جستجو در تالارهای گفتگو

تنها در سال 2012، آمریکای لاتین با 131،000 مرگ ناشی از آلودگی قابل پیش‌گیری هوا مواجه بود. به منظور کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای و بهبود کیفیت هوا، لازم است که ناوگان حمل‌ونقل عمومی – مثل اتوبوس‌ها– به ناوگانی با سوخت کارآمدتر تبدیل شود. استفاده از سوخت‌های پاک تر– مثل گاز طبیعی یا دیزل با گوگرد کم– و ارتقاء تکنولوژی‌هایی که گازهای گلخانه ای سمی کمتری تولید می‌کنند، دو راهکار برای بهره‌وری از سوخت بهتر می‌باشند که شهرها باید در مبارزه برای دستیابی به هوایی پاک در نظر داشته باشند. در تاریخ 27 مارس سال 2015، C40 انجمن شهرداران آمریکای لاتین ناوگان اتوبوس‌رانی پاک را در مرکز دستور کار خود قرار داد. بوینس آیرس میزبان این انجمن، و بیش از 15 رهبر شهری آمریکای لاتین بود که حضور داشتند. این انجمن با ایجاد بیانیه اتوبوس پاک که شهرها را ملزم به انتخاب “اتوبوس‌های با تولید گازهای گلخانه‌ای کم یا تقریباً صفر” می‌کند، پیشرفت‌های قابل توجهی را برای تلاش‌های کاهش تغییرات آب و هوایی در آمریکای لاتین به ارمغان آورد. این بیانیه اهداف کلیِ اتوبوس پاک را در شهرهای شرکت‌کننده تنظیم کرده و نهادی مشترک برای اولویت بندی روش‌های پایدارتر سرمایه‌گذاری ناوگان پاک به وجود می‌آورد. به منظور تضمین موفقیت این بیانیه و به حداکثر رساندن کاهش گازهای گلخانه‌ای، رهبران شهری باید این توافق را به عنوان قدم اول و ادامه دهنده‌ی کاوشِ دیگر استراتژی‌های ارزان قیمت– مثل بهینه ­سازی مسیر– برای کاهش گازهای گلخانه‌ای مد نظر داشته باشند. اهداف و تأمین مالی، تنها گام اول هستند این بیانیه اهداف اجرای اتوبوس پاک تر را چنین تنظیم می‌کند: شهرهای امضا کننده، توافق کرده‌اند که تا سال 2020، اتوبوس پاک 28 درصد از کل ناوگان آن‌ها را تشکیل دهد. تصمیم‌سازان به منظور تعیین اهداف هریک از شهرهای شرکت کننده، به تحلیل دقیقی از زمینه محلی نیاز خواهند داشت؛ چراکه برخی از فناوری‌ها و سوخت‌های ترکیبی در محیط‌های خاص کارآمد تر هستند- مثل اتوبوس‌های هیبریدی در شهرهای متراکمی که در آن متناوباً بایستی توقف‌های کوتاه داشت (منظور گاز و ترمز متناوب به دلیل ترافیک است). در مورد تنظیم اهداف، ریو مثال خوبی را ارائه می‌دهد. این شهر تولید گازهای گلخانه ای خود را با استفاده از پروتکل گازهای گلخانه ای برای شهرها (GPC) و تلاش‌های کارآمد در سراسر بخش‌های زباله و حمل و نقل طبقه بندی می‌کند، که این‌ کار به منظور رسیدن به هدف کاهش 20 درصدی انتشار گاز کربن صورت می‌گیرد. به منظور دستیابی به اهداف مشخص شده در بیانیه، لازم است که شهرها به منابع خوبی از بودجه دسترسی داشته باشند. مادامی که این بیانیه در درجه اول به عنوان یک تعهد تنظیم ­شده بر مبنای هدف، برای اتوبوس‌های سازگار با محیط زیست دوستانه تر عمل می‌کند، شهرها را نیز به کشف منابع جدید تأمین مالی ناوگان پاک، از جمله تولید کنندگان جهانی و بانک‌های چند جانبه مرتبط با توسعه، تشویق می‌کند. تأمین مالی، موضوع مهمی برای اطمینان از ثبات مالی ناوگان پاک می‌باشد، چراکه چنانچه اتخاذ فناوری و سوخت‌های پاک پر هزینه باشد، اپراتورها ممکن است این هزینه‌ها را در قالب قیمت بالای بلیط به مواد الحاقی منتقل کنند که این اتفاق از هدف نهایی ایجاد حمل و نقل عمومی مقرون به صرفه می‌‌کاهد. دو روش نویدبخش برای تأمین مالی ناوگان پاک، یارانه‌ها و صندوق‌های مالی اقلیمی (منظور بودجه‌هایی است که به صورت محلی و با کمک مردم تأمین می‌شود) می‌باشند. یارانه‌ها می‌تواند به تأمین هزینه‌های مالی اضافی کمک کرده و مانند برنامه‌های آزمایشی به منظور کمک به اپراتورها در درک هزینه‌ها و صرفه جویی در سوخت و فناوری‌های پاک اجرا شود. بودجه‌های مالی اقلیمی رویکرد دیگری را ارائه می‌دهد. برای مثال، به روز رسانی بودجه‌های اقلیمی، وجوه متعدد موجود برای شهرها را به تفصیل شرح می‌دهد، و صندوق‌های سرمایه گذاری اقلیمی، کاهش آلاینده‌ها در اقتصادهای در حال ظهور را از لحاظ مالی پشتیبانی می‌کنند. پیش روی با استراتژی‌های کم هزینه برای کاهش آلاینده‌ها ورای اهداف و گزینه‌های تأمین مالی که در این بیانیه برای ناوگان پاک ذکر شد، بسیاری استراتژی‌های دیگر نیز برای رهبران شهری برای کاهش آلاینده‌هایی که از منابع موجود استفاده می‌کنند موجود است. به عنوان مثال، بهینه‌سازی مسیر طراحی مجدد مسیرهای اتوبوس به صورت کارآمد تر پتانسیل به نصف رساندن آلاینده‌ها در برازیلیای برزیل را داشته است. این تأثیرات، صرفه جویی‌هایی را در سیستم حمل‌ونقل سریع شهر بدون نیاز به سرمایه‌گذاری پرهزینه اضافی ایجاد می‌کنند. به همین ترتیب، در کوارتارو، مکزیک پتانسیل قابل توجهی برای کاهش آلاینده‌ها توسط سازماندهی مجدد اتوبوس‌ها وجود دارد- به حداکثر رساندن ارزش هر دستگاه اتوبوس از طریق طراحی مسیری کارآمد و توقف تدریجی اتوبوس‌های قدیمی تر و یا سازگاری کمتر با محیط زیست. در راستای حرکتی به سمت حمل و نقل سریع اتوبوسی (BRT)، سازماندهی مجدد اتوبوس‌ها نشان داده است که حداقل 85 درصد از انتشار دی­ اکسید کربن در شهر را از بین برده است. در نهایت، آموزش رانندگی می‌تواند یک روش مؤثر برای کاهش انتشار آلاینده‌ها باشند، چنانچه تکنیک‌های خاص رانندگی از لحاظ مصرف سوخت از سایرین کارآمد تر هستند. نمونه ای از آن از یک دوره آموزش رانندگی ارائه شده توسط EMBARQ هند و با حمایت فدرال اکسپرس بیان می‌شود. این برنامه نه تنها درک بهتری از چگونگی به هم پیوستگی بهره‌وری سوختی و رفتار رانندگی را برای رانندگان فراهم می‌آورد، بلکه به ایجاد اهداف بهره‌وری سوختی برای فعالیت‌های روزمره نیز کمک می‌کند. هموار کردن مسیر برای مذاکرات آب و هوایی پاریس کیفیت هوا در مناطق شهری با تغییر عادات تحرک­پذیری نوسان دارد. بیانیه‌ی اتوبوس پاک موضعی مهم و قابل ستایش به خود می‌گیرد که موجب تشویق گزینه‌های حمل‌ و نقلی سبزتر در شهرهای آمریکای لاتین می‌شود. این امر شهرهای شرکت‌کننده را در موضعی امیدوارکننده برای مذاکرات آب و هوایی COP21 دسامبر در پاریس قرار می‌دهد که نشان‌گر ابتکار در اشاره به هردوی آلاینده‌های حمل‌ و نقلی و کیفیت هوای محلی برای جوامعی سالم‌تر و پاک‌تر می‌باشد. ما مشتاقانه در انتظار هستیم تا شاهد تغییر محسوسی که بیانیه اتوبوس پاک ایجاد خواهد کرد و نیز بسیاری از گام‌های ممکن بعدی که سازمان‌های اتوبوس‌رانی در جهت کاهش آلاینده ها و حمایت از شهرهای با کربن کمتر بر می‌دارند، باشیم. منبع: سایت آقای شهردار

