گليکول [10]. مقاومت سطح مشترک نانوذرت و سيال اطراف آن پيش*بيني اين تئوري را کاهش مي*دهد؛ البته هر چه ذرات ريزتر باشند اين مقاومت کاهش پيدا مي*کند. در غلظت*هاي بالاي نانوذر*ات [شکل 1. وسط] اگر توده*هاي نانوذره کوچک باشد، تئوري متوسط مؤثر خوب جواب مي*دهد؛ زيرا توده نانوذرات فضاي بيشتري نسبت به نانوذر*ات منفرد اشغال مي*کند و بنابراين جزء حجمي توده بيشتر از نانوذرات منفرد است. [40] در توده*هاي متراکم نانوذرات، دانسيته نسبي تقريباً 0 6 درصد است و در مواردي که توده**ها از نظر وضعيت ساختماني بازتر باشد، افزايش بيشتري را مشاهده مي*کنيم [ شکل 4] که نتايج آزمايشي نيز همين را نشان مي*دهد [20]؛ البته هدايت حرارتي نانوذرات توده*اي، کوچک*تر از ذر*ات منفرد است؛ البته عامل مهمي در مقابل هدايت حرارتي بالاي نانوذرات نيست. 6. چشم*انداز در ده سال گذشته، خواص جالبي براي نانوسيالات گزارش شده است که در اين ميان، هدايت حرارتي بيشترين توجه را به خود جلب کرده است؛ ولي اخيراً خواص حرارتي ديگري نيز مورد پژوهش قرار گرفته است. نانوسيالات را مي*توان در زمينه*هاي مختلفي به کاربرد، اما اين کار با موانعي روبه*رو است، از جمله اينکه درباره نانوسيال چند نکته بايد بيشتر مورد توجه قرار گيرد: • تطابق نداشتن نتايج تجربي در آزمايشگاه*هاي مختلف؛ • ضعف در تعيين مشخصات سوسپانسيون نانوذرات؛ • نبود مدل*ها و تئوري*هاي مناسب براي بررسي تغيير خواص نانوسيال.

نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند . در سال 1885م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد . در سال 1850 چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال 1950 ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژه ای یافت . ترافیک : ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت . بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از : مهندسی ترافیک اجرای مقررات آموزش در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند . رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند . اشغال قسمتی از خیابان ها ( گاهی تا دوسوم عرض خیابان یک طرفه و حتی دوطرفه ) توسط فروشندگان دوره گرد مثل میوه فروشیها و مصالح ساختمانی است که باید سریعا در این مورد اقدام جدی به عمل آید . اتوموبیل های بدون پلاک ، بدون شیشه ، چراغ ، چراغ راهنما و حتی اطاق نیز توجه بیننده را بخود جلب می نماید . توقف های غیر مجاز دو ردیفه و حتی گاهی سه ردیفه در سطح شهر بمدت چند ساعت . اهداف مدیریت ترافیک به طور کلی هدف مدیریت ترافیک ، استفاده بهینه از شبکه های راه های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه ها ست . این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه زدن به محیط زیست تحقق یابد . به عبارت دیگر مدیریت ترافیک ، استفاده از امکانات موجود ، افزایش بهره وری آنها و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راههای ارتباطی است . اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری ، به نوع ترافیک بستگی دارد . برای مثال ، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده ، دوچرخه سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است . همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و بندرت می توان طرحی تهیه کرد که درتمامی جوانب فقط سود داشته باشد . به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است ، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود .اصولا طرحهای مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است . و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد . به طور خلاصه ، مهمترین اقدامات مدیریت ترافیک به شرح زیر است : اجرای سریع و کم خرج طرح بهبود بهره وری تسهیلات و امکانات موجود با در نظر گرفتن نیاز های مختلف استفاده کنندگان از جاده ها . افزایش ایمنی راه ها و یا حد اقل جلوگیری از کاهش ایمنی آنها . حفاظت از آلودگی محیط شهری تا حد ممکن روش های مدیریت ترافیک روش های مختلفی برای طراحی و اعمال مدیریت ترافیک در شهرها وجود دارد . متداول ترین این روشها که در یک طرح جامع مدیریت ترافیکی شهری استفاده می شود ، شامل موارد زیر است : 1. حفظ امنیت عبور عابران پیاده ( گذرگاهی - ایجاد نرده های محافظ - جزایر ترافیکی ) 2. کنترل پارک های خیابانی و طرح استفاده بهینه از پارکینگ ها 3. اقدامات مربوط به ساخت پیاده روها 4. اقدامات مربوط به حق تقدم عبور اتوبوس ها 5. وضع قوانین مربوط به دوچرخه سواری 6. وضع قوانین مربوط به کامیون ها ( راه های کامیون رو و پارکینگ های آن ) 7. طرح آرام سازی ترافیک 8. کنترل بهبود وضعیت تقاطع ها ( جزایر ترافیکی - کنترل حق تقدم - ایجاد راه های گردش به راست - ایجاد میادین - نصب تابلوهای علایم ) 9. هماهنگی بین چراغ های راهنمایی 10. ایجاد محدودیت عبور 11. یک طرفه کردن خیابان ها 12. رنگ کردن خیابان ها ( خط کشی ، آسفالت رنگی ) گزارش تصادفات : سیستم گزارش تصادفات باید به گونه ای باشد که در آن اطلاعات به طریق استاندارد جمع آوری شوند . اطلاعات و داده ها باید بر اساس واقعیت باشند و با استفاده از روش های علمی ، جمع آوری گردند . به طور کلی فرم هایی برای ثبت گزارش تصادفات طراحی می شوند این فرم ها باید شامل اطلاعات زیر باشند : 1. تاریخ ، روز ، زمان ، و مکان دقیق وقوع حادثه 2. خصوصیات و ویژگی های رانندگان وسایط نقلیه ، افراد پیاده و نوع تصادف 3. افرادی که مرده اند و یا آسیب دیده اند وگستره جراحات وارد بر آنها 4.گستره زیان ها و خسارات وارد شده به وسایط نقلیه و میزان قدمت وسایط نقلیه و شرایط آنها 5. مکان و شرح کنترل ترافیکی وسایط نقلیه 6. قوانین مجری و معمول در منطقه تصادف 7. روشنایی راه ، شرایط آب و هوایی و وضعیت زمین های اطراف محل حادثه 8. نوع تخلفات انجام شده 9. شرح علت های احتمالی 10. نمودار و شکل تصادف ( کروکی تصادف یا دیاگرام برخورد ) 11. شرح و توضیح وقایع مربوط به تصادف پیش از بروز حادثه انواع آمار تصادفات : آمار سوانح اغلب برای تعیین و توضیح سه عامل مهم اطلاعاتی به کار می روند : الف - وقوع تصادف ب - عوامل درگیر در تصادف ج- شدت تصادف وقوع تصادف ، عموما با تعداد و انواع تصادفاتی که اتفاق می افتند مشخص می شود ، و اغلب به صورت عددی بر اساس تعداد اتومبیل ها و یا تعداد کیلومترهای پیموده شده ، بیان می شود . آمار عوامل درگیر در تصادف ، اغلب بر این موضوع که ، آیا وسایل نقلیه یا رانندگان در تصادف سهیم بوده اند ، تمرکز دارد .