جستجو در تالارهای گفتگو

تنها در سال 2012، آمریکای لاتین با 131،000 مرگ ناشی از آلودگی قابل پیش‌گیری هوا مواجه بود. به منظور کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای و بهبود کیفیت هوا، لازم است که ناوگان حمل‌ونقل عمومی – مثل اتوبوس‌ها– به ناوگانی با سوخت کارآمدتر تبدیل شود. استفاده از سوخت‌های پاک تر– مثل گاز طبیعی یا دیزل با گوگرد کم– و ارتقاء تکنولوژی‌هایی که گازهای گلخانه ای سمی کمتری تولید می‌کنند، دو راهکار برای بهره‌وری از سوخت بهتر می‌باشند که شهرها باید در مبارزه برای دستیابی به هوایی پاک در نظر داشته باشند. در تاریخ 27 مارس سال 2015، C40 انجمن شهرداران آمریکای لاتین ناوگان اتوبوس‌رانی پاک را در مرکز دستور کار خود قرار داد. بوینس آیرس میزبان این انجمن، و بیش از 15 رهبر شهری آمریکای لاتین بود که حضور داشتند. این انجمن با ایجاد بیانیه اتوبوس پاک که شهرها را ملزم به انتخاب “اتوبوس‌های با تولید گازهای گلخانه‌ای کم یا تقریباً صفر” می‌کند، پیشرفت‌های قابل توجهی را برای تلاش‌های کاهش تغییرات آب و هوایی در آمریکای لاتین به ارمغان آورد. این بیانیه اهداف کلیِ اتوبوس پاک را در شهرهای شرکت‌کننده تنظیم کرده و نهادی مشترک برای اولویت بندی روش‌های پایدارتر سرمایه‌گذاری ناوگان پاک به وجود می‌آورد. به منظور تضمین موفقیت این بیانیه و به حداکثر رساندن کاهش گازهای گلخانه‌ای، رهبران شهری باید این توافق را به عنوان قدم اول و ادامه دهنده‌ی کاوشِ دیگر استراتژی‌های ارزان قیمت– مثل بهینه ­سازی مسیر– برای کاهش گازهای گلخانه‌ای مد نظر داشته باشند. اهداف و تأمین مالی، تنها گام اول هستند این بیانیه اهداف اجرای اتوبوس پاک تر را چنین تنظیم می‌کند: شهرهای امضا کننده، توافق کرده‌اند که تا سال 2020، اتوبوس پاک 28 درصد از کل ناوگان آن‌ها را تشکیل دهد. تصمیم‌سازان به منظور تعیین اهداف هریک از شهرهای شرکت کننده، به تحلیل دقیقی از زمینه محلی نیاز خواهند داشت؛ چراکه برخی از فناوری‌ها و سوخت‌های ترکیبی در محیط‌های خاص کارآمد تر هستند- مثل اتوبوس‌های هیبریدی در شهرهای متراکمی که در آن متناوباً بایستی توقف‌های کوتاه داشت (منظور گاز و ترمز متناوب به دلیل ترافیک است). در مورد تنظیم اهداف، ریو مثال خوبی را ارائه می‌دهد. این شهر تولید گازهای گلخانه ای خود را با استفاده از پروتکل گازهای گلخانه ای برای شهرها (GPC) و تلاش‌های کارآمد در سراسر بخش‌های زباله و حمل و نقل طبقه بندی می‌کند، که این‌ کار به منظور رسیدن به هدف کاهش 20 درصدی انتشار گاز کربن صورت می‌گیرد. به منظور دستیابی به اهداف مشخص شده در بیانیه، لازم است که شهرها به منابع خوبی از بودجه دسترسی داشته باشند. مادامی که این بیانیه در درجه اول به عنوان یک تعهد تنظیم ­شده بر مبنای هدف، برای اتوبوس‌های سازگار با محیط زیست دوستانه تر عمل می‌کند، شهرها را نیز به کشف منابع جدید تأمین