گاز طبیعی سوختی با احتراق پاك، تمیز و بهینه است كه سبب افزایش عمر موتور و كاهش تعمیرات آن می‌شود. تعویض شمع در موتورهای بنزینی تا ۳۲هزار كیلومتر دوام دارد ولی در موتورهای گازسوز این عدد به ۱۲۰هزار كیلومتر افزایش می‌یابد. این سوخت قابلیت انتقال و مكش از مخزن را ندارد و بدین ترتیب احتمال سرقت سوخت به صفر می‌رسد و این در حالی است كه با توجه به سهمیه‌بندی بنزین، احتمال سرقت بنزین از باك خودروها وجود دارد. زمان سوخت‌گیری سریع در پمپ گاز بین ۵ تا ۶ دقیقه و آهسته آن ۵ تا ۸ساعت طول می‌كشد. گاز طبیعی از بنزین ایمن‌تر است. چون گاز طبیعی برخلاف بنزین در زمان تصادف و حوادث پیش‌بینی نشده در هوا پراكنده می‌شود ولی بنزین روی زمین حوضچه‌هایی ایجاد می‌كند كه هر لحظه ممكن است به آتش‌سوزی‌های مهیب منجر شود. كپسول‌های ذخیره گاز هم بسیار محكم‌تر از تانك‌های سوخت بنزینی هستند. طراحی این كپسول‌ها منوط به اجرای شدیدترین آزمون‌های ایمنی نظیر حرارت، فشارهای بسیار زیاد، تیراندازی و برخورد‌های شدید است. یك كیلوگرم گاز معادل ۳۳/۱لیتر بنزین و ۲۲/۱لیتر گازوئیل است. ● رانندگی در ارتفاعات در ارتفاعات، هوا رقیق‌تر شده و موتور با تركیب سوخت غنی‌تری (نسبت بیشتری از سوخت به هوا) كار می‌كند. به همین خاطر قدرت موتور به دلیل كاهش تنفس موتور و تامین اكسیژن كمتر و همچنین جریان غنی‌تر و شدیدتر سوخت افت می‌كند. در این حالت چون موتور گازسوز به علت اینكه گاز در حدود ۱۲درصد حجم ورودی را تشكیل داده و با كاهش چگالی هوا بر اثر رقیق‌تر شدن آن، حجم سوخت نیز پایین می‌آید، توان موتور ۱۲ تا ۱۴درصد افت می‌كند. پس در صورت دوگانه‌سوز بودن وسیله نقلیه بهتر است در ارتفاعات از سوخت بنزین استفاده شود. ● عوامل موثر بر بازده سوخت مقادیر ارزش حرارتی خالص بنزین، گازوئیل، LPG و CNG به ترتیب ۴۶، ۴۳، ۴۵ و ۴۴ است. تفاوت زیادی بین ارزش حرارتی خالص آنها وجود ندارد اما مقادیر ارزش حرارتی به میزان زیادی به تركیب سوخت بستگی دارد. در بسیاری از كشورها CNG دارای بهترین ارزش است. پس از آن گازوئیل، LNG و در نهایت بنزین قرار دارند. چنانچه یك موتور بنزینی به سوخت CNG تبدیل شده باشد به بالاترین بازده دست پیدا نخواهد كرد چون ضریب تراكم در سطح مورد نیاز برای سوخت بنزین باقی می‌ماند. بنابر این دستیابی به بالاترین راندمان فقط در خودروهای با موتورهای اصلی سوخت LNG امكان پذیر است. عموما احتمال آتش سوزی در شرایط عادی كاركرد، بسیار كم است. به علت سبك‌تر بودن گاز CNG نسبت به هوا، در فضا پراكنده می‌شود. اما بخار LPG از هوا سنگین‌تر است و به تشكیل حوضچه در نزدیكی زمین تمایل دارد. بر حسب قدرت، وسایل نقلیه دو گانه سوز ( CNG) در حدود ۱۰تا۱۲درصد قدرت خود را به علت اینكه گاز طبیعی جای اكسیژن در محفظه احتراق موتور را می‌گیرد، از دست می‌دهند. ● موتور گاز سوز داغ‌تر از بنزین موتورهای گاز سوز كه از عملكرد بنزینی تبدیل به موتور گاز سوز شده‌اند دارای اگزوزهایی با درجه حرارت بیشتر هستند. از طرفی در موتورهای بنزینی، بنزین تاثیر خنك كننده‌ای در سیستم مكش سوخت و سیلندرها دارد. این مساله در مورد گاز اتفاق نمی‌افتد. باید توجه داشت كه یك مخلوط گازی تمایل به احتراق آهسته‌تری نسبت به بنزین دارد و ممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپ‌ها باز هم در حال سوختن باشد. ● كوبش موتورهای گازسوز كاركرد موتور در شرایط جوی با درجه حرارت بالا، زمان‌بندی نادرست، احتراق تغییرات آنالیز و تركیب شیمیایی گاز مهمترین علل كوبش در موتورهای گاز سوز هستند. بنابراین این گاز طبیعی بادرصد متان بالا، كوبش موتورهای گاز سوز را تا حد زیادی كاهش می‌دهد. ● سوالات عمومی در مورد CNG این پرسش‌ها توسط مردم در هنگام سوخت‌گیری از پمپ گاز مطرح شده‌اند. پاسخ به این پرسش‌ها در جهت هر چه سریعتر شدن روند گازسوز كردن خودروها خالی از لطف نخواهد بود. ▪ فرق گاز طبیعی با CNG چیست؟ ـ CNG همان گاز طبیعی است كه ما روزانه آن را در خانه، محل كار خود و یا كارخانجات با فشار پایین استفاده می‌كنیم. بدیهی است ذخیره‌سازی گاز در چنین فشاری به واسطه حجم زیاد مورد نیاز به صرفه نیست. از طرفی به خاطر تراكم آن در صورت استفاده در خودرو، زمان‌های تجدید سوخت‌گیری فوق‌العاده كوتاه خواهد شد. در صورتی كه گاز طبیعی ( NG) تا فشار حدود ۳۶۰۰ PS تراكم شود، ما CNG خواهیم داشت. ▪ آیا به هنگام استفاده از CNG ، بوی گاز درون خودرو می‌پیچد؟ ـ خوردوهای CNG سوز نظیر خودروهای بنزین سوز بدون بو هستند. در صورتی كه در خودروهای CNG سوز بوی گاز احساس كردید، سریعا باید مدار سوخت‌رسانی را از نظر نشست احتمالی مورد بازرسی قرار دهید. ▪ تبدیل خودرو به CNG سوز چگونه تمام می‌شود؟ ـ باك مخصوصی در صندوق عقب خودرو شما نصب می‌شود و مداراتی كه بتواند گاز را در جهت احتراق به سمت موتورها هدایت كند، به آن مرتبط می‌شود. ▪ در صورتی كه ذخیره CNG در خودرو تمام شود، می‌توان هنوز از بنزین استفاده كرد؟ ـ بله، زمانی كه شما خودروی‌ مورد نظرتان را برای استفاده از CNG تبدیل می‌كنید، هنوز كاربراتور، باك بنزین و مدار سوخت‌رسانی جهت بنزین را روی خودرویتان دارید. بنابراین به سادگی با زدن یك كلید روی داشبورد، می‌توانید مسیر بنزین، به سمت موتور را برقرار كنید، اما به هر حال استفاده از CNG برای شما ارزان‌تر خواهد بود. ▪ آیا لازم است كه هر چند وقت یك بار حتی در صورت عدم نیاز اجباری از بنزین استفاده شود؟ ـ بله این مساله، یعنی استفاده هر چند وقت یك بار از بنزین باعث روانكاری مكانیزم كاربراتور و آمادگی بهتر سیستم سوخت‌رسانی بنزین در واقع لازم خواهد شد. ▪ نصب كیت مخصوص و تبدیل خودرو به CNGسوز چقدر زمان می‌برد؟ ـ انجام این تبدیل ۴ یا ۵ ساعت بیشتر وقت نمی‌گیرد، اما افزایش روزافزون تقاضا برای انجام این تغییرات می‌تواند به واسطه ازدحام باعث طولانی‌تر شدن زمان انتظار مشتری شود. با یك باك پر CNG ، به طور معمول ۱۰ تا ۱۵لیتر بنزین، گاز طبیعی را در خود ذخیره می‌كند. بدیهی است اگر میزان مصرف خودروی‌تان را با واحد Km/Litr در این عدد ضرب كنید، میزان مسافت پیمودن با یك باك پر از CNG به دست می‌آید. برای مثال برای یك خودرو متوسط با حجم سیلندر ۱۳۰۰ سی‌سی این مسافت چیزی در حدود ۱۵۵كیلومتر خواهد بود در صورت نیاز با افزودن تعداد باك می‌توان این مسافت را افزایش داد. ▪ آیا استفاده از گاز طبیعی فشرده در خودرو ایمن است؟ ـ بله CNG به خاطر سه ویژگی مهم از سوخت‌های بنزین، گازوئیل و LPG ایمن‌تر است. اول آنكه وزن مخصوص CNG برابر ۵۸۷/۰ است این به آن معنا است كه این گاز از هوا نیز سبك‌تر است. بنابراین در صورتی كه نشست كند، در جو، صعود كرده و محو می‌شود. دوم اینكه درجه حرارت خوداشتغالی CNG برابر ۷۰۰درجه سانتیگراد است، در حالی كه درجه حرارت خوداشتغالی بنزین ۴۵۵درجه سانتیگراد است. سومین مورد، این كه باك‌های ذخیره CNG از فولادهای آلیاژی خاص و با رعایت بالاترین سطوح ایمنی ساخته می‌شوند كه بسیار محكم‌تر و ایمن‌تر از باك‌های بنزین خودروها هستند. ▪ آیا باك ذخیره CNG در خودرو با چنین فشار بالای گاز درون آن ایمن است؟ ـ بله، باك‌های ذخیره CNG از فولادهای آلیاژی خاص و به صورت كاملا یكپارچه ساخته می‌شوند. هیچ نوع جوشی در ساخت این باك به كار نرفته و باك براساس استانداردهای معتبر بین‌المللی قبل از نصب مورد تست قرار می‌گیرد. به‌علاوه این باك‌ها به دیسك‌های پاره‌شونده ضدانفجار ( Burst disc) مجهز هستند كه در صورت افزایش بیش از حد فشار یا به هنگام آتش‌سوزی‌ این دیسك‌ها پاره شده و فشار مخزن به شدت افت كرده و بخش اعظم گاز خارج می‌شود. آیا وجود باك ذخیره پرفشار گاز در خودرو حتی به هنگام تصادف‌های شدید نیز ایمن است؟ CNG سال‌ها است كه در كشورهایی چون نیوزیلند، ایتالیا، آرژانتین و آمریكا به عنوان سوخت خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد و تمام این كشورها آن را ایمن‌تر از بنزین شناخته و اعلام كرده‌اند. ▪ آیا استفاده از CNG برای موتور خودرو ضرری نداشته و به آن آسیب نمی‌زند؟ ـ خیر به هیچ عنوان بالعكس عمر برخی از قطعات موتور در صورت استفاده CNG افزایش خواهد یافت. به عنوان مثال عمر مفید روغن موتور تا حد زیادی افزایش می‌یابد، چرا كه CNG باعث آلودگی یا رقیق شدن روغن موتور نمی‌شود. از طرفی چون هیچ‌گونه سربی به همراه این سوخت نیست رسوبات سخت سرب روی شمع‌ها ایجاد نشده و عمر مفید شمع‌ها نیز تا حد چشمگیری افزایش می‌یابد. همچنین از آنجا كه CNG سوختی گازی است، هیچ كربنی به عنوان محصول احتراق تشكیل نشده و سطح داخلی موتور تمیز باقی می‌ماند. ▪ چرا دود و دمه خروجی از اگزوز خودروهای CNG سوز كم و محدود است؟ ـ زیرا CNG در عمل سوختی پاك و تا حد بسیار زیادی عاری از آلاینده‌های زیست محیطی است از انجام كه عمده تركیب اصلی گاز طبیعی را متان تشكیل می‌دهد خروجی اگزوز خودروهای CNG سوز شامل بخار آب و جز كوچكی مونوكسید كربن است. با توجه به اینكه كربن یا ذرات دیگری در خروجی اگزوز وجود ندارد دود خروجی از اگزوز بسیار جزئی و قابل اغماض است. به دلایل فوق خودروهای CNG سوز به راحتی و بدون به كارگیری هر نوع تجهیزات جانبی و خارجی (نظیر مبدل‌های كاتالیستی در خودروهای بنزینی سوز)ف قادر خواهند بود برآورده كننده كلیه الزامات مشخص شده در استانداردهای زیست محیطی باشند. ▪ عملكرد و كارایی CNG در مقایسه با بنزین در یك خودروی تبدیل شده به دوگانه‌سوز چگونه است؟ ـ هنگام استفاده از CNG شتاب حركت خودرو در مقایسه با بنزین اندكی كمتر خواهد بود كه این مساله به واسط افت ۵ تا ۱۵درصدی قدرت موتور به هنگام استفاده از CNG است. شایان ذكر است این میزان افت توان موتور را می‌توان با تنظیم كیت CNG به حداقل رساند و در شرایط معمول رانندگی در شهر این میزان افت قدرت، محسوس نخواهد بود. ▪ آیا تجهیزات و سیستم سوخت‌رسانی CNG نصب شده روی خودرو نیاز به تعمیر یا سرویس خاصی دارد؟ ـ به طور كلی این سیستم سوخت‌رسانی سیستم پیچیده‌ای نیست و به راحتی می‌تواند سال‌ها بدون اشكال كار كند اما برای آنكه همواره در شرایط حداكثر كارایی خود قرار داشته باشد بازدید دوره‌ای تجهیزات مربوط به آن بعد از هر یك‌هزار كیلومتر كاركرد پیشنهاد می‌شود كه ترجیحا می‌باید نزد همان تكنسین مجازی كه خودرو را گازسوز كرده انجام شود. ▪ آیا خودروهای دیزل را نیز می‌توان CNG سوز كرد؟ ـ بله می‌توان خودروهای دیزل را هم به CNG سوز هم به دوگانه‌سوز (Dual Fuel ) برای مصرف CNG و گازوئیل تبدیل كرد. با وجود مزایای بسیار استفاده از CNG چرا كشورهای توسعه یافته از آن استفاده نمی‌كنند؟ بد نیست بدانیم كه CNG در سطح جهان سوخت جدیدی نیست و خودروها از دهه ۱۹۲۰ میلادی تاكنون از این سوخت استفاده كرده‌اند. در حال حاضر ایتالیا ۲۴۰ جایگاه عرضه CNG، بیش از ۳۰۰هزار خودروی CNG سوز دارد. در نیوزیلند نیز حدود ۲۵۰هزار خودرو در سال‌های اخیر CNG سوز شده‌اند و حدود ۲۵۰ جایگاه، عرضه CNG در این كشور را بر عهده دارند. آرژانتین نیز در چند ساله اخیر برنامه‌ریزی گسترده‌ای را برای استفاده CNG طرح‌ریزی كرده و در حال حاضر ۷۰۰هزار خودروی CNG سوز دارد. سومین مورد اینكه باك‌های ذخیره CNG از فولادهای آلیاژی خاص و با رعایت بالاترین سطح ایمنی ساخته می‌شوند كه بسیار مستحكم‌تر و امن‌تر از پلاك‌های بنزین خودروها هستند. دانشنامه مرجع مهندسی ایران

مروری بر سیستم سوخت رسانی گاز فشرده تكامل و بهره گیری از موتورهای احتراق داخلی با چنان سرعتی صورت پذیرفته است كه امروزه مهمترین ابزارهای تولید قدرت محسوب می شوند. اما عواملی مانند آلودگی محیط زیست به وسیله آلاینده های خروجی این موتورها و نیز به پایان رسیدن منابع نفت كره زمین در آینده نه چندان دور، ابهاماتی را فراروی استفاده از موتورها پدید آورده است. در راستای تأمین منابع جدید انرژی و توجه به مسائل آلودگی محیط زیست و استفاده بهینه از منابع سوخت موجود، موضوع استفاده از سوخت های جایگزین در موتورهای احتراق داخلی هر روز پراهمیت تر می شود. یكی از سوخت های شناخته شده و جایگزین در این زمینه، گازطبیعی ( natural gas) است كه به علت وجود منابع زیاد، می تواند پاسخی بر نگرانی های موجود باشد. گازسوز كردن موتورهای درون سوز از همان بدو اختراع این موتورها مدنظر مخترعان آنها بوده است، به طوری كه هم دیزل و هم اتو از سوخت گازی به عنوان سوخت اصلی موتورهای خود نیز استفاده نموده اند. امروزه مسأله گازسوز كردن موتورها ی احتراق داخلی، با روند فزاینده ای دنبال می شود. در حال حاضر 30 درصد سازندگان موتورهای احتراق داخلی، موتورهای گازسوز نیز تولید می كنند و بیش از پنج درصد خودروهای جهان نیز از سوخت گاز استفاده می نمایند. هر چند كه گازسوز كردن موتورهای احتراق داخلی امروزه در بعضی از كشورهای دنیا با موفقیت به انجام رسیده است، اما كار نظری و تحقیقاتی در این زمینه هم چنان ادامه دارد. انواع سوخت های گازی متداول یكی از بهترین سوخت های جایگزین، سوخت گازی می باشد. این نوع سوخت ها در بعضی از مناطق جهان به میزان كافی در دسترس هستند