Mr.101

خدا از سر تقصیراتت بگذره پس ?

سلام به همگی اقا من چند هفته پیش اینجا پست گذاشتم ارسالم شد ولی الان نیس ? اصن انگار کودتا شده معلوم نیس چی به چیه ? حالشم ندارم دوباره تایپ کنم ? خوشحالم از دیدنتون از قدیمیا ایشالا سلامت باشین

ملودی آهنگی که رو مخته رو بتونی با گیتارت بزنی

زندگی بهم آموخت، که همیشه منتظر حمله احتمالی کسی باشم که به او خوبی فراوان کردم!

:w73:

اینکه منتظر بمونی کنسرت محسن یگانه توی اصفهان بیاد البته اگه بعدش بلیطش گیرت بیاد

امیدوارم بعد از چند سال که دارین از موفقیت هاتون برای بقیه میگید جملتون رو اینطوری شروع کنید: همه چیز از ۹۷ شروع شد..

نه باید اونا فیلتر شن

خیلی مخلصیم چرا اینجا اینجوری شده انقد سوت کور :vahidrk: منم دلم واقعا تنگ شد اومدم ببینم هستن بچه ها دیدم اصلا مثل قبل نیس خدا بگم چیکار کنه اپلیکشنارو ایشالا فیلتر شن

اخرین نوشته هارو نگاه میکردم همشو بنده خدا ممد عارف زده بود یعنی چند سال پیش یادمه اصن ممد عارف مثل این ناظما فقط میومد نظارت میکرد و حذف میکرد پستا رو

اینکه بعد چند وقت بیای نواندیشان ناسلامتی یه موقعی مدیر بودیم اینجا

یادش بخیر همه همشهریام

یادش بخیر چقد زود گذشت روزا چقد برو بیا بود برام اینجا هروقت میومدم از دانشگاه اول میرفتم سراغ لبتابم نه تلگرامی نه اینستایی همه چی اینجا انگار خیلی ساده بود و راحت و همه آشنا بودیم الان بعد چند وقت اومدم انگار تازه واردم . بدترین حس دنیا اینه هرچی پیش میری بگی کاش برمیگشتم به عقب و قبلا چقد خب بود

به جهنم که هرچی پیش میرم میبینم اشتباهه

عبور محسن یگانه

جوانی که پخش‌شدن 28 عکس از وی به‌همراه 14 دختر در شبکه‌های اجتماعی و تلگرام وی را حسابی مشهور کرده بود، پس از بازداشتش با ابراز پشیمانی از این ماجرا می‌گوید: انتشار کلیپی که در آن گفتم پلیس فتا حواسش به همه‌چیز هست بزرگترین اشتباه زندگی‌ام بود. به گزارش تسنیم، پسر جوانی که به‌همراه تعداد زیادی از دختران در نقاط مختلف تهران اقدام به تهیه تصاویر نامناسب کرده بود، بعد از انتشار گسترده این عکس‌ها در فضای مجازی، بازداشت شد. این جوان سی‌ساله که حدود 25 عکس از وی به‌همراه بیش از 10 دختر در مکان‌های مختلف منتشر شده است، پس از دستگیری‌اش در گفت‌وگو با خبرنگار تسنیم، ماجرای انتشار عکس‌ها، ساختن کلیپی که بعد از انتشار عکس‌ها منتشر کرد و نحوه دستگیری‌اش را تشریح می‌کند؛ او که دستبند و پابند به دست و پایش زده شده و پیراهن و شلوار آبی راه‌راه به تن کرده، می‌گوید: هیچ‌وقت فکر نمی‌کردم موضوع به اینجا کشیده بشه؛ کاش هیچ‌وقت آن کلیپ را منتشر نمی‌کردم... . متن این گفت‌وگو را در زیر بخوانید: ــ اسمت چیه؟ وحید. ــ چند سالته؟ سی سال. ــ بچه کجایی؟ تهران. ــ کجای تهران؟ سعادت‌آباد. ــ می‌گن یکی از بچه‌پولدارای تهرانی و مازراتی داری... به‌خدا دروغه. من یه کارگرم؛ یه کارگر ساده؛‌ به‌خدا من نه خونه دارم نه ماشین؛ چه برسه به مازراتی؛ به‌خدا من مستأجرم. وضع مالی‌ام هم خوب نیس. ــ چرا اینجایی؟ یه‌سری عکس با دوستام توی گوشی‌ام داشتم، برای دو سه سال پیش، که پخش شد... دوستات؟ آره. دختر بودن؟ آره. چند نفر؟ 14 تا دختر بودن و 28 تا عکس (سرش را تکان می‌دهد و به گریه می‌افتد) به‌خدا شرمنده‌ام. هیچ‌وقت فکر نمی‌کردم کارم به اینجا بکشه... به‌خدا پشیمونم. ــ کل ماجرا رو توضیح می‌دی... 17 آبان، گوشی هوآوی v6 من گم شد؛ توی اون گوشی‌ام یه‌سری عکس از دوستام بود که مربوط می‌شد به سه چهار سال پیش؛ به‌خدا من این عکس‌ها رو پخش نکردم. من حتی توی دادسرای سعادت‌آباد هم شکایت کردم بابت گم شدن گوشی‌ام. ــ ولی پلیس می‌گه هیچ شکایتی از تو هیچ جایی ثبت نشده. من گم شدن گوشی‌ام رو به پلیس فتا گزارش نکردم. حقیقتش ترسیدم... ــ شاکی‌هات می‌گن اغفال شدن... نه، آقا. همچین چیزی نیس. ولی من از همشون معذرت می‌خوام که عکس‌هاشون پخش شد. به‌خدا پشیمونم. ــ از خانواده دخترهایی که توی عکس‌هات بودن، خبر داری؟ آره. ــ چطوره حالشون؟ بده. خوب، عکس دخترشون پخش شده ولی به‌خدا من قصد و نیتم این نبود که مشهور شم. عاجزانه می‌خوام که منو ببخشن. ــ این عکس‌ها رو کجا گرفتی؟ خونه خودم نبود، خونه دوستام بود، جاهایی‌ که دعوتمون می‌کردن... ــ اون کلیپ رو برای چی ساختی و گفتی پلیس فتا حواسش به همه‌چی هست؟ اون کلیپ بزرگترین اشتباه زندگی‌ام بود. ــ قبول داری صادقانه نبود؟ (سرش را پایین می‌اندازد و سکوت می‌کند) ــ مخصوصاً اون جمله‌ای که گفتی پلیس فتا حواسش به همه‌چی هست... اگه حواسش به همه‌چی نبود که من الآن اینجا نبودم ولی یه‌سری آدم بی‌کار این حرف منو به‌مسخره گرفتن و باهاش شوخی کردن... روژین و سمیرا حدوداً 23 ــ 24ساله‌اند؛ دو دختر از همان 14 دختری که عکس‌هایشان کنار وحید پخش شده و دست به دست می‌شود؛ اصلاً دوست ندارند حرف بزنند و از این نگرانند که دوست‌ها و آشناهای دیگری هم که تا به حال این عکس‌ها را ندیدند، از ماجرا مطلع شوند؛ عصبی‌اند و تندمزاج. وقتی در مورد غیرعمدی بودن پخش عکس‌هایشان می‌پرسم، روژین می‌گوید: من هیچ ارتباطی باهاش نداشتم؛ از طریق یکی از دوستام باهاش آشنا شدیم و توی هیچ‌کدام از عکس‌ها هم فاصله نزدیکی باهاش ندارم، ولی وقتی عکس‌ها را توی شبکه‌های اجتماعی دیدم به اون زنگ زدم و اون گفت: "یا با این کار معروف می‌شم یا زندگی‌ام از بین میره...". سمیرا هم که حسابی از این ماجرا عصبی است، می‌گوید: 7، 8 ماه پیش بود که با روژین برای گرفتن برنامه بدن‌سازی، خونه مربی‌ام که دوست وحید بود رفتیم؛ اونها به ما تعارف زدند و ما هم قبول کردیم؛ ما توی اتاق نشسته بودیم و اونا داشتن از ما پذیرایی می‌کردن؛ من اصلاً حواسم نبود و داشتم یه‌سمت دیگه رو نگاه می‌کردم که یه‌دفعه یکی از اونا منو صدا کرد؛ تا من صورتم رو برگردوندم اون از ما یه عکس سلفی گرفت؛ من اعتراض کردم و اون هم قول داد که عکس رو پاک کنه... . [Hidden Content]

بله ریسک از روی فرصت شناسی و اطلاعات نه از روی نادانی خب بلاخره یه سر ریسک کردن شکست هم هست نباید از شکست خوردن ترسید البته میگم همه این چیزا رو میدونن ولی پای عمل کردن بهش که میرسه براشون سد ذهنی ایجاد میکنن

کارایی درآمد رو از این رو به اون رو میکنه که یه توی اون کار اولین باشیم یا بهترین کارایی زیادی تو ایران هستن که میشه توش اولین شد ولی مشکل اینه همه افراد هم میخوان تو زندگیشون ریسک نکنن هم حاشیه امن داشته باشن هم پولدار بشن که این چیز غیر ممکنه افرادی توی تجارت و کار موفق هستن که از ریسک کردن نمیترسن و از کارهای جدید استقبال میکنن

منم دارم پولامو جمع میکنم بخرمش یه میلیارد و نیم کم دارم فقط میدم باهاش یه بوق بزنی نگران نباش