مالی ناوگان پاک، از جمله تولید کنندگان جهانی و بانک‌های چند جانبه مرتبط با توسعه، تشویق می‌کند. تأمین مالی، موضوع مهمی برای اطمینان از ثبات مالی ناوگان پاک می‌باشد، چراکه چنانچه اتخاذ فناوری و سوخت‌های پاک پر هزینه باشد، اپراتورها ممکن است این هزینه‌ها را در قالب قیمت بالای بلیط به مواد الحاقی منتقل کنند که این اتفاق از هدف نهایی ایجاد حمل و نقل عمومی مقرون به صرفه می‌‌کاهد. دو روش نویدبخش برای تأمین مالی ناوگان پاک، یارانه‌ها و صندوق‌های مالی اقلیمی (منظور بودجه‌هایی است که به صورت محلی و با کمک مردم تأمین می‌شود) می‌باشند. یارانه‌ها می‌تواند به تأمین هزینه‌های مالی اضافی کمک کرده و مانند برنامه‌های آزمایشی به منظور کمک به اپراتورها در درک هزینه‌ها و صرفه جویی در سوخت و فناوری‌های پاک اجرا شود. بودجه‌های مالی اقلیمی رویکرد دیگری را ارائه می‌دهد. برای مثال، به روز رسانی بودجه‌های اقلیمی، وجوه متعدد موجود برای شهرها را به تفصیل شرح می‌دهد، و صندوق‌های سرمایه گذاری اقلیمی، کاهش آلاینده‌ها در اقتصادهای در حال ظهور را از لحاظ مالی پشتیبانی می‌کنند. پیش روی با استراتژی‌های کم هزینه برای کاهش آلاینده‌ها ورای اهداف و گزینه‌های تأمین مالی که در این بیانیه برای ناوگان پاک ذکر شد، بسیاری استراتژی‌های دیگر نیز برای رهبران شهری برای کاهش آلاینده‌هایی که از منابع موجود استفاده می‌کنند موجود است. به عنوان مثال، بهینه‌سازی مسیر طراحی مجدد مسیرهای اتوبوس به صورت کارآمد تر پتانسیل به نصف رساندن آلاینده‌ها در برازیلیای برزیل را داشته است. این تأثیرات، صرفه جویی‌هایی را در سیستم حمل‌ونقل سریع شهر بدون نیاز به سرمایه‌گذاری پرهزینه اضافی ایجاد می‌کنند. به همین ترتیب، در کوارتارو، مکزیک پتانسیل قابل توجهی برای کاهش آلاینده‌ها توسط سازماندهی مجدد اتوبوس‌ها وجود دارد- به حداکثر رساندن ارزش هر دستگاه اتوبوس از طریق طراحی مسیری کارآمد و توقف تدریجی اتوبوس‌های قدیمی تر و یا سازگاری کمتر با محیط زیست. در راستای حرکتی به سمت حمل و نقل سریع اتوبوسی (BRT)، سازماندهی مجدد اتوبوس‌ها نشان داده است که حداقل 85 درصد از انتشار دی­ اکسید کربن در شهر را از بین برده است. در نهایت، آموزش رانندگی می‌تواند یک روش مؤثر برای کاهش انتشار آلاینده‌ها باشند، چنانچه تکنیک‌های خاص رانندگی از لحاظ مصرف سوخت از سایرین کارآمد تر هستند. نمونه ای از آن از یک دوره آموزش رانندگی ارائه شده توسط EMBARQ هند و با حمایت فدرال اکسپرس بیان می‌شود. این برنامه نه تنها درک بهتری از چگونگی به هم پیوستگی بهره‌وری سوختی و رفتار رانندگی را برای رانندگان فراهم می‌آورد، بلکه به ایجاد اهداف بهره‌وری سوختی برای فعالیت‌های روزمره نیز کمک می‌کند. هموار کردن مسیر برای مذاکرات آب و هوایی پاریس کیفیت هوا در مناطق شهری با تغییر عادات تحرک­پذیری نوسان دارد. بیانیه‌ی اتوبوس پاک موضعی مهم و قابل