و استفاده از آنها اقتصادی می باشد و نیز این سوخت ها مزایای جانبی دیگری نیز هم چون كاهش آلودگی محیط زیست به همراه دارند. سوخت های گازی متداول عبارتند از: 1- گازطبیعی صنعتی Synthetic Natural Gas 2- گازطبیعی مایع Liquid Natural Gas 3- گازطبیعی متراكمCompressed Natural Gas 4- گازنفتی مایع Liquified Petroleum Gas 5- بیوگاز Bio Gas علت اشاره به بیوگاز این است كه آزمایش هاو تحقیقات موفقیت آمیزی برای به دست آوردنCNG از بیوگاز صورت گرفته است.. گازطبیعی فشرده عناصر اصلی تشكیل دهندهCNG متان و تا حدی اتان است و همیشه به صورت گازی می باشد. از آن جا كه در فشار اتمسفر انرژی موجود در گاز نسبت به حجم آن پایین است، بنابراین به منظور استفاده از این سوخت در قوای محركه باید متراكم گردد تا انرژی كافی برای به حركت درآوردن در آن ذخیره شود. بنابراین برای بهره گیری از گازطبیعی باید انرژی آن در واحد حجم به حدی برسد كه مخزن موجود در خودرو بتواند برای طی مسافت معقولی كفایت نماید. لذا با متراكم نمودن گازطبیعی، گاز CNG حاصل می شودكه حتی در فشارهای بالا نیز به صورت گاز باقی می ماند. مزایا ومعایب استفاده از سوخت های گازی در بیان برتری سوخت های گازی می توان به مزایای زیر اشاره نمود: 1- سوخت های گازی ارزان هستند و هم چنین ذخایر كشف شده آنها برای سال های متمادی پاسخگوی احتیاجات خواهند بود. 2- به لحاظ بالا بودن عدد اكتان سوخت های گازی، این سوخت ها از خاصیت ضدكوبش بهتری برخوردارند و احتراق كامل به وسیله آنها امكان پذیر است. 3- از آنجا كه سوخت های گازی فاقد خاكستر ومواد زائد هستند واحتراق آنها كاملتر است، انتظار می رودكه آلودگی هوا كمتر شود. 4- در هنگام استارت موتور در حالت سرد، سوخت های گازی بهتر عمل می كنند (درموتورهایی كه صرفا گازسوز می باشند)، زیرا برخلاف سوخت های مایع نیازی به تبخیر آنها نیست. ضمنا استفاده از سوخت های گازی، محدودیت ها و معایبی را نیز به همراه دارد كه از آن جمله عبارتند از: 1- مخزن گاز جای اضافی اشغال می كند و بر وزن كل خودرو می افزاید. 2- محدوده عملكرد خودروها را محدود می سازد، ولی با توجه به این كه در خودروهای بنزینی، گازسوز كردن خودور بدون هیچ گونه تغییری روی موتور صورت می پذیرد، می توان با استفاده از هر دو نوع سوخت به صورت بهینه، محدودیت ها را كاهش داد. 3- قدرت خروجی موتور و راندمان حرارتی آن كاهش می یابد. 4- این نوع موتورها (دوگانه سوز) كه با كیت های مربوط همراه هستند، هزینه اول تقبل شده توسط خریدار را افزایش می دهند. 5- در حال حاضر به لحاظ این كه مراكز سوخت رسانی، كم می باشند، مشتری در استفاده از این نوع خودروها دچار مشكل می شود. معرفی اجزای مكانیكی سیستم سوخت رسانی گاز فشرده اجزای سیستم سوخت رسانی گازفشرده به شرح زیر خلاصه می شوند: مجموعه پركن از بیرون و متعلقات - Rehueling Valve and related Part پركن یاشیر سوخت گیری وسیله ای است كه از طریق آن سوخت به داخل لوله ها و مخازن گاز وارد می گردد.این قطعه همانند یك شیر یك طرفه عمل می كند و از برگشت گاز به سمت نازل سوخت گیری جلوگیری می نماید. این شیر می تواند در محفظه موتور یا به روی بدنه خودرو نصب گردد كه در این صورت به آن پركن از بیرون گفته می شود. محل نصب پركن نباید در نزدیكی باطری باشد و باید به خوبی به بدنه محكم شود. ضمنا پركن باید دارای درپوشی مناسب برای جلوگیری از ورود گردو غبار و ذرات خارجی باشد. مجموعه مخزن گازطبیعی - CNG Cylinder در حال حاضر با توجه به محدودیت حجم خودروها و لزوم كاهش فضای مورد نیاز، جایگاه های سوخت گیری گازطبیعی، سه روش برای ذخیره گازطبیعی موجود می باشد. بهترین این روش ها، روشی است كه با صرف حداقل هزینه، فضا و وزن ممكن، مقادیر بیشتری از این گاز را با ایمنی بیشتر ذخیره نماید. فشرده كردن گازطبیعی و ذخیره ی آن در دمای محیط و فشار بین207بار الی250بار در مخازن تحت فشار یكی از رایج ترین روش ها می باشد. این مخازن اغلب به شكل استوانه ای می باشند و باید در محل مناسبی در خودرو و به دور از ضربات احتمالی نصب گردند كه به طور معمول در خودروهای سواری مخازن در صندوق عقب خودرو یا در زیرخودر نصب می گردند. شیریكطرفه - Non- Return Valve این شیر در مسیر بین لوله های پركن تا مخازن و در نزدیكی مخازن نصب می گردد تا در صورت بروز مشكلی در این مسیر یا شكستن لوله بین پركن تا مخازن از برگشت گاز از مخازن جلوگیری نماید. شیرسر مخزن - CNG Cylinder Valve این شیر به صورت دستی است و روی مخزن نصب می گردد. توسط این شیر می توان جریان گاز به داخل مخزن یا از مخزن به خارج آنرا مسدود نمود. لوله های فشار قوی گاز و اتصالات مربوط Hp Pipe با توجه به فشار بالایی كه در سیستم وجود دارد، لوله و اتصالات به كار رفته در این سیستم همگی از نوع فولادی هستند و برای آب بندی مناسب از اتصالاتی كه مجهز به ممگیهای تكی یا دوبل هستند استفاده شده است كه قادر به تحمل فشارهای بالا می باشند. شیردستی سرویس Manual Valve این شیر در قسمت محفظه موتور و قبل از رگولاتور قرار می گیرد. وظیفه این شیر مقطع كردن جریان گاز به صورت دستی در هنگام تعمیر قطعات پایین دست است. فشار سنج Gas Manometer توسط این فشار سنج می توان فشار گاز داخل مخازن و سیستم را مشاهده كرد كه به طور معمول بین صفر تا دویست و پنجاه بار درجه بندی شده است. رگولاتور Regulator رگولاتور در سیستم كیت گاز وظیفه كاهش فشار گاز را برعهده دارد واین كاهش فشار به طورمعمول دو یا سه مرحله داخل رگولاتور با استفاده از دیافراگم هایی، خنثی می شود. با توجه به كاهش فشار گاز در مراحل مختلف رگولاتور به همراه آن كاهش دما، این حلقه باید مجهز به سیستم جبران دما باشد تا از یخ زدگی آن جلوگیری شود. به همین دلیل از لوله های آب گرم رادیاتور برای گردش آب گرم استفاده می شود. ریل انژكتور Gas Distributor انژكتورها به طور معمول برروی یك بلوكه نصب می گردند و از طریق این بلوكه گاز ورودی آنها تأمین می شود. ریل انژكتور باید در نزدیكترین مكان ممكن نسبت به محل ورود سوخت موتور نصب گردد و طول تمامی لوله های خروجی از ریل انژكتور كه به نازل ها متصل می گردند باید یكسان باشند. نازل ها Gas Nazzles نازل ها لوله هایی هستند كه دارای قطر داخلی مشخصی می باشند و برروی منیفولد هوا یا سرسیلندر نصب می شوند. وظیفه آن رساندن سوخت به نزدیكترین محل در پشت سوپاپ ورودی هر سیلندر می باشد. معرفی اجزای الكترونیكی سیستم سوخت رسانی گازفشرده اجزاء الكترونیكی سیستم سوخت رسانی گازفشرده را می توان به شرح زیر خلاصه نمود: جعبه كنترل الكترونیكی ECU این سیستم دارای یك جعبه كنترل الكترونیكی به صورت مجزا نسبت به حالت بنزینی می باشد. ادوانسر Timing Advance Processor به دلیل این كه ماهیت سوخت به صورتی می باشد كه نسبت به بنزین دارای احتراق كندتری است، بنابراین در خودروهای دوگانه سوز، زمانی كه راننده سوخت گاز را انتخاب می نماید، باید سیستم جرقه ادوانس شود، لذا از چنین قطعه الكترونیكی استفاده می گردد كه فرمان خود را از سنسور فلایویل دریافت می نماید. امولاتور Emulator درموتورهای دوگانه سوز، زمانی كه راننده حالت گاز را انتخاب می كند، باید انژكتورهای بنزین از مدار خارج شوند تا سوخت بنزین به داخل موتور تزریق نگردد. این وظیفه برعهده ی امولاتور است كه یك قطعه الكترونیكی می باشد. سنسورها Sensors این سنسورها اطلاعات خاصی را ثبت می كنند و به عنوان ورودی های ECU ارسال می نمایند.