انقدر که اینجا تنوع پورشه هست آلمان نیس

عکس: بامداد صفائیان نوشته: سجاد حیدری مقدمه در صنعت خودروسازی به هیچ وجه نمی‌توان منکر هیجان و جذابیت سگمنت خودروهای اسپرت شد و هیچ کس را هم نمی‌توان پیدا کرد که سگمنت اسپرت‌ها را به سگمنت سدان یا هاچ بک‌ها ترجیح دهد و همه بلا استثناء علاقه‌ای به داشتن خودرویی از این کلاس دارند. البته یک پله بالاتر از خودروهای اسپرت، کلاس سوپر اسپرت‌ها قرار دارد که در این کلاس خودروهایی نظیر کونیخ زگ و بوگاتی ویرون و هنسی ونوم و از این دست خودرو‌ها قرار دارند، ولی چه فایده وقتی نتوان به دلیل ترس و یا قوانین منع کننده راهنمایی و رانندگی از تمامی قدرت‌های این دسته از خودرو‌ها استفاده کرد، ولی دسته اسپرت‌ها معقول‌تر بوده و از دید ما هم طبیعتاً عمومیت و محبوبیت بیشتری دارند. در این کلاس همچون سایر کلاس‌های مطرح در صنعت خودروسازی، شرکت‌های تولید کننده خودرو همیشه سعی بر ارائه بهترین‌های خود در این کلاس دارند و داشته‌اند که از جمله این شرکت‌ها می‌توان به یک شرکت باسابقه و نام آشنای آلمانی یعنی آئودی اشاره کرد که تمام هنر و توانایی‌های خود را در پرچم‌دار خود یعنی آئودی R8 بکار گرفته است و حقیقتاً هم سنگ تمام گذاشته که خوشبختانه چندی پیش موفق به تست میدانی مدل 2008 این پرچم‌دار آلمانی توسط کارشناسان خودروبانک شدیم. تا یادمان نرفته این را هم بگوییم که در بازار رقابت، سه خودروی پورشه 911 کاررا، مازراتی گرن توریسمو و استون مارتین ونتیج V8 نیز حضور دارند که به عنوان رقیبان اصلی این خودروی مورد بررسی ما به شمار می‌رود که در بخش‌های مختلف شاید به مقایسه آن‌ها با آئودی R8 پرداختیم. البته گفتنی است که R8 مدل 2008 را با مدل‌های 2008 سه خودروی نام برده مازراتی و پورشه و استون مارتین مقایسه خواهیم کرد تا عدالت در میان آن‌ها برقرار باشد. R8 از کجا آمد؟ نام R8 در ابتدا در سال 1999-2000 میلادی بر روی یک خودروی سوپر اسپرت مسابقه‌ای که برای شرکت در مسابقات 24 ساعته لمانز در دو مدل R8R بالا باز و R8C بالا بسته و به همراه پیشرانه‌ای هشت سیلندر V شکل توربو با حداکثر قدرتی 550 اسب بخاری (410 کیلووات) طراحی و تولید شده بود، زنده شد که در همان ابتدای کار خود توانست در سال‌های 2000، 2001، 2002، 2004 و 2005 عنواین نخست مسابقات لمانز را بدست آورد، تا اینکه در سال 2006 میلادی با چراغ سبز آئودی، مدل R8 از درون پیست بیرون آمد و تبدیل به خودرویی اسپرت دو نفره موتورمیانی مناسب خیابان‌های شهری و به همراه سیستم انتقال قدرتی چهار چرخ محرک شد که طراحی و توسعه و ساخت این محصول را به طور انحصاری خود شرکت آئودی بر عهده گرفته بود. در سال 2006 میلادی آئودی R8 که بر روی پلتفرم لامبورگینی گالاردو توسعه پیدا کرده بود، با بدنه‌ای کاملاً آلومینیمی در تاریخ 30 سپتامبر به طور رسمی در نمایشگاه بین المللی پاریس معرفی شد و اولین خودرویی بود که تا آن زمان در سیستم روشنایی خود از تکنولوژی نوین لامپ‌های LED بهره می‌برد. آئودی R8 در ابتدا با یک موتور 4.2 لیتری V8 مجهز شده به 32 سوپاپ آلیاژی آلومینیمی که در هر سیلندر از پیشرانه آن چهار سوپاپ وظیفه راه دادن به خروج گاز و ورود هوا را می‌دادند، تولید و عرضه شد که با بهره‌گیری آن از انژکتورهای پاشش مستقیم و حجم بالای 4163 سی‌سی سیلندرها و همچنین سیستم زمانبندی متغییر سوپاپ‌ها، حداکثر 420 اسب‌بخار قدرت و 430 نیوتن‌متر گشتاور را تولید می‌کرد که 30 درصد از قدرت کلی آن به چرخ‌های جلو و 70 درصد از آن هم به چرخ‌های عقب فرستاده می‌شد. دو سال پس از آن یعنی در سال 2010 میلادی، طرح 10 سیلندر آئودی R8 مطرح شد و مورد توجه سازندگان R8 قرار گرفته و موتوری 10 سیلندر V شکل برگرفته از لامبورگینی گالاردو بر روی خودرو سوار شد که با حجم 5.2 لیتری خود، حداکثر 532 اسب‌بخار قدرت و 718 نیوتن‌متر گشتاور را تولید می‌کرد که قادر به رساندن شتاب آئودی R8 در 3.9 ثانیه از صفر به صد کیلومتر بر ساعت و از 0 تا 200 کیلومتر در 8.1 ثانیه و همچنین حداکثر سرعت خودرو به 316 کیلومتر بر ساعت بود. همزمان با معرفی R8 V10، در سال 2010 میلادی، آئودی نسخه‌‌ای اسپرت‌تر از قبل را با نام R8 GT معرفی کرد که تنها به تعداد محدود 333 دستگاهی و به همراه وزنی 1525 کیلوگرمی و با قطعاتی جدید آیرودینامیکی در نقاط مختلف بدنه‌اش تولید و عرضه کرد که از پیشرانه‌ای 5.2 لیتری FSI کواترو با حداکثر قدرتی 552 اسب بخاری در محدوده قدرتی خود سود می‌برد که شتاب صفر تا صد 3.6 ثانیه‌ای و حداکثر سرعت 320 کیلومتر بر ساعتی را برای آئودی R8 GT به همراه داشت. با ورود به سال 2013 میلادی، آئودی R8 در دو مدل V8 و V10 با چراغ‌هایی جدید در جلو و عقب در صنحه رقابت حاضر شد که یک پیشرانه هشت سیلندر 4.2 لیتری 430 اسب‌بخاری با گشتاور 430 نیوتن‌متری در محدوده قدرتی آن وظیفه تولید قوای محرکه R8 را بر عهده گرفته بود که می‌توانست خودرو را در عرض 4.3 ثانیه از حالت سکون به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت و حداکثر سرعت آن را هم به 300 کیلومتر بر ساعت برساند. بر روی مدل V10 نیز همانطور که از نامش پیداست، یک موتور 525 اسب‌بخاری 5.2 لیتری ده سیلندر با حداکثر گشتاور 530 نیوتن‌متری قرار می‌‌گرفت که شتاب صفر تا صد 3.6 ثانیه‌ای و حداکثر سرعت 314 کیلومتر بر ساعتی، حاصل ارسال نیروی تولیدی پیشرانه به هر چهارچرخ خودرو بود. در سال 2014 و برای سال 2015 سه مدل ویژه از R8 با نام‌های R8 LMX و R8 LMS و R8 Competition معرفی شد و در نهایت امسال یعنی سال 2015 میلادی هم نسل جدید R8 با ظاهری کاملاً تغییر یافته و به همراه پیشرانه‌ای 610 اسب‌بخاری معرفی شد. طراحی داخلی و خارجی راستش را بخواهید، چندین سال پیش که برای اولین بار به آئودی R8 برخوردیم، تنها به خاطر طراحی این خودروی اسپرت آلمانی و بخصوص نمای جلویی آن بود که شیفته آن شدیم و حتی با معرفی نسل جدید R8 در نمایشگاه‌های خودرویی امسال نیز، هنوز هم طراحی اولین مدل را بیشتر از آخرین نسل از آئودی R8 می‌پسندیم، چون واقعاً هنرمندانه و به جا طراحی شده و از هرگونه افراطی‌گری و طراحی‌های خشن و بیهوده در چهره آرایی آن پرهیز شده بود. خب برویم به سراغ اصل مطلب، پیش از بررسی دقیق این بخش لازم می‌دانیم بگوییم که آئودی برای آغاز پروژه R8، ابعادی را برای محدوده شاسی و بدنه آن در نظر گرفته که شامل طول کلی 4432 میلی‌متری، عرض 1905 میلی‌متری و ارتفاع 1252 میلی‌متری با فاصله بین دو محور 2649 میلی‌متری می‌شود. با توجه به تصاویری که در اختیار شما خوانندگان عزیز خودروبانک قرار گرفته است، در جلو اتومبیل مثل هر خودرویی دیگر قطعات و قسمت‌هایی همچون چراغ‌های اصلی پیشانی، جلوپنجره، ورودی‌های هوای دو طرف سپر و بدنه خودرو قرار گرفته که چهره اصلی R8 را تشکیل داده‌اند. چراغ‌های کشیده‌ای که در آن‌ها دو مردمک بزرگ که از لامپ‌های اصلی روشنایی بوده و یک نوار موجی شکل کرومی در قسمت پایینی مجموعه که چراغ‌های مخصوص روز را تشکیل داده‌اند و در دو گوشه داخلی قاب هم چراغ‌های نارنجی رنگ راهنما بکار گرفته شده‌اند که به تنهایی دین بزرگی را در حق زیبایی چهره کلی ادا کرده‌اند. در قسمت میانی شاسی جلوپنجره‌ای ذوزنقه‌ای شکل راس رو به پایین با حاشیه کاملاً کرومی طراحی شده که با گستره‌ای که دارد، هوای کافی و حتی بیشتر از حد نیاز را برای خنک کاری موتور به رادیاتورها می‌رساند. در دو طرف سپر و در زیر چراغ اصلی نیز دو ورودی هوای خیلی بزرگ که هم برای خنک کاری رادیاتورها و هم برای خنک کاری دیسک‌های ترمزهای جلو مفید واقع شده است، قالب‌گیری شده که در میان آن‌ها تیغه‌هایی کرومی رنگ به صورت افقی نصب شده است که به همراه نور پس زمینه قرمز رنگی که مالک خودرو به صورت خودجوش در ورودی‌های دو طرف جاسازی کرده است، زیبایی انکار ناپذیری را از آئودی R8 به نمایش گذاشته است. در نمای جانبی R8 یا همان نیم رخ خودمان رینگ‌های 19 اینچی آلومینیمی نقره‌ای رنگ با لاستیک‌های 35/235 در جلو و 30/295 در عقب قرار گرفته که از پشت پره‌های آن می‌توان کالیبراسیون دیسک و پیستون ترمزها را مشاهده کرد و همچنین قطعه معروف با رنگ بندی متفاوت با بدنه نیز در این قسمت دید می‌شود، البته در این نما نمی‌توان از فرم شاسی خودرو چشم پوشی کرد، چون با قوس ملایمی که از سقف تا قسمت انتهایی خودرو ایجاد شده، علاوه بر زیبایی خودرو، تاثیر مثبتی هم در ضریب آیرودینامیکی و هدایت موثر جریان هوا گذاشته است. با رفتن به عقب خودرو نیز دوباره به یک قسمت هیجان انگیز از طراحی خودرو می‌رسیم که به لطف چراغ‌های عقب کشیده نشسته بر روی ورودی یا به طور صحیح‌تر هواکش‌های رادیاتورهای عقب با تیغه‌هایی افقی کرومی در میان آن‌ها همانند تیغه‌های نصب شده در میان ورودی‌های هوای رادیاتورهای جلو، چهار خروجی دوبل در دو طرف بدنه به صورت جفتی و دیفیوزری بزرگ بدون تیغه اضافه، محقق شده است که باز هم استفاده از پس زمینه قرمز رنگ توسط مالک خودرو در هواکش‌های عقبی و قسمت میانی دیفیوزر، به زیبایی بیش از پیش چهره اصلی کمک کرده است. البته نباید در این بخش نقش پیشرانه قابل مشاهده خودرو در زیر به اصطلاح کاپوتی شیشه‌‌ای را نادیده گرفت و ساده از کنار آن رد شد. ناگفته نماند که در این قسمت یک اسپویلر کوچک متحرک هم قرار گرفته که در سرعت‌های بالا عمل کرده و باز می‌شود و به چسبندگی بیشتر خودرو در سرعت‌های بالا کمک می‌کند. با ورود به داخل کابین نیز خواهیم دید که در مقابل راننده یک فرمان ارگونومیک اسپورت با روکش چرمی و صفحه کیلومتری نسبتاً شلوغ که اطلاعات دقیقی از وضعیت خودرو را حتی در میزان قدرت و جریان خروجی باتری‌ها در اختیار راننده قرار می‌دهد، قرار گرفته است. کنسول مرکزی خودرو هم تا حد امکان ساده ولی کاربردی طراحی شده که کار با آن را راحت‌تر کرده است، به این ترتیب که در بالاترین نقطه این مجموعه دو خروجی مرسوم هوای سیستم تهویه مطبوع به شکلی منحنی قرار گرفته و در زیر آن‌ها هم صفحه نمایشگری 6.5 اینچی به خدمت گرفته شده که به طور استاندارد در آن رادیو ماهواره‌ای Sirius و سیستم موقعیت یاب ماهواره‌ای یا GPS گنجانده شده و به دوربینی دید عقب و سیستم صوتی قابل سفارش 465 کیلوواتی با 12 بلندگو هم مجهز شده است. پایین‌تر از صفحه نمایشگر کنسول نیز کلید‌هایی مربوط به همین صفحه نمایشگر نصب شده و در پایین‌ترین نقطه کنسول مرکزی نیز کلیدهای چرخشی ولوم مانند سیستم تهویه مطبوع و کلیدهای جانبی در زیر آن تعبیه شده‌اند. برای راحتی سرنشینان خودرو همانطورکه انتظار می‌رفت، آئودی از صندلی‌های اسپرت برقی و کاملاً ارگونومیک که به طور کامل با چرم‌های با کیفیت "ناپا" روکش شده‌اند، استفاده کرده که در هنگام نشستن بر روی آن‌ها، اطراف ران پاها، پهلوها، شانه و گردن و همچنین سر را تحت پوشش خود قرار می‌دهد و سرنشین همچون قطعه‌ای درون قالبش قرار می‌گیرد که در هنگام چرخش‌های ناگهانی خودرو، سرنشینان را سر جای خود نگه می‌دارد. از چرم استفاده شده برای روکش کردن صندلی‌ها، بر روی دستگیره‌های دو درب اصلی، ترمز دستی و تکیه گاه آرنج، قاب بالایی صفحه کیلومتر و ستون کنار کنسول مرکزی هم استفاده شده که هم تنوعی در رنگ بندی داخلی کابین ایجاد کرده و به قولی هم به لوکساریتی شدن اتومبیل کمک کرده است، ولی در مدل‌های پس از این نسخه، به جای روکش کردن این قطعات توسط چرم، از قطعات فیبرکربنی بدون روکش برای اسپرت‌تر جلوه دادن خودرو استفاه شده است. مشخصات فنی و پیشرانه یادتان است اول کار گفتیم که در سگمنت آئودی R8، خودروهایی نظیر استون مارتین ونتیج V8، مازراتی گرن توریسمو و پورشه 911 کاررا که سال معرفی همگی آن‌ها مختص 2008 میلادی است، هم وجود دارند که رقیبانی اصلی آئودی در بازار به شمار می‌روند؟ حالا می‌خواهیم به روشی دیگر این قسمت را مورد بررسی قرار دهیم و آئودی R8 را توسط این سه خودروی اسپرت و پرطرفدار بازار به چالش بکشیم. ابتدا با مشخصات فنی این چهار محصول شروع می‌کنیم، آئودی R8 که پیش از این اشاره‌ای به آن داشتیم، از یک پیشرانه 4.2 لیتری هشت سیلندر V شکل مجهز شده به انژکتورهای پاشش مستقیم سوخت که در نیم تنه عقبی شاسی و در جلوی محور عقب که به اصطلاح به آن موتور میانی می‌گویند، سود می‌برد که در دور موتور 7800 دور بر دقیقه حداکثر 420 اسب‌بخار قدرت و در دور موتور 4500 دور بر دقیقه نیز نهایتاً 430 نیوتن‌متر گشتاور را تولید می‌کند. استون مارتین ونتیج V8 نیز همانطور که از نامش پیداست، از یک موتور هشت سیلندر V شکل با حجم 4.3 لیتری در زیر کاپوت خود استفاده می‌کند که با وجود 0.1 لیتر حجم بیشتر سیلندر آن نسبت به آئودی R8، در دور موتور 7000 دور بر دقیقه تنها 380 اسب‌بخار قدرت و در دور موتور 5000 دور بر دقیقه و حداکثر 417 نیوتن‌‌متر گشتاور را تولید می‌کند و این یعنی با 0.1 حجم بیشتر سیلندرها حدود 40 اسب بخار قدرت و 13 نیوتن متر گشتاور کمتر از R8 تولید می کند! مازراتی گرن توریسمو نیز همانند R8، از یک پیشرانه هم حجم 4.2لیتری V8 استفاده می‌کند که در دور موتور 7100 دور بر دقیقه حدود 15 اسب بخار قدرت کمتر از R8 یعنی 405 اسب بخار قدرت و حدود 30 نیوتن متر گشتاور بیشتر نسبت R8 یعنی 460 نیوتن متر در دور موتور 4750 دور بر دقیقه تولید می‌کند. تا اینجا استون مارتین در رده آخر جدول قرار دارد و مازراتی گشتاوری بیشتر از آئودی و آئودی هم قدرتی بیشتر از مازراتی تولید می‌کند، ولی با ورود پورشه 911 کاررا به لیست، تمامی معادلات به هم می‌خورد، چون پورشه 911 تنها با استفاده از یک موتور شش سیلندر H شکل خوابیده 3.6 لیتری، در دور موتور 7600 دور بر دقیقه حداکثر 415 اسب بخار قدرت و در دور موتور 5500 هم حداکثر 406 نیوتن متر گشتاور را تولید می‌کند و این در حالی است که با دو سیلندر کمتر، حدود 35 اسب بخار قدرت بیشتر از استون مارتین و 10 اسب بخار بیشتر از مازراتی قدرت تولید می‌کند، ولی همچنان 5 اسب بخار کمتر از R8 تولید می‌کند. البته در این زور آزمایی اسپرت‌ها وزن کلی این چهار خودرو هم بسیار مهم است که آئودی R8 حداکثر وزنی 1635 کیلوگرمی، استون مارتین ونتیج نیز حداکثر وزنی 1630 کیلوگرمی، مازراتی گرن توریسمو حدود 1880 کیلوگرم و پورشه 911 هم حدود 1394 کیلوگرم وزن دارد که در این بین پورشه کمترین وزن و مازراتی بیشترین وزن را در این تورنومنت به خود اختصاص داده‌اند، ولی جالب اینجاست که استون مارتین ونتیج با وزنی حتی کمتر از R8 و حجم سیلندری بیشتر از سایر خودروها، کمترین قدرت ممکن را تولید می‌کند! مصرف سوخت این چهار اتومبیل اسپرت چقدر است؟ در این خصوص هم آئودی R8 مصرف سوخت شهری 21.7 لیتری و بزرگراه 14.1 لیتری را در شرایط ایده‌آل به خود اختصاص داده است و این در حالی است که رقیبانش همچون استون مارتین مصرف سوخت شهری 23.5 لیتری و اتوبان 14.8 لیتری را دارد و با این حال باز هم کمتر از R8 قدرت و گشتاور تولید می‌کند، واقعاً ما هم در فلسفه تولید پیشرانه استون مارتین مانده‌ایم! به هر حال، مازراتی هم مصرف سوخت شهری 21.7 لیتری و خارج از شهری 14.8 لیتری دارد و در نهایت پورشه 911 هم مصرف سوخت شهری 18.8 لیتری و خارج از شهری 12.8 لیتری را دارد که در این میان باز هم پورشه 911 کمترین مصرف سوخت را به علت حجم و سیلندرهای کمتر و استون مارتین هم پر مصرف‌ترین خودروی این لیست به حساب می‌آید. دیگر آزمونی که ما بر روی کاغذ برای این چهار خودرو ترتیب داده‌ایم، تست معروف صفر تا صد شتاب و حداکثر سرعت خودروست که نتایج جالبی از این تورنومنت بدست آمده است. بگذارید اول کمی هیجانش را زیاد کنیم(!)، اولین خودروی تست شتاب و سرعت، آئودی R8 آلمانی با حداکثر قدرت 420 اسب‌بخاری است که در کنار آن سه خودروی پورشه 911 کاررا با قدرت 415 اسب بخاری، مازراتی گرن توریسمو 405 اسب بخاری و استون مارتین 380 اسب بخاری به خط شده‌اند که هر چهار خودروی اسپرت این لیست برای تبدیل دور موتور خود از جعبه دنده‌های شش سرعته دستی و اتوماتیک با قابلیت تعویض دنده دستی استفاده می‌کنند که در دو مدل مازراتی و استون مارتین توسط پدال‌های تعبیه شده در پشت فرمان عمل تعویض دنده صورت می‌پذیرد. خب، به سراغ تستمان برویم، آئودی R8 در این تورنومنت با بهره‌گیری از سیستم چهار چرخ محرک معروف کواترو، از حالت سکون حدود 4.5 ثانیه طول می‌کشد تا به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت برسد و در ادامه هم می‌تواند با حداکثر سرعتی 300 کیلومتر بر ساعتی به راه خود ادامه دهد. پس از R8 هم استون مارتین با ارسال نیروی تولیدی پیشرانه خود تنها به چرخ‌های عقب توانست در عرض 4.9 ثانیه صفر تا صد را پر کند و به حداکثر سرعت 280 کیلومتر بر ساعتی برسد و پس از آن هم مازراتی به لطف ارسال نیرو به چرخ‌های عقب، در عرض 4.9 ثانیه به سرعت صد کیلومتر بر ساعت رسید و پورشه 911 کاررا نیز با ارسال حداکثر قدرت تولیدی پیشرانه شش سیلندر خود به چرخ‌های عقب، می‌تواند شتاب حداقلی 4.9 ثانیه‌ای و حداکثر سرعت 285 کیلومتر بر ساعتی را به ثبت برساند و در این تورنومنت می‌بینید که آئودی R8 بهترین زمان و بیشترین سرعت را به ثبت رسانیده است. به طور کلی از تمام گفته‌هایمان به صورت چکیده می‌توانیم بگوییم که اگر از خودروی زیبا و لوکس با امکانات زیاد خوشتان می‌‌آید و مصرف بالای سوخت و شتاب سریع برایتان چندان اهمیت ندارد‌، مازراتی و استون مارتین بهترین گزینه‌های پیش رو هستند، البته نه اینکه فکر کنید شتاب پایینی دارند، بلکه در این تست کند‌ترین خودروها شناخته شدند که مصرف سوخت بالایی نسبت به آئودی و پورشه داشته‌اند. اگر هم ظاهر برایتان مهم نیست (که البته ظاهر یک خودرو کاملاً یک موضوع سلیقه‌ای است) و به دنبال چابکی و اقتصادی بودن آن هستید، پورشه 911 کاررا گزینه مورد نظر ما خواهد بود و اگر هم خودرویی می‌خواهید که با قیمتی کمتر از آن‌ها و امکاناتی کمتر از آن‌ها، ولی قدرت و سرعتی بیشتر در کنار چهره‌ای زیبا داشته باشد، آئودی R8 مناسب ترین گزینه این لیست است. همه این‌ها را گفتیم تا آخر به این برسیم که آئودی R8 واقعاً با مهندسی عالی و حساب شده تولید شده است، هرچند از جهاتی پورشه بهتر عمل کرد، ولی طراحی تکراری پورشه کجا و R8 کجا؟ اگر به صورت اختصاصی به مشخصات فنی آئودی R8 بپردازیم، گفتنی است که آئودی برای حفاظت از سرنشین کناری و راننده یک کیسه هوای ایمنی را برای هرکدام از سرنشینان در نظر گرفته است و برای ثبات بیشتر اتومبیل هم در چهار طرف خودرو از سیستم تعلیق مستقل دوجناغه یا طبق دوبل استفاده شده است. تجربه رانندگی بالاخره فرصت آن پیش آمد که چرخی با این خودروی اسپرت درخیابان بزنیم، پیش از استارت زدن خودرو و حرکت دادن آن، صندلی‌های خودرو و فرمان اسپرت خودرو بود که همین ابتدای کار حس خیلی خوبی را به ما منتقل کرد، صندلی‌های نرم و راحت که راننده را به طور کامل پوشش می‌داد و در هشت جهت مختلف قابل تنظیم بود و توانست موقعیت دلخواه را برای ما فراهم کند. فرمان خودرو نیز به طور کامل در گوی دست می‌نشست و قسمت پایینی صاف آن هم با وجود سقف کوتاه ماشین‌های اسپرت، فضای کافی را برای مانور بیشتر پاها فراهم می‌کرد. با روشن کردن خودرو هم چند ثانیه‌ای مبهوت صدای دلنشین پیشرانه هشت سیلندر R8 شدیم و حقیقتاً دلمان نمی‌آمد از این حس خارج شویم، به هر حال راضی به حرکت دادن این پرچمدار آئودی در خیابان شدیم. راستش را بخواهید قبل از حرکت دادن این خودرو دلهره به سراغمان آمد، چون پیش از این تعریفات زیادی از قدرت و سرعت این اتومبیل شنیده بودیم، پس اول کارمان را با فشار آرام پدال گاز شروع کردیم و همه چیز خیلی عادی و باب میلمان پیش می‌رفت، ولی پس از چند دقیقه رانندگی با این خودرو و آشنایی با چند و چون آن، پاهایمان بر روی پدال گاز سنگینی کرده و دلگرم به اذیت کردن پیشرانه هشت سیلندر خودرو شدیم، برای سنجش شتاب خودرو، سرعت را ابتدا کم کردیم و به یکباره پدال گاز را فشار دادیم و نتیجه آن هم بلند شدن صدای موتور و چسبیدنمان به صندلی خودرو بود، شتاب هیجان انگیز و بسیار بالایی که پیش از این نمونه آن را در هنگام مسافرت با هواپیما تجربه کرده بودیم و انصافاً شتاب بالا و لذت بخشی را داشت که ما را مجبور کرد تا برای چندین و چندبار این کار را انجام دهیم و هربار هم برای دفعه بعدی دلگرم می‌شدیم. در هنگام پیچیدن، خودرو خیلی خوب و کامل به پیچ‌های مختلف در سرعت‌های مختلف پاسخ می‌داد و هربار به ما ثابت می‌کرد که سیستم چهار چرخ محرک کواترو بی‌دلیل در این خودرو مورد استفاده قرار نگرفته است و ترمزهای قدرتمند آن هم حاشیه امنی را برای تست‌های مختلف ما فراهم می‌کرد. طی چندین دقیقه رانندگی با R8 سواری نسبتاً خشک خودروهای اسپرت را به وضوح احساس کردیم، ولی به لطف سیستم‌های تعلیق مستقل طبق دوبل که بر روی هر چهار چرخ این خودرو مورد استفاده قرار گرفته‌اند، آنچنان خشک و زننده نبود. به هر حال رانندگی با R8 تبدیل به یکی از بهترین تجربیات چند ساله‌مان شد که همیشه و همه جا در دسترس نخواهد بود. عکس ها [TABLE=width: 0] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD][/TD] [/TR] [/TABLE]

