مقاله حماسه آفرینان نيروي هوايي

Field Marshal Mis@m · 13 آبان، ۱۳۸۹

وقتی خلبان شهید بابایی می خواست ناو آمریکایی را بزند

شهید بابایی حشر و نشر زیادی با مردم و روستایی‎‎ها داشت که اخلاق او را خوب می‎شناختند. می‎شد سراغ یکی از آن‎‎ها برویم و با او گفت‎وگو کنیم، اما سرهنگ خلیل صراف، هم هم‎رزم او بود و هم رفیقی شفیق. روز‎های زیادی را در جنگ با هم گذراندند. هنوز هم اشک در چشم سرهنگ صراف جمع می‎شود وقتی از خوبی‎‎های عباس حرف می‎زند. سرهنگ خلیل صراف عاشق جبهه بوده و می‎گوید با هر بهانه‎ای خودم را به منطقه می‎رساندم. خانواده‎ام را دوست دارم، اما وقتی کنارشان بودم فکر بچه‎‎های خط و تنهایی و دوری آن‎‎ها از خانه رهایم نمی‎کرد. متخصص الکترونیک است، آن زمان به او می‎گفتند تخصص شما به درد جبهه نمی‎خورد! استخدام ارتش بود، اما نمی‎توانست مأموریت بگیرد و برود. آن‎قدر به‎عنوان بسیجی به جبهه اعزام شد که به جرم ترک خدمت به دادگاه نظامی رفت. سرهنگ خلیل صراف می‎گوید همین الان هم که سن و سالی از من گذشته دوست دارم لباس نو بپوشم و شیک بگردم اما عباس این‎طور نبود. همیشه ساده ساده. به‎زور لباس خلبانی نو می‎پوشید حتی وقتی تیمسار بابایی شد.

در نیروی هوایی چه کار می‌کردید؟ مسئولیت‌تان چه بود؟

در نیروي هوایی تخصص الکترونیک داشتم و سال 1351 در مخابرات نیروی هوایی استخدام شدم. در کیش و شهر‌آباد خدمت کردم و قبل از انقلاب به مشهد منتقل شدم، یک‌سال آن‎جا ماندم. وقتی انقلاب شد به پیشنهاد بعضی مسئولان از جمله حضرت آیت‌ا... خامنه‌ای، در تهران مشغول شدم. البته قبل از انقلاب هم با ایشان رابطه داشتم.

چه ارتباطی؟

رهبر انقلاب آن زمان ایدئولوژی اسلامی تدریس می‌کردند و من هم سر کلاس‌های‎شان حاضر می‌شدم.

کلاس‌‎هایی که در مسجد کرامت تشکیل می‌شد؟

نه، جلسه‎‎های خصوصی‌اي که در منزل تشکیل می‌شد. یکی دوبار هم در همین کلاس‌ها، شهید اندرزگو را دیدم، ولی زیاد او را نمی‌شناختم. مجلس، خصوصی بود و افراد خاصی در آن شرکت می‌کردند که بیشترشان هم شهید شدند. به هر حال پیشنهاد شد در تهران خدمت کنم و همین‌جا کمیته و انجمن اسلامی را در نیروی‌هوایی تشکیل دادیم. از جمله بنیان‌گذاران حفاظت اطلاعات نیز بودم.

چه سالی؟

از سال 1359، از وقتی به جبهه اعزام شدم، حفاظت اطلاعات تشکیل شد. رهبر انقلاب با یک تلفن‌گرام که به نیروي هوایی زدند، خواستند چند نفر از بچه‎‎های مشهد که من هم جزو آن‎‎ها بودم، در اختیار جنگ‌‎های نامنظم و شهید چمران قرار بگیریم. در جنگ‌‎های نامنظم، مسئول عملیات دشت آزادگان سوسنگرد شدم.

شما هم برای تکمیل دوره‎‎های آموزشی، آمریکا رفتید؟

بله، برای آموزش دوره الکترونیک به آمریکا رفتم. دوره‎‎ها از ١٢ تا ٢٧ ماه بود. نیرو‌ هوایی، ٣٦٠ نوع تخصص دارد، از هواپیما تا الکترونیک. الکترونیک تخصص‌‎های مختلفی از جمله مخابرات، رادار و ...؛ رادار و مخابرات به تخصص‌‎های ویژ‎ه‎ای تقسیم می‌شوند. فکر می‌کردم انقلاب بیشتر به تجهیز برای جنگ الکترونیک نیاز دارد. به همین دلیل رشته جنگ الکترونیک را خواندم که هم به درد جبهه بخورد و هم به درد حفاظات اطلاعات. به ردیابی و رادار مربوط بود؟

بخشی از چیز‎هایی که خواندیم به رادار و ردیابی مربوط بود. یادتان هست قبل از بمباران آژیر از رادیو و تلویزیون پخش می‌شد. ما آن موج‌‎ها را می‌گرفتیم. به محض این‎که دستگاه روشن می‌شد و همان لحظه که هواپیما می‌خواست موشک را ر‎ها کند یا همان لحظه که هواپیما روشن می‌شد ما می‌فهمیدیم چه هواپیمایی از کدام پایگاه بلند شده. سه آژیر زده می‌شد که اولی آماده باش عمومی بود و دومی برای اطلاع از این‎که موشک نزدیک کدام شهر شده و سومین آژیر برای اطلاع از جای بمباران بود. ما نوع این ارتباط‎‎ها را می‌گرفتیم. وقتی ما موشک را ر‎ها می‌کردیم اصابت می‌کرد، بی‎سیم آتش‌نشانی عراق را شنود می‌کردیم و می‌فهمیدیم خسارتی که وارد کردیم چقدر است. شنود مرسوم است، در ایام به جز جنگ هم جا‎هایی مثل سفارتخانه‎‎ها تا محدوده مشخص، شنود می‌کنند. این‎‎ها یک نفر تحلیل‌گر هم دارند که با توجه به شنود‎ها استراتژی مملکت را مشخص می‌کنند.

در جنگ‌‎های نامنظم چه کردید؟

مسئول عملیات دشت آزادگان بودم. در مدت سه چهار ماهی که آن‎جا بودیم دو بار عراق حمله کرد و در محاصره قرار گرفتیم. سروان عبدا... عیسی‌پور در این حمله‎‎ها شهید شد. به بهانه این‎که بقیه بچه‎‎ها کشته نشوند و متخصصان را از دست ندهیم، بقیه را برگرداندند. در این عملیات مجروح شدم و با هواپیمای 130- C برگشتم. خیلی دوست داشتم در جبهه خدمت کنم، اما معمولا با درخواست اعزام من مخالفت می‌شد. در مدت هشت سال جنگ و ٦٧ ماه خدمت در جبهه، هیچ عید نوروزی را همراه خانواده‌ام در خانه نبودم. دختر کوچکم برایم نامه نوشت که بابا من شکل تو را فراموش کردم، برگرد. به هر بهانه‎ای می‌رفتم جبهه. هر جا می‌گفتند به تخصص شما نیاز داریم می‌رفتم. ٦ هزار و ٧٠٠ کیلومتر مأموریت انجام دادم و به تمام وابسته‎‎های حافظت اطلاعات در نیروی زمینی، هوایی و دریایی سر زدم، دستگاه رنج‌کننده را نصب کردم و طریقه استفاده را آموزش دادم. ٣٨ نقطه ایران را در مدت یک ماه سرکشی کردم چون می‌خواستم زودتر به جبهه برگردم. بار‎ها حقوقم را قطع کردند. مرا تحویل دادگاه نظامی دادند، اما جبهه را ر‎ها نکردم. تا زمانی‌که جنگ بود، در جبهه حضور داشتم.

دادگاه نظامی برای چه؟ جرم شما ترک خدمت بود؟

نه، مثلا با منت موافقت می‌کردند و ٢٠ روز مأموریت می‌دادند، ولی من می‌رفتم جبهه ٣-٤ ماه می‌ماندم، تا جایی‌که نیاز بود. در ١١ عملیات حضور فعال داشتم. معمولا از طرف بسیج، جبهه می‌رفتم. اولین‌بار به‌عنوان راننده اعزام شدم. کسی نمی‌دانست به‎کار‎های الکترونیک واردم. وقتی پایم به جبهه رسید، خودم گفتم کار‎های مخابراتی را هم بلدم. دفعه اول راننده آمبولانس بودم. اما دفعه دوم مستقیما رفتم قسمت مخابرات و مشغول شدم.

شما که ارتشی بودید چرا از طرف بسیج به جبهه می‌رفتید؟

چون می‌گفتند تخصص شما به جبهه نمی‌خورد. هیچ‌یک از همکاران هم‎تخصصی من جبهه نرفتند، اما من عاشق جبهه بودم.

از کجا با عباس بابایی آشنا شدید؟

زمانی‌که حفاظت اطلاعات را تشکیل دادیم - زمان شهید رجایی - از جمله نیرو‎های متخصص و مؤمنی که جذب انجمن اسلامی شدند، شهید بابایی بود. خلبان‌‎ها خیلی کمتر جذب این تشکل‌‎ها می‌شدند، ولی عباس از اول آمد خودش را معرفی کرد و مشغول شد. از سال 1359 و تشکیل انجمن اسلامی نیروی هوایی با عباس آشنا شدم. اوایل، کمیته نیروی هوایی کار می‌کرد بعد این کمیته به انجمن اسلامی تبدیل شد و بچه‎‎های انجمن اسلامی دو شاخه شدند. یک دسته رفتند عقیدتی سیاسی را تشکیل دادند و تعدادی از ما هم حفاظت اطلاعات را راه انداختیم.

عباس بابایی در انجمن اسلامی چه می‌کرد؟

عباس، فعالیت‌‎های فرهنگی می‌کرد و علاقه زیادی هم به تعزیه‌خوانی داشت.

تعذيه‌خواني را از پدرش يادگرفته بود؟

بله، پدرش هم تعزیه‌خوان بود و هم سازنده وسایل تعزیه. یک‎بار از جبهه برمی‌گشتم، عباس گفت: پدرم ناراحتی قلبی دارد برو او را از قزوین بردار و ببر پیش دکتر. دکتر طباطبایی، حزب‌اللهی بود و عباس را می‌شناخت، از حاج اسماعیل بابایی پول نگرفت؛ دفعه بعد پدر عباس برای جبران محبت دکتر یک کلاه‌خود تعزی‎ه‌ای به او هدیه داد. دکتر قبول نمی‌کرد، اما چون کار دست حاج اسماعیل بود، پذیرفت. عباس هم به این کار‎ها علاقه داشت. یکی دوبار در انجمن اسلامی، از تهران خواسته بود بیایند در انجمن اسلامی تعزیه‌خوانی به پا کنند. در مناسبت‌‎های مختلف، پرسنل همراه خانواده‌شان را دعوت می‌کردیم و برای‌شان مراسم تعزیه‌خوانی اجرا می‌کردیم. همکاری عباس بابایی با انجمن اسلامی، بیشتر، فرهنگی بود.

ادامه این آشنایی به کجا رسید؟

این آشنایی و رفاقت ادامه داشت. آن زمان افرادی در ارتش بودند که از زمان محمدرضا پهلوی خدمت می‎کردند و شاید خیلی با انقلاب همراه نبودند. فکر کنم درجه عباس سروانی بود که ٢ درجه ترفیع دادند و سرهنگ شد و فرمانده پایگاه هوایی اصفهان.

چرا پایگاه اصفهان؟

چون تخصص عباس، هواپیما‎های «5- F» و «14- F» بود. زمان جنگ هم این هواپیما‎ها از پایگاه اصفهان بلند می‌شدند.

نسبت شما با شهید بابایی چه بود؟ او خلبان هواپیمای جنگنده بود و شما در مخابرات.

نسبت ما رفاقت بود. عباس، زمان جنگ فرمانده پایگاه بود و نمی‌توانست زیاد پرواز کند. بیشتر، مسئولیت اداره نیرو‎ها را برعهده داشت. متأسفانه زمان بنی‌صدر اوضاع اصلا خوب نبود. بنی‌صدر فرمانده نیرو‎های مسلح بود به فرمانده‎‎ها دستور می‌داد، گاهی برای زدن یک تانک، هواپیما بلند شود و دشمن هم به‎راحتی با موشک می‌زد و ما یک هواپیما را از دست می‌دادیم. عباس از این قضیه خیلی ناراحت بود و تلاش می‌کرد توانمندی‌هایش را در جبهه نشان دهد. فکر می‌کنم به‎واسطه ارتباط‌‎هایی که با حضرت آیت‌ا... خامنه‎ای و آقای رفسنجانی داشت آن‎‎ها را مجاب کرد در حالی‌که فرمانده پایگاه اصفهان است، قرارگاه رعد را تشکیل دهد که زیرنظر قرارگاه خاتم‌الانبیاء خدمت کند. آن زمان فرمانده نیروی هوایی سرهنگ صدیق بود که مأموریت قرارگاه رعد را به‌عهده گرفت. صدیق تصمیم‌‎های درستی نمی‌گرفت. فعال نبودیم و دشمن، رادار‎های ما را زده بود. به همین دلیل به‎وسیله آقای رفسنجانی مسئولیت جنگ به عهده سرهنگ بابایی گذاشته شد. مسئولیت قرارگاه خاتم با آقای رفسنجانی بود و جلسه‎‎های مختلف هم در این قرارگاه تشکیل می‌شد. مسئولیت جبهه و جنگ چه در جنوب و چه در غرب را، از فرمانده نیروی هوایی ساقط کردند و به فرمانده قرارگاه رعد دادند که سرهنگ عباس بابایی بود. بابایی می‌خواست نیرو‎های مخلصی جذب کند که خودش دوست داشت. بالطبع از حفاظت اطلاعات خواست که من را جذب قرارگاه رعد کنند؛ آن‎‎ها هم مخالفت می‌کردند. برای همین هرچه حفاظت اطلاعاتی می‌فرستادند آن‌جا، عباس قبول نمی‌کرد و می‌گفت فقط فلانی (صراف) را قبول دارم. حفاظت اطلاعات قرارگاه رعد تشکیل نشد تا این‎که خودم رفتم. با عباس در ارتباط بودم؛ گاهی از طریق بسیج پیش بابایی می‌‌رفتم، آن زمان‌که در اهواز و امیدیه بود. تا این‎که عباس گفت دوست داری بیای پیش ما؟ گفتم بله، آرزومه. نامه‌ای از قرارگاه رعد به بسیج و قرارگاه کربلا زدند. قرارگاه کربلا مرا مأمور کرد به قرارگاه رعد. حفاظت اطلاعات هم وقتی فهمید از طریق بسیج رفته‌ام و عباس مرا جذب کرده، ناچار شدند همان مأموریت حفاظت اطلاعات را به من بدهند. آن‎جا هم مسئول حفاظت اطلاعات بودم و هم مسئول FAC.