ستایش به خود می‌گیرد که موجب تشویق گزینه‌های حمل‌ و نقلی سبزتر در شهرهای آمریکای لاتین می‌شود. این امر شهرهای شرکت‌کننده را در موضعی امیدوارکننده برای مذاکرات آب و هوایی COP21 دسامبر در پاریس قرار می‌دهد که نشان‌گر ابتکار در اشاره به هردوی آلاینده‌های حمل‌ و نقلی و کیفیت هوای محلی برای جوامعی سالم‌تر و پاک‌تر می‌باشد. ما مشتاقانه در انتظار هستیم تا شاهد تغییر محسوسی که بیانیه اتوبوس پاک ایجاد خواهد کرد و نیز بسیاری از گام‌های ممکن بعدی که سازمان‌های اتوبوس‌رانی در جهت کاهش آلاینده ها و حمایت از شهرهای با کربن کمتر بر می‌دارند، باشیم. منبع: سایت آقای شهردار

جین ویکفیلد گزارشگر امور فناوری بی بی سی این اتومبیل به نام سان اسپک ۴ طراحی دانشگاه پلی تکنیک سنگاپور است مسابقه بزرگ ۵۰ اتومبیل خورشیدی از سراسر جهان برای طی کردن مسافتی سه هزار کیلومتری در مناطق دور افتاده استرالیا شروع شده است. یک تیم ایرانی از دانشگاه تهران با خودرویی به نام غزال ایرانی ۳ هم در این مسابقات شرکت دارد. این مسابقه دوسالانه موسوم به دبلیو اس سی (World Solar Challenge) روز ۱۸ اکتبر در شهر داروین در شمال استرالیا شروع شد و مقصد آن شهر آدلاید در جنوب این کشور خواهد بود. انتظار می رود که خودروهای برنده ظرف چهار روز به مقصد برسند. هدف از این رقابت تشویق تحقیقات بر اتومبیل های خورشیدی است که امید می رود روزی در آینده وارد بازار مصرفی شوند. این مسابقه در چند دسته انجام می شود:‌ از جمله یک کلاس چالشی برای اتومبیل های کوچک یک نفره و یک کلاس گردشی برای اتومبیل ها دو نفره. اکثر تیم های شرکت کننده دانشگاهی هستند، اما بعضی ها دانش آموزان دبیرستان هستند؛ از جمله تیم مدرسه گوکو که با اتومبیل موسوشین شرکت کرده. بعضی تیم ها بر جنبه های آیرودینامیک تمرکز دارند، درحالی که سایرین روی بازدهی صفحات خورشیدی بیشتر کار کرده اند. یکی از مقررات اصلی رقابت این است که اتومبیل ها فقط اجازه ذخیره ۵ کیلووات ساعت انرژی را در هر زمان دارند. باقی انرژی باید از خورشید یا حرکت ماشین به دست آید. کمبود آب دانشگاه تهران در سال ۲۰۰۴ شروع به مشارکت در این رقابت ها کرد و تاکنون سه خودروی خورشیدی (غزال یک، دو و سه) برای شرکت در این مسابقات ساخته است. این اتومبیل دو صندلی دارد. برنده مسابقه دور قبل در سال ۲۰۱۳ خودرویی به نام نونا۷ طراحی دانشگاه دلفت هلند بود. نونا۸ از عنوان قهرمان نونا۷ در سال ۲۰۱۳ دفاع می کند این تیم امسال برای دفاع از عنوان قهرمانی با خودرو نونا۸ به رقابت ها برگشته. تیم های شرکت کننده چند هفته پیش وارد داروین شدند و بهترین مسیرهای ترک شهر به سوی مقصد را بررسی کردند. مایکل فان بال از تیم نونا۸ در وبلاگ تیمش نوشت:‌ "فرق بین برد و باخت می تواند چند دقیقه باشد." "هرچند ترافیک استرالیا در مقایسه با هلند خیلی سبک است، حومه شهرها می تواند شلوغ شود، به خصوص وقتی بیش از ۴۰ اتومبیل خورشیدی مشغول عبور باشند. یک اشتباه به قیمت چند دقیقه حیاتی تمام خواهد شد." او اشاره می کند که رانندگی نونا۸ تجربه لذت بخشی نیست، از جمله به این دلیل که اتاقک آن در هوای سوزان نواحی دورافتاده استرالیا بدون کولر بسیار داغ خواهد شد. در این اتومبیل ها کولر نمی گذارند تا سنگین نشود و برق ارزشمند کم موجود را هم نسوزاند. پیش بینی می شود که دمای اتاقک به بیش از ۵۰ درجه سانتیگراد برسد بنابراین راننده عرق زیادی خواهد کرد و برای تخلیه آن سوراخی در ماشین تعبیه شده. اتومبیل دانشگاه میشیگان از فناوری پیشرفته پیش بینی هوا استفاده می کند اما تیم ها چندین راننده دارند که در هر نوبت ۳ ساعت رانندگی می کنند. رانندگی هر روز ساعت ۱۷:۰۰ به وقت محلی متوقف خواهد شد که برای ایمنی رانندگان و جلوگیری از تصادف با کانگوروهاست. تیم دانشگاه میشیگان هم که ۲۵ سال است با اتومبیل های خورشیدی در رقابت ها شرکت می کند این بار سعی دارد با استفاده از فناوری پیشرفته تحلیل داده ها که آی بی ام ساخته حداکثر بهره را از پیش بینی دقیق هوا ببرد. پاوان نایک مدیر تیم خودروی خورشیدی این دانشگاه گفت:‌ "فناوری پیش بینی خورشیدی به ما اجازه می دهد بدانیم ابرها کجا هستند، کجا می روند، و باید خودمان را زودتر به کجا برسانیم تا از آفتاب بی بهره نمانیم." اما مساله فقط برد و باخت نیست. هدف این رقابت واقعا توسعه فناوری اتومبیل خورشیدی است که روزی بتواند در جاده ها استفاده شود. بعضی از بزرگترین شرکت های خودروسازی جهان مثل فورد درحال توسعه نمونه هایی از اتومبیل های خورشیدی هستند که شاید در آینده به تولید انبوه برسد. تحقیقات فورد نشان می دهد که در آینده خورشید می تواند تا ۷۵ درصد برق مورد نیاز همه سفرهای عادی با یک اتومبیل خورشیدی را تامین کند. به هرحال مشکلات زیاد است و مثلا هنوز نمی توان گفت حتی در صورت تولید انبوه، چنین خودروهایی چطور برای کشوری مثل بریتانیا با هوای متغیر قابل استفاده خواهد بود. هوای داغ از مشکلات رانندگان این مسابقات خواهد بود رانندگی هر روز ساعت ۱۷:۰۰ متوقف خواهد شد که برای ایمنی رانندگان و جلوگیری از تصادف با کانگوروهاست

شوخی نیست که یک ملت هر ساله حدود سیصد هزار نفر از افراد خود را کشته یا مجروح کند چون دارد به سر کار، مهمانی، خرید و یا مسافرت می‌رود. تنها در دوران پس از انقلاب، لااقل 700 هزار قبر برای کشته‌های رانندگی حفر شده و دست کم 15 میلیون نفر مجروح شده‌اند که تعدادی از آنان باید باقی عمر را بر روی تخت و یا ویلچر بگذرانند... رانندگی در دنیا یک امر «جمعی» است ولی در ایران یک امر «فردی» تلقی می‌شود. رانندگی در ایران یعنی «می خواهم خودم را با خودرو به مقصدم برسانم». پس رانندگان دیگر، «رقیب» من هستند و من نباید از رقبا عقب بمانم...