این عامل با استفاده از اعداد نشانگر تعداد وسایل نقلیه ، که شیوه ای مرسوم در ارائه این نوع آمار است ، بیان می شود . شدت تصادف ، عموما با اعداد نشان دهنده تعداد مصدومان یا کشته شدگان مشخص می شود . اعداد نشان دهنده تعداد تصادفات ، تعداد وسایل نقلیه یا کیلومترهای پیموده شده توسط وسایط نقلیه در موارد ارائه نرخ شدت تصادفات نیز اهمیت ویژه ای دارند . آمار مربوط به هر یک از این سه مورد میتواند درچندین شیوه متفاوت ، طبقه بندی و تجزیه و تحلیل شود . نوع طبقه بندی به روش و علاقه شخصی تحلیلی گر بستگی دارد . بعضی از انواع تجزیه و تحلیل ها شامل بررسی موارد زیر هستند : طبقه بندی روند تصادفات در طول زمان طبقه بندی بر اساس راه یا عوامل هندسی طبقه بندی بر اساس مشخصات رانندگان طبقه بندی بر اساس علت های مهم طبقه بندی بر اساس انواع تصادفات طبقه بندی بر اساس شرایط محیط چنین تجزیه و تحلیل هایی ، امکان تعیین ارتباط میان نوع تصادفات را با نوع راه ها و عوامل هندسی ، شناسایی گروه های راننده ای که احتمال خطر سازی بالایی دارند ، معلوم کردن اندازه تاثیر رانندگی همراه با وجود نقص در اتومبیل ها و دیگر عوامل مهم فراهم می آورند . با بسیاری از این عوامل می توان گفت از طریق سیاسی و یا شیوه های برنامه ریزی برخورد کرد . تعیین ارتباط میان انواع خاصی از تاسیسات راه با شدت تصادفات و یا نرخ وقوع تصادفات و یا نرخ وقوع تصادفات می تواند در طراحی ترافیکی راه تغییراتی ایجاد کند . قوانین مربوط به طراحی وسیله نقلیه ، اغلب درنتیجه مطالعات درباره رابطه مصدومان و کشته شدگان با نقایص قابل مشاهده در وسایل نقلیه ، به وجود می آیند . در طول سالیان ، شیوه های قانون گذاری ،عوامل ایمنی بسیاری را الزامی کرده است که از جمله چراغ های راهنمایی ، سپرهای ضربه گیر ، کمربند صندلی و حفاظ ها و داشبوردهای ایمن ، سیلندرهای با ترمزهای دوگانه و دیگر پیشرفت ها در سیستم طراحی وسایل نقلیه را می توان نام برد . آمار گیری تصادفات و تجزیه و تحلیل شایسته آنها ، اشتراک ها و روندهای مرتبط با علل واقعی تصادفات را آشکار می کند . این آمارگیری ها می تواند اطلاعاتی را فراهم کند که برای ایجاد بهبود نظم در مدیریت ، طراحی ، کنترل و اجرا به کار آیند . نحوه آموزش ترافیک : بطور کلی ما در زمینه آموزش ترافیک فقر فرهنگی داریم . و ما اغلب نمی دانیم که ابزار ترافیک جزء اموال عمومی است یا شخصی . و هنوز نمی دانیم که اینهمه علائم نصب شده در خیابان ها برای تزئین نیستند . هنوز نحوه استفاده صحیح از بوق ، چراغ ، چراغ راهنما را نمی دانیم تا چه رسد به نحوه استفاده از کمربند ایمنی و ما اغلب با خرید یک دستگاه اتومبیل ( بخصوص برای افرادیکه امکان خرید اتومبیل گرانتر را دارند ) در موقع رانندگی بیش از طراح و سازنده آن به خود می بالیم و به عنوان مثال بچه خردسال خود را نیز در حین رانندگی در بغل می گیریم و فرمان را بدستش می دهیم از اینکار چه می خواهیم ، چه هدفی را دنبال می کنیم ؟ باید به فکر چاره بود . به نظر می رسد بهترین راه حل این معضل اجتماعی - اقتصادی - فرهنگی آموزش فرهنگ ترافیک است . آموزش ترافیک بصورت بنیادی و فرهنگی بهتراست از گروههای سنی پایین و از سطوح کودکستان و دبستان وسپس مدارس راهنمائی و دبیرستان شروع شود تا این فرهنگ از کودکی در خمیر نسل آینده حک شود . علاوه بر انسان که اولین عنصر تشکیل دهنده ترافیک است با عامل دیگری روبرو هستیم و آن راننده است که باید فرهنگ استفاده از وسیله نقلیه خود و کاربرد آنرا بخوبی بداند و بشناسیم تا بتواند بصورتی رانندگی کند که خود انتظار دارد دیگران رانندگی کنند .