عکس: بامداد صفائیان نوشته: سجاد حیدری مقدمه لوکس، اسپرت و شاسی‌بلند، سه سگمنتی که بلا استثناء هر کسی خواهان آن‌هاست و در بازار هم معمولاً جزو گران‌ترین محصولات تولیدی شرکت‌های خودروسازی محسوب می‌شوند. یکی از این کمپانی‌های بزرگ خودروسازی که نامش برای همه ما آشناست و همه به خوبی آن را می‌شناسیم، شرکت خودروسازی آلمانی "پورشه" است که در این سه سگمنت ذکر شده یعنی لوکس و اسپرت و شاسی بلند، به صورت مستمر فعالیت داشته و بدون اغراق محصولاتی بی‌نظیر و باکیفیت را ارائه می‌دهد که خوشبختانه بخت با ما یار بوده و چندی پیش موفق به تست میدانی یکی از محصولات این کمپانی در سگمنت لیفت‌بک لوکس (لیفت‌بک یا فست‌بک به خودرویی گفته می‌شود که از ترکیب سه بدنه سدان، هاچ بک و اسپرت ساخته شده باشد) یعنی پورشه پانامرا 4S شدیم که شرح آن را در ادامه خواهیم آورد. نقطه شروع پورشه و پانامرا حیات کمپانی پورشه را باید مدیون چند چیز بود. جنگ جهانی دوم، آدولف هیتلر، فردیناند پورشه و فولکس واگن بیتل که زمینه را برای راه اندازی کمپانی پورشه مهیا کردند. بگذارید کمی ریشه‌ای‌تر این مبحث را باز کنیم. در سال 1931 میلادی، فردیناند پورشه کارخانه اختصاصی خود را در شهر اشتوتگارد تاسیس کرد که در اوایل با طراحی و تولید موتورهای اتومبیل و مشاوره به سایر خودروسازان، کار خود را آغاز کرد و در همان سال‌های اولیه فعالیت خود توانست مشتریانی از شرکت‌های مختلف خودروسازی همچون آئودی، مرسدس‌بنز، دکاو، اُپل، بنز-دایملر و اتویوتیون بدست آورد. یکی از اولین طرح‌هایی که شرکت پورشه از سوی دولت نازی به آن دعوت شد، پروژه‌ای به نام فولکس واگن (ماشین مردم) بود که در نهایت منجر به تولید اولین خودروی فولکس واگن با نام بیتل شد که توانست تا به امروز موفق‌ترین خودروی تاریخ جهان لقب گیرد. پس از این دوره و با آغاز جنگ جهانی دوم، فردیناند پورشه بیشتر وقت خود را صرف طراحی ماشین آلات نظامی از جمله تانک تایگر 1 و 2 به عنوان موفق‌ترین کارهایش، کرد تا اینکه در خلال جنگ جهانی دوم، اولین خودروی پورشه که عموماً از قطعات و لوازم فولکس واگن بیتل ساخته شده بود، با نام پورشه 64 در سال 1939 میلادی جان گرفت. پس از پایان جنگ جهانی دوم، فردیناند پورشه به همراه پسرش "فری پورشه" به اسارت فرانسوی‌ها درآمدند و به دلیل بضاعت مالی خانواده پورشه و طلب کردن هزینه‌ای گزاف از خانواده پورشه برای آزادی هر کدام از آن‌ها، خانواده پورشه تنها قادر به آزاد کردن پسر خانواده یعنی فری پورشه شدند و فردیناند پورشه همچنان در اسارت به سر برد. پس از آزادی فری پورشه، وی برای احیای کارخانه پدری خود در آلمان تلاش‌های بسیاری کرد، ولی با مخالفت نیروهای متفقین مواجه شد، از این رو به همراه خواهرش راهی اتریش شد و کارخانه‌ای کوچک برای تولید پمپ‌های آب و لوازم لوله کشی راه انداخت، ولی یک سال پس از آن یعنی در سال 1947 با مشارکت خواهرش و همسر وی یعنی آنتوان پیک که در اواخر دهه 1930 میلادی ریاست شرکت فولکس واگن به آن محول شده بود، اقدام به راه اندازی شرکت خصوصی با نام پورشه هولدینگ کردند که صرفاً به واردات و توزیع اتومبیل‌های آلمانی در کشور اتریش می‌پرداخت و همین امر باعث شد تا انگیزه فری پورشه برای تولید اتومبیلی اختصاصی بیش از پیش شود تا اینکه در نهایت در همان سال یعنی 1947 میلادی، اتومبیلی براساس فولکس واگن بیتل با نام پورشه 356 طراحی شد. البته پیش از این، طراحی پورشه 356 را فردیناند پورشه انجام داده بود، ولی فرصت برای تکمیل آن پیش نیامد و پسر وی یعنی فری پورشه این طرح را دوباره به دست گرفت و پورشه 356 را با پیشرانه‌ای چهار سیلندر هوا خنک 35 اسب بخاری که در قسمت عقبی شاسی همچون فولکس واگن بیتل نصب می‌شد، به مرحله نهایی طراحی و تولید رساند. پورشه 356، دومین خودرویی بود که با نام پورشه تولید می‌شد که توانست موفقیت چشمگیری را برای فری پورشه و کارخانه‌اش به همراه داشته باشد. فری پورشه در سال 1949 میلادی به آلمان و شهر اشتوتگارد بازگشت و کارخانه رسمی پورشه را در آنجا پایه گذاری کرد. ورود شرکت خودروسازی پورشه به عرصه خودروهای اسپرت هم زمانی آغاز شد که در سال 1953 میلادی مدل جدید 356 پورشه معرفی شد. در سال 1963 میلادی، اولین مدل از سری معروف پورشه 911 معرفی شد که با پیشرانه‌ای شش سیلندر نصب شده در نیم تنه عقبی خود، خیلی زود توانست در مسابقات اتومبیلرانی موفقیت‌های چشمگیری بدست آورد و تبدیل به یکی از مدعیان این کلاس شود. یک سال پس از آن یعنی در سال 1964 میلادی، سری کلاسیک پورشه 911 وارد بازار شد و همراه با آن هم مدلی جدید با نام "کاررا GT کوپه" برای اولین بار معرفی شد که از اتاقی غیرفلزی بهره می‌برد. از سال 1970 میلادی هم پورشه همگام با تکنولوژی‌های روز صنعت خودروسازی حرکت کرد و در زمان خود از پیشرفته‌ترین تجهیزات بر روی محصولاتش استفاده می‌کرد که این روند تا به امروز هم ادامه دارد. پانامرا چه شد؟ خب، برند جدید پانامرا نیز با مروری بر تاریخچه محصولات پورشه، برای اولین بار در آوریل 2009 و در جریان برگزاری نمایشگاه بین المللی اتومبیل شانگهای و در قالب یک خودروی سدان لوکس چهار سرنشینه با مشخصه‌های یک خودروی کوپه و عقب هاچ‌بک موتور جلو یا همان لیفت بک، معرفی شد که در 9 مدل مختلف پانامرا، پانامرا 4، پانامرا دیزل، پانامرا S، پانامر 4S، پانامرا SE-Hybrid، پانامرا GTS، پانامرا توربو و در آخر هم پانامرا توربو S با قدرت‌هایی بین 310 الی 570 اسب بخار، تولید و عرضه می‌شوند که در این مقاله به بررسی مدل پانامرا 4S خواهیم پرداخت. طراحی داخلی و خارجی طرحی پورشه نه تنها پانامرا، بلکه تمامی محصولات کمپانی پورشه طی این چند دهه همیشه اصالت خود را حفظ کرده و با وجود این که چندین دهه طراحان این کمپانی از طراحی نسبتاً یکسان شبیه به هم برای شکل گیری محصولات استفاده می‌کنند، هنوز که هنوزست، طراحی با طراوت و جدید دارند و هیچ وقت تکراری نمی‌شوند، درست است که طراحی خطی و یکسانی دارند و مدل‌های جدید تنها با تغییرات اندک سطحی تحویل مشتریان داده می‌شوند، ولی این اصالت محصولات پورشه است که کماکان کمپانی پورشه را جزو برترین خودروسازان جهان نگه داشته است. در خصوص طراحی بدنه پورشه پانامرا نیز همین اصل صدق می‌کند و اصل کمپانی پورشه یعنی اصالت در طراحی آن رعایت شده و چهره کلی این محصول نیز با شباهتی نزدیک به برادرانش تکامل پیدا کرده است که حتی با پنهان کرد لوگوی آن، همچنان قابل شناسایی است. به طور کلی در قسمت جلویی خودرو، چراغ‌های اصلی باباقوری روشنایی با حاشیه‌های مشکی رنگ سهم قابل توجه‌ای در حفظ اصالت این محصول داشته است. چراغ‌هایی که درون آن لامپ‌های بزرگ LED گنجانده شده تا روشنایی بی عیب و نقصی را برای کاربران خود فراهم کند. در دو طرف سپر ورودی‌های هوای مورد نیاز برای خنک کاری ترمزها و بخشی از رادیاتور قالب گیری شده که در قسمت بالایی آن‌ها، چراغ‌های نواری شکل مه‌شکن تعبیه شده‌اند. در وسط این مجموعه همچون مدل‌های اسپرت پورشه، خبری از جلوپنجره اصلی و مجزا نیست، ولی ورودی قسمت پایینی سپر قدری بزرگ طراحی شده تا فقدان جلوپنجره را برای خنک کاری موتور جبران کند. در نمای نیم رخ این اتومبیل شاهد آینه‌های کاملاً آیرودینامیکی با قاب پشتی زاویه‌دار و پایین‌تر از آن نیز شاهد یک مجرای هدایت کننده هوا در انتهای گلگیرهای جلویی هستیم که هوای وارد شده از دو ورودی اطراف سپر، پس از خنک کاری کالیبراسیون دیسک و پیستون ترمزها، برای گم نشدن آن در پشت چرخ‌ها و ایجاد مقاومت در لحظه حرکت، توسط این مجرا به خارج از بدنه هدایت می‌شوند. نمای عقبی این اتومبیل نیز با چهار خروجی دوبل اگزوز در دو طرف سپر و با دیفیوزری بزرگ ولی با تیغه‌های کوچک، چراغ‌های تمام LED شکیل و باله‌ای متحرک طراحی شده که بدون اغراق یکی از بهترین طراحی‌هایی است که تا به حال به چشم دیده‌ایم، طراحی اتو کشیده و نسبتاً ساده، ولی در عین حال جذاب که نمایی اسپرت و مصمم به این خودروی لوکس بخشیده است. البته تفاوت سلیقه را نباید در این مورد فراموش کرد! در خصوص طراحی داخلی کابین نیز راستش را بخواهید با خیل عظیمی از دکمه و نشانگر و ... روبه‌رو خواهد شد که بیشتر ترجیح به استفاده نکردن از آن‌ها حداقل برای بار اول