از جمله آنها می توان به سنسورهای فشار گاز ورودی رگولاتور، دمای گاز ورودی موتور، فشار گاز ورودی موتور و ... اشاره كرد. كلید تبدیل سوخت Fuel Change Over Switch این كلید به صورت یك مبدل برای تغییر نوع سوخت مصرفی استفاده می شود. دانشنامه مرجع مهندسی ایران

لینک خراب

مشعل هیبریدی HYBRID BURNER مشعل هیبریدی HYBRID BURNER مشعل های هیبریدی نوعی از تکنولوژی احتراق میباشند که در نیروگاههای گازی زیمنس به کار گرفته شدند ودر نیروگاههای گازی مدل V84.2, V94.2,V64.3,V64.3A مورد استفاده قرار گرفتند. در ایران به دلیل کثرت نصب نیروگاههای گازی مدل V94.2 استفاده بیشتری از این تکنولوژی معمول شده است. در شکل زیر نوع عملکرد مشعل در حالت گازسوز ودر دوحالت دیفیوژن یا نفوذی وپرمیکس یا مخلوط را مشاهده میفرمایید:نوع شعله، پایداری شعله ومیزان نوسان بار به دلیل اختلالاتی از قبیل هامینگ یا از دست رفتن مشعل به دلایل مختلف ومیزان حرارت تولیدی که تاثیر به سزایی در میزان راندمان احتراق ومگاوات خروجی واحدها دارد از تفاوت های عمده در کاربرد هرکدام از روش های معمول میباشد. در شکل زیر شماتیکی از برنر ها یا مشعل های نیروگاههای V94.2 را مشاهده میفرمایید که مسیرهای ورودی هرنوع از سوخت ها وهوا احتراق وهوای خنک کاری ونیز مسیر بازگشت سوخت مایع را نشان میدهد. شکل زیر تصویری از مشعل های هیبریدی به کار رفته در نیروگاههای گازی V94.2 میباشد. شماتیک دیگری در مورد مشعل های هیبریدی نیروگاههای V94.2 در شکل به زیبایی نحوه عملکرد مشعل های دوگانه سوز نیروگاهی به تصویر کشیده شده است. شکلی از مشعل گازوئیل سوز مشعل های هیبریدی نیروگاه گازی مدل V94.2 که متعلقا واجزای ان را به تصویر کشیده است. مشعل های هیبریدی به کار رفته در نیروگاههای V94.2 قابلیت های زیر را دارا میباشند: - قابلیت عملکرد وبهره برداری با سوخت گاز ومایع ونیز به صورت توامان - در صورت بهره برداری با سوخت گاز قابلیت استفاده از مشعل پرمیکس یا دیفیوژن - تولید ناکس NOx بسیار پایین در صورت استفاده از مشعل پرمیکس (کمتر از 25ppm) - قابلیت احتراق وپایداری شعله با گازهای دارای ارزش حرارتی پایین low LHV gases - قابلیت احتراق با سوخت مایع سنگین(گازوئیل نیز انواع مختلفی دارد واین مشعل ها مازوت سوز نمیباشند.) - قابلیت کارکرد با پاشش اب یا بخار قابلیت اخر در نیروگاههای ایران متاسفانه به دلیل نیاز به مگاوات مورد بهره برداری نمیگیرد. این مسئله یعنی پاشش اب یا بخار به سر مشعل برای جلوگیری از تولید وافزایش ناکس وسولفور در محفظه احتراق میباشد که به تفصیل در این مورد درکتاب نیروگاههای سیکل ترکیبی(توربین گاز-توربین بخار) در مورد ان صحبت شده است.

خودروهای هایبریدی و پیل سوختی دانلود تحقیق در زمینه خودروهای هیبریدی و پیل سوختی به صورت اسلاید پاورپوینتاین تحقیق در دانشگاه ازاد مشهد انجام شده و پروژه پاورپوینت خودروهای هیبریدی و پیل سوختی را میتوانید از لینک زیر دریافت نمایید. خودروهای هایبریدی و پیل سوختی عوامل تکامل صنعت خودروسازی: 1.تقاضای بازار مصرف 2.افزایش هزینه سوخت 3.مقررات بین المللی در دهه اخیر: 1.بحران انرژی 2.آلودگی هوا مزایای خودروهای هایبریدی: 1.راندمان بسیار بالا 2.آلایندگی بسیار کم 3.مسافت قابل پیمایش بالا 4.ایمنی مطلوب 5.قیمت قابل رقابت با خودروهای متداول 6.امکان بازیابی انرژی 7.قابلیت جابجایی نقطه کار موتوراحتراقی به نواحی راندمان بهینه دانلود تحقیق خودروهای هیبریدی و پیل سوختی دانلود کنید. پسورد : [Hidden Content]

خودروهای هيبريدی HEV دانلود تحقیقی دیگر در زمینه خودروهای هیبریدی خودروهای هيبريدی HEV فهرست مقدمه ؛ چرا خودروی هیبرید الکتریکی ؟ تاریخچه خودروی هیبرید ساختار هیبرید بنزین – الکتریك ساختارهای مختلف خودروی هیبرید عملکرد خودروهای هیبریدی کنترل جریان قدرت در خودروهای هیبریدی سيستم ترمز توجیه اقتصادی ساخت خودروهای هیبریدی ويژگيهاي خودروهاي هيبريدي بازار خودروهای الکتریکی مراجع مقدمه در دنيای امروز ، موضوع مصرف سوخت وانرژی ، يكی از موضوعات مهم و بحث های داغ است . سالهاست که مصرف سوخت های جايگزين به جای سوخت های فسيلی در انواع وسايل و مصرف کننده های انرژی مورد بررسی قرار گرفته است . اتومبيل ها نيز به عنوان يکی از مصرف کننده های عمده سوخت و انرژی از اين موضوع ، مستثنی نيستند. در چند سال اخير خودروهايی ساخته شده اند که از انرژی های جايگزين مانند انرژی خورشيدی ، CNG و گاز طبيعی انرژی الکتريکی ، هيدروژن ، گاز مايع به جای بنزين استفاده می کنند. همچنين خودروهايی توليد شده اند که از ترکيب دو نوع از اين انرژی ها استفاده می کنند ؛ به اين خودروها ، خودروی هيبريدی می گويند . برتري تكنولوژی هيبريدي عبارت است از ، ساخت راحت تر نسبت به سلول سوختي ، برد بيشتر و وزن كمتر نسبت به موتور الكتريكي و مصرف سوخت و آلايندگي كمتر نسبت به موتور احتراقي . برای دانلود تحقیق در زمینه خودروهای هیبریدی به صورت اسلاید پاورپوینت به لینک زیر مراجعه فرمایید: دانلود کنید. پسورد : [Hidden Content]

سلام به همگی درمورد شعله فرایند احتراق انواع مشعل ها دیگ های ابگرم ودیگ های بخار دیگ های فایر تیوب ودیگ های واترتیوب ویژگی ها ومشخصات کاری ومسایل کلی مرتبط با احتراق هم یاد میدیم هم یاد میگیریم یک ارتباط دوسویه امیدوارم مفید باشه