کار FAC چه بود؟

کار من و همکارنم در این بخش تشخیص هواپیما‎های خودی از دشمن بود. مدیریت فنی عباس عالی بود. شیوه‌اي جدید برای پرواز ابداع کرد و آن سکوت کامل پروازی بود. تمام سیستم رادیویی و راداری را قطع می‌کرد و بعد پرواز می‌کرد. وقتی ما با بی‎سیم‌‎ها حرف می‌زدیم آن طرف عراقی، با تجهیزاتی که داشت به‎راحتی می‌فهمید هواپیمایی شکاری بلند می‌شود و قرار است عملیات انجام دهد. عراقی‌‎ها نوع فرکانس هواپیما را داشتند و می‌دانستند هواپیمایی که بلند شده، چیست. به همین دلیل ما باید هواپیمای دوست و دشمن را تشخیص می‌دادیم. عباس به همه خلبان‌‎ها دستور داده بود که رادار و بی‎سیم‌های‌شان را روشن نکنند. ما برج مراقبت نداشتیم. صبح به صبح خودش یک پرواز در سکوت رادیویی و راداری محض انجام می‌داد. عباس و خلبانان دیگر به‌قدری پایین پرواز می‌کردند که گاهی می‌شد خلبان را شناسایی کرد. نشانه‌اش هم این بود که درست از روی دکل‌‎های برق پرواز می‌کردند. کالک منطقه دشمن و نقشه‎‎ها را داشتند، به‌راحتی برای شناسایی می‌رفتند. اولین پرواز «weather test» بود. همیشه این پرواز را عباس خودش انجام می‌داد و می‌آمد نقشه را به بقیه خلبان‌‎ها می‌داد. این کار عباس خیلی در روحیه بچه‎‎ها تأثیر داشت، چون بچه‎‎ها می‌دیدند اولین پرواز را فرمانده‌شان با این روش انجام می‌دهد، خودشان هم ترغیب می‌شدند زودتر بروند مأموریت‌شان را انجام دهند و برگردند.

سکوت رادیویی و خاموش کردن رادار‎ها خطرناک نیست؟

نه، قبل از این‎که شهید بابایی مسئولیت قرارگاه رعد را برعهده بگیرد تعداد زیادی از هواپیماهای‌مان را از دست دادیم، به‎دلیل روش‌‎های غلط. پرواز‎های برون مرزی را خود عباس با مسئولیت خودش انجام می‌داد، به‌طوری که حتی یک هواپیمای ما از بین نرفت. بچه‎‎ها با این روش، دشمن را غافلگیر می‌کردند و نقشه‎ای که عباس به آن‎‎ها می‌داد به‌قدری دقیق بود که خلبان‌‎ها با چشم خودشان مواضع دشمن را می‌دیدند بعد فایر می‌کردند. در ارتفاع پست پرواز می‌کردند، کسی نمی‌توانست ردشان را بزند.

چیزی می‌خواهم بگویم که تا حالا هیچ‌جا نگفتم. اولین ناو آمریکایی که وارد خلیج‌فارس شد، بابایی به شورای عالی دفاع گزارش کرد و اصرار داشت به محض این‎که ناو، وارد مرز ما و خلیج‌فارس شد، بزنم. می‌گفت نمی‌خواهم انتحاری عمل کنم، اما اگر نتوانستم، با هواپیما داخل ناو می‌روم. طرحی داشت که می‌توانست راحت، سطح آب پرواز کند و برود تمام بمب‌هایش را بر سر ناو بریزد و برگردد. هیچ خلبانی جرئت این کار را نداشت. اما عباس می‌توانست. عباس خیلی عصبانی بود که چرا ناو آمریکایی وارد خلیج‌فارس شده و ناراحت از این‎که چرا به من اجازه نمی‌دهند ناو را منهدم کنم. با واسطه‎ای شنیدیم معینی‌پور در جلسه شورای عالی دفاع، نظر منفی داده و گفته ناو آمریکایی شوخی نیست؛ وسط جنگ با عراق ما با آمریکا هم وارد جنگ می‌شویم. ما می‌گفتیم همین الان هم داریم با آمریکا می‌جنگیم، چون حامی اصلی عراقی‌ها، آمریکا بود. هیچ‌یک از کسانی‌که در شورای عالی دفاع بودند راضی نشدند این کار انجام شود و نظر کسانی مثل فرمانده نیرو هوایی خیلی مهم بود. معینی‌پور (فرمانده نیروی هوایی) می‌گفت عباس نمی‌تواند ان کار را انجام دهد، عباس می‌خواهد با آمریکا در بیفتد! او می‌گفت امکان ندارد ما ناو آمریکایی را بزنیم و آن‎‎ها واکنش شدیدی نشان ندهند.

آقای نوروزی از دوستان ما که در دفتر نشر آثار حضرت امام بود می‌گفت امام به شورای عالی دفاع مکتوب کردند؛ اولین ناوی که وارد خلیج‌فارس شد و شما با هواپیما زدید، مطمئن باشید ناو دومی جرئت نمی‌کند وارد این منطقه شود. الان هم هر ناوی وارد خلیج‌فارس می‌شود من یاد عباس می‌افتم که چقدر نگران بود و نگذاشتند کارش را انجام دهد. به توانایی فنی عباس آشنا بودم و می‎دانستم اگر به او اجازه دهند حتما می‌تواند موفق شود. قرار بود در سطح پایین پرواز کند طوری‌که در معرض رادار‎های آن‎‎ها قرار نگیرد و به‌راحتی بمب‌هایش را داخل ناو بریزد و برگردد. هیچ‌وقت ناو آمریکایی فکر نمی‌کرد خلبان بابایی پیدا شود که این‌قدر جسور باشد و به‌راحتی به آن‎‎ها صدمه بزند. الان متأسفانه 9-8 ناو آمریکا در خلیج‌فارس هستند. این‎‎ها در اثر ندانم‌کاری شورای عالی دفاع بود که موافقت نکردند. اگر این گزارش عباس به دست امام می‌رسید، مطمئنم که ایشان اجازه چنین کاری را می‌دادند، چون خودشان در نامه نوشته بودند اولین ناوی که وارد شد بزنید، کسی این حرف را گوش نکرد.

این کار اصلا عرف نبوده، معمولا خلبان‌‎ها چنین کاری نمی‌کنند و این خطر را به جان نمی‌خرند، چطور عباس بابایی می‌خواست ناو آمریکایی را بزند؟

ببینید سکوت رادیویی هم یک ابتکار بود و اصلا در آن زمان مرسوم نبود. یک‎بار به ما گفت بروید مقدار زیادی پِهِِن گاو تهیه کنید. ما هم نپرسیدم چرا؟ فقط می‌دانستم در جایی مثل شهر‌آباد که قبلا خدمت کرده بودم می‌توانم چنین چیزی را پیدا کنم.

کامیون فرستادیم از شهرآباد بجنورد، پِهِِن، بار زد و آورد. همه تعجب کرده بودند این‎‎ها برای چیست. بعد عباس گفت بشکه‎‎های بزرگ ٢٢٠ لیتری می‌خواهیم. خودش آمد یکی از آن‎‎ها را به شکلی سوراخ کرد و گفت بقیه را هم همین‎طور سوراخ کنید. بعد گفت بروید مازوت تهیه کنید. وقتی دستور می‌داد من که دوستش بودم حساب می‌بردم. وقت کار، با کسی شوخی نداشت. ما هم بدون کم و کاست دستوراتش را انجام می‌دادیم. به ما گفت می‌روید این بشکه‎‎های پر از پِهِِن را در نقاط مرزی مشخص کار می‌گذارید و چند تا از بچه‎‎های مطمئن هم مسئول روشن کردن آن شدند. یک نفر خلبان متخصص هم همراه‌مان بود که می‌توانست هواپیما‎های خودی را از دشمن تشخیص دهد. یک روز قبل از عملیات، عباس، ساعت پرواز، عملیات و بازگشت را به ما می‌داد. هیچ‌یک از بچه‎‎های ما حق نداشتند آتش بریزند حتی اگر دشمن وارد آسمان می‌شد. در ١٠ دقیقه خلبان‌‎ها می‌رفتند طبق نقشه‎ای که قرارگاه خاتم داده بود با چشم، مواضع دشمن را می‌دیدند و بمباران می‌کردند و برمی‌گشتند. وسط بمباران، تازه، عراقی‌‎ها متوجه هواپیما‎ها می‌شدند تا برسند پشت دستگاه‎‎ها عملیات تمام شده بود و بچه‎‎ها برگشته بودند. مرز در نخلستان بود، اصلا قابل‎تشخیص نبود. ما این بشکه‎‎های پِهِِن و مازوت را آتش می‌زدیم، وسط نخل‌‎ها دود سیاه غلیظ از دور دیده می‌شد که خط مرزی بود. وقتی خلبان‌‎ها از دود رد می‌شدند، می‌دانستند وارد آسمان ایران شده‌اند و عملیات تمام شده؛ با این روش نیازی به رادار و ارتباط رادیویی نبود. دکل‌‎های برق نشانه بود. خلبان‌‎ها از بالای دکل‌‎های برق یک راست می‌آمدند پایگاه هوایی امیدیه.

کجا مجروح شدید؟

یک‎بار سر موضع پدافند بودم، هواپیما‎های دشمن بمباران کردند. از هشت نفری که در موضع پدافند بودیم، هفت نفر شهید شدند و من که داخل سنگر بودم زنده ماندم. سنگر داخل زمین بود و موج مرا گرفت. الان هم گوشم سنگین است و هم اعصابم ناراحت است. ٤٣ روز بخش اعصاب بیمارستان نیرو هوایی بستری شدم. متأسفانه کسانی که در بخش اعصاب ارتش بستری هستند یا سربازان فراری هستند یا قاتلانی که خودشان را به دیوانگی زده‌اظند. اصلا وضعیت خوبی نبود. شاید من اولین مجروح جنگی بودم که در بیمارستان نیرو هوایی بستری شدم. داشتم دیوانه می‌شدم. شهید اردستانی و آقای اکرمی (وزیر آموزش و پرورش) وقتی به ملاقاتم آمدند، گفتم مرا از این‎جا نجات دهید. گفتم این‎جا نرده دارد ولی من می‌توانم فرار کنم. بالاخره هم از آن بیمارستان فرار کردم و خودم را به قرارگاه امیدیه اهواز معرفی کردم. یک‎بار هم در فاو، شیمیایی شدم.

درباره قرارگاه رعد و کار‎هایی که آن‎جا انجام می‌شد بیشتر توضیح دهید.

قرارگاه رعد یکی از قرارگاه‎‎های فعال عملیات هوایی بود که هر نوع درخواست هوایی چه از نظر گسترش پدافند و چه از نظر اعزام هواپیما به عراق، زیرنظر قرارگاه خاتم الانبیاء انجام می‎گرفت که ریاست ستاد با حسن روحانی و مسئولیتش با آقای رفسنجانی بود. آن‎جا جلساتی قبل از عملیات با ما می‌گذاشتند و درباره تعداد نیرو‎ها یا طرح گسترش پدافند حرف می‌زدند. قبل از عملیات، موشک‌‎های هاگ و ضدهواپیما را در منطقه عملیاتی گسترش می‌دادیم. وقتی عملیات انجام می‌شد ما آمادگی کامل داشتیم. چون بعد از علمیات، هواپیما‎های عراق آسمان ایران را سیاه می‌کردند. بهترین پرواز‌‎های عملیاتی، بیشترین اسیر خلبان، بیشترین هواپیما‎های دشمن که صدمه دید، زمانی بود که قرارگاه رعد تشکیل شد و موشک‌‎های هاگ ما به‎خوبی عمل می‌کرد. امکان نداشت یک موشک هاگ ر‎ها شود، ولی به هواپیما نخورد. این موشک‌‎ها به حرارت هواپیما حساس بودند، آن را دنبال و منهدم می‌کردند. شهید ستاری مسئول پدافند و شهید بابایی فرمانده قرارگاه رعد بود. شهید اردستانی هم معاون حاج عباس بود و نفر دوم قرارگاه.

ماجرای حج ٦٦ چه بود؟ عباس بابایی چرا همراه‎تان نیامد و چطور به شهادت رسید؟

سال 1366 همه با هم حج رفتیم. عباس از پایگاه تبریز پرواز کرده بود، عملیات را انجام داده بود و به آسمان ایران برگشت که یکی از نیرو‎های خودی، اشتبا‎ها او را زد. گلوله از کابین دوم، مستقیم به گلوی او خورده بود. البته کسی تقصیر نداشت. همان‎طور شهید شد که حضرت علی‌اصغر(علیه‎‎السلام). در تعزیه‎‎های پدرش معمولا نقش علی‌اصغر(علیه‎‎السلام) را بازی می‌کرد سال 1366 آقای کروبی نماینده امام در حج بود. آقای کروبی مرا صدا کرد.

با شهید اردستانی و مرحوم دادپی هم اتاق بودم. خانم شهید بابایی را هم به ما سپرده بودند. آقای کروبی به ما گفت عباس شهید شده، دو نفر از شما همراه خانم حکمت، باید با اولین پرواز فردا به ایران برگردد.

Field Marshal Mis@m · 13 آبان، ۱۳۸۹

شکارچیان فاکس‌بت

جنگنده‌های MiG-25RB در اولین حمله هوایی عراق علیه جزیره خارک که در اوت سال 1982 آغاز شد، شرکت جستند. این جنگنده‌ها، با انجام عملیات در سرعت‌ها و ارتفاعات بالا، به طرز استثنائی ثابت کردند که به سختی رهگیری می‌شوند. حتی برای بهترین و جسورترین خلبانان تامکت نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران (IRIAF 1) ، رهگیری موفقیت‌آمیز فاکس‌بت یک تمرین اساسی در پرواز دقیق و عملیات در سرعت بالا بود که به همین دلیل باعث سنگین شدن حجم کاری کابین F-14 می‌شد. با این‌حال، همانند تمام خلبانان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ، خلبانان پایگاه هشتم شکاری تاکتیکی (TFW 2) مشتاق بودند تا یک درگیری را تجربه کنند.

این اشتیاق بعد از سپتامبر سال 1982 شدت یافت، زمانیکه جنگنده‌های MiG-25RB نیروی هوایی عراق (IrAF 3) مبادرت به عملیات پروازی عمیقتری به داخل خاک ایران نمودند، به اهداف غیرنظامی حمله کردند و باعث مرگ تعداد زیادی غیرنظامی شدند. عملیات فاکس‌بت‌های عراق تا آنجا وسعت یافت که جنگنده‌های F-14A مستقر در مهرآباد موظف به گشت هوایی رزمی (CAP 4) بیست و جهار ساعته بر فراز پایتخت ایران شدند. در طی این دوران سخت و طاقت‌فرسا، گشت‌های هوایی به گشت‌های شبانه یا مراسم نمازهای جمعه محدود بود. در ابتدا، گشت‌های هوایی در ارتفاع 30 هزار پایی جریان می‌یافت، اما در مواقعی که یک جنگنده MiG-25 مورد شناسایی قرار می‌گرفت، جنگنده‌های F-14 به ارتفاع 40 هزارپایی صعود می‌کردند و بیش از 1+ ماخ سرعت می‌گرفتند. با این‌حال، جنگندهای فاکس‌بت، معمولاً در ارتفاعی بین 60 تا 70 هزار پا عملیات انجام می‌دادند و با سرعتی مابین 9/1 تا 4/2 ماخ پرواز می‌کردند.