خواهید گرفت، ولی تمامی آن‌ها در کابین مورد استفاده قرار نگرفته‌اند، مگر برای افزایش سطح رفاهی کاربران و بهبود عملکرد خودرو و فراهم کردن وضعیت مورد نظر خودرو برای کاربر. با ورود به داخل کابین، می‌بینید که در مقابل راننده فرمانی اسپرت سه شاخه قرار گرفته که بخشی از آن توسط چوب ساخته شده و دیگر بخش‌های غیر چوبی آن هم با چرم مرغوب روکش شده است و بر روی دو ستون کناری نیز کلیدهایی مربوط به سیستم صوتی و تلفن قرار گرفته که با طراحی ارگونومیکی که دارد، به راحتی درون دست جای گرفته و کنترل خودرو را توأم با لذت همراه می‌کند. در پشت غربیلک فرمان نیز صفحه کیلومتر پانامرا با پنج نمایشگر گردی شکل نصب شده که چهارتای آن‌ها به صورت آنالوگ عقربه‌ای وضعیت لحظه‌ای خودرو را در اختیار راننده قرار می‌دهد و یکی از آن‌ها هم به صورت دیجیتال به ارائه اطلاعات عملکردی خودرو می‌پردازد. مجموعه داشبورد پانامرا به طور کلی از سه بخش تشکیل شده که دو بخش بالایی و پایینی آن‌ با چرم روکش شده و قسمت میانی آن نیز از قطعات چوبی ساخته شده که فضایی لوکس را در داخل کابین حاکم کرده و به خوبی حس و حال یک خودروی لوکس گران قیمت را به سرنشینان منتقل می‌کند. کنسول مرکزی با طراحی تنها یک صفحه نمایشگر بزرگ لمسی چند منظوره و پخش کننده CD خور در زیر آن و دو خروجی بزرگ هوای سیستم تهویه مطبوع اتاق در دو طرف آن، تا حد امکان خلوت طراحی شده است، ولی در عوض کلیدهای مختلف کنترلی به کنسول ابزار و کنار اهرم دسته دنده منتقل شده است. البته تقریبا مثل لامبورگینی آونتادور، کنسول ابزار این محصول کمی زاویه‌دار طراحی شده تا شکلی نسبتاً یکپارچه نسب به کنسول مرکزی بگیرد. صندلی‌های جلویی بیشتر شبیه به مبل‌های راحتی گران قیمت می‌مانند تا صندلی‌های یک خودرو که با طراحی ارگونومیکی که دارند، تمامی اعضای بدن از جمله اطراف ران‌ها، پهلوها، شانه و کتف، گردن و سر را تحت پوشش خود قرار می‌دهند. به لطف طول کلی 4968 میلی متری، عرض 1930 میلی متری، ارتفاع 1417 میلی متری و فاصله بین دو محور 2921 میلی متری فضای پای نسبتاً خوبی برای سرنشینان عقب به طول 864 میلی متر با عقب بردن کامل صندلی‌‌های جلویی، فراهم شده که می‌توان با کمی جلو بردن صندلی جلو، آزادانه پاها را حرکت داد و به طور کامل صاف کرد. در این بخش همچنین به خاطر امتداد کنسول ابزار تا انتهای کابین، هم برای افزایش سطح رفاهی و هم برای پنهان کردن تونل میل گاردان، تنها دو نفر بالغ می‌توانند از قسمت عقبی کابین استفاده کنند، ولی با استفاده از صندلی‌های بزرگ و راحتی، در آسایش کامل به سر خواهند برد. بر روی کنسول ابزار میان شاسی دو خروجی هوای سیستم تهویه مطبوع و کلیدهایی برای موقعیت صندلی‌ها و روش و خاموش کردن گرمکن و سردکن صندلی‌ها تعبیه شده است. بر روی اکثر قطعات این قسمت از کابین نیز پورشه از چرم مرغوب استفاده کرده است، ولی در قسمتی از کنسول ابزار و قسمت بالایی دستگیره درب‌ها از چوب طبیعی استفاده شده که حس خوشایندی را به سرنشینان خود منتقل می‌کند. فضای ذخیره سازی صندوق عقب هم طولی حدودا 1661 میلی‌متری دارد که فضای بسیار بزرگی را برای ذخیره سازی و نگهداری اثاثه و لوازم کاربران خود فراهم می‌کند. امکانات و تجهیزات بگذارید اول از امکانات رفاهی خودرو صحبت کنیم تا بعد برسیم بر سر تجهیزات ایمنی و عملکردی خودرو که به طور مفصل به آن‌ها بپردازیم. پورشه برای افزایش رضایتمندی مشتریانش در پانامرا به صورت استاندارد و بدون سفارشی سازی از امکانات و تجهیزات فراوانی استفاده کرده که یک به یک شامل گرمکن شیشه جلو که امروزه در ساده‌ترین خودروها، البته به روش‌های مختلف هم مورد استفاده قرار می‌گیرد، قفل مرکزی درب‌ها، امکان باز و بسته کردن باله عقب، پرده‌های شیشه‌ای برقی تنها برای دو درب عقب، تنظیم میزان صدای خروجی اگزوزها، سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک با عملکردی جداگانه برای سرنشینان عقب، سیستم گرمکن و سردکن صندلی‌ها، سانروف برقی، صندلی‌های برقی جلو با قابلیت ذخیره‌سازی موقعیت آن به همراه موقعیت آینه‌ها و فرمان، ماساژور برای صندلی‌های جلو، چراغ نقشه خوان، سنسور پارک به همراه دوربین، کروز کنترل هوشمند، آینه‌های ضد نور، شیشه شورهای چراغ جلو، سنسور باران، سیستم Adaptive Headlight یا به زبان خودمانی، چراغ‌های جلو تطبیقی که در هنگام پیچیدن در سر پیچ‌ها، روشنایی چراغ‌ها را برای دید بهتر در نقاط کور بیشتر می‌کند، یعنی اینکه با چرخاندن فرمان به سمت راست، چراغ‌های جلویی هم با موتورهای تعبیه شده بر روی آن گردشی کوتاه به راست کرده و در کنار نور کمکی مه شکن‌ها، نور کافی برای دید بهتر راننده در داخل پیچ فراهم می‌کند، ریموت اخطار دهنده، سیستم ضد سرقت، غربیلک فرمان سه پایه لوکس همراه با تنظیم برقی تلسکوپی در چهار حالت، سیستم خروجی مجزای صدا برای سرنشینان عقب، سیستم کنترل کیفیت هوا، سیستم صوتی حرفه‌ای با قابلیت پخش DVD و CD و مجهز به پورت‌های ورودی USB و AUX و iPod و بلوتوث و همچنین سیستم موقعیت یاب ماهواره‌ای GPS، پشت سری‌های هوشمند صندلی‌ها برای جلوگیری از صدمات جدی به سرنشینان، گرمکن‌های آینه‌ها، آینه داخل کابین الکتروکرومیک که در شب باعث خنثی شدن نور مستقیم چراغ‌های خوروهای پشتی به چشم و از خسته شدن چشم‌های راننده خودداری می‌کند، سیستم روشن و خاموش شدن خودکار چراغ‌ها، سنسور پارک، یخچال کوچک، گرمکن خودرو در زمان پارک، سیستم کمک پارک و ... می‌شود. از لحاظ ایمنی نیز پورشه با تجهیزات گسترده ایمنی که در پانامرا جا داده، موفق به کسب 5 ستاره ایمنی از سازمان‌های ایمنی جهانی شده که بخش اعظمی از آن به خاطر شاسی و بدنه مستحکم و 10 کیسه هوای ایمنی راننده، پرده‌ای، جانبی و سرنشینان کناری آن است. برای ایمنی بیشتر و عملکردی بهتر هم پورشه سیستم‌های ایمنی PSM، ABD، MSR، ASR و ABS را بر روی پانامرا به خدمت گرفته که در ادامه مفصل‌تر به این پنج سیستم ایمنی خواهیم پرداخت. سیستم ABS را که دیگر همه ما می‌شناسیم، سیستم ترمز ضد قفل یا Anti-lock Braking System یکی از مهم‌ترین و حیاتی‌ترین سیستم‌های ایمنی یک خودرو به شمار می‌رود که در هنگام ترمزگیری ناگهانی از قفل شدن چرخ‌ها جلوگیری می‌کند و هم باعث جلوگیری از عدم تعادل خودرو در زمان ترمزگیری می‌شود و هم ترمزی مطلوب‌تر و قوی‌تر را ارائه می‌دهد. نحوه عملکرد این سیستم هم به این گونه است که سنسورهای سرعت سنج یا تشخیص سرعت با زیر نظر داشتن دقیق چرخ‌ها، اطلاعات لازم را به شکل سیگنال‌های بریده بریده به ECU ترمز ABS ارسال می‌کند. در زمان ترمزگیری شدید، چرخ‌ها برای لحظه‌ای قفل می‌شود و موجب قطع ارسال سیگنال از طرف حسگرها به ECU شده و ECU هم بلافاصله به کمک نیروی هیدرولیک ترمزها، نیروی وارده بر ترمزها را کم و زیاد می‌کند و در هر ثانیه حدود 10 مرتبه به صورت ضربه‌ای عمل ترمزگیری صورت می‌گیرد تا علاوه بر ترمزگیری قوی، از قفل شدن چرخ‌ها جلوگیری کند. دیگر سیستم بکار رفته در این خودرو هم PSM نام دارد. در واقع PSM همان سیستم پایداری الکترونیکی خودروست که در خودروهای بی ام و به آن DSC، در میتسوبیشی به آن MASC، در هوندا به آن VSA و ... گفته می‌شود، پورشه هم سیستم پایداری الکترونیکی خودروی خود را PSM نام گذاری کرده است. ESP یا PSM در محصولات پورشه، سیستمی تقریباً نوین در صنعت خودروسازی جهان است که از سال 2002 میلادی بر روی بیش از 27 درصد از خودروهای اروپایی و 75 درصد از خودروهای ژاپنی و آمریکایی مورد استفاده قرار گرفته و وظیفه اصلی آن هم کنترل مطلوب خودرو بر روی سطح جاده و حفظ ثبات آن در هنگام پیچیدن خودرو است. اگر راننده با گردش سریع فرمان، کنترل خودرو را از دست دهد و خودرو از تعادل و ثبات خود خارج شود، سیستم ESP وارد عمل شده و آن را به مسیر اصلی خود باز می‌گرداند، این یعنی اینکه در هنگام تغییر ناخواسته مسیر و لغزش خودرو، وضعیت خودرو روی سطح زمین تخمین زده شده و با مقایسه داده‌ها با یکدیگر، انحراف خودرو از مسیر محاسبه شده و با اعمال نیروی ترمز بر روی یکی از چرخ‌ها، خودرو را به حالت اولیه خود باز می‌گرداند، البته محاسبات و تجزیه تحلیل آن در کسری از ثانیه انجام می‌شود! سیستم ABD هم مخفف شده Automatic Brake Differential است