باید توجه داشت که آموزش باید بطور مداوم و مستمر برای این گروه از رانندگان که نقش بسیار حساسی را در ترافیک شهرها بعهده دارند انجام بشود . جاده ها و راههای ما باید با تکیه بر اصول مهندسی ترافیک طراحی و احداث شود .و از کیفیت ایمنی و ضریب اطمینان مطلوب برخوردار و به علامات شناخته شده بین المللی مجهز باشند نه علائم دیگر .باید توجه داشت که حتی اگر تمامی جاده های ما نیز دارای این مشخصات باشد ولی از یک سیستم کنترل و نظارت به منظور نگهداری و اصلاح و ترمیم موانع بهره ور نباشیم ، باز هم به مقصود نهائی دست نیافته ایم . زیرا اغلب اتفاق می افتد که بعلت انجام حفاری هایی لازم جهت شبکه های برق ، آب ، گاز ، تلفن، فاضلاب ، اکو و غیره ، حفره ها و چاله هایی در سطح معابر بوجود می آید که باید نسبت به ایمنی راه ، ترمیم و اصلاح سریع اینگونه حفره ها اقدام کرد . بنابراین لازم است گروههای آموزش دیده جهت نگهداری راهها چه در شهر و چه در جاده ها داشته باشیم تا به موقع نسبت به ایمن سازی موانع و برطرف کردن آنها در اسرع وقت اقدام کنند . موانع و مشکلات ترافیکی و علل بروز آنها افزایش جمعیت ؛ یکی از مهمترین عواملی که در ایجاد ترافیک در مشهد بسیار با اهمیت است افزایش جمعیت شهرمشهد می باشد ، که از عوامل اصلی این افزایش جمعیت عبارتند از : الف- میزان رشد طبیعی جمعیت ب - مهاجرت ج - ادغام آبادیها و شهرهای پیرامونی در بافت پیوسته شهر در رژیم گذشته به علت یک سری سیاستهای غلط از جمله برای صنعتی کردن شهر باعث شد که یک عده کثیری از روستائیان از روستا به طرف شهرهای بزرگ از جمله شهر مشهد مهاجرت کنند و علاوه براین که یک عده هم برای زیارت مرقد مطهر امام رضا (ع ) بصورت دائم و یا فصلی و یا بشکل مسافر به این شهر می آیند بخصوص زائران رقم بسیار بزرگی را شامل می شوند . و از طرف دیگر قسمت زیادی از مهاجران را مهاجران افغانی و عراقی که در پی جنگ ، بصورت پناهنده بسوی این کشور سرازیر شده اند و در نقاط مختلف کشور ساکن شده اند مخصوصا در شهر مشهد .مجموع این عوامل باعث افزایش جمعیت شهر مشهد شد و بر مشکلات ترافیکی شهر افزوده گشت . وضعیت نابسامان وسائط نقلیه و افزایش بی رویه اتومبیل های شخصی در سالهای اخیر هر ساله تعداد زیادی اتومبیل در شهر مشهد به تعداد اتومبیل های شخصی افزوده می شود و یکی ازعلل این افزایش فقدان یک سیستم حمل و نقل درون شهری می باشد که وقتی یک سیستم حمل و نقل عمومی وجود ندارد تمایل بهره گیری از وسیله نقلیه شخصی افزایش می یابد و به این صورت است که هجوم اتومبیل های تک سرنشین به خیابانها مشکل ترافیک را ایجاد می کند . مشکلات ایمنی معابر در کشورهای در حال توسعه : اینطور تخمین زده شده است که هر سال در تصادفات جاده ای در سراسر دنیا بیش از سیصد هزار نفر کشته شده و بین ده الی پانزده میلیون نفر زخمی می شوند . تحلیل دقیق آمار تصادفات در سطح جهان که توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده و حمل ونقل بریتانیا ( TRRL ) و سایرین انجام پذیرفته ، نشان می دهد که میزان مرگ ومیر در ازای هر خودرو شمارش شده در کشورهای در حال توسعه ، در مقایسه با کشورهای صنعتی بسیار می باشد . نرخ مرگ و میر ( با احتساب تعداد خودرو ها ) در دنیای در حال توسعه ، خصوصا کشورهای آفریقایی ، اغلب بین 20 تا 30 بار بیشتر از کشورهای اروپایی است .