دانلود پروژه سوخت واحتراق با عنوان : پیل های سوختی مقدمه يکي از موارد مهمي که بشر از ابتدا به عنوان يک چالش اساسي با آن مواجه بوده است يافتن روشهاي نوين و پر بازده تبديل انرژي سوختها به انرژي قابل استفاده بوده است شايد بتوان اولين تجربه انسان در اين راه را ساخت ماشينهاي اوليه بخار دانست اين ماشينها داراي راندمان بسيار پايين بودند بعد از اختراع موتورهاي احتراق داخلي توسط اتو اين راندمان نسبتا بهبود يافت و به مرز 7 % در موتورهاي اوليه رسيد با پيشرفت علم ترموديناميک سيکلهاي احتراقي بهتري پا به عرصه گذاشتند هر چند برخي از آنها يا قابل اجرا نبودند يا با مشکلات ساخت و تجهيزات پيچيده مواجه بودند. بهترين سيکل حرارتي کاربردي که تا کنون مورد استفاده بشر قرار گرفته است سيکل ترکيبي برايتون – رانکين مي باشد که در نيروگاههاي حرارتي توليد برق مورد استفاده قرار گرفته است و بازده آن قريب به 45 % مي باشد اما امروزه بشر به فن آوري جالب پيل سوختي به عنوان جانشين بسيار مناسب براي موتورهاي احتراق داخلي مي انديشد از آنجاييکه اين وسيله از سيکل کارنو تبعيت نمي کند و بصورت مستقيم و بواسطه فرآيند الکتروشيميايي ، انرژي شيميايي سوخت را به انرژي الکتريکي تبديل مي نمايد مي توان بسته به نوع سوخت راندماني بين 80 % براي سوخت هيدروژن خالص و 30 % براي گاز متان داشته باشد. امروزه پيل سوختي به يک رقيب مناسب براي توربينهاي گاز در نيروگاهها ، موتورهاي احتراق داخلي در خودروها و باطريها در کامپيوترهاي کيفي تبديل شده است جريان مستقيم توليد شده توسط پيل سوختي را مي توان براي کاربردهاي الکتريکي بويژه بکارانداختن موتورهاي الکتريکي و روشنايي استفاده نمود. يکي از شيوه هاي اساسي که تکنولوژي آن در دهه اخير به سرعت توسعه يافته است استفاده از پيلهاي سوختي جهت تأمين همزمان الکتريسيته و حرارت به روش الکتروشيميايي مي باشد در اين روش که به عبارتي مي توان آن را عمل الکتروليز معکوس قلمداد کرد انرژي شيميايي ذخيره شده در سوختهاي فسيلي بدون احتراق استخراج مي گردد اين سيستمها در مقايسه با ساير روشها از کارائي زيادي برخوردار بوده و آلودگي بسيار کمي توليد مي کند. با توجه به اينکه پيلهاي سوختي بصورت شيميايي برق توليد مي کنند خيلي بهتر از احتراق خواهند بود آنها محدوديت قوانين ترمود يناميک را که واحدهاي توليد قدرت مرسوم دارند ندارند بنابراين پيلهاي سوختي بازده بسيار بيشتري در توليد انرژي از يک سوخت خواهند داشت همچنين با افزايش هر چه بيشتر بازدهي سيستم مي توان اتلاف گرما از بعضي سلولها را مهار کرد. همانطور که مي دانيم در اتومبيل ها وسايل زيادي نظير کولر، گرم کن، راديو و ... با نيروي مکانيکي توليد شده و يا با باتري داخل اتومبيل تغذيه مي شوند. بنابراين اگر در هنگام حرکت از اين وسايل استفاده شود مقداري از نيروي موتور صرف تغذيه ي اين وسايل مي شود. و مي توان گفت که استفاده از اين وسايل تقريبا مداوم و بي وقفه است. يکي از اولين کاربرد هاي پيل هاي سوختي مذکور تامين انرژي لازم براي وسايلي نظير کولر ، بخاري ، راديو و ... در اتومبيل هاي سنگين است. در حالتي که اينگونه اتومبيل ها در جا کار نمي کنند بلکه در حال حرکت هستند. زيرا اگر انرژي لازم براي اين وسايل در حالت درجا کار کردن از موتور گرفته شود مشكلي به وجود نمي آيد. اما اگر اتومبيل در حال حرکت باشد مقداري از نيروي موتور به جاي اينکه صرف جلو بردن اتومبيل شود صرف به کار انداختن اين وسايل مي شود. 1-2 پيل سوختي چيست؟ پيل سوختي واحدي است که بوسيله واکنش شيميايي برق توليد مي کند هر پيل سوختي دو عدد الکترود دارد که يکي مثبت و ديگري منفي ميباشد که بطور عام کاتد و آند ناميده مي شوند واکنشهايي که توليد الکتريسيته مي کنند در الکترودها اتفاق مي افتد. همچنين هر پيل سوختي يک الکتروليت دارد که ذرات داراي بار الکتريکي رااز يک الکترود به الکترود ديگر منتقل مي کند و يک کاتاليست که انجام واکنش در الکترودها را تسريع مي کند . هيدروژن سوخت اصلي است ولي پيلهاي سوختي به اکسيژن نيز نياز دارند يکي از مزيتهاي بزرگ پيلهاي سوختي توليد الکتريسيته با ايجاد حداقل آلودگي ميباشد بيشتر اکسيژن و هيدروژني که در توليد الکتريسيته بکار ميرود در نهايت با ترکيب شدن با يکديگر توليد آب مي کنند. يک پيل سوختي ساده توليد مقدار کوچکي از جريان برق ( DC ) مي کند در عمل بسياري از پيلهاي سوختي بصورت يک سري سوار مي شوند. پيلهاي سوختي بر چند گونه اند که هر کدام داراي فرآيند شيميايي خاص خود مي باشند پيلهاي سوختي بسته به نوع الکتروليت آنها دسته بندي مي گردند که هر کدام از آنها براي کاربرد خاصي مناسب مي باشد. پيل سوختي در واقع يک وسيله الکتروشيميايي است که بطور مداوم انرژي شيميايي يک سوخت را به انرژي الکتريکي تبديل مي کند ( اکسيداسيون سوخت ) يک پيل سوختي، سوخت و اکسيد کننده را در الکترودهاي جداگانه دريافت کرده و انرژي شيميايي اضافي را به جريان الکتريسيته مستقيم تبديل مي نمايد پيلهاي سوختي سريع و تمييز بوده و محصول جانبي آنها آب دي اکسيد کربن و گاهي نيتروژن مي باشد. در باتري ها الکترود ها در طول شارژ يا دشارژ دچار تغيير شيميايي مي شوند. اما در پيل سوختي از آنجا که الکترود ها کاتاليزور هستند دچار تغيير شيميايي نمي شوند. دانلود پسورد : [Hidden Content]

سلام دانلود یک مرجع بسیارعالی درزمینه احتراق،کوره ها،فرایندهای مرتبط با احتراق،سوخت وانواع مسایلی که درزمینه احتراق با انها سروکاردارید هندبوک احتراق به سوالهای بسیاری دراین زمینه پاسخگوی مناسبی هست برای دانلود هندبوک احتراق از لینک زیر استفاده نمایید Combustion Handbook دانلود

معني عدد "اكتان" چيست ؟ اگر شما "موتور خودرو چگونه كار مى كند" را خوانده باشيد مي دانيد كه تقريبا اكثر خودروها از موتورهاى 4 زمانه بنزيني استفاده مى كنند . يكي از اين 4 مرحله همان مرحله تراكم است. يعني زماني كه سيلندر پر از هوا و سوخت را توسط پيستون تحت فشار قرار داده و حجم آن كاهش مى يابد قبل از اينكه سيستم جرقه زني اقدام جرقه زدن توسط شمع نمايد. مقدار اين تراكم "نسبت تراكم" خوانده مى شود. موتور ها ممكن است نسبت تراكمي بين 8 تا 10 داشته باشند. دسته بندى (رتبه بندى ) اكتان بنزين به ما مى گويد كه سوخت مورد نظر چه مقدار مى تواند متراكم شود قبل از اينكه خود به خود منفجر شود. زماني كه مخلوط سوخت و هما قبل از جرقه زنى شمع به علت تراكم منفجر مى شود . در اين حالت اصطلاحا مى گويند كه حالت "ضربه " پيش آمده و مخلوط سوخت و هوا قبل از جرقه زني منفجر شده . كه اين ضربه مى تواند صدماتي به موتور بزند ( از جمله به گژنپين , پيستون , شاتون و.. ) .بنابراين چيزي نيست كه دوست داشته باشيد رخ بدهد.