که همانطور که از نامش پیداست، قفل کننده دیفرانسیل برای ارسال تمامی نیرو به چرخ‌های خودروست. سیستم MSR هم به زبان آلمانی خلاصه شده Motor Schleppmomett Regelun با بار معنایی کنترل گشتاور موتور است که به عنوان مکملی برای سیستم‌های ABS و ASR بر روی پورشه نصب شده است. آخرین سیستم بکار رفته در پورشه پانامرا یعنی ASR ( Acceleration Skid Regulation ) هم باعث جلوگیری از سرخوردن و هرزگردی چرخ‌ها بر روی سطوح لغزنده و جاده‌های برفی و یخ زده می‌شود که امروزه تقریباً در تمامی خودروهای روز دنیا نصب شده و نقش بسیار مهمی را در ایمنی و افزایش پایداری خودرو ایفا می‌کند. این سیستم برای انجام کار خود به طور متوالی با سنسورهای ABS و ECU موتور در ارتباط بوده و اطلاعات لازم را در خصوص سرعت خودرو و میزان چرخش چرخ‌ها دریافت می‌کند و وقتی وارد عمل می‌شود که سرعت خودرو زیاد نشده، ولی در عوض سرعت گردش چرخ‌ها بسیار بالا می‌رود که نشان از هرزگردی چرخ ها دارد، از این جهت سیستم ضد لغزش با کمک گرفتن از سیستم ترمزی خودرو، به هرزگردی چرخ‌ها پایان می‌دهد، البته در کنار استفاده از سیستم ترمز ASR، از دریچه گاز، دیفرانسیل لغزش محدود و ECU موتور هم کمک می‌گیرد، به این صورت که دریچه گاز را در هنگام هرزگردی چرخ‌ها بسته کرده و از گشتاور تولیدی موتور می‌کاهد و با بیشتر کردن زمان جرقه و پاشش سوخت در سیلندر هم از قدرت تولیدی موتور می‌کاهد. مشخصات فنی و پیشرانه احتمالاً شنیده‌اید که اکثر مکانیک‌های با تجربه و کاربلد برای توصیف کارشان می‌گویند که "از رادیاتور ماشین میریم داخل و از اگزوزش میایم بیرون"!، حالا ما کمی متفاوت‌تر برای بررسی مشخصات فنی پورشه پانامرا این کار را انجام خواهیم داد. اگر از سر جلویی خودرو شروع کنیم، در یک زمان واحد به چند بخش مختلف این محصول یعنی قسمت جلوبندی پورشه پانامرا خواهیم رسید که متشکل از سیستم تعلیق، سیستم ترمز و سیستم فرمان می‌شود. پورشه برای سیستم تعلیق جلوی این خودرو، همانطور که انتظار می‌رفت، بهترین و کاربردی‌ترین سیستم تعلیق حال حاضر جهان یعنی سیستم تعلیق مستقل دو جناغه یا طبق دوبل به همراه کمک فنرهای هیدروپنوماتیکی (هیدرولیکی/بادی) را در نظر گرفته که در حال حاضر بر روی بهترین خودروهای دنیا هم از همین سیستم تعلیق استفاده می‌شود که علاوه بر تحمل بالای فشار، نیروی وارده بر آن هم به خوبی دفع شده و سواری نرم و راحت‌تری را برای سرنشینان در داخل کابین مهیا می‌کند. در امتداد سیستم تعلیق هم مجموعه دیسک و کالیبراسون سیستم ترمز قرار گرفته که دیسک‌های آن به صورت یک تکه از آلومینیم و در ابعاد 360 میلی متری ساخته شده که توسط شش پیستون کالیبراسیون خنک شونده مهار می‌شود. جلوی این دیسک و کالیبراسیون ترمز نیز رینگ‌های 18 اینچی آلومینیومی 14 پره‌ای قرار گرفته که با لاستیک‌های بزرگ و پهن 50/245، چسبندگی بی عیب و نقصی را بوجود آورده است. آخرین عضو مجموعه جلوبندی سیستم فرمان هیدرولیکی به همراه سیستم هوشمند الکترونیکی فرمان و سیستم حساس به سرعت است که با کوچک‌ترین اشاره و اعمال کمترین نیروی وارده بر آن عمل می‌کند. این از مجموعه جلوبندی. پس از این مجموعه هم به قسمت اصل کاری پانامرا، یعنی قلب تپنده هشت سیلندر یورو 5 آن می‌رسیم که با آرایش V شکل سیلندرها و حجمی 4806 سی‌سی به همراه 32 سوپاپ گاز و دود، برخلاف سنت دیرینه پورشه، در نیم تنه جلویی خودرو نصب می‌شود که با پاشش مستقیم 16 لیتر سوخت در مسیرهای شهری و 8.9 لیتر سوخت در مسیرهای خارج از شهری و به طور خلاصه‌تر، با تزریق 11.1 لیتر سوخت به صورت ترکیبی در هشت سیلندر موتور، در دور موتور 6500 دور بر دقیقه، حداکثر 400 اسب بخار قدرت و در دور موتور 3500 الی 5000 دور بر دقیقه هم حداکثر 502 نیوتن متر گشتاور در اختیار خودرو قرار می‌دهد که منجر به رسیدن شتاب صفر تا صد این نسخه از پانامرا به حداقل 5 ثانیه و حداکثر سرعت این لیفت بک 1860 کیلوگرمی، به 282 کیلومتر بر ساعت می‌شود. البته در این بین نباید نقش تاثیرگذار جعبه دنده 7 سرعته اتوماتیک دوکلاچه PDK را در بدست آمدن شتاب و سرعت کنونی نادیده گرفت. کارمان در نیم تنه جلویی تمام شد و به سراغ نیم تنه عقب خودرو می‌رویم، در این بخش هم سیستم تعلیقی از نوع چند اتصاله یا مولتی لینک با کمک فنرهای هیدروپنوماتیکی و همچنین سیستم ترمز دیسکی چهار پیستونه با دیسکی آلومینیومی 330 میلی متری خنک شونده قرار گرفته که وظیفه متوقف کردن رینگ‌های 18 اینچی آلومینیومی 45/275 چرخ‌های عقب به آن محول شده است. از دیگر قطعات مربوط به این بخش نیز می‌توان به انژکتورهای تزریق مستقیم، ظرفیت باک 90 لیتری، دیفرانسیل لغزش محدود و ... اشاره داشت. تجربه رانندگی بار اولی که سوار پانامرا شدیم، شیفته طراحی داخلی آن و به خصوص کنسول مرکزی و ابزار آن شدیم و مواد بکار رفته در داخل کابین نیز حس بسیار خوشایندی را به ما منتقل می‌کرد که تا آن را تجربه نکنید، به حقیقت آن پی نخواهید برد. به هر حال بعد از کمی سرک کشیدن در وسایل و آپشن‌های خودرو، موتور را روشن کردیم و آماده راه انداخت این اسب قلدر اشتوتگاردی شدیم. اوایل کار همه چیز خوب بود، ولی وقتی پدال گاز را تا ته فشار دادیم، غرش پیشرانه هشت سیلندر 4.8 لیتری آن بلند شد و ما را به صندلی‌ها میخکوب کرد. سرعت را کم کردیم و خودرو را در وضعیت اسپرت گذاشتیم، شتاب خودرو در این حالت هم رضایت بخش بود و بهبود اندکی نسبت به حالت عادی داشت، ولی وقتی خودرو را در حالت اسپرت پلاس گذاشتیم تا ببینیم که ویژگی اسپرتی که پورشه درون این خودروی لوکس و تجملاتی خود قرار داده، تا چقدر کاربردی است، شرایط کمی متفاوت شد. در حالت اسپرت پلاس به زعم حالت‌های قبلی، به یکباره پدال گاز را فشار دادیم و برای لحظه‌ای حس کردیم که دو چرخ جلویی خودرو از زمین بلند شده که بلافاصله از ترس، پایمان را از روی پدال گاز برداشتیم. شتاب بسیار بالا و هیجان انگیزی که حداقل از یک خودروی لوکس سنگین وزن انتظار نداشتیم، ولی پورشه به ما ثابت کرد که قدرت و عملکرد، دو اصل جدا نشدنی از کمپانی پورشه هستند که در تمامی محصولاتش اعم از اسپرت و شاسی بلند و لوکس، می‌توان پیدا کرد. برای تست سیستم ترمز، هنگام شتاب گیری و رانندگی در سرعت‌های کم، خیلی خوب عمل می‌کرد، ولی وقتی با اجازه مالک خودرو، سرعت پانامرا 4S را به مرز بیش از 100 کیلومتر بر ساعت رساندیم و به یکباره بر روی پدال ترمز کوبیدیم، به جلو پرتاب شدیم و حقیقتاً فشاری به بدنمان وارد شد که تا به حال تجربه نکرده بود و این فشار به حدی بود که با خود گفتیم الان است که کمربند از جا کنده بشه و بچسبیم به شیشه! همان یک بار برایمان کافی بود تا حسابی ویژه بر روی پانامرا باز کنیم، برای همین حاشیه امنیت را بالا بردیم و با سرعت و ریسک بالاتری به تست پانامرا پرداختیم. هندلینگ و فرمان پذیری پانامرا هم نگوییم فوق العاده بود، ولی به لطف سیستم چهار چرخ محرک، به خوبی از پس پیچ‌ها بر می‌آمد و فرمان پذیری نرم و راحتی داشت. البته نه اینکه فکر کنید هندلینگ فوق العاده‌ای نداشت، چون پیش از این با پورشه 911 کاررا S هم رانندگی کرده بودیم و هندلینگی به مراتب بهتر و سریع‌تر از پانامرا داشت که از نظر کلاسشان طبیعی است. روی هم رفته، سواری نرم و راحت به لطف پیشرفته‌ترین سیستم تعلیق حال حاضر جهان، قدرت و شتاب گیری بسیار بالا و هندلینگی بی نقص که چیزی فراتر از انتظار کاربران خود ارائه می‌دهد، خلاصه خصوصیاتی است که می‌توان در مورد این خودرو گفت. قیمت در بازار آزاد تا به حال پانامرا در سه نسخه استاندارد، 4S و همچنین توربو به بازار ما راه یافته‌اند که هم‌اکنون به سختی می‌توان نمونه صفر کیلومتر آن را پیدا کرد ولی اگر نمونه صفر کیلومتر نسخه 4S را پیدا کنید (که احتمالاً مدل 2013 خواهد بود) در حدود 1 میلیارد و 400 میلیون تومان قیمت خواهد داشت. البته نمونه‌های کارکرده آن (در حدود 30 تا 50 هزار کارکرد) و در مدل 2011 یا 2012 را نیز می‌توانید با قیمتی در حدود 650 تا 800 میلیون تومان نیز تهیه کنید. گروه خودروبانک عکس ها [TABLE=width: 0] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [TR] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [TD=align: center] [/TD] [/TR] [/TABLE]