هر فضای خالی که پیدا شد باید زودتر از دیگران آن را پر کنم. چنین است که رانندگی ایرانی یعنی «چپاندن خودرو یا موتور در اولین فضایی که خالی می‌شود»؛ یعنی «رفتن از هر مسیر ممکن نه از مسیر تعیین شده»؛ حاصل این نوع رانندگی چنین تصویری است: گر چه اتومبیل سال‌هاست وارد ایران شده، اما تعریف رانندگی، چه رسد به فرهنگ آن، هنوز وارد کشورمان نشده است. «رانندگی صحیح» نوعی مشارکت در یک امر جمعی است. این «جریان عبور و مرور» است که راننده را به مقصد می‌رساند نه به اصطلاح «زرنگی» او. «رانندگی صحیح» که نوعی مشارکت در یک امر جمعی است به معنای «هدایت خودرو خود در جای صحیح در بین خودروهای دیگر» است. بنابراین، اینکه خودرو فرد در بین دو خودرو جلویی جا می‌شود یا نه، تأثیری در نحوه رانندگی صحیح ندارد... وقتی در جامعه‌ای این نگرش به رانندگی حاکم باشد، یعنی هر کس قبل از آنکه به رسیدن به مقصدش فکر کند به دنبال مشارکت در حرکت جمعی خودروها باشد، این نظم در عمل چنین خود را نشان می‌دهد: با این روش: 1. سرعت حرکت خودروها چند برابر می‌شود. 2. احتمال تصادم اتومبیلها به شدت کاهش می‌یابد. 3. در صورت تصادف، با توجه به مسیر خالی در دو طرف، خودروهای پلیس و آمبولانس به سرعت به محل رسیده راه را باز می‌کنند. 4. در صورت پنچر شدن یا خرابی یک ماشین، به دلیل وجود فضای کافی راه بندان پدید نمی‌آید. 5. از همه مهمتر، رانندگان با اعصاب راحت رانندگی می‌کنند. دیگر لازم نیست که آنان در هر لحظه چهار طرف را مراقبت کنند تا مبادا سپر یا آینه اتومبیل کناری به اتومبیلشان برخورد کند یا از عقب کسی به آنها بزند... همچنین کسی که می‌خواهد در بزرگراه به راست بپیچد از صدها متر جلوتر در مسیر تعیین شده قرار می‌گیرد و خالی بودن باند کناری، او را به قانون شکنی نمی‌کشاند. (البته اعمال شدید قانون نقش خود را دارد که محل بحث در اینجا نیست): ترافیک در همه شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد. وقتی بناست چند صد هزار یا چند میلیون نفر در ساعت معینی به سر کار بروند خود به خود ازدحام پدید می‌آید. اما تفاوت ترافیک شهرهای بزرگ دنیا با ترافیک تهران این است که در کلانشهرها ترافیک باعث «تأخیر» است اما در شهری مثل تهران چون رانندگی یک امر فردی است نه جمعی، ترافیک فقط موجب تأخیر نیست، موجب «کلافگی» و «خرد شدن اعصاب» هم هست... اما پرسش مهم این است که برای اصلاح وضع موجود عملا از کجا باید آغاز کرد؟ برای روشن شدن مطلب باید توجه کرد که رانندگی ایرانی، اصطلاحات خاصی هم به دنبال آورده است که در کتابهای آموزش رانندگی هیچ کشوری اصلا «وجود ندارد»؛ اصطلاحاتی مانند «راه گرفتن » و یا «رد کردن». «راه گرفتن» یعنی جلوی دیگری را بگیر تا خودت بتوانی بروی. به دلیل نبود پاره‌ای مقررات در ایران (مثلا قانون حق تقدم هنگام گردش به چپ) مجبوریم تا می‌توانیم وسیله نقلیه خود را جلوتر و جلوتر ببریم تا خودرو مقابل چاره‌ای جز راه دادن به ما نداشته باشد. همچنین «رد کردن» را وقتی به کار می‌بریم که خودرو خود را از فاصله بسیار نزدیک از کنار اتومبیلهای دیگر یا پای یک عابر عبور می‌دهیم. پس در هر دو اصطلاح «راه گرفتن» و «رد کردن» که مختص به رانندگی ماست، معنای «نزدیک شدن شدید به خودروها یا عابران» نهفته است. حال چرا بدون «راه گرفتن» و «رد کردن» نمی‌توان در ایران رانندگی کرد؟ نکته اصلی اینجاست: اساسا «رعایت فاصله» که عنصری بسیار اساسی در رانندگی است در کشور ما هیچ جایگاه و تعریف مشخصی ندارد. اگر راننده سپرش را از یک میلیمتری زانوی عابر رد کند، تخلفی مرتکب نشده؛ اگر پشت چراغ قرمز اتومبیلها پنج سانتیمتر از هم فاصله داشته باشند قانون رعایت شده؛ وقتی یک موتورسیکلت با فاصله 30 سانتیمتر در پشت سر یک خودرو حرکت می‌کند خلاف قانون مرتکب نشده و عملا تخلف محسوب نمی‌شود. باید حتما به اصطلاح «بخورد و صدا بدهد» تا اتفاقی افتاده باشد. البته طبق قانون رانندگان موظفند «فاصله ایمن» را رعایت کنند، ولی این از همان کلی گوییهایی است که مصادیقش نه تعریف شده و نه به مردم آموزش داده شده است و نه رعایت نکردن آن به چشم کسی می‌آید، زیرا همه عادت کرده ایم چفت در چفت یکدیگر حرکت کنیم... برای اینکه ببینیم جزئیات رعایت فاصله چگونه در دیگر کشورها یک به یک به رانندگان آموزش داده شده و چگونه اعمال قانون می‌شود مناسب است نمونه‌هایی در اینجا آورده شود. وقتی سرویس مدرسه برای پیاده و سوار کردن دانش آموزان توقف می‌کند خودروهای پشت سر موظف به رعایت فاصله 20 متری هستند (عکس زیر از آیین نامه رانندگی یک کشور خارجی است). تخطی از این قانون حتی برای اولین بار، علاوه بر 400 دلار جریمه، تعلیق گواهینامه برای شش ماه را در پی دارد. هنگام گردش به راست حق با عابر است و راننده باید حدود دو متر از خط عابر فاصله بگیرد. به خاطر اعمال قاطعانه این قانون است که این عابر (عکس زیر) چنین آسوده عرض خیابان را طی می‌کند. او به روبه‌رو نگاه می‌کند نه به خودرو، زیرا می‌داند سپر اتومبیل از دو متری به او نزدیکتر نخواهد شد: حال تا اندازه‌ای معلوم می‌شود که چرا در کشور ما این مقدار تصادف رخ می‌دهد و چرا بیشترین کشته‌ها در میان عابران پیاده در ایران یا «سالمند» هستند و یا «کودک»؛ تا کسی حرکات شبه آکروباتیک بلد نباشد نمی‌تواند خود را از اتومبیلها و موتورسیکلتهایی که چفت در چفت یکدیگر و با فاصله سانتیمتری و گاهی میلیمتری از کنار عابران می‌گذرند نجات دهد. بنابر آنچه گفته شد، نقطه شروع اصلاح رانندگی در ایران، آموزش فاصله گرفتن از یکدیگر است؛ چه فاصله خودرو از خودرو که با حرکت بین خطوط حاصل می‌شود و چه فاصله گرفتن عابر و خودرو از یکدیگر، و چه فاصله گرفتن از خودروهای امداد... نکات در مورد کاستی‌های رانندگی در ایران بسیار است. از جمله: نباید برخی عجولانه نحوه عجیب رانندگی در ایران را با اموری از قبیل چند برابر ظرفیت بودن تعداد خودروها یا تنگ بودن برخی معابر توجیه کنند. البته به دنبال حل این مشکلات هم باید بود