سوخت هاي با اكتان پايين (مانند بنزين معمولي با اكتان 87) مى توانند كمترين مقدار تراكم قبل از انفجار خود به خودي را داشته باشند . نسبت تراكم موتور شما توسط درجه بندي اكتان سوختي كه شما بايستي به خودرو خود بزنيد مشخص مي شود. يكي از راه هاي افزايش "اسب بخار " موتور , افزايش نسبت تراكم است . بنابراين "موتور با كارايي بالا " يك نسبت تراكم بالا دارد و نيز نياز به سوخت با اكتان بالا نيز دارد . از مزيت هاي نسبت تراكم بالا اين اين است كه اسب بخار بيشترى بدست مى دهد بدون اينكه اندازه موتور تغييري كند يا وزنش زياد شود . و از معايب آن نيز اين است كه استفاده از سوخت با اكتان بالا هزينه بالايي نيز دارد . اسم "اكتان" از حقيقت زير ناشي مى شود : وقتي شما نفت خام را در پالايشگاه (تصفيه خانه) مي شكنيد. د ر حقيقت شما زنجيرهاي كربني با طول هاي متفاوت بدست مى آوريد. اين طول هاي زنجيري متفاوت مي توانند از همديگر جدا شوند و يا در سوخت هاي ديگر مخلوط شوند . براي مثال شما ممكن است نام " متان " و "پروپان" و "بوتان" را شنيده باشيد. هر سه اينها از هيدرو كربن ها هستند . متان فقط يك اتم كربن دارد . پروپان نيز سه اتم زنجيري كربن دارد و بوتان 4 اتم و پنتان 5 اتم و هگزان 6 اتم و هپتان 7 اتم و سرانجام اكتان 8 اتم كربن دارد. هپتان از نظر نسبت تراكم ضعيف است و فقط به مقدار كمي متراكم مى شود و بعد از آن نيز خود به خود منفجر مى شود . ولي اكتان از اين نظر بسيار خوب است . شما مي توانيد . شما مي توانيد آن را بسيار متراكم كنيد و اتفاقي نمي افتد.بنزين با اكتان 87 بنزيني است كه 87 درصد اكتان و 13 درصد هپتان دارد. اكتان نيز در يك سطح از نسبت تراكم خود به خود منفجر مي شود و فقط بايستى در موتورهايي به كار رود كه نسبت تراكم آنها از اين سطح بالاتر نباشد . در طول جنگ اول جهاني كشف شده بود كه مى توان يك ماده شيميايي به نام تترا اتيل سرب به بنزين اضافه كرد و رتبه اكتان آن را به صورت قابل توجهي افزايش داد.و اين باعث افزايش استفاده از سرب در بنزين مى شود . متاسفانه تبعات افزودن سرب به بنزين به قرار زير است: • سرب مانعي در مقابل مبدل كاتاليست ايجاد مي كند و آن را ظرف چند دقيق خراب مي كند . • زمين پوشيده از لايه هاي نازك سرب مى شود و سرب نيز يك ماده شيميايي بسيار سمي است كه براي انسانها خطرناك است. زماني كه استفاده از سرب در بنزين ممنوع شد. بنزين گرانتر شد چون پالايشگاه ديگر نمي توانست با افزودن سرب درجه اكتان آن را بالا ببرد. هواپيماها اما هنوز اجازه دارند كه بنزين با سرب بزنند كه اين نوع از بنزين به Avgas معروف است و عدد اكتان 100 يا بالاتر عموما در موتورهاي با عملكرد بالاي هواپيما استفاده مى شود . در مورد Avgas 100 رتبه كارايي بنزين است و نه درصدي از عدد اكتان آن . در حقيقت افزودن تترا اتيل سرب سطح تراكم بنزين را بال مي برد و نه عدد اكتان را. مهندسان هم اكنون در تلاشند تا موتورهاي هواپيما را بهبود بخشند تا بتواند ز بنزين بدون سرب استفاده كند .موتورهاي جت هم اكنون نفت سفيد مى سوزانند.

گاز طبيعي فشرده CNG مخفف (Compressed Natural Gas) ، تركيبي از بيش از 90 درصد متان و باقي اتان و ساير هيدروكربورها می باشد. وزن مخصوص نسبت وزن مخصوص ، حجم معيني از بخار به وزن همان حجم هوا را وزن مخصوص گاز ناميده كه اين ميزان جهت CNG برابر 0.65 مي باشد. نقط جوش نـقطه جـوش گـاز دمايي اسـت كه در فشار 1 اتمسفر ، گاز از حالت مايع به حالت گاز در مي آيد. مقدار اين دما جهت CNG برابر 160- درجه سانتيگراد بوده و جهت سوخت بنزين 35 تا 232 درجه سانتيگراد مي باشد. نقطه ذوب نقطه ذوب دمايي است كه در آن ماده از حالت جامد به حالت مايع تبديل مي شود كه براي CNG اين دما برابر با 182- درجه سانتيگراد مي باشد. ارزش حرارتي ارزش حرارتي بنا به تعريف مقدار گرمايي است كه در هنگام احتراق كامل يك واحد جرم از هر نوع سوخت آزاد مي گردد. ارزش حرارتي سوخت CNG برابر kcal/kg 11954 بوده كه اين ميزان جهت بنزين بين kcal/kg 11500 تا kcal/kg 11200 مي باشد. حد احتراق ميزان نسبت سوخت به هوا جهت احتراق مناسب يك سوخت در فشار 1 اتمسفر بوده و داراي محدوده خاصي مي باشد. اين محدوده جهت بوتان 1.8 الي 8.45 بوده و جهت سوخت بنزين بين 1.5 تا 4.7 مي باشد. بايد توجه داشت كه احتراق متناوب زماني صورت مي گيرد كه حد احتراق در يك محدوده خاصي قرار داشته باشد . به عبارت ديگر اگر درصد حجمي بوتان كمتر از 1.8 درصد و يا بيشتر از 8.45 درصد باشد احتراق صورت نمي گيرد. سرعت اشتعال بنا به تعريف سرعت اشتعال به سرعت انتشار شعله احتراق درون يك گاز قابل انفجار گفته مي شود . سرعت اشتعال به عواملي نظير نوع مواد تركيبي ، فشار و دماي گاز بستگي داشته و عموماً اين سرعت با افزايش فشار و دما افزايش مي يابد . سـرعت اشـتعال سوخت CNG برابر با 67/0 متر بر ثانيه بوده وجهت بنزين برابر با 83/0 متر بر ثانيه مي باشد كه به واسطه سرعت اشتعال بيشتر بنزين نسبت به CNG زمان جرقه در احتراق CNG بايد نسبت به سوخت بنزين كمي سريعتر باشد. نقطه جرقه هنگامي كه يك سوخت به تدريج تا نقطه شعله وري گرم شود ، احتراق بدون منبع جرقه ميتواند انجام شود . بنا به تعريف نقطه احتراق به پايين ترين دمايي گفته مي شود كه در آن عمل احتراق به خودي خود انجام مي شود . نقطه احتراق بنزين 380-360 درجه سانتيگراد و نقطه احتراق CNG برابر با 680 درجه سانتيگراد بوده كه به همين دليل CNG نسبت به بنزين از ايمني بالاتري برخوردار است. عدد اكتان عد اكتان نشان دهنده قابليت احتراق خودبخود سوخت تحت فشار تراكم بوده كه در رابطه با بنزين اين عدد بين 80 تا 98 و جهت CNG اين عدد برابر با 110 تا 125 ميباشد. عدد اكتان بالاتر CNG اجاره طراحي نسبت تراكم بالاتر در موتور را نسبت به حالت سوخت بنزين ايجاد نموده و افزايش نسبت تراكم منجر به افزايش توان و بالا رفتن راندمان سوخت مي گردد. تبیین جایگاه گازطبیعی فشرده به عنوان سوخت خودروها سیر صعودی مصرف انواع سوخت در بخش حمل و نقل و همچنین افزایش آلودگی ایجاد شده ناشی از خودروها, ضرورت استفاده از یك سوخت جایگزین را در این بخش نشان می‌دهد. در مقاله­ای كه آقایان رضا شاعری و آرش میرعبدا.. لواسانی به چهارمین همایش ملی انرژی تهران (۱۳۸۱) ارایه كرده­اند, سعی شده است كه اهمیت جایگاه گاز طبیعی فشرده (CNG) در میان سایر حامل‌های انرژی به عنوان سوخت خودروها نشان داده شود. این مطلب مختری از مقاله مذكور در این زمینه می­باشد: وقوع بحران‌های نفتی، افزایش تعداد وسایل نقلیه و آلایندگی ناشی از آن، كاهش ذخایر نفتی