کوچک‌سازی موتور یکی از راه‌حل‌های کلیدی است که توسط خودروسازان برای کاهش مصرف سوخت استفاده می‌شود. اما طبیعی است که با کاهش حجم موتور توان و گشتاور هم کاهش می‌یابد و بنابراین خودروسازان برای افزایش کارآمدی در کنار بهبود تکنولوژی ساخت موتور، از توربو شارژر استفاده می‌کنند. این کار مزیت‌های زیادی دارد ازجمله این‌که می‌توان بدون تغییر حجم موتور توان و گشتاور خروجی را به‌طور قابل‌ملاحظه‌ای افزایش داد. البته توربوشارژها همراه با تأخیر در پاسخ‌گویی هستند که به‌عنوان تأخیر توربو شناخته می‌شود و بزرگ‌ترین عیب آن‌هاست. تأخیر توربو سال‌هاست که خودروسازان را به ستوه آورده است. تکنیک‌هایی مثل توربو شارژر دوقلو یا توربو شارژ کوچک به‌عنوان راه‌کاری برای مبارزه با تأخیر توربو استفاده می‌شود، اما هنوز کامل نیستند. به عبارت ساده، ساختن یک موتور توربوشارژ که بتواند همانند تنفس طبیعی، پاسخ فوری ارائه دهد کار فوق‌العاده دشواری است. در حال حاضر نوع جدیدی از توربو شارژر درراه است که می‌تواند بازی را تغییر دهد. Electric Turbocharger چاره مشکل تأخیر توربو استفاده از موتور الکتریکی است. به دنبال بهبود عملکرد خودروها با دستیابی به سیستم انتقال قدرت کاملاً الکتریکی، خودروسازان راه‌حل مشکل تأخیر توربو را هم در موتورهای EV پیداکرده‌اند. البته، EV ها با توجه به موتور و باتری که دارند گران‌قیمت هستند، و برای استفاده در همه خودروها مناسب نیستند. در عوض، خودروسازان می‌توانند از اجزا و موتورهای الکتریکی کوچک استفاده کنند. توربوشارژ الکتریکی به‌وسیله موتور EV بدون تکیه‌بر گازهای خروجی کار خود را انجام می‌دهد و همین باعث حذف تأخیر توربو می‌شود. یک موتور الکتریکی بلافاصله (در ۲۵۰ میلی‌ثانیه) پاسخ می‌دهد و می‌تواند باعث کاهش مصرف سوخت تا ۱۰ درصد شود. در توربوشارژ الکتریکی ازآنجاکه چرخش کمپرسور وابسته به گازهای خروجی نیستند، ازلحاظ فنی شبیه به سوپرشارژر است، اما به خاطر سادگی آن‌ها، اغلب توربو شارژر الکتریکی نامیده می‌شوند. Electric Turbocharger در حال حاضر فولکس‌واگن و برندهای مرتبط با آن به‌شدت در حال سرمایه‌گذاری بر روی تکنولوژی توربو الکتریک هستند. مارک ژیلز عضو تیم ارتباطات فن‌آوری فولکس‌واگن ایالات‌متحده آمریکا می‌گوید: گروه فولکس‌واگن در حال کار بر روی توسعه توربوشارژر الکتریکی برای مارک‌های مختلف خود در سطح جهان است. مزیت اصلی آن، در مقایسه با توربوشارژر معمولی که نیاز به حداقل ۱۵۰۰ دور در دقیقه برای تأمین فشار اضافی دارد، زمان پاسخ و کارکرد در دور آرام است. آئودی انعطاف بیش‌تری در مقابل توربوشارژ الکتریکی دارد آئودی به‌تازگی از آخرین تحولات توربوشارژ الکتریکی در کانسپت TT کلاب‌اسپورت توربو، که یک کوپه چهارچرخ متحرک است، استفاده کرده که موتور پنج سیلندر ۲.۵ لیتری آن به لطف تجهیز شدن به دو توربو شارژ، توان ۶۰۰ اسب‌بخار و گشتاور ۴۷۹ پوند فوت تولید می‌کند. یکی از توربوها از نوع معمولی و دیگری از نوع توربو الکتریکی است. Audi TT Clubsport concept آئودی این مدل کانسپت را برای به رخ کشیدن قدرت توربو شارژر برقی، ساخته است و می‌خواهد بگوید که این فن‌آوری برای ورود به وسایل نقلیه آماده است. برای توربوشارژ الکتریکی این خودرو از یک سیستم الکتریکی ۴۸ ولتی استفاده‌شده است. درنتیجه این کوپه می‌تواند تنها در ۳.۶ ثانیه ۰ تا ۱۰۰ را پر کند. Electric Turbocharger راد استرتز سخنگوی تیم انتقال قدرت آئودی آمریکا می‌گوید: کمپرسور الکتریکی، مزایای قابل‌توجهی ارائه می‌دهد. بدون هیچ‌گونه تأخیر محسوسی به‌سرعت به حداکثر دور در دقیقه، دست میابد. توربوشارژ الکتریکی چه زمانی وارد گود می‌شود بااین‌همه مباهات در مورد تقویت عملکرد، به نظر می‌رسد که آئودی در میان خودروسازان برای اولین بار است که یک وسیله نقلیه مجهز به توربو الکتریکی تولید کرده است، اما این شرکت تاکنون بسیار آرام در این زمینه پیشرفت داشته است. خوشبختانه، از طریق کانسپت آئودی، مشخص شد که توربو شارژ الکتریکی عملکرد بهبودیافته‌ای در مقابل توربو معمولی دارد و به پیشرفت نسل بعدی وسایل نقلیه توربو کمک خواهد کرد. منبع :پدال