همچنین در حالی که به نظر می رسد از لحاظ تعداد افراد کشته شده و نرخ های تصادفات ، اوضاع در بسیاری از کشورهای صنعتی رو به بهبود باشد ، اغلب کشورهای در حال توسعه در سالهای اخیر با اوضاع رو به وخامت روبرو بوده اند . مطالعات انجام شده توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده وحمل و نقل که با همکاری سازمان بهداشت جهانی صورت پذیرفته است نشان می دهد که بطور حیرت انگیزی میزان مرگ ومیر ناشی از تصادفات جاده ای در کشورهای یکی از عوامل مهم مرگهای زودرس می باشد . برای گروه سنی 5 تا 44 سال ، مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای دومین عامل اصلی مرگهای زودرس را تشکیل می دهد . بهبود وضعیت بهداشتی و کاهش تدریجی بیماریهای عفونی محلی ، باعث شده است تا مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای ، از اهمیت بیشتری برخوردارشده و این امر در حال حاضر یک مشکل رو به افزایش کشورهای در حال توسعه می باشد . ماهیت این مشکل در بسیاری از کشورهای در حال توسعه بسیار متفاوت با نوع آن در کشورهای صنعتی می باشد . برای مثال نسبت خودروهای تجاری و همگانی که درگیر تصادفات هستند اغلب بسیار بیشتر است . در شهرهای هندوستان اتوبوس ها در حدود %25از تصادفات منجر به جراحت نقش دارند ، در حالی که رقم مشابه برای بریتانیا زیر %4می باشد . سرنشینان خودروهای تجارتی در کنیا حدود 16% کلیه مصدومین تصادفات جاده ای را تشکیل می دهند ، حال آنکه رقم مشابه برای اکثر کشورهای پیشرفته زیر 5% می باشد . معمولا برای عابرین پیاده یا دوچرخه سواران و موتور سیکلت سواران و یا خودرو های کند رو موارد لازم در نظر گرفته نمی شوند و خصوصا عابرین پیاده در معرض خطرات زیادی قرار می گیرند . عجیب نیست که این امر باعث شده است تا استفاده کنندگان از جاده در زمره افرادی باشند که بیش از همه در معرض مرگ و میر تصادفات جاده ای واقع می شوند . تجربه هایی که باید از کشورهای صنعتی فرا گرفت کشورهای OECD ( که شامل اکثر کشورهای صنعتی است ) در طی 25 سال تا 30 سال گذشته به موفقیت های شایانی در حل مشکلات ایمنی معابر خود دست یافته اند. گرچه در این کشورها با کاربرد اقدامات اصلاحی تصادفات جاده ای در بخش های مختلف بهبود هایی حاصل شده اند ، ولی یکی از موفق ترین و بهترین زمینه های سرمایه گذاری ، طراحی معابر و مهندسی ترافیک بوده است . حذف تدریجی خطرناکترین نقاط در شبکه های معابر و استفاده از ورودی هایی که با در نظر گرفتن موارد ایمنی طراحی شده اند در طراحی و برنامه ریزی شبکه های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد ایمنی ترافیکی شده است . اگر چه راه حل های سیستماتیک و نحوه برخورد با مشکلات مربوطه که در کشورهای صنعتی بکار گرفته می شوند ، برای استفاده درکشورهای در حال توسعه کاملا قابل اجرا می باشند . از برخی نظرها کشورهای درحال توسعه از این جهت خوش شانس اند که شبکه معابر آنها هنوز مراحل اولیه تکامل خود را طی می نمایند . آنها این امتیاز مضاعف را دارند که می توانند از تجربه کشورهای پیشرفته که ازهمین مراحل تکامل اگر چه آهسته تر ، عبور کرده اند ، استفاده نمایند . بکارگیری استراتژی های ثابت شده توسط کشورهای صنعتی ، امکانات زیادی را برای ایجاد بهبود در ایمنی جاده را ارائه می دهند . این موارد می بایست توسط مقامات مسئول بطور جدی مد نظر قرار بگیرند . متاسفانه بسیاری از کشورهای در حال توسعه به تکرار اشتباهات کشورهای پیشرفته ادامه می دهند . برای مثال بسیاری از آنها هنوز هم دسترسی مستقیم از مجاور جاده را مجاز می شمرند . اگرچه مشخص شده است که این امر باعث بروزمشکلات ایمنی خواهد شد ازجمله مواردی که تمامی کشورهای صنعتی اهمیت حیاتی آن را در تلاش های خودبرای بهبود ایمنی جاده ها دریافته اند ، فقدان آمار دقیق و کامل تصادفات است ، بطوری که بتوان مشکل را به صورت صحیح طرح کرده و اصلاحات مناسب را تعیین نمود . در نتیجه قبل از اینکه کشورهای در حال توسعه بتوانند از کشورهای صنعتی تقلید کنند لازم است که سیستم های خوبی را برای جمع آوری آمار تصادفات ایجاد نمایند .برای به حد اکثر رساندن تاثیر مهندسین بر مشکلات ایمنی لازم است که در مراحل مختلف توسعه شبکه های معابر از اصلاحات مناسب استفاده شود . با بکارگیری اصول درست طراحی ، از همان نقطه اولیه می توان با طراحی و برنامه ریزی جاده های جدید به صورت امن تر ، از بسیاری مشکلات پرهیز نمود . حتی در مواردی که این امر انجام نشده هنوز ممکن است این امکان ( گرچه پرهزینه تر است ) وجود داشته باشد که با استفاده از اصلاحات ایمنی یا محیطی همچون سرعت گیرها ، بستن جاده یا ممنوعیت تردد خودروهای باری سنگین در نواحی مسکونی شبکه موجود معابر را بهبود بخشید . نهایتا می توان نواحی خطرناک شبکه معابر را طوری تعیین نمود که اصلاحات ایمنی بتوانند امکان و شدت تصادفات در چنین نقاطی را کاهش دهند . ثابت شده است که این امر یکی از موثر ترین روش های بهبود ایمنی جاده در کشورهای صنعتی بوده است .این روشها با تاثیر بر رفتار رانندگان ، سرعت ترافیک و انتخاب مسیر و غیره باعث افزایش ایمنی می گردند . روابط متقابل بین کاربری زمین ، حمل و نقل و ایمنی معابر : نوع کاربری زمین و نحوه برنامه ریزی حمل و نقل می تواند هم در کوتاه مدت و هم دراز مدت دارای اثرات بنیادی بر ایمنی معابر باشند . این عوامل نه تنها شرایط و محیط ترافیک امروزی را خلق می کنند ، بلکه اغلب چهارچوبی را به وجود می آورند که در آن میان ترافیک آینده ( که می تواند بسیار بیشتر باشد ) می بایست عمل نماید . بنابراین لازم است که اطمینان حاصل شود که افراد مسئول کاملا از پیامدها و کاربردهای پیشنهادات خود آگاه بوده و همچنین تلاش بر تضمین این نکته باشد که برنامه ریزی نادرست باعث ایجاد مشکلات فزاینده ایمنی معابر یا خطرات در سالهای آتی نگردد . در بسیاری از کشورهای در حال توسعه فقدان روابط محکم که برای پرهیز از بروز مشکلات ایمنی جاده ها ضروری می باشد و همچنین مسئولیت های تعریف نشده و یا تقسیم شده ، اغلب باعث استفاده غیر موثر از فضای خیابان و سیستم های حمل و نقل می گردند . بیشتر متخصصین در وزارت خانه های مختلف به صورت مستقل از یکدیگر کار می کنند ، علیرغم این واقعیت که کارهای آنها بر فعالیت یکدیگر اثر متقابل دارد . در برخی موارد ممکن است مسئولیت ها شبیه به یکدیگر و یا حتی یکسان باشد ، در حالی که در مواردی دیگر ممکن است هیچ سازمان مسئولی وجود نداشته باشد .