فاکس‌بت‌ها نشان دادند که اهداف گریزپایی هستند و این مساله مدتی از زمان نیروی هوایی ارتش ایران را گرفت تا فراگیرد که چگونه فاکس‌بت‌ها را رهگیری کند. اساساً از طریق تغییر در ارتفاعات گشت، موقعیت‌ها و سرعت‌ها. خلبانان رهگیرهای F-14A گاهی اوقات به صورت کنترلگرهای جنگنده عمل می‌کردند، دیگر جنگنده‌ها را هدایت می‌نمودند تا جنگنده‌های MiG-25 عراقی را علاوه بر بمب‌افکن‌های Tu-22B، Tu-22KD و Tu-16 رهگیری کنند.

دقیقاً مشخص نیست که چه زمانی نیروی هوایی عراق اولین فاکس‌بت خود را در درگیری با تامکت‌های ایران از دست داد. در 4 می سال 1982، یک خلبان پناهنده عراقی به بازپرس‌های سوری خود توضیح داد که عراق 98 جنگنده و 33 خلبان خود را در درگیری با جنگنده‌های F-4 و F-14 ایران از دست داده است. این مجموع شامل یک فروند MiG-25 می‌شد که توسط شلیک یک تیر موشک فونیکس هواپیمای F-14 ساقط شده بود. به احتمال زیاد، عراقی‌ها قصد نداشتند که چنین جزئیاتی را بدون دلیل موجهی فاش سازند. با این وجود، آنچه که تایید می‌شود این است که باب "فصل شکار" جنگنده‌های MiG-25 عراق توسط هشتمین هنگ تاکتیکی شکاری نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران گشوده شد.

در ساعت 12:40 روز 16 سپتامبر سال 1982، دو فروند هواپیمای رهگیر F-14A در مسیر گشت هوایی حد فاصل بین بوشهر و خارک، توسط رادار رهگیر/کنترل زمینی (GCI 5) از نزدیک شدن یک فروند جنگنده دشمن به جزیره خارک در ارتفاع 70 هزارپایی و با سرعتی نزدیک به 3 ماخ مطلع گشتند. تامکت‌ها در موقعیت حمله قرار گرفتند و افسر رهگیری هواپیمای لیدر (RIO 6) رادار AWG-9 خود را فعال نمود تا شروع به رهگیری آنچه که مشخصاً یک فروند جنگنده MiG-25RB بود، بکند. بعد از گذشت چند دقیقه، هدف پیدا شد. رادار AWG-9 فرآیند هدفگیری را طی نمود و یک تیر موشک AIM-54A از فاصله‌ی بیش از 100 کیلومتری (60 مایلی) شلیک شد. هیچگونه عکس‌العملی از جانب میگ عراقی مشاهده نشد، موشک به سرعت مسافت را پیمود و به هدف اصابت کرد و گوی عظیمی از آتش را در آسمان پدید آورد. گزارش شد که خلبان هواپیما بر فراز دریا اجکت کرده، اما هلیکوپترهای ایرانی قادر به یافتن وی نشدند- آب‌های مملو از کوسه خلیج فارس، هرگز محیط نویدبخشی برای عملیات جستجو و نجات نبودند.

بر اساس منابع ایرانی، این اولین شکار تایید شده‌ی فاکس‌بت عراق توسط رهگیرهای F-14 نیروی هوایی ایران بود، هرچند که خلبان پناهنده مذکور عراقی ادعا کرده بود که یک فروند جنگنده MiG-25 دیگر نیز پیش از این تاریخ مورد هدف قرار گرفته بود. این پیروزی ثابت کرد که رادار AWG-9 و موشک AIM-54 هواپیمای F-14 قادر به درگیری و نابود ساختن جنگنده‌های MiG-25، در سرعت‌هایی نزدیک به 3 ماخ می‌باشند. موفقیت‌های دیگری نیز بدست آمد، اما نیروی هوایی عراق همچنان سرسخت باقی ماند. در 22 سپتامبر، یک فروند جنگنده MiG-25RB در ارتفاع بالا بر فراز شهر تهران غرش کرد.

مسلماً نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران نمی‌توانست چنین ماموریت‌های عراق را در آسمان پایتخت ایران تحمل کند. از این‌رو، رهگیرهای F-14A متعلق به هفتاد و دومین اسکادران شکاری تاکتیکی (TFS 7) مستقر در مهرآباد، همواره مجهز به موشک‌های AIM-54 بودند و در شرایط خوبی به سر می‌بردند، از آنجاییکه این مجموعه بهترین شانس را در رهگیری هواپیماهای عراقی در این ناحیه از خود نشان داده بود. مضافاً اینکه، بطور معمول از 3 فروند جنگنده F-14A به منظور مقاصد آزمایشی و آموزشی استفاده می‌شد که در آن رادارهای AWG-9 و تجهیزات ارتباطی موجود در آن‌ها به نحوی تغییر یافته بود که به عنوان " مینی‌آواکس" (mini-AWACS 8) عمل می‌کردند. این جت‌ها، نه تنها پوشش هوایی اخطار زود هنگام را بر فراز شهر تهران فراهم می‌نمودند، بلکه همچنین راهنمایی و هدایت دیگر جنگنده‌ها – به وی‍ژه جنگنده‌های F-4E پایگاه یکم شکاری تاکتیکی (TFB 9) را در رهگیری بمب‌افکن‌های عراقی بر عهده داشتند. گشت‌های هوایی آن‌ها اغلب تا 12 ساعت به طول می‌انجامید که در طی آن تا 5 مرتبه از تانکرهای سوخت‌رسان KC-707 سوختگیری می‌نمودند.

علیرغم پروازها بر فراز تهران، درگیری بعدی با فاکس‌بت‌ها در نزدیکی جزیره خارک به وقوع پیوست. در 1 دسامبر سال 1982، یک فروند جنگنده F-14A که توسط سرگرد «شهرام رستمی» هدایت می‌شد، در یک گشت هوایی، حد فاصل بین خارک و بندر امام خمینی، پوشش هوایی لازم را بر فراز کاروانی از کشتی‌های بازرگانی که مقصدشان به سمت بندرعباس بود، به‌عمل می‌آورد. بعد از گذشت 2 ساعت پرواز در حالت آماده‌باش و اندکی بعد از سوختگیری هوایی از یک فروند تانکر سوخترسان KC-707، رستمی توسط رادار زمینی پیام اخطاری مبنی بر نزدیک شدن یک فروند هواپیمای دشمن از سمت شمال در ارتفاع 70 هزارپایی و سرعت 3/2 ماخ دریافت نمود: یک فروند MiG-25. جنگنده F-14A رستمی در آن موقع در ارتفاع 40 هزارپایی و تنها با سرعت 4/0 ماخ در حال پرواز بود. رادار زمینی به او هشدار داد که هواپیمای متخاصم به سرعت در حال نزدیک شدن به فاصله 113 کیلومتری (61 مایلی) وی می‌باشد. بنابراین خدمه پروازی باید به سرعت دست به کار شوند.‌

هنگامیکه رستمی شتاب می‌گرفت، افسر رهگیری راداری وی در تلاش بود تا هدف را بیابد، اما تلاش‌های وی با اندکی تاخیر مواجه شد. درست موقعی که خلبان میگ، سامانه‌های اقدامات پادالکترونیک (ECM 10) هواپیمای خود را فعال کرد و به سرعت، به فاصله‌ی 71 کیلومتری (38 مایلی) آنها نزدیک شد. علیرغم ارسال پارازیت، افسر رهگیری راداری هواپیمای رستمی توانست یک قفل راداری مستقیم بر روی هواپیمای عراقی بدست آورد و یک تیر موشک AIM-54A را در یک درگیری بدون وقفه از فاصله‌ی 64 کیلومتری (34 مایلی) شلیک کند و این در حالی بود که هواپیمای F-14A به سرعت 5/1 ماخ و ارتفاع 45 هزارپایی دست یافته بود. موشک به درستی از بدنه F-14A رها شد، موتور موشک تقریباً بلافاصله مشتعل شد و موشک سنگین فونیکس در حالی که دود سفیدرنگی از خود برجای می‌گذاشت، همانند صاعقه روانه هدف شد. بعد از پرتاب موشک، رستمی تامکت خود را کمی به سمت غرب گردش داد و از سرعت و ارتفاع خود کاست تا از نزدیک شدن خیلی سریع به هواپیمای میگ اجتناب ورزد. او هدف را درست بر روی پوشش راداری خود نگاه داشت.

همچنانکه زمان سپری می‌شد و جنگنده میگ فاصله خود را کم‌تر می‌کرد، رستمی به سمت راست کاروان کشتی‌ها گردش کرد. در این لحظه، شمارشگر مربوط به زمان-به-اصابت (time-to-impact) بر روی صفحه تسلیحات که توسط کامپیوتر محاسبه می‌شد به عدد صفر رسید. نشانگر برخورد (hit symbol) بر روی صفحه رادار درخشید و لحظاتی بعد رادار زمینی تایید کرد که جنگنده عراقی از روی صفحه رادارشان ناپدید شده است. هواپیمای MiG-25RB به درون دریا سقوط کرد. خلبان هواپیما علیرغم عملیات گسترده جستجو و نجات (SAR 11) نیروی هوایی عراق هرگز پیدا نشد.

نیروهای آمریكایی در حال بیرون آوردن جنگنده‌ی MIG 25 عراقی از زیر خاك پس از اشغال عراق

پرسنل و خلبانان عراقی/شوروی فاکس‌بت، با یکدیگر پیمان بستند تا انتقام این شکست را بگیرند. در روز 4 دسامبر، دو فروند هواپیمای MiG-25PD به بخش شمالی حریم هوایی ایران نفوذ کردند و سعی بر آن داشتند تا یک فروند هواپیمای مسافربری را که بر فراز ترکیه در حال پرواز بود رهگیری کنند، از آنجاییکه این هواپیما قصد عبور از آسمان تبریز را داشت. در حین جستجو به دنبال هدف، 2 فروند جنگنده میگ از یکدیگر جدا شدند. این مساله بر آن‌ها کاملاً پوشیده بود از اینکه نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران ، یک فروند جنگنده رهگیر F-14 متعلق به هشتاد و یکمین اسکادران تاکتیکی شکاری را پیش از آن روانه منطقه کرده بود. سکان هدایت هواپیما را سرگرد «طوفانیان» بر عهده داشت. رادار AWG-9 هواپیمایش در حالت انتظار (standby) بود و تنها دستگاه Combat Tree در مسیرش در حال استفاده بود تا مسافت پیمایش موشک AIM-54 را به حداقل برساند.

به مجرد اینکه رادار فعال شد، سامانه دریافت کننده اخطار راداری (RWR 12) فاکس‌بت، خلبانش را از حضور F-14 آگاه ساخت و جنگنده MiG-25PD بیدرنگ شتاب گرفت. خدمه تامکت از مشاهده اینکه هدفشان سعی بر آن داشت تا از دست موشک AIM-54 شلیک شده از سوی آن‌ها رهایی یابد متعجب گشتند. این دفعه، موشک فونیکس به درستی عمل نکرد و در ورای فاکس‌بت به خطا رفت، اما سرگرد طوفانیان که یکی از اولین خلبانان ایرانی F-14 محسوب می‌شد و از جمله مصمم‌ترین و آشتی‌ناپذیرترین آنان بود، هواپیمایش را به سرعت 2/2 ماخ رساند و به تعقیب هدف پرداخت. بعد از اینکه اولین موشک فونیکس از دست رفت، خلبان عراقی که به وضوح احساس امنیت می‌کرد، از سرعت هواپیمای خود کاست. اما وی عملاً حکم اعدام خودش را امضا کرده بود، چون دومین تیر از موشک AIM-54 ، فاکس‌بت را در آسمان به تلی از آتش تبدیل ساخت.

توضیح تصویر

در طی تابستان و پاییز سال 1981، نیروی هوایی عراق عملیات خویش را بر ضد صادرات نفت ایران که از جزیره خارک صورت می‌پذیرفت شدت بخشید. در این تصویر، بخش جنوبی و شرقی تاسیسات خارک قابل رویت است، شامل انبارگاه‌های ذخیره‌سازی و یکی از 2 اسکله‌ی T-شکل که از آن می‌توانست بزرگترین سوپرتانکرهای دنیا بارگیری شود. به مدت 7 سال، نبردهای هوایی بسیار شدیدی بر فراز جزیره خارک بین رهگیرهای F-14 و جنگنده‌های نیروی هوایی عراق صورت گرفت. خلبانان تامکت‌ بخشی از موفقیت‌های عظیم خود را در این منطقه بدست آوردند، اما همچنین بیشترین خسارات خود را نیز در این ناحیه متحمل شدند.

پی‌نویس:

1- IRIAF: Islamic Republic of Iran Air Force.

2- TFW: Tactical Fighter Wing.

3- IrAF: Iraqi Air Force.

4- CAP: Combat Air Patrol.

5- GCI: Ground Control Intercept.

6- RIO: Radar Intercept Officer.

7- TFS: Tactical Fighter Squadron.

8- Mini-AWACS: mini-Airborne Warning And Control System.

9- TFB: Tactical Fighter Base.

10- ECM: Electronic Countermeasures.

11- SAR: Search & Rescue.

12- RWR: Radar Warning Receiver.

Field Marshal Mis@m · 13 آبان، ۱۳۸۹

آسماني‌ها پركشيدند(خاطره از امیر سرتیپ باهری)

سي و يكم شهريور ماه 1359؛ سيروس باهري افسر جواني بود كه در پايگاه همدان خدمت مي‌كرد. از سر صبح غوغايي در درونش وجود داشت. حس عجيبي در او موج مي‌زد. به محل كارش رفت و ظهر از آنجا خارج شده، راهي بانك شد تا حقوقش را بگيرد. ناگهان صداي غرش مهيبي شنيد. هواپيماهايي به سرعت رد شدند و صداي انفجاري وحشتناك بلند شد؛ با خود انديشيد كه شايد عناصر ضدانقلاب دارند در پايگاه ايجاد اغتشاش مي‌كنند.

به سرعت از بانك خارج شد تا به گردان پروازي برود. در مسير عبورش، وضعيت آشفته‌اي را مشاهده كرد. چندين بلوك مورد اصابت بمب واقع شده بود و خانواده‌ها سرگردان بودند. اوضاع غريبي بود؛ به گردان رسيد.

گردان نزديك باند پروازي بود و باهري بود و يك سرباز روي باند.

ناگهان متوجه شد كه چهار جنگنده از انتهاي باند دارند به آنها نزديك مي‌شوند. جنگنده‌ها قبلاً بمبارانشان را انجام داده بودند و حالا داشتند حركات نمايشي انجام مي‌دادند و مدام روي پايگاه مي‌چرخيدند.

باهري به سرعت به سركشي از باند پرداخت و سربازي را ديد كه به شدت مجروح شده بود. سر سرباز را به دامن گرفت و سعي كرد او را دلداري دهد. شكم سرباز پاره شده بود و داشت نفس‌هاي آخرش را مي‌كشيد. اوضاع وخيمي بود؛ از دست باهري كاري بر نمي‌آمد. چشم‌هايش پر از اشك بود و دلش لبريز از خشمي گران.