پهباد بدون سرنشین دست ساز و قابل برنامه ریزی تبدیل به یکی از سرگرمی‌های امروز افراد شده است. فکر اینکه بخواهیم یک پهباد را بسازیم و آن را برنامه ریزی نماییم و در مرحله بعد آن را به پرواز در آوریم می تواند کاری خطرناک و دشوار باشد. اما سیستم Skyworks Aerial امیدوار است با استفاده از بسته Eedu این شیوه تلقی در ساخت پهباد ها را تغیر دهد. پهباد Eedu می تواند در نیم ساعت با استفاده از وسایل بسیار ساده (بدون نیاز به لحیم کاری) بازسازی شود و با استفاده از روش‌های کششی و ترکیبی حتی کودکان و نوجوانان نیز می‌توانند هواپیمای بدون سرنشین سفارشی خود را ساخته و به پرواز در آورند در آموزش نحوه ساخت هواپیمای بدون سرنشین Eedu، می توان این موضوع را مشاهده کرد که می‌تواند نسل جدیدی از برنامه نویسی را در همین کامپیوترها انجام داد که روشی نوین در ساخت هواپیمای بدون سرنشین با استفاده از وسایل موجود و در دسترس است. از مزایای ساخت این هواپیمای بدون سرنشین این است که دانش آموزان و یادگیرندگان نیاز ندارند برای اینکه ماه‌ها وقت صرف کنند تا بتوانند چگونگی ساخت یک هواپیمای بدون سرنشین را یاد بگیرند. بلکه از همان ابتدا با روش های ساده و نوینی با استفاده از قطعاتی که در اختیارشان قرار می گیرد می‌توانند یک هواپیمای بدون سرنشین و قابل برنامه ریزی را با استفاده از کامپیوتر های موجود یاد بگیرند. یکی دیگر از اقداماتی که برای ساخت هواپیمای بدون سرنشین مورد استفاده قرار گرفته است ثبت نام در کلاس هایی است که نحوه ساخت این ربات سرگرم کننده را آموزش می دهند. منبع: باشگاه خبرنگاران