و تصویب قانون‌های سخت مبارزه با آلودگی محیط زیست, منجر به آن شده است تا ساخت خودروهای كم مصرف و با آلایندگی كم و همچنین استفاده از سوخت‌های جایگزین در دستور كار مراكز تحقیقاتی جهان و به خصوص خودروسازان قرار گیرد سیر صعودی مصرف انواع سوخت در بخش حمل و نقل و همچنین افزایش آلودگی ایجاد شده ناشی از خودروها, ضرورت استفاده از یك سوخت جایگزین را در این بخش نشان می‌دهد. در مقاله­ای كه آقایان رضا شاعری و آرش میرعبدا.. لواسانی به چهارمین همایش ملی انرژی تهران (۱۳۸۱) ارایه كرده­اند, سعی شده است كه اهمیت جایگاه گاز طبیعی فشرده (CNG) در میان سایر حامل‌های انرژی به عنوان سوخت خودروها نشان داده شود. این مطلب مختری از مقاله مذكور در این زمینه می­باشد: وقوع بحران‌های نفتی، افزایش تعداد وسایل نقلیه و آلایندگی ناشی از آن، كاهش ذخایر نفتی و تصویب قانون‌های سخت مبارزه با آلودگی محیط زیست, منجر به آن شده است تا ساخت خودروهای كم مصرف و با آلایندگی كم و همچنین استفاده از سوخت‌های جایگزین در دستور كار مراكز تحقیقاتی جهان و به خصوص خودروسازان قرار گیرد . گاز طبیعی از سوخت‌های جایگزینی است كه از دهه 1920 میلادی مورد استفاده قرار گرفته است؛ اما سهولت استفاده از سایر سوخت‌های فسیلی مایع باعث گردید كه از این سوخت, فقط در برخی از كشورها (مانند ایتالیا و شوروی سابق) استفاده شود. از دهه 1990 میلادی, روند استفاده از این سوخت در میان كشورهای جهان سیر صعودی داشته است؛ به طوری كه طی كمتر از یك دهه تعداد این خودروها به حدود دو میلیون دستگاه رسیده است. با توجه به اینكه ایران از لحاظ ذخایر گازی مقام دوم را در میان سایر كشورهای جهان داراست، به جرات می‌توان گفت كه طی دهه گذشته نرخ رشد استفاده از این سوخت در خودروها بسیار ناچیز بوده است. گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو در كشور و مزایای آن استفاده از گاز طبیعی در خودروها, مزایای غیر قابل انكاری نظیر كاهش آلودگی هوا و نتیجتاً كاهش مصرف سوخت‌های فسیلی مایع و كاهش یارانه بخش حمل و نقل را به دنبال دارد: 1- كاهش آلودگی هوا در حال حاضر, آلودگی هوا از معضلات اساسی شهرهای بزرگ كشور به خصوص در فصول پاییز و زمستان محسوب می‌شود. بر هیچكس پوشیده نیست كه این آلودگی اثرات مخرب بر افراد (از نظر جسمانی و روانی)، گیاهان, اشیاء و ساختمان‌ها (از نظر خوردگی، سیاه شدن و كاهش مقاومت) دارد. در آمارهای منتشر شده، بخش حمل و نقل از عمده‌ترین آلوده‌‌كننده‌های محیط زیست به شمار می‌رود. به­طوری­كه در سال 1379 نسبت به سایر بخش‌ها بزرگترین تولید كننده آلاینده‌های CH,CO2, NO2, COوSPM به ترتیب با 95.2, 25.1, 60.3, 98.3 و 76 درصد بوده است. استفاده از گاز طبیعی فشرده باعث كاهش آلاینده‌های خروجی از اگزوز خودروها می‌شود؛ به طوری كه بر اساس یكی از مطالعات انجام شده برای مقایسه آلاینده‌های ناشی از سه سوخت بنزین، گازوییل و گاز طبیعی كاهش آلاینده‌های گاز طبیعی نسبت به دو سوخت دیگر محسوس بوده كه در جدول شماره 1 به آن اشاره شده است. بنابراین با استفاده از گاز طبیعی آلودگی هوا كاهش می‌یابد و یا رشد آن حداقل متوقف می‌شود. این موجب كاهش هزینه‌های اجتماعی حاصل از آلاینده‌ها كه در این بخش تولید می‌شود، خواهد شد. 2- كاهش مصرف فرآورده­های نفتی بنزین و گازوییل از حامل‌های مهم انرژی در بخش حمل­و­نقل كشور به حساب می‌آیند. در سال 1379, حدود 99 درصد از بنزین و 55 درصد از گازوییل مصرفی كشور به حمل­ونقل بخش تعلق داشته است. افزایش تولید خودروهای پرمصرف, كثرت خودروهای فرسوده، عدم سوخت‌گیری صحیح، خروج غیر قانونی سوخت از كشور و عدم تنظیم موتور خودروها, باعث گردیده كه مصرف این فراورده‌ها و به خصوص بنزین رشد چشم‌گیری داشته باشد. به طوری كه مصرف بنزین از 1413 هزار متر مكعب در سال 1350 به 15510 هزار متر مكعب در سال 1379 بالغ گردیده است. استفاده از گاز طبیعی در بخش حمل و نقل نه تنها باعث كاهش مصرف فرآورده‌های نفتی و همچنین كاهش واردات می‌شود؛ بلكه به دلیل عدم سقف صادرات برای فرآورده‌های نفتی, به هر میزان كه اضافه تولید داشته باشیم, این فراورده­ها قابل صدور می‌باشند. 3- كاهش یارانه بخش حمل و نقل سالانه مبلغ هنگفتی یارانه به حامل‌های انرژی در بخش‌های مختلف كشور اختصاص می‌یابد. در میان بخش‌های مصرف كننده، بخش حمل ­و نقل بیشترین مقدار را به خود اختصاص داده است. به طوری كه در سال 1379، از كل 1276241 میلیارد ریال كل یارانه انرژی حدود 42745 میلیارد ریال (حدود 33.5 درصد) به بخش حمل و نقل تعلق داشته است. از مبلغ ذكر شده به عنوان یارانه انرژی, در بخش حمل و نقل, بنزین و گازوییل به ترتیب با 52.5 و 44.7 درصد، بالاترین مقدار یارانه را به خود اختصاص داده‌اند. مصرف گاز طبیعی فشرده در خودروها موجب می‌شود كه یارانه تخصیص­یافته به این بخش كاهش یابد. طرح پیشنهادی برای به­كارگیری خودروهای گاز سوز با بررسی اتصال‌های شبكه‌گذاری گاز طبیعی، تعیین جایگاه‌های تحویل سوخت كشور و همچنین مزایای استفاده از گاز طبیعی، ارایه یك طرح جامع جایگزینی سوخت گاز در خودروهای كشور بسیار ضروری و كارگشا می‌باشد. با توجه به موارد ذكر شده تا انتهای سال 1387 حدود چهار میلیون و سی هزار خودرو می­توانند گازسوز شوند. همچنین چنانچه نسبت فعلی بین جایگاه‌های سوخت و تعداد خودروها برقرار باشد, در آن صورت لازم است 1925 جایگاه احداث شود. برای شروع این طرح باید استان‌های تهران، اصفهان، خراسان، آذربایجان شرقی و فارس به دلیل وجود بیشترین تعداد خودرو در اولویت قرار گیرند. با توجه به طرح پیشنهادی، در صورت تغییر خط تولید خودروهای بنزین‌سوز و همچنین گازوییل سوز به گازسوز در كارخانجات خودروسازی, به ازای هر خودرو, هزینه­ای برابر با 500 دلار نیاز است. البته بدون در نظر گرفتن كاهش یارانه اختصاص یافته به سوخت‌های فسیلی مایع و همچنین كاهش هزینه‌های اجتماعی ناشی از آلودگی، بخش مهمی از از هزینه فوق از محل كاهش مصرف بنزین و گازوییل قابل پرداخت خواهد بود. با توجه به اینكه مصرف متوسط روزانه هر خودروی بنزینی و گازوییلی در كشور به ترتیب در حدود 10.4 و 67.34 لیتر است, مقدار كل بنزین و گازوییلی كه در نتیجه تبدیل به خودروهای گازسوز, صرفه­جویی می‌شود, به ترتیب در حدود 19.7 و 18 میلیارد لیتر خواهد شد. در صورتی كه فرض شود قیمت بنزین و نفت گاز هر سال به ترتیب سالی 50 و 20 ریال افزایش یابد، قیمت كل این فرآورده‌های مصرف نشده در طول این بازه زمانی برابر با 2.27 میلیارد دلار خواهد شد .