سازمان های تبلیغاتی ، سازندگان و توسعه دهندگان مکررا در نصب تبلیغات یا احداث ورودی و یا ساختمانهای نزدیک جاده بسیار آزادانه عمل می نمایند و هیچ گونه تماسی با کسانی که مسئولیت ایمنی جاده را دارند برقرار نمی نمایند . علاوه براین پیدایش بازارهای غیر رسمی که معمولا در برخی از نواحی جاده ایجاد می شوند ، می تواند با افزایش حجم ترافیک باعث بروز مشکلات ایمنی جاده ای گردد . اگر قرار باشد که این برنامه ریزی ها باعث بهبود وضعیت ایمنی سیستم حمل و نقل باشند برنامه ریزی کاربری زمین ، برنامه ریزی و عملکرد ترافیک نیاز به کنترل و هماهنگی دارد. در کشورهای صنعتی تلاشهایی برای حصول این امر از طریق بهبود وضعیت کنترل و همچنین ارسال پیشنهادهای برنامه ریزی به سازمان های دیگر جهت دریافت نظرات آنها انجام می پذیرد . متاسفانه در کشورهای در حال توسعه مراحل اداری می تواند بسیار وقت گیر و زائد باشند و ممکن است افراد حرفه ای با تخصص های خاص کم باشند . در چنین مواردی بسیار مهم است که مسئولیت های سازمانهای مختلف بدرستی تعیین شده و محدوده مسئولیت ها بین سازمانهای محلی و مرکزی به دقت تعیین گردند . در کشورهای کوچکتر حتی ممکن است لازم باشد که ابتدا منابع در اختیار یک سازمان مرکزی قرار گیرد تا بدنبال آن توصیه های لازم را به دیگران ارائه نماید . این امر خصوصا در مواردی اهمیت دارد که شوراهای محلی که احتمالا دارای تخصص های مربوطه فنی و برنامه ریزی نیستند ، به عنوان تنها مقام برنامه ریزی عمل می نمایند . لازم است که طراحان کاربری زمین کاربردهای ترافیکی و ایمنی پیشنهادات خود را قبل از نهایی شدن این پیشنهادات درک نمایند . این امر می بایست با ارسال طرح ها به متخصصین دیگر که مسئول امور ایمنی و ترافیکی معابر می باشند انجام پذیرد ، چنین کاری احتمالا می تواند از طریق شوراهای هماهنگی ترافیک صورت گیرد . طراحان همچنین می بایست از چک لیست های لازم استفاده نمایند ، تا اطمینان حاصل کنند که هیچکدام از جنبه های اصلی موثر بر ایمنی معابر در طی مراحل طراحی از قلم نیفتاده است . روش بررسی ایمنی معابر در طرحهای پیشنهادی : بسیاری از دولتها هنوز به علت مشکلات ایمنی شبکه معابر که کشورشان با آن روبرو است واقف نیستند . منابع بسیار معدودی راه بهبود ایمنی معابر به کار گرفته می شوند و این منابع محدود نیز همیشه به بهترین وجه مورد استفاده قرار نمی گیرد . نه تنها هزینه های جاری در برخی موارد در راستای صحیح به کار نمی روند ، بلکه حتی برنامه ریزی و طراحیها ممکن است به صورت غیر عمد باعث بروز شرایطی گردند که در آتیه منجر به ایجاد مشکلات ایمنی معابر گردند . اغلب معابر با استفاده از بودجه های کمکی ساخته می شوند و بواسطه عدم رعایت ایمنی معابر در مراحل برنامه ریزی و طراحی ، منجر به بروز تصادفات بیشتر می گردند . ریشه های بسیاری از این تصادفات قابل اجتناب را موارد زیر تشکیل می دهند : - کنترل نامناسب دسترسیها و برنامه ریزی - طراحی نامناسب برای شرایط محلی - فقدان توانایی در ایجاد و اجرای طرحهای پیشگیری این مشکلات علاوه بر فنی بودن سازماندهی نیز هستند ، ولی چنانچه یک روال سیستماتیک و منسجم برای بررسی ایمنی به کار گرفته شود ، می توان بر بسیاری از آنها غلبه کرد . در کشورهایی که از پرسنل متخصص کمتر و سیستمهای برنامه ریزی اولیه تر و مراحل طراحی کمترسیستماتیک برخوردار می باشند ، امکان کاهش تصادفات توسط بررسیهای ایمنی می بایست بیشتر باشد. منبع: [Hidden Content]