به گردان برگشت. طبق ابلاغ ستاد فرماندهي هوايي در تهران، عمليات تلافي‌جويانه در دستور كار قرار گرفت. هشت خلبان با چهار فروند جنگنده از پايگاه همدان بلند شدند. آفتاب داشت غروب مي‌كرد كه عقابان از مرز گذشتند و راهي بغداد شدند. يكي از جنگنده‌ها، بر اثر برخورد با كابل فشار قوي سقوط كرد. چشم‌هاي باهري‌ تر شد. مصمم‌تر از پيش ادامه داد و به بالاي فرودگاه بغداد رسيد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

يك بار ديگر تمام اتفاقات آن روز را در كسري از ثانيه از ذهنش عبور داد؛ بمباران پايگاه، سربازي كه روي زانوان باهري با شكم پاره جان داد و شهادت دو تن از بهترين همرزمانش. جاي درنگ نبود. فرودگاه بغداد را به آتش كشيد و عبور كرد. منازل سازماني كنار فرودگاه توجهش را جلب كرد. ياد منازل سازماني بمباران شده همدان افتاد؛ بهترين موقعيت براي تلافي بود.

هنوز سرگرداني خانواده‌هاي پايگاه و اسباب و وسايل شكسته شده پخش و پلا در اطراف بلوك‌ها مقابل ديدگانش بود. خواست پايگاه عراقي را نيز بمباران كند ولي خوب كه دقت كرد، كودكاني را ديد كه بي‌خيال جنگ و نزاع، داشتند در حياط پايگاه بازي مي‌كردند. پايش سست شد و دلش لرزيد. با خود انديشيد كه آيا خلبانان عراقي، ‌كودكان ما را نديدند؟

به خودش نهيب زد كه نبايد احساساتي شود ولي نتوانست؛ او رسالت خود را انجام داده بود و بايد باز مي‌گشتند. در راه بازگشت ليدر دسته پروازي، براي اطمينان از سلامت خلبانان، با او ارتباط برقرار كرد. بغض سنگيني در گلوي باهري بود. او خلبان هواپيماي چهارم بود و در مقابل ديدگانش، همرزمان مهربانش در هواپيماي سوم، به شهادت رسيده بودند.

صداي ليدر پروازي از راديوي هواپيما شنيده مي‌شد. ليدر در هواپيماي يك بود:

ـ شماره دو! كجا هستيد و وضعيت‌تان چطور است؟

شماره دو موقعيت خود را گزارش داد.

ـ شماره سه! كجا هستيد و وضعيت‌تان چگونه است؟

........

ـ شماره سه .....

ـ شماره سه؟ چرا موقعيت خودتان را گزارش نمي‌كنيد؟

صداي ليدر پروازي از هواپيماها پخش مي‌شد. باهري فهميد كه او در جريان شهيد شدن خلبانان هواپيماي سه نيست. بنابراين با صداي گرفته و كنايي به جاي آنها كه نبودند، پاسخ داد:

«آنها به آسمان رفتند. چطور انتظار داريد ما زميني‌ها صداي آسماني‌ها را بشنويم» و گريست. ليدر پروازي نيز ماجرا را فهميد و سكوت كرد.

باهري آن روز پژواك و زبان صداي آسماني‌ها و بغض فروخورده تمام ملتي بود كه درگير جنگي ناجوانمردانه و ناخواسته شده بود.

آن روز وقتي خلبانان به پايگاه برگشتند، با وجود موفقيت در انجام مأموريتشان، غمي سنگين بر دل داشتند و فرمانده پايگاه همدان، به تك‌تكشان تسليت گفت. جنگ شروع و وظيفه باهري و باهري‌ها سنگين‌تر شده بود. جنگي كه مي‌رفت تا در طول هشت سال، حضوري هميشگي بر دل و جان آنها بنشاند و ذهن و دلشان را مملو از ياد و خاطراتي كند كه هر يك شرحي مفصل مي‌طلبد؛ مثل ياد خلباني كه همراه با باهري، پروازها كرده و استاد جنگ‌هاي الكترونيك بود. خلبان ياد شده رفتار عجيبي داشت. صدام را مسئول تمام مصائب ناگواري مي‌ديد كه دامنگير مردم ايران و عراق شده بود. از اين رو، نام تمام اهداف از پيش تعيين شده را، صدام مي‌گذاشت تا ميزان تنفرش از صدام، دقت او را در زدن اهداف، بالاتر ببرد.

باهري تا موقع عمليات بيت‌المقدس 50 ـ 60 صدام را با او مورد هدف قرار داده بود. دقت نظري مثال زدني داشت.

در عمليات بيت‌المقدس، در هواپيمايي ديگر به فكر انهدام صدام‌هايي بود كه براي خود نامگذاري كرده بود. آن روز در وضعيتي كه خودش مورد هدف موشك‌هاي سام 2 ميراژ‌هاي عراقي قرار گرفته بود، موشك‌هايش را به سمت اهداف مدنظرش‌ رها كرد و باهري شاهد بود كه دقيقاً موشك‌ها به همان جا اصابت كردند كه او مي‌خواست؛ ولي ديگر خودش نبود كه انهدام صدام‌هاي نفرتش را ببيند.

*خاطره سرتيپ خلبان سيروس باهري به نقل از كتاب «خاطرات و خطرات»

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

پرواز پر مخاطره

خاطره از: سرهنگ خلبان، عباس رمضانی

23مرداد ماه 1365بود. با این که در صبح آن روز ماموریت های انهدامی مختلفی توسط خلبانان شجاع نیروی هوایی بر روی چندین نقطه از مواضع مهم نظامی و اقتصادی عراق انجام شده بود، اما با این حال در بعد از ظهر که از نظر دشمن زمان غیر معقولی به نظر می رسید، از طریق فرماندهی عملیات ماموریتی به ما محول شد.

پروازهای عصر هنگام تا زمان غروب آفتاب، به دلایل بسیاری خطرناکند. در چنین زمانی شرایط جوی برای پرواز مساعد نیست. چرا که هدف به خاطر ایجاد سایه های شدید و نیز گرد و خاکی بودن هوا به درستی نمایان نیست. دید خلبانان نیز به خاطر زاویه تابش آفتاب کم است و در عوض دشمن، دید کامل دارد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به سوی هدف پرواز کردیم

فرماندهی عملیات مایل بود که با انجام عملیات در فواصل مختلف زمانی حتی در زمان غیر قابل انتظار برای عراقی ها، دشمن غافلگیر شود. در ساعت 6بعد از ظهر آن روز من و یکی دیگر از همکاران خلبان (سرهنگ خلبان یوسف سمندریان) در غالب دو گروه پروازی، باند را به قصد بمباران اهداف از پیش تعین شده در خاک عراق ترک کردیم.

هواپیما از میان قطعات پاره پاره ابرها به سرعت می گذشت. اشعه طلایی خورشید به داخل کابین می تابید و چشمانم را به شدت آزار می داد. به ناچار هواپیما را در موقعیت مناسبی قرار دادم تا از نور مستقیم خورشید در امان باشم. هماهنگی خود را با گروه پروازی شماره یک کاملا حفظ می کردم. به نزدیکی مرز عراق رسیدیم. تا این لحظه هیچ برخوردی با هواپیماهای شکاری دشمن نداشتیم.

طبق دستورات صادر شده از فرماندهی عملیات ماموریت داشتیم مخازن سوخت دشمن را در شمال سلیمانیه و در نقطه ای که از حساسیت خاصی برخوردار بود و توسط نیروهای بعثی به شدت محافظت می شد، بمباران نماییم.

وارد خاک عراق شدیم ولی هواپیمای شماره یک را زدند

به محض ورود به خاک عراق، عرض ارادتی به آقا اباعبدالله الحسین(ع) و اباالفضل العباس(ع) کردیم، آرایش پروازی خود را تغییر داده و به طرف غرب گردش کردیم. هنوز به هدف نرسیده بودیم که در دید رادارهای دشمن قرار گرفتیم. نیروهای عراقی با ایجاد سدی از آتش می خواستند ما را متواری کنند اما آتشباران آنها در تصمیم و اراده ما خللی وارد نمی کرد.

گهگاه گلوله های ریز و درشت به هواپیما اصابت می کردند که باعث تنفر یبشتر ما نسبت به دشمن می شدند و ما را در انهدام هدف مصمم تر می ساختند. هنوز چند مایل با هدف فاصله داشتیم، از دور دکل ها و تاسیسات به وضوح مشخص بودند. در این حال به یکباره هواپیمای شماره یک را دیدم که توسط پدافند راداری و موشکی دشمن هدف قرار گرفته بود و آتشی به طول تقریبی 10متراز انتهای آن زبانه می کشید و چون من در سمت راست هواپیما پرواز می کردم او قادر به گردش به راست نبود. سریعا موقعیت خود را تغییر دادم و از طریق رادیو، سمندریان را در جریان آتش گرفتن هواپیمایش قرار دادم. او در جریان سانحه بود و از من راهنمایی خواست. گفتم:

- بگرد به سمت راست در غیر این صورت از بالای سلیمانیه سر در می آوری.

او گردش به راستی انجام داد و تا حدودی از مهلکه دور شد.

شرایط موجود به شدت آزارم می داد. هنوز بمب هایم را بر روی هدف رها نکرده بودم و هواپیما سنگین بود. با سرعتی تقریبا معادل هزار کیلومتر در ساعت در حرکت بودم. مترصد فرصتی بودم تا به سمندریان کمک کنم. چه باید می کردم؟ اندیشه های مختلفی به ذهنم خطور کرد اگر خدای نکرده تنها به پایگاه بر می گشتم چگونه باید وضعیت او را به زن و فرزندانش اطلاع می دادم؟

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هدف را بمباران کردم

از آن جا که ماموریت های مختلفی بر روی منطقه انجام داده بودم، آن جا را به خوبی می شناختم. به همین دلیل ابتدا بدون از دست دادن فرصت، منطقه از پیش تعیین شده را به شدت بمباران نمودم و پس از بمباران تمام افکارم را متوجه هواپیمای شماره یک ساختم.

با بحرانی شدن اوضاع چه باید می کردم؟ به کلی خودم را گم کرده بودم. از طرفی دوست و همکارم دچار سانحه شده بود و از طرف دیگر در خاک دشمن پرواز می کردم. در هر صورت به سمت پایگاه پرواز کردم مسیری که حدس می زدم شماره یک هم همان را انتخاب کرده باشد.

با تغییر سمت 180درجه به دنبال شماره یک خود گشتم. او را ندیدم از طریق رادیو تماس گرفتم:

- شماره یک وضعیت خودت را به من اطلاع بده.

جوابی نشنیدم. مجددا به سمت راست گردش کردم. از دور شماره یک را دیدم که خیلی از هواپیمای من عقب افتاده و درحال پرپر زدن است. مشخص بود هواپیما دیگر توان آن را ندارد که حتی تا نزدیک ترین پایگاه دوام بیاورد.

شماره یک سقوط کرد

بار دیگر سراسیمه با او تماس گرفتم:

- شماره یک جواب بده.

و خلبان درحالی که از لحن صدایش آشکارا اضطراب و نگرانی احساس می شد در جمله کوتاهی گفت:

- هواپیما در کنترل من نیست.

از او خواستم سریعا هواپیما را ترک کند.

هنوز لحظه ای از آخرین تماس من با او نگذشته بود که دیدم هواپیمایش پایین و پایین تر رفت و با شیرجه ای محکم به زمین خورد و از دید من خارج شد. خیلی منقلب شدم چرا که از سرنوشت همکارم چیزی نفهمیدم. آیا او کابین را ترک کرده بود؟ ذهنم بسیار مغشوش بود. قطع امید کردن از نجات دوستم سمندریان، برایم دشوار بود ولی در آن شرایط کاری از دستم ساخته نبود هیچ کاری جز دعا کردن برای سلامتی او . . .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

ناگهان همه چیز بهم ریخت

سرانجام به قصد ترک منطقه دشمن ارتفاع پرواز را کاهش داده و بر سرعت خود افزودم. اما ناگهان هدف پدافند راداری و موشکی دشمن قرار گرفتم که از نوع پیشرفته ای بود و در اولین لحظه هواپیما را از کنترل من خارج کرد. هواپیما با سرعتی معادل 500نات، هر لحظه از بال چپ به بال راست در می آمد. تمامی عقربه های نشان دهنده سیر نزولی یافته و به سمت صفر در حرکت بودند. چراغ های اعلام وضعیت اضطراری روشن شده و همگی از وضعیت بد هواپیما خبر می دادند. آژیر وضعیت اضطراری هواپیما چون پتکی بر مغزم می کوبید و همه چیز مرا به ترک هواپیما فرا می خواند. مهم تر از همه این که هر دو موتور سمت چپ و راست هواپیما در آتش می سوختند. هواپیما آتش گرفته بود و چرخ ها هم بی موقع باز شده بودند. . . . .

در آن لحظات پر اضطراب تمامی دستورالعمل های پروازی را در ذهنم مرور کردم. باید سرعت خود را به حدی می رساندم که امکان ترک هواپیما را بیابم. به همین دلیل دست خود را محکم بر سر دسته فرمان(استیک) کوبیدم تا از سرعت خود بکاهم. هواپیما ناگهان از بال چپ به بال راست در آمد و من از بالای کاناپی به عمق صندلی ام فرو افتادم. فرصتی پیش آمد که دستم را به دستگیره رها کننده صندلی برسانم اما برای لحظه ای حس کردم هواپیما به کنترل من در آمده است.

هواپیما را ترک کردم

با زدن دکمه ای باک مرکزی را که خالی هم بود به منظور کم کردن وزن هواپیما رها کردم. بار دیگر از بال راست به چپ در آمدم. در این لحظات آن قدر ارتفاع پرواز کم بود که فکر می کردم به زودی به صخره ها و ستیغ کوه ها برخورد خواهم کرد. در چنین شرایطی که با مرگ دست و پنجه نرم می کردم توانستم خود را به آن سوی ارتفاعات مشرف بر منطقه سلیمانیه برسانم.

بر روی دره عمیقی قرار گرفتم هواپیما به کلی تعادل خود را از دست داد و از اختیار من خارج شد، ثانیه ای بعد نیز قفل کرد و به حالت شیرجه در آمد. دستی بر روی استیک زدم و همزمان در آخرین ارتباط رادیویی ام با رادار، به او اطلاع دادم که آماده ترک هواپیما هستم. دماغه هواپیما 40درجه به پایین افتاد. پاها و سر خود را برای پرش آماده کردم. هر دو دستگیره صندلی و کاناپی را کشیدم و لحظه ای بعد خود را در دل آسمان یافتم.

به سختی فرود آمدم و بی هوش شدم

به سرعت درحال سقوط بودم. مکان فرودم دامنه ای جنگلی در کنار همان دره عمیق بود. چتر نجات به آرامی باز شد و در همین لحظه هواپیمای من به صخره ای برخورد کرد و به کوهی از آتش تبدیل شد. متوجه شدم که ساعد هر دو دست و مهره های گردنم به هنگام پرش به لبه کابین برخورد نموده و به شدت آسیب دیده است. اما خدا را شکر کردم که سقوط من در دره، باعث شده بود که ارتفاع لازم برای فرود را بیابم.

فکر می کردم فرود مناسبی خواهم داشت، که ناگهان با ضربه ای محکم در فضایی خالی از درخت فرود آمدم. درد شدیدی تمام بدنم را فرا گرفت. درحالی که زمین و آسمان دور سرم می چرخید، برای لحظاتی تعدادی از دوستان شهیدم پیش چشمم مجسم شدند. آنها را شناختم و سعی کردم صدای شان کنم ولی نتوانستم. تصویرها از پیش چشمم محو شدند. دوباره درد شدیدی تمام بدنم را فرا گرفت و بی هوش شدم.

به بررسی اوضاع مشغول بودم که . . .

به هوش که آمدم دیدم در لبه پرتگاه عمیقی قرار گرفته ام و چتر نجاتم که به صخره ای گیر کرده بود مانع از سقوطم شده است. احساس مبهمی از غم و شادی، غوغای عجیبی در دلم ایجاد کرده بود. شادی به خاطر نجات از هواپیمای در هم شکسته درحال سقوط و غم ناشی از احتمال اسارت. می خواستم چتر نجاتم را که نقطه دید خوبی برای افراد دشمن بود از صخره جدا کرده و در جایی مخفی کنم ولی قادر به این کار نبودم. قلبم به شدت می تپید و خون ریزی و درد زیاد به تدریج طاقتم را ربوده بود. با زحمت زیاد جعبه کمک های اولیه را که به همراه داشتم باز نموده و به پانسمان موقت زخم هایم پرداختم.

آیا شانس نجات از دست دشمن را داشتم؟

با آن که به کمک خداوند بزرگ امید داشتم اما زخمی بودنم، نامشخص بودن موقعیت خودم و عراقی ها، نزدیک بودن تاریکی هوا و همچنین لاشه هواپیمای منهدم شده و چتر نجات که دشمن را به سوی من هدایت می کرد، دست به دست هم داده بودند تا یاس و تردید را در وجود من تقویت کنند.

به بررسی دقیق منطقه پرداختم و سعی کردم به وسیله قطب نما جهتی را برای حرکت انتخاب کنم. ناگهان صداهایی در دره پیچید. صدای ماشین و صحبت کردن آدم ها بود. برای این که اطلاعات کم تری به دشمن داده باشم، چاله ای کندم و لوازم غیر ضروری و حتی نقشه و کاغذهای درون کیفم را در آن دفن کردم. لحظاتی بعد صداها تقویت شدند.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

توسط اعضای "اتحادیه میهنی کردستان عراق" دستگیر شدم

به جاده ای که در پایین دره قرار داشتف خیره شدم اتومبیل سفید رنگی را دیدم که از فاصله تقریبا یک کیلومتری به سمت من می آمد. لحظه ای بعد به من رسیده و توقف کرد. چند نفر از آن خارج شدند و گویی شکار زخم خورده ای را دیده باشند، با شتاب و هیجان از سینه کش کوه بالا آمدند. راه گریزی نبود چرا که قادر به بالا رفتن از کوه نبودم. چیزی به غروب آفتاب باقی نمانده بود. بدون تردید سرنوشتی جز اسارت نداشتم. در همین فکر بودم که با صدای ناهنجاری از پشت سر، بر جایم میخکوب شدم. درحالی که کوچک ترین حرکت حساب نشده ای می توانست به سقوطم در پرتگاه منجر شود، رویم را بدان سوی برگرداندم. مردی را دیدم که با انواع و اقسام تجهیزات مسلح بود و درحالی که اسلحه خود را به سمت من گرفته بود به زبان کردی چیزهایی می گفت که من نفهمیدم.

زبانم که لای دندان هایم گیر کرده بود و خون ریزی داشت، قدرت سخن گفتن را از من سلب کرده بود. به همین دلیل نمی توانستم جواب آن مرد کرد را که از من اسلحه می خواست بدهم. او نیز عصبانی شده و آماده شلیک شد. وحشت سراپای وجودم را فرا گرفت. با اشاره به او فهماندم که اسلحه ندارم و چاقویی را که به همراه داشتم برای او انداختم. با خشونت از من پرسید ایرانی هستم یا عراقی؟ و وقتی فهمید ایرانی ام، رفتارش با من کمی نرم تر شد و کمکم کرد تا از خطر سقوط رهایی یابم.

کردهای عراقی به من کمک کردند و مرا تحویل نیروهای ایرانی دادند

گروه کردها کامل شد و دور من حلقه زدند. یکی از آنها که فارسی می دانست اسم و مشخصات مرا پرسید و برای اطمینان از من کارت شناسایی خواست. وقتی از ایرانی بودن من مطمئن شدند با هم مشورتی کردند و همان که فارسی می دانست رو به من کرد و گفت:

- ناراحت نباش ما تو را پیش دوستانت خواهیم برد.

تعجب کردم من آن جا در خاک دشمن چه دوستانی می توانستم داشته باشم؟ از آنها پرسیدم شما که هستید؟ گفتند:

- ما اعضای اتحادیه میهنی کردستان عراق هستیم.

کردها کمک زیادی به من کردند. آنها درحالی که هر لحظه خطر سر رسیدن عراقی ها وجود داشت، چتر را از من باز کردند و مرا از منطقه خطر خارج ساختند و به کلبه ای در همان حوالی بردند و لباس کردی بر من پوشاندند. حتی بعد از پانسمان زخم هایم دو سه روز در آن جا از من مراقبت نمودند تا کمی بهبود یافتم. سپس به وسیله قاطر مرا به نیروهای سپاه پاسداران که در کردستان عراق مستقر بودند، تحویل دادند.

عراقی ها برای تحویل دادنم جایزه تعیین کرده بودند

در مدت اقامتم در خاک عراق و در کنار برادران کرد عراقی، هواپیماهای شناسایی عراق هر روز بر فراز منطقه گشت می زد و برای دستگیری من اطلاعیه ای نیز به طور مرتب از تلویزیون عراق پخش می شد که از مردم عراق و ملت کرد می خواست که با دستگیری و تحویل دادن من به دولت عراقف جوایز ارزنده ای دریافت نمایند. اما خوشبختانه من سالم به خاک میهن اسلامی مان باز گشتم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

ورود به میهن اسلامی

با ورود به میهن و بازگشت به فضای کار و زندگی، آن چه آزارم می داد بی اطلاعی از سرنوشت دوست و همکارم یوسف سمندریان بود. من خروج او را از هواپیما ندیده بودم اما از آن جا که سرعت ترک کابین توسط خلبان در لحظات اولیه بسیار زیاد است و در این شرایط نمی توان خلبان را با چشم غیر مسلح دید، احتمال می دادم او نجات یافته و به دست عراقی ها اسیر شده باشد. که همین گونه نیز بود. او هواپیما را ترک گفته و به اسارت نیروهای عراقی درآمده بود و سرانجام با عزت و سر بلندی به همراه دیگر آزادگان سلحشور و قهرمان کشورمان، به خاک میهن اسلامی باز گشت.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

اولین "میگ 25" برروی خلیج فارس شکار شد

خاطره از: سرتیپ خلبان شهرام رستمی

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

اواخر سال 1361، مسئولیت فرماندهی یکی از پایگاه های هوایی - که سهم عمده ای در حفاظت از آسمان میهن اسلامی را داشت - به من سپرده شد. این پایگاه، علاوه بر تامین پوشش هوایی مناطق مرکزی و جنوب کشور، ماموریت حراست از پهنه نیلگون خلیج فارس را نیز عهده دار بود.

اسکورت کاروان کشتی های تجاری و نفتکش ها در مسیر پایانه های نفتی و بنادر شمال غرب خلیج فارس نیز از جمله مسئولیت های هواپیماهای اف 14 این پایگاه به شمار می آمد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

استفاده گسترده از میگ 25 برای شناسایی

دشمن برای شناسایی مناطق حساس و حیاتی و شریان های اقتصادی، نیاز به وسیله ای مطمئن داشت و این نیاز را به تازگی با بهره گیری از یکی از بهترین پدیده های هواپیمایی استکبار شرق، یعنی هواپیمای شکاری اکتشافی "میگ25" تامین کرده بود.

این هواپیما به بهترین دوربین های عکاسی مجهز بود و می توانست با پرواز در ارتفاعی بیشتر از 70 هزارپا و سرعتی معادل 5/2 برابر صوت، ماموریت شناسایی و عکاسی از نقاط حساس را به انجام رساند. نمونه دیگری از این هواپیما، جهت بمباران ارتفاع بالا وسرعت زیاد برای هدف های بزرگ نظیر شهرها، آماده شده بود که بعدها به شکل وسیعی، توسط دشمن علیه شهرهای کشورمان مورد استفاده قرار گرفت.

درآن زمان، امکانات پدافندی و پروازی به اندازه ای نبود که بتواند از هجوم دشمن به وسیله این نوع هواپیماها جلوگیری کند. اجبارا باید چاره ای کارساز اندیشیده می شد. هر آن چه که به فکر مسئولین نیروی هوایی می رسید، با دقت و وسواس، مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار می گرفت. جلسات متعددی تشکیل شد تا با بحث در این زمینه، راه کار مناسبی ارائه گردد.

در همان روزها، یکی از خلبانان قدیمی و با تجربه، در ماموریتی بر فراز خلیج فارس، با یک فروند از هواپیماهای میگ 25 دشمن مواجه شده بود، ولی به دلیل مناسب نبودن شرایط پروازی برای درگیری با دشمن، وضعیت مناسب و مطلوبی نداشته و امکان رهگیری هواپیمای مهاجم دشمن فراهم نشده بود. لزوم مشورت با خلبانان با تجربه و تحلیل دقیق توانایی های هواپیماهای شکاری و موشک های هوا به هوای آنها، شدیدا احساس می شد تا بتوانیم وظیفه اصلی خویش را انجام دهیم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

بررسی ها برای هدف قرار دادن میگ 25 شروع شد

در یکی از جلسات، ابتدا مروری بر پروازهای گذشته خودی و دشمن کرده امکانات طرفین را مورد سنجش قرار دادیم و به این نتیجه رسیدیم که برای رهگیری هواپیمای میگ25 که با سرعت و ارتفاع زیاد پروازمی کند، روش موجود کارایی لازم را ندارد و می بایست حتما شرایط خاصی را به وجود آوریم تا بتوانیم در زمان رهگیری، موفق به دیدن هدف و نگه داشتن آن روی اسکوپ رادار هواپیما و سپس پرتاب موشک بشویم. کلیه شرکت کنندگان در این جلسه بر این عقیده بودند که موقعیت اولیه هواپیمای شکاری رهگیر اف 14، از نظر سرعت، ارتفاع، سمت پرواز و منطقه ایستایی، از اهمیت حیاتی برخوردار است و انتخاب صحیح آنها باعث خواهد شد تا در هنگام درگیری که اعشار ثانیه هم ارزشمند است، در انجام کارها عقب نباشیم. به همین دلیل، تغییراتی در موقعیت منطقه ایستایی، سرعت و ارتفاع هواپیمای شکاری گشت هوایی داده شد و برنامه توجیهی روش رهگیری و هدف قرار دادن هواپیمای دشمن، برای کلیه خلبانان پایگاه اجراشد. من که خود مسئول پایگاه نیز بودم، تقریبا به اندازه بقیه خلبانان، در امور پروازها شرکت می کردم و امید آن را داشتم که درفرصتی مناسب، به مصاف این سلاح قدرتمند دشمن بروم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای گشت هوایی پرواز کردیم

در روز 11 آذرماه 1361، یکی از ماموریت های گشت هوایی را در شمال غرب خلیج فارس و در مجاورت جزیره خارک به عهده گرفتم. مثل همیشه پس از توجیه خلبان کابین عقب هواپیما و گرفتن آخرین اطلاعات پروازی، جهت انجام ماموریت روانه شدیم. به یاد دارم خلبان کابین عقب که آن روز با من پرواز می کرد، بیش از چند ماهی نبود که به پایگاه منتقل شده و آموزش های خود را روی هواپیمای اف 14، تازه به پایان رسانده بود. ما با انجام کارهای اولیه و روشن کردن موتورها و وارسی کلیه سیستم ها، به سمت باند حرکت کرده، به پرواز درآمدیم. مطابق معمول، بعد از بلند شدن و وارد شدن به منطقه ایستایی، شروع به جست وجوی راداری توسط رادار هواپیما کردیم. ایستگاه رادار زمینی نیز با ما در تماس بود و مطابق معمول، به صورت هماهنگ با رادار زمینی، پرواز را ادامه می دادیم و هواپیمای سوخت رسان هم در منطقه مشخصی آماده سوخت رسانی به ما بود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

آرزو داشتم که با یک میگ 25 عراقی برخورد کنم

پس از حدود دو ساعت که در منطقه بودیم و درست چند لحظه بعد از سوخت گیری و جداشدن از هواپیمای تانکر سوخت رسان، با خیالی راحت از این که در صورت درگیری، سوخت لازم را دارا هستیم، مجددا در منطقه ایستایی شروع به جست وجوی راداری کردیم. با خود می گفتم: چقدر خوب است که دراین شرایط ایده آل، با هواپیمای دشمن رو به رو شوم!

از همان روزهای اول فعالیت هواپیماهای میگ25 دشمن در سواحل و جزایر خلیج فارس، که مدت زمانی طولانی هم از آن نمی گذشت، همیشه به این فکر بودم و آرزو داشتم که با آن روبه رو شوم و شاید متجاوز از ده ها بار شرایط رهگیری را در ذهنم به تصویر کشانده بودم. آن روز هم مثل همیشه با مروری بر چگونگی درگیری، در این اندیشه بودم که با این وضعیت جدید از نظر تاکتیک، نتیجه چه خواهد شد. ذهنم مشغول این افکار بود که ناگهان کنترلر رادار زمینی اعلام کرد که هواپیمایی با سرعت زیاد و ارتفاع بالا، در حال ورود به منطقه است. طبق گزارش ایستگاه رادار، هواپیمای دشمن که طبق مشخصات اعلام شده، از نوع میگ25 بود، به سرعت به منطقه نزدیک می شد.