اما اینها تنها می‌توانند دلیل «ترافیک» باشند، نه دلیلی برای رانندگی بی‌قانون رانندگان یا عبور بی‌قانون‌تر عابران. از این روست که نحوه رانندگی، در شهرهای کوچک هم یک معضل است. از تابلوهای ورود ممنوع و یکطرفه که بگذریم تابلوها نقشی در رانندگی شهری ندارند. تابلوی «ایست» در ایران کاملا بی معناست و این نقش به سرعت گیرها واگذار شده است در حالی که با توجه به شرایط محیطی هر کوچه و نیز خیابان، تابلوهای حداکثر سرعت باید لااقل در ابتدای آنها نصب شود... ما با تکیه بر ذکر حداکثر سرعت شهری در آیین نامه، همه کوچه‌ها و خیابانها را به امان خدا رها کرده ایم و هر کس زورش رسیده یک سرعت گیر سیخی یا میخی و غیر آن با ارتفاع دلبخواهی در کوچه خودش قرار داده است... از چند انیمیشن که بگذریم رسانه ملی آموزش مصداقی رانندگی را مورد توجه قرار نداده است. کاش برنامه‌هایی مانند «سفر به خیر» که غالبا به کلی گویی می‌گذرند طریق صحیح و نیز خطاهای رایج رانندگی را قدم به قدم به مردم یادآور می‌شدند. گاهی چند آموزش تصویری (مانند مورد زیر) می‌تواند از دهها توصیه گفتاری در بهبود اوضاع مؤثرتر واقع شود: با وضعی که در آن به سر می‌بریم، آموزش رانندگی آنقدر اهمیت دارد که اگر رسانه ملی هر روز برنامه‌های شش شبکه تلویزیون را همزمان قطع کرده و چند ثانیه‌ای به این آموزشها اختصاص دهد کاری عادی انجام داده است. تصور بسیاری از ما از تصادف شدید، دو ماشین له شده است و بس. شاید اگر با هشدار قبلی تصویر بانوی بارداری که با صورت خون آلود در میان آهن پاره‌ها گرفتار شده و فریاد می‌زند و یا تصویر کودکی که با کیف مدرسه به گوشه‌ای ازخیابان پرتاب شده نمایش داده شود، کمی از بلای «تعجیل برای هیچ» که در رانندگی و غیر رانندگی مانند بختک به جان ما ایرانیان افتاده، رهایی یابیم. ارسالی از طرف گروه بزرگ گلبرگ-جهت عضویت اینجا را کلیک کنید.

آمار رانندگی در حال مستی در بین دانشجویان آمریکایی نگران کننده است نتایج مطالعه ای که به تازگی انجام شده نشان می دهد، از هر پنج دانشجوی آمریکایی در حال مستی رانندگی می کنند و ۴۰ درصد آنان نیز اعلام کرده اند که جای خود را به یک راننده مست می دهند. به گزارش خبرنگار سایت پزشکان بدون مرز به نقل از هلث دی نیوز ، نوشیدن مشروبات الکلی و رانندگی در میان دانشجویان آمریکایی همچنان به عنوان یک معضل در این کشور باقی مانده است . موضوع دیگری که به همان اندازه نگران کننده است تمایل فزاینده این دانشجویان برای رانندگی در سنین زیر ۲۱ سالگی – سن مجاز نوشیدن مشروبات الکلی – در این کشور است . این یافته ها از یک مطالعه مشترک بر روی ۱۲۵۰ دانشجوی سال اول دانشگاه “ماید – آتلانتیک” به دست آمده است . این تحقیق یاد آور شده است : رانندگی به هنگام مستی نه تنها سلامت رانندگان مست و مسافران را به مخاطره می اندازد، بلکه ایمنی سایر افرادی را که در جاده به سر می برند با خطر روبرو می سازد.