به سرعت به یاد آموزشها افتادم

به یاد آوردم در دوره آموزشی، با دستگاهی شبیه هواپیما "سیمولاتور" عینا کارهایی را که حین پرواز می توان انجام داد، با آن تمرین می کردیم و شرایط و وضعیت های مختلفی را به صورت مجازی یا شبیه سازی انجام می دادیم. در یکی از آن تمرین ها، استاد پرواز کابین عقب، به من پیشنهاد کرد که رهگیری یک هدف ارتفاع بالا و با سرعت زیاد را انجام دهم و شرایط این گونه پروازها را به وسیله کامپیوتر مخصوص در سیمولاتور برنامه ریزی کرد. آن وضعیت دقیقا به خاطرم آمد و به یاد آوردم که چطور فاصله حدود 100 مایل، در زمان بسیار کوتاهی شاید در کم تر از 3 دقیقه سپری شد! در واقع، در چنین شرایطی، خلبان فقط لحظات کوتاهی را دراختیار دارد تا بتواند هدف را شناسایی و روی آن قفل کند و سپس به وسیله موشک، آن را ساقط کند. همه این موارد، در عرض چند ثانیه، به صورت تصویری، از ذهنم گذشت.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

میگ 25 را رهگیری و آماده شلیک موشک بودم

درحالی که در ارتفاع 40000 پایی پرواز می کردم، مسافت بین دو هواپیما، در مدت بسیار کوتاهی به حدود 70 مایل رسید و من هنوز موفق به پیدا کردن هدف بر روی صفحه رادار هواپیما نشده بودم. زمان به سرعت می گذشت، اما سرانجام با تلاش و دقت زیاد، هدف را روی صفحه رادار دیدم. در آن لحظات، آن قدر از نظر زمان در مضیقه بودم که حتی با خلبان کابین عقب هم با عجله صحبت می کردم. زمان به تندی می گذشت و دو هواپیما با سرعتی باور نکردنی، به هم نزدیک می شدند و تقریبا امید به رهگیری را ضعیف می دیدم. خلبان کابین عقب نیز با عجله مشغول تثبیت هدف در صفحه رادار بود که متوجه شدم عملیات گرفتن هدف در رادار، کامل شده و فقط یک کار باقی مانده است، شلیک موشک به سوی هواپیمای دشمن.

در فاصله حدود چهل مایلی هدف، با توکل به خداوند بزرگ، به همکارم گفتم که می تواند موشک را شلیک کند و او بلافاصله این کار را کرد.

موشک دوربرد، هواپیمایی عراقی را به تلی از آتش تبدیل کرد

با توجه به اعلام کامپیوتر هواپیما، تمام مراحل، شامل جداشدن موشک از هواپیما، روشن شدن موتور و اوج گیری آن در جلو هواپیما، با موفقیت همراه بود. موشک قدرتمند و دوربرد هواپیما، دل آسمان را شکافت و با چالاکی، به سمت هدف پیش رفت. در این لحظه، ارتفاع ما حدود 45 هزار پا بود و با سرعتی معادل 5/1 برابر سرعت صوت در پرواز بودیم. بلافاصله سرعت هواپیما را کم کردم تا در صورت برخورد موشک به هدف، فاصله کافی از انفجار را حفظ کرده باشم.

چند ثانیه بعد، دود سفید رنگ ناشی از پرتاب موشک را در هوا و جلوی هواپیما دیدم و به سرعت، به کم کردن ارتفاع ادامه داده، به دقت به جست وجوی چشمی پرداختم. ناگهان نقطه سیاهی را دیدم که خط سفید رنگی در پس آن بود و از روبه رو به ما نزدیک می شد. نقطه سیاه، هواپیمای دشمن بود و خط سفید، همان خط ابری بود که هنگام پرواز هواپیماها در ارتفاع بالا به جا می ماند. به همکارم هشدار دادم که احتمال دارد متقابلا موشکی به طرف هواپیمای ما رها شده باشد، لذا با یک گردش سریع به راست، شروع به کاهش ارتفاع کردم. نقطه سیاه و مسیر سفید رنگش هنوز به ما نزدیک می شد. تا حدود ده هزار پا ارتفاع هواپیما را کاهش دادم. به صفحه رادار نگاه کردم، همه علائم و نشانه ها، حاکی از کامل بودن برنامه رهگیری و تلاقی هدف به وسیله موشک بود و هنگامی که سیستم "شمارشگر"، زمان پرواز موشک را به صفر رسانید، علامت بزرگ مربوط به اصابت موشک به هدف، در وسط صفحه رادار درخشیدن گرفت.

پس از لحظه ای، چشمم به آب های نیلگون خلیج فارس افتاد که روی آن پرواز می کردم. کنترلر رادار زمینی ما را صدا کرد و با خوشحالی تمام اعلام کرد که میگ25 عراقی سرنگون شده است.

در دم، سر به سوی آسمان بلند کرده، از خداوند باری تعالی تشکرکردم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

منابع مختلف سقوط میگ 25 را تایید کردند

بعدا منابع اطلاعاتی دیگری نیز سرنگونی هواپیمای مذکور را مورد تایید قرار دادند. چند تن از خلبانان اسیر عراقی هم از سقوط هواپیمای میگ25 مطلع بودند که از آن جمله، خلبان "سوخو-22" عراقی بود که در تاریخ 22/12/61 اسیر شد و این مورد را همراه با ذکر اطلاعات تکمیلی جالبی بیان داشت. در واقع این حرکت، که جز لطف الهی چیز دیگری نبود، باعث شد که پرواز هواپیماهای میگ25 عراقی در خلیج فارس قطع شود. یکی از اسرای خلبان عراقی، بعدها اظهار کرد که خلبان میگ25 مذکور، همان کسی بوده که هواپیمای حامل مرحوم "بن یحیی" ( وزیر خارجه وقت الجزایر ) را که در تاریخ 13/12/61 برای میانجی گری، عازم تهران بود، به هنگام ورود به فضای جمهوری اسلامی ایران، در نوار مرزی ایران و ترکیه هدف قرار داده و ساقط کرده بود.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

اولین "میگ 25" برروی خلیج فارس شکار شد

خاطره از: سرتیپ خلبان شهرام رستمی

اواخر سال 1361، مسئولیت فرماندهی یکی از پایگاه های هوایی - که سهم عمده ای در حفاظت از آسمان میهن اسلامی را داشت - به من سپرده شد. این پایگاه، علاوه بر تامین پوشش هوایی مناطق مرکزی و جنوب کشور، ماموریت حراست از پهنه نیلگون خلیج فارس را نیز عهده دار بود.

اسکورت کاروان کشتی های تجاری و نفتکش ها در مسیر پایانه های نفتی و بنادر شمال غرب خلیج فارس نیز از جمله مسئولیت های هواپیماهای اف 14 این پایگاه به شمار می آمد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

استفاده گسترده از میگ 25 برای شناسایی

دشمن برای شناسایی مناطق حساس و حیاتی و شریان های اقتصادی، نیاز به وسیله ای مطمئن داشت و این نیاز را به تازگی با بهره گیری از یکی از بهترین پدیده های هواپیمایی استکبار شرق، یعنی هواپیمای شکاری اکتشافی "میگ25" تامین کرده بود.

این هواپیما به بهترین دوربین های عکاسی مجهز بود و می توانست با پرواز در ارتفاعی بیشتر از 70 هزارپا و سرعتی معادل 5/2 برابر صوت، ماموریت شناسایی و عکاسی از نقاط حساس را به انجام رساند. نمونه دیگری از این هواپیما، جهت بمباران ارتفاع بالا وسرعت زیاد برای هدف های بزرگ نظیر شهرها، آماده شده بود که بعدها به شکل وسیعی، توسط دشمن علیه شهرهای کشورمان مورد استفاده قرار گرفت.

درآن زمان، امکانات پدافندی و پروازی به اندازه ای نبود که بتواند از هجوم دشمن به وسیله این نوع هواپیماها جلوگیری کند. اجبارا باید چاره ای کارساز اندیشیده می شد. هر آن چه که به فکر مسئولین نیروی هوایی می رسید، با دقت و وسواس، مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار می گرفت. جلسات متعددی تشکیل شد تا با بحث در این زمینه، راه کار مناسبی ارائه گردد.

در همان روزها، یکی از خلبانان قدیمی و با تجربه، در ماموریتی بر فراز خلیج فارس، با یک فروند از هواپیماهای میگ 25 دشمن مواجه شده بود، ولی به دلیل مناسب نبودن شرایط پروازی برای درگیری با دشمن، وضعیت مناسب و مطلوبی نداشته و امکان رهگیری هواپیمای مهاجم دشمن فراهم نشده بود. لزوم مشورت با خلبانان با تجربه و تحلیل دقیق توانایی های هواپیماهای شکاری و موشک های هوا به هوای آنها، شدیدا احساس می شد تا بتوانیم وظیفه اصلی خویش را انجام دهیم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

بررسی ها برای هدف قرار دادن میگ 25 شروع شد

در یکی از جلسات، ابتدا مروری بر پروازهای گذشته خودی و دشمن کرده امکانات طرفین را مورد سنجش قرار دادیم و به این نتیجه رسیدیم که برای رهگیری هواپیمای میگ25 که با سرعت و ارتفاع زیاد پروازمی کند، روش موجود کارایی لازم را ندارد و می بایست حتما شرایط خاصی را به وجود آوریم تا بتوانیم در زمان رهگیری، موفق به دیدن هدف و نگه داشتن آن روی اسکوپ رادار هواپیما و سپس پرتاب موشک بشویم. کلیه شرکت کنندگان در این جلسه بر این عقیده بودند که موقعیت اولیه هواپیمای شکاری رهگیر اف 14، از نظر سرعت، ارتفاع، سمت پرواز و منطقه ایستایی، از اهمیت حیاتی برخوردار است و انتخاب صحیح آنها باعث خواهد شد تا در هنگام درگیری که اعشار ثانیه هم ارزشمند است، در انجام کارها عقب نباشیم. به همین دلیل، تغییراتی در موقعیت منطقه ایستایی، سرعت و ارتفاع هواپیمای شکاری گشت هوایی داده شد و برنامه توجیهی روش رهگیری و هدف قرار دادن هواپیمای دشمن، برای کلیه خلبانان پایگاه اجراشد. من که خود مسئول پایگاه نیز بودم، تقریبا به اندازه بقیه خلبانان، در امور پروازها شرکت می کردم و امید آن را داشتم که درفرصتی مناسب، به مصاف این سلاح قدرتمند دشمن بروم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای گشت هوایی پرواز کردیم

در روز 11 آذرماه 1361، یکی از ماموریت های گشت هوایی را در شمال غرب خلیج فارس و در مجاورت جزیره خارک به عهده گرفتم. مثل همیشه پس از توجیه خلبان کابین عقب هواپیما و گرفتن آخرین اطلاعات پروازی، جهت انجام ماموریت روانه شدیم. به یاد دارم خلبان کابین عقب که آن روز با من پرواز می کرد، بیش از چند ماهی نبود که به پایگاه منتقل شده و آموزش های خود را روی هواپیمای اف 14، تازه به پایان رسانده بود. ما با انجام کارهای اولیه و روشن کردن موتورها و وارسی کلیه سیستم ها، به سمت باند حرکت کرده، به پرواز درآمدیم. مطابق معمول، بعد از بلند شدن و وارد شدن به منطقه ایستایی، شروع به جست وجوی راداری توسط رادار هواپیما کردیم. ایستگاه رادار زمینی نیز با ما در تماس بود و مطابق معمول، به صورت هماهنگ با رادار زمینی، پرواز را ادامه می دادیم و هواپیمای سوخت رسان هم در منطقه مشخصی آماده سوخت رسانی به ما بود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

آرزو داشتم که با یک میگ 25 عراقی برخورد کنم

پس از حدود دو ساعت که در منطقه بودیم و درست چند لحظه بعد از سوخت گیری و جداشدن از هواپیمای تانکر سوخت رسان، با خیالی راحت از این که در صورت درگیری، سوخت لازم را دارا هستیم، مجددا در منطقه ایستایی شروع به جست وجوی راداری کردیم. با خود می گفتم: چقدر خوب است که دراین شرایط ایده آل، با هواپیمای دشمن رو به رو شوم!

از همان روزهای اول فعالیت هواپیماهای میگ25 دشمن در سواحل و جزایر خلیج فارس، که مدت زمانی طولانی هم از آن نمی گذشت، همیشه به این فکر بودم و آرزو داشتم که با آن روبه رو شوم و شاید متجاوز از ده ها بار شرایط رهگیری را در ذهنم به تصویر کشانده بودم. آن روز هم مثل همیشه با مروری بر چگونگی درگیری، در این اندیشه بودم که با این وضعیت جدید از نظر تاکتیک، نتیجه چه خواهد شد. ذهنم مشغول این افکار بود که ناگهان کنترلر رادار زمینی اعلام کرد که هواپیمایی با سرعت زیاد و ارتفاع بالا، در حال ورود به منطقه است. طبق گزارش ایستگاه رادار، هواپیمای دشمن که طبق مشخصات اعلام شده، از نوع میگ25 بود، به سرعت به منطقه نزدیک می شد.

به سرعت به یاد آموزشها افتادم

به یاد آوردم در دوره آموزشی، با دستگاهی شبیه هواپیما "سیمولاتور" عینا کارهایی را که حین پرواز می توان انجام داد، با آن تمرین می کردیم و شرایط و وضعیت های مختلفی را به صورت مجازی یا شبیه سازی انجام می دادیم. در یکی از آن تمرین ها، استاد پرواز کابین عقب، به من پیشنهاد کرد که رهگیری یک هدف ارتفاع بالا و با سرعت زیاد را انجام دهم و شرایط این گونه پروازها را به وسیله کامپیوتر مخصوص در سیمولاتور برنامه ریزی کرد. آن وضعیت دقیقا به خاطرم آمد و به یاد آوردم که چطور فاصله حدود 100 مایل، در زمان بسیار کوتاهی شاید در کم تر از 3 دقیقه سپری شد! در واقع، در چنین شرایطی، خلبان فقط لحظات کوتاهی را دراختیار دارد تا بتواند هدف را شناسایی و روی آن قفل کند و سپس به وسیله موشک، آن را ساقط کند. همه این موارد، در عرض چند ثانیه، به صورت تصویری، از ذهنم گذشت.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

میگ 25 را رهگیری و آماده شلیک موشک بودم

درحالی که در ارتفاع 40000 پایی پرواز می کردم، مسافت بین دو هواپیما، در مدت بسیار کوتاهی به حدود 70 مایل رسید و من هنوز موفق به پیدا کردن هدف بر روی صفحه رادار هواپیما نشده بودم. زمان به سرعت می گذشت، اما سرانجام با تلاش و دقت زیاد، هدف را روی صفحه رادار دیدم. در آن لحظات، آن قدر از نظر زمان در مضیقه بودم که حتی با خلبان کابین عقب هم با عجله صحبت می کردم. زمان به تندی می گذشت و دو هواپیما با سرعتی باور نکردنی، به هم نزدیک می شدند و تقریبا امید به رهگیری را ضعیف می دیدم. خلبان کابین عقب نیز با عجله مشغول تثبیت هدف در صفحه رادار بود که متوجه شدم عملیات گرفتن هدف در رادار، کامل شده و فقط یک کار باقی مانده است، شلیک موشک به سوی هواپیمای دشمن.

در فاصله حدود چهل مایلی هدف، با توکل به خداوند بزرگ، به همکارم گفتم که می تواند موشک را شلیک کند و او بلافاصله این کار را کرد.

موشک دوربرد، هواپیمایی عراقی را به تلی از آتش تبدیل کرد

با توجه به اعلام کامپیوتر هواپیما، تمام مراحل، شامل جداشدن موشک از هواپیما، روشن شدن موتور و اوج گیری آن در جلو هواپیما، با موفقیت همراه بود. موشک قدرتمند و دوربرد هواپیما، دل آسمان را شکافت و با چالاکی، به سمت هدف پیش رفت. در این لحظه، ارتفاع ما حدود 45 هزار پا بود و با سرعتی معادل 5/1 برابر سرعت صوت در پرواز بودیم. بلافاصله سرعت هواپیما را کم کردم تا در صورت برخورد موشک به هدف، فاصله کافی از انفجار را حفظ کرده باشم.

چند ثانیه بعد، دود سفید رنگ ناشی از پرتاب موشک را در هوا و جلوی هواپیما دیدم و به سرعت، به کم کردن ارتفاع ادامه داده، به دقت به جست وجوی چشمی پرداختم. ناگهان نقطه سیاهی را دیدم که خط سفید رنگی در پس آن بود و از روبه رو به ما نزدیک می شد. نقطه سیاه، هواپیمای دشمن بود و خط سفید، همان خط ابری بود که هنگام پرواز هواپیماها در ارتفاع بالا به جا می ماند. به همکارم هشدار دادم که احتمال دارد متقابلا موشکی به طرف هواپیمای ما رها شده باشد، لذا با یک گردش سریع به راست، شروع به کاهش ارتفاع کردم. نقطه سیاه و مسیر سفید رنگش هنوز به ما نزدیک می شد. تا حدود ده هزار پا ارتفاع هواپیما را کاهش دادم. به صفحه رادار نگاه کردم، همه علائم و نشانه ها، حاکی از کامل بودن برنامه رهگیری و تلاقی هدف به وسیله موشک بود و هنگامی که سیستم "شمارشگر"، زمان پرواز موشک را به صفر رسانید، علامت بزرگ مربوط به اصابت موشک به هدف، در وسط صفحه رادار درخشیدن گرفت.

پس از لحظه ای، چشمم به آب های نیلگون خلیج فارس افتاد که روی آن پرواز می کردم. کنترلر رادار زمینی ما را صدا کرد و با خوشحالی تمام اعلام کرد که میگ25 عراقی سرنگون شده است.

در دم، سر به سوی آسمان بلند کرده، از خداوند باری تعالی تشکرکردم.

منابع مختلف سقوط میگ 25 را تایید کردند

بعدا منابع اطلاعاتی دیگری نیز سرنگونی هواپیمای مذکور را مورد تایید قرار دادند. چند تن از خلبانان اسیر عراقی هم از سقوط هواپیمای میگ25 مطلع بودند که از آن جمله، خلبان "سوخو-22" عراقی بود که در تاریخ 22/12/61 اسیر شد و این مورد را همراه با ذکر اطلاعات تکمیلی جالبی بیان داشت. در واقع این حرکت، که جز لطف الهی چیز دیگری نبود، باعث شد که پرواز هواپیماهای میگ25 عراقی در خلیج فارس قطع شود. یکی از اسرای خلبان عراقی، بعدها اظهار کرد که خلبان میگ25 مذکور، همان کسی بوده که هواپیمای حامل مرحوم "بن یحیی" ( وزیر خارجه وقت الجزایر ) را که در تاریخ 13/12/61 برای میانجی گری، عازم تهران بود، به هنگام ورود به فضای جمهوری اسلامی ایران، در نوار مرزی ایران و ترکیه هدف قرار داده و ساقط کرده بود.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

تا مرز اسارت

خاطره از : سرهنگ خلبان سید اسماعیل موسوی

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

یک بار دیگر نقاط مورد هدف را از روی نقشه بازرسی کردم و مختصات آنها را به خاطر سپردم. به اتفاق یکی دیگر از همکارانم سالن بریفینگ را به قصد پرواز ترک گفتم. نگاهی به آسمان انداختم. لکه های پراکنده ابر را دیدم که تا چند لحظه دیگر در آغوش شان خواهم بود. بندهای پوتینم را محکم کردم. کلاه پروازی ام را به دست گرفته و سوار اتومبیل شدم. یک به یک خیابان های پایگاه را پشت سر گذاشتم و در کنار رمپ پروازی پیاده شدم. پرسنل فنی که در طول مدت شب گذشته در تلاش بودند که هواپیما را آماده پرواز کنند، به استقبالم آمدند و آمادگی هواپیما را جهت انجام ماموریت به من اعلام کردند.

بازید اولیه از هواپیمای اف -5 را انجام دادم و بعد از اطمینان از کلیه مسائل، وارد کابین شدم. خدمه پروازی برایم آرزوی موفقیت کردند و من آشیانه را به قصد ابتدای باند پروازی ترک نمودم.

با ارسال علائم رادیویی، آمادگی خود را به برج مراقبت اعلام کردم و برج با ارسال علائم مشابه، مجوز پرواز را صادر کرد. با اعلام برج مراقبت موتور را در وضعیت پس سوز قرار دادم. هواپیما با آخرین سرعت برروی باند به حرکت درآمد. پرسنل فنی را می دیدم که با دست های روغنی خود در کنار باند ایستاده و برایم دست تکان داده و آرزوی موفقیت می کنند، ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای گرفتم.

لحظاتی بعد هواپیمای دوم نیز به پرواز درآمد و به من ملحق شد. خورشید از پس ابرها به سبزه ها و درختان و آبادی ها صفای خاصی بخشیده بود.

هواپیما را با سرعتی معادل 1000 کیلومتر درساعت به سمت مرز هدایت کردم. پس از دقایقی پرواز، مناطق آرام شهری را پشت سر گذاشته و بر روی منطقه نبرد قرار گرفتم، به جهت این که رادارهای دشمن قادر به رهگیری من نباشندف از ارتفاع خود کاسته و از مرز عبور کردم. در خط مقدم جبهه مدافعان توانمند اسلام و متجاوزان بعثی را دیدم که به تبادل آتش مشغول بودند. نگاهی به نقشه که روی زانویم بود انداختم و مختصات محل مورد هدف بمب هایم را مرور کردم. ارتفاعم از زمین به قدری کم بود که هر لحظه خطر برخورد با زمین من را تهدید می کرد.

به خاطر انتقام خون مردم بی گناه کشورمان از مزدوران بعثی، در صدد بودم تا هر چه زودتر مسیر را طی کرده و در منطقه مورد نظر آتش خشم و انتقام فرزندان بی گناه میهن را از چله کمان خویش رها سازم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

منطقه را به خوبی می شناختم، چرا که در طول عملیات خیبر به دفعات در همین محدوده مناطق دشمن را بمباران کرده بودم. نزدیک به 5 دقیقه تا هدف فاصله داشتم، سکوتی مطلق بر فضا حاکم بود. یک بار دیگر کلیه سیستم های هواپیما را بازرسی کردم. همه چیز درست بود و مطابق نقشه پیش می رفت. دست هایم را آماده بر روی ماشه رها کننده بمب ها قرار دادم تا به محض رسیدن به هدف بمب ها را رها سازم.

اما ناگهان همه چیز بهم ریخت. شیشه کابین به یک باره غرق در خون و اجزای پرندگان شد و پرده تاریکی بر کابین سایه افکند. به کلی دید خود را از دست دادم. هواپیما در موقعیت بسیار بدی قرار گرفته بود و هر آن از بال راست بر روی بال چپ می رفت و تعادل خود را از دست می داد. همکارم که تا این لحظه مرا همراهی کرده بود، از طریق رادیوی هواپیما فریاد می زد:

- سرگرد صدایم را می شنوی؟

درحالی که صدای خفیف رادیو نظرم را جلب کرده بود، بار دیگر صدای همکارم را شنیدم که فریاد می زد :

- سرگرد صدایم را می شنوی؟ چه اتفاقی افتاده؟

به خود آمدم، هواپیما در وضعیت نا مناسبی بود. نشان دهنده ها و علائم هشدار دهنده همگی از وضعیت بد هواپیما خبر می دادند. چراغ اعلام آتش سوزی بخش دم و بال روشن بود. همکارم بلافاصله با مانوری سریع، در سمت راستم قرار گرفت و بار دیگر فریاد زد:

- سرگرد هواپیمایت آتش گرفته؟ سعی کن برگردی؟ موقعیتت را به پایگاه اطلاع می دهم.

این آخرین پیام رادیویی همکارم به من بود. در این هنگام هواپیمای او با گردشی سریع از من فاصله گرفت. من بودم و هواپیمای آتش گرفته و سرنوشتی نامعلوم!

هواپیما لرزش های شدیدی داشت و سرم را مرتب به اطراف کابین می زد. هنوز بمب هایم را برروی هدف رها نکرده بودم و با آن کیلومترها فاصله داشتم. هواپیما با کم کردن ارتفاع در حالت سقوط قرار گرفته بود. دید چشمی هم نداشتم چون بر روی شیشه کابین قطعات متلاشی شده پرندگان به همراه خون و پر آنها نشسته بود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

با برخورد به دسته پرندگان، چند پرنده به داخل موتور کشیده شده بودند و همین مسئله باعث شده بود که هوا به موتور وارد نشود و موتور دچار آتش سوزی شود. سعی کردم هواپیما را از حالت شیرجه خارج کنم. دسته فرمان را به عقب کشیدم تا مقداری ارتفاع بگیرم و بتوانم بمب ها را رها کنم تا از انفجار بمب ها در آسمان جلوگیری کنم. هر چند که با این کار حدود 3 پا اوج گرفتم ولی به ناگه تمام سیستم ها از کنترل من خارج شدند. برای بمب ها باید فکری می کردم. در آن ارتفاع کم احتمال برخورد ترکش بمب ها به هواپیما و انفجار آن وجود داشت ولی چاره دیگری نداشتم با توکل به خدا اهرم مخصوص رهاسازی بمب ها را کشیدم. تمامی بمب ها رها شد و با سرعت به درون باتلاق فرو رفت و با انفجاری مهیب ستونی از آتش را به آسمان بلند کرد.

اینک شعله های آتش از بال ها در اطراف هواپیما زبانه می کشید. بوی آزار دهنده ناشی از سوختن سیم ها و تجهیزات هواپیما در کابین، تنفس را برایم مشکل کرده بود. با دیگر کلیه دستورالعمل های پروازی را که می بایست به هنگام خروج اضطراری از هواپیما بکار بندم، در ذهنم مرور کردم. به ناگاه موتور دیگر هواپیما نیز خاموش شد و هواپیما همچون قطعه سنگی با سرعت شروع به کم کردن ارتفاع و نزدیک شدن به زمین نمود.

ارتفاع سنج نشان می داد که 200 متر تا برخورد هواپیما به زمین مانده که دستگیره صندلی پران را کشیدم و از میان دود و آتش ناشی از سوختن هواپیما به بیرون پرتاب شدم، پس از چند لحظه چتر نجاتم بازم شد ولی صندلی از من جدا نشده بود. هواپیما نیز در پایین پایم با زمین برخورد کرد و منفجر شد. باتوجه به سرعتی که داشتم با سرعت به طرف آتش های هواپیمایم در حرکت بودم. حرارتی شدید را در زیر پاهایم احساس می کردم و فکر می کردم هر لحظه با انفجاری کوچک ناشی از باقی مانده هواپیما در میان زمین و هوا بسوزم.

سرانجام در آخرین لحظات صندلی از من جدا شد و چترم با نسیمی که می وزید به سمتی دیگر هدایتم کرد. مکان فرودم منطقه ای بود در میان هور، پوشیده از نی و باتلاق.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هنوز فرصت لازم را برای انجام کارهای فرود نیافته بودم که با برخورد به زمین تا سینه در باتلاق فرو رفتم. با شتاب خودم را به کنار نی ها کشاندم و بر روی ریشه های نی جای پای محکمی را پیدا کردم. به زحمت بندهای چتر نجات را از بدنم جدا نمودم.

چتر نقطه دید خوبی برای افراد دشمن بود. لذا آن را جمع آوری کردم و در گوشه ای از نی زار مخفی کردم.

با کشیدن ضامن کپسول حاوی باد، قایق نجاتم را باد کرده و خود را به درون آن کشاندم. دود و آتش ناشی از هواپیمای متلاشی شده همراه با مخلوطی از روغن و بنزین که سطح آب را پوشانده بود، شعله آتش با افزایش وزش باد هر لحظه گسترش پیدا می کرد. احساس می کردم حرارت هر لحظه به من نزدیک تر می شود.

برای رهایی از دید هواپیماها و هلی کوپترها ی دشمن که احتمالا جهت دستگیری من به منطقه آمده بودند، خود را به منتها الیه جریان آب رساندم و در جهت شرق به سوی مرز ایران به حرکت درآمدم. درحالی که با یاس و ناامیدی دست و پنجه نرم می کردم با خود می گفتم حتما خبر سقوط من در پایگاه پیچیده است و به زودی همسر و فرزندانم از این حادثه مطلع خواهند شد.

همه روشنایی های آسمان در نظرم تیره و تار شده بود. در این حال و هوا رو به سوی قبله کردم و دو رکعت نماز بجا آوردم. احساس می کنم که این نماز خالص ترین نمازی بود که در طول عمرم بجا آوردم. پس از انجام نماز گویی نیروی دیگری در من دمیده شده بود. اینک قایق از آب پرشده بود بوسیله کلاه پروازیم شروع به تخلیه آب از قایق نمودم و به قصد زنده ماندن و الحاق به نیروهای خودی، شروع به چک کردن وسایل نجاتم نمود.

بی سیم، سوت، دوگالن آب خوردن، کیف کوچک مخصوص نجات از مرگ، سیم ماهیگیری، چند قلاب و یک سری اطلاعات مربوط به زنده ماندن در آب، همه را یک به یک کنترل کردم. با شنیدن صدای هلی کوپتر به ناگاه، خواستم به وسیله رادیو با آن تماس بگیرم اما با این تصور که امکان دارد این هلی کوپتر دشمن باشد از تماس صرف نظر کردم و همچنان با پارو زدن به سمت شرق پیش رفتم.

از آغاز سانحه دو ساعت گذشته بود. باد تندی می وزید و تشنجی شدید به من دست داده بود. چون لباس پروازیم خیس شده بود، تصمیم گرفتم چادر مخصوص را که در زیر قایق تعبیه شده بود، باز کرده و به خود بپیچم تا از سرما در امان باشم. برای این کار باید از قایق خارج می شدم و دکمه رها سازی چادر کمپ را که در زیر قایق بود بازکنم. از این رو به درون آب رفتم، هنگام فرود با چتر پاهایم برروی انبوه ریشه های نی قرار گرفت و تکیه گاهی داشتم ولی این بار به محض این که پایم را از قایق بیرون گذاشتم، عمق آب مرداب به حدی بود که داشتم غرق می شدم. به زحمت خود را به قایق رساندم و دکمه های چادر را باز کردم و به سرعت سوار قایق شدم. بر اثر عجله ای که در زمان سوار شدن به قایق داشتم، یکی از پاروها به درون آب افتاد و مجبور شدم با یک دست پارو بزنم و با دست دیگر نی های اطراف قایق را بگیرم و به این شکل قایق را به جلو هدایت کنم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

اینک زمان آن رسیده بود که از وسایل ارتباطی که در اختیارم بود استفاده کنم. چرا که می دانستم همکارانم جهت نجات من اقدام کرده بودند و به زودی به منطقه خواهند رسید. از این رو رادیو را روشن کردم و شروع به فرستادن امواج رادیویی کردم، هیچ صدایی از آن سوی بی سیم به گوش نمی رسید. بار دیگر بدون این که صدایی بشنوم موقعیت خود را در پشت رادیو اعلام کردم.

در این هنگام قسمت آبرفتی نی زار را پشت سر گذاشته بودم و به دریاچه نزدیک می شدم. فکر این که باید چگونه از میدان مین عبور کنم و این که با تاریکی شب امکان نجاتم وجود دارد یا نه، مرا مشغول کرده بود. در همین حین ناگاه صدای هلی کوپتری مرا به خود آورد. شک و تردید و امید و آرزو در هم آمیخته شده بودند، چرا که با هر حرکت سرنوشتی متفاوت برایم رقم می خورد. ممکن بود به راحتی به اسارت درآیم و یا برعکس به میهن اسلامی بازگردم.

درحالی که هلی کوپتر را در دید خود داشتم، از یک کیلومتری من چرخی زد و دور شد. تمام امیدهایم به یکباره به یاس تبدیل شده بود. بلافاصله پیام رادیویی دیگری ارسال کردم که هلی کوپتر تغییر مسیر داد، ضامن وسیله دود زایی که در اختیار داشتم کشیدم و دود نارنجی رنگی از آن به فضای بیرون متصاعد شد. درحالی که هلی کوپتر از نوع بل 212 بود و به سوی من می آمد، هلی کوپتر کبرایی را هم در دور دست دیدم.

هلی کوپتر نزدیک تر می شد و اضطراب من نیز بیشتر می شد، به محض این که هلی کوپتر را با آرم پرچم ایران دیدم، اشک شوق از دیدگانم سرازیر شد.

صدای رگبار آتش دشمن را به خوبی می شنیدم. هلی کوپترها با پشتیبانی هواپیماهای رهگیر اف 14 به راحتی برای نجات من به خاک عراق آمده بودند.

10 دقیقه از لحظه دیدن هلی کوپتر گذشته بود که طناب نجات آن به سطح آب رسید.

چند بار تلاش نمودم تا طناب را بگیرم ولی موفق نشدم. سرانجام توانستم طناب را گرفته و آن را به خود ببندم. پرتو امید بار دیگر بر دلم تابیدن گرفت. بوسه گرم و صمیمانه همکارم در آستانه ورود به هلی کوپتر و اشک شوق دوستانم در آن شرایط بحرانی، برایم آرام بخش ترین داروها بود. با ورودم به هلی کوپتر، دریچه بسته شد و هلی کوپتر با سرعت به سمت مرز ایران حرکت کرد.

سرانجام به سلامت از مرز گذشتیم و در پایگاه فرود آمدیم. ولی هور همچنان با حال و هوای وهم انگیزش قربانیان خویش را می جوید.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

بر بال ملائک

خاطره از: سرتیپ خلبان حسین نظری

چند روزی از شروع جنگ تحمیلی می گذشت و من ماموریت های مختلفی بر روی مواضع و استحکامات دشمن بعثی انجام داده و هر بار با عزمی راسخ تر به ماموریت دیگر اعزام شده بودم.

برابر دستور، ماموریت جدیدی به ما محول شد که طی آن می بایست مرکز تجمع نیروهای بعثی که قصد نفوذ به خرمشهر را داشتند، بمباران کنیم. بر همین اساس از قبل شناسایی و عکس برداری هوایی توسط خلبانان هواپیمای شناسایی آر.اف.4 صورت گرفته بود و موقعیت نیروهای بعثی در تصاویر برداشته شده به وضوح مشخص بود.

در این گونه موارد، زمان، نقش مهمی در اجرا و انجام ماموریت دارد. عملیات می بایست در کوتاه ترین زمان ممکن انجام می گرفت. با از دست دادن فرصت، تغییراتی در آرایش نیروهای دشمن صورت می گرفت و زحمات خلبانان هواپیماهای شناسایی که با پذیرش خطر توانسته بودند تصاویر با ارزشی را بگیرند، به هدر می رفت.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

آماده پرواز شدیم

به محض ابلاغ دستور و اجرای مقدمات پرواز، در اسرع وقت دو فروند هواپیمای اف4 جهت انجام این عملیات در نظر گرفته شد و توجهیات لازم نیز در اتقاق بریفینگ بر اساس نتایج حاصله از عملیات قبلی خلبانان که در چندین نوبت از طلوع آفتاب صورت گرفته بود، انجام شد.

همواره در توجیهات بر این نکته تاکید شده بود که دشمن با موشک های سام 2 و سام 6 و آنواع آتشپارهای ضد هوایی از منطقه حراست می کند.

آن روز، روز سختی برای خلبانان نیروی هوایی بود. علیرغم به خاک و خون کشیدن تعداد بی شماری از مزدوران بعثی و از دست دادن تعدادی از همکاران خود، خلبانان با شور زاید الوصفی داوطلبانه پذیرای ماموریت بودند، چرا که وجود دشمن بعثی را در خاک میهن اسلامی باعث ننگ و مایه شرمساری خود می پنداشتند.

در آخرین ساعات روز جهت انجام ماموریت پرواز کردیم

ماموریت ما آخرین ماموریت و در واپسین دقایق روز پنجم مهر سال 1359 انجام می شد. دشمن که در عملیات قبلی خود حضور بی وقفه خلبانان را در آسمان منطقه به چشم دیده بود، آتشپارهای هوایی را روی سیستم خودکار گذاشته بود و مسیر هواپیماها را بی وقفه نشانه روی می کرد. چرا که کشورهای استعمارگر، دشمن را آن قدر به انواع مهمات تجهیز کرده بودند که استفاده آنها در حد وسیع از مهمات برای شان هیچ محدودیتی نداشت و می دانستند که به راحتی مهمات جدید در اختیار آنها قرار می گیرد. برخلاف آنان، از سوی دیگر ما توسط همان کشورهایی که عراق را تجهیز کرده بودند ما را تحریم تسلیحاتی کرده بودند و ما باید برای رها کردن یک موشک می بایست نهایت دقت را به خرج می دادیم تا ضریب اصابت آن به هدف، در سطح بالایی باشد.

به هر حال پس از توجیهات لازم، از سالن تشریح و ترسیم نقشه و نقاط مورد هدف، سالن توجیه را به قصد انجام ماموریت ترک گفتیم. پس از بررسی های مقدماتی از هواپیما، در قالب سه گروه پروازی از یکی از پایگاه های کشور برخاسته و در موقعیت مناسب نسبت به یکدیگر قرار گرفتیم. پس از گذشتن از فرار شهرها، کوه ها، دره ها، تپه ها و مناظر با صفای طبیعت که در آن شامگاه، زیبایی و طراوت خاصی به خود گرفته بود، به مناطق عملیاتی رسیدیم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هواپیمای شماره یک نتوانست وارد منطقه شود

حجم انبوه آتشپارهای دشمن به خلبانان هواپیمای شماره یک اجازه ورود به منطقه و انهدام هدف از پیش تعیین شده را نداد، لذا طی یک تماس کوتاه اعلام کرد که جهت بمباران هدف ثانویه تغییر مسیر می دهد.

با تغییر مسیر هواپیمای شماره یک و سمت گرفتن آتشپارهای ضد هوایی و شلیک موشک به سمت آن، فرصتی پیش آمد تا ما بر طبق نقشه از قبل طراحی شده عمل کنیم. هواپیما با سرعت 500 نات در ارتفاع 2000 پا در حرکت بود. بر اساس نقشه و عکس های هوایی، برروی هدف قرار گرفته و سریعا با انتخاب زاویه مناسب حالت شیرجه به خود گرفتیم و با یاری گرفتن از خداوند متعال آتش خشم امت انقلابی را در قالب بمب به مرکز تجمع نیروهای بعثی فرو ریختم. به ناگاه تلی از آتش و دود به هوا برخاست، طوری که هواپیما در یک لحظه در آتش ترکش های خود گرفتار آمد. فورا عمل اوج گیری انجام شد و در همان امتداد ادامه مسیر دادیم.

خطی از آتش پدافند دشمن بر روی هواپیما نشانه رفته بود. با انجام مانورها و تاکتیک های مناسب، گلوله های ضد هوایی از چپ و راست، پایین و بالا و مقابل جنگنده می گذشت و گاهی نیز گلوله های ریز و درشت به هواپیما اصابت می کرد. هنوز به سمت کشور عراق ادامه مسیر می دادم و چرخش به سمت شرق صورت نگرفته بود که خلبان کابین عقب فریاد زد :

- حسین موشک ...

موشک با هواپیما برخورد کرد

به محض اعلام همکار خلبانم، می بایست به طریقی موشک را منحرف می کردم. تجربه ای که در ماموریت های گذشته به دست آورده بودم، علیرغم تحمل فشار جی بیش از حد، اقدام به شیرجه به طرف زمین کردم که در همین لحظه سرجنگی موشک به انتهای دم هواپیما اصابت کرد و هواپیما به شدت تکانی خورد و چندین پا رو به بالا رفت.

نگاهی به علائم نشان دهنده انداختم، دریافتم که چراغ اعلام آتش سوزی موتور، مربوط به بخش دم و بال روشن شده است. بلافاصله همکار خلبانم را که تا این لحظه مرا در کنترل فرامین و انجام عملیات یاری داده بود، از طریق رادیو صدا زدم و گفتم از خطر جستیم، مواظب اطراف هواپیما باش به سمت پایگاه خودمان گردش می کنیم.

صدای از کابین عقب شنیده نشد، بار دیگر صدایش زدم و گفتم حاجی چرا حرف نمی زنی، متاسفانه این بار هم پاسخی نداد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

همکارم ( شهید کرم) پروازی دیگررا آغاز کرد

هواپیما را در حالت گردش قرار دادم، 60 درجه به سمت راست گردش کردیم و متوجه سر و صدای زیادی از کابین عقب شدم. بانگاهی به علایم و نشان دهنده ها متوجه شدم که چراغ اعلام وضعیت کاناپی و صندلی روشن شده است، دانستم که خلبان کابین عقب، همزمان با رد شدن موشک، هواپیما را ترک کرده است و یا بر اثر برخورد موشک به انتهای دم هواپیما عمل ایجکت صورت گرفته است. تاسف شدیدی همراه با بیم و امید تمام وجودم را فرا گرفته بود و نمی دانستم در صورت بازگشت به پایگاه، چگونه از وضعیت همکارم به خانواده اش خبر دهم.

درحالی که افکار مغشوش ذهنم را احاطه کرده بود، به ناگاه احساس کردم که ارتفاعم از زمین آن قدر کم است که کابل های فشارقوی برق خرمشهر – اهواز هر لحظه تهدیدم می کنند. سریعا با اوج گیری مناسب ارتفاع را به 26000 پا رساندم وبه طرف پایگاه مربوطه ادامه مسیر دادم.

مسیر را گم کرده بودم، رادار هم جواب نمی داد

هوا کاملا تاریک شده بود و در آن روزها به علت رعایت اصول ایمنی از روشن کردن برق منازل، کوچه ها و خیابان ها خودداری می شد و در چنین شرایطی بدون ناوبری پیدا کردن پایگاه، فرود هواپیما را مشکل و خطرناک کرده بود. رادیوی هواپیما را روشن کرده و رادار منطقه را به منظور هدایت هواپیما صدا زدم. متاسفانه پاسخی از رادار نشنیدم. معمولا در این گونه موارد خلبان کابین عقب نقش مهمی را در فرود هواپیما و دادن مختصات محل فرود ایفا می کند. اما به علت از دست دادن خلبان کابین عقب انجام این مهم نیز میسر نبود. از طرف دیگر بر اثر فشار جی که در حین اصابت موشک و شیرجه به طرف زمین به من وارد شده بود، دنده های کمرم به شدت آسیب دیده بود و کمرم بدجوری درد می کرد.

می خواستم هواپیما را ترک کنم ولی...

چهل دقیقه از شروع پروازم می گذشت، فشار هیدرولیک هواپیما را از دست داده بودم. چندین چراغ اعلام وضعیت اضطراری در هواپیما روشن شده بود سوخت هواپیما به علت استفاده زیاد پس سوز موتور به شدت کاهش یافته و کنترل فرامین به سختی انجام می گرفت در آن شرایط افکار مرموزی بر ذهنم سایه افکنده بود و چندین بار تصمیم گرفتم که هواپیما را ترک کنم، اما هر بار نیروی درونی مرا از انجام این عمل باز می داشت. با شرایطی که هواپیما داشت طبق استانداردهای پروازی می بایست هواپیما را ترک می کردم. فشار هیدرولیک هواپیما کاهش یافته بود.

براستی در صورت ترک هواپیما با وجود تاریک بودن هوا در کدام منطقه فرود خواهم آمد، آیا چتر نجات به راحتی عمل خواهد کرد؟ درصورت فرود سالم نیروهای امدادی چگونه از مکان فرود من باخبر خواهند شد و در چه زمانی برای نجاتم اقدام می کنند؟

با وضعیت روحی و جسمانی که داشتم آیا زنده خواهم ماند و در صورت عدم ترک هواپیما و ادامه مسیر آیا هواپیما در کنترل من خواهد بود؟

در این تاریکی و قطع ارتباط با نیروی ناوبری (رادار) سالم به پایگاه مربوطه خواهم رسید و یا در صورت یافتن پایگاه آیا به فرودی سالم در باند با هواپیمایی که با مشکل هیدرولیک در سیستم ها روبه رو است قادر خواهم بود؟

دریکی از ماموریت ها یک بار مجبور به ترک هواپیما و فرود با چتر نجات شده بودم در نتیجه این فرود اضطراری تعدادی از مهره های کمر و گردنم شکسته بود و پزشک معالج از انجام پرواز برای مدتی معافم کرده بود، اما هربار داوطلبانه اقدام به انجام ماموریتی کرده بودم و هیچ نیرویی نمی توانست مرا از انجام این کار بازدارد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

در ناامیدی کامل بودم که...

همین طور که در افکار خود غوطه ور بودم، در دل خدای بزرگ را به یاری طلبیدم. سویچ را به حالت روشن قرار دادم و هواپیما را در مسیر ساحل دریا به حرکت درآوردم چرا که می دانستم پایگاه مورد نظر (پایگاه هوایی بوشهر) در آن حوالی است. هواپیما دچار واماندگی شدیدی شد و فرامین از اختیارم خارج شد. آمپر بنزین از کمبود سوخت خبر می داد، در این لحظه صدای الهام بخشی از طریق رادیوی هواپیما دریافت کردم. صدای یک همکار و یک دوست از رادار بود که می گفت :

- حسین تویی؟

گفتم : "آره منم"

چگونگی وضعیت هواپیما و پریدن خلبان کابین عقب (سرلشکر شهید گمحمدرضا کرم") را به اطلاع رساندم، با شنیدن حرف هایمف از من خواست هواپیما را ترک کنم.

گفتم به علت تاریکی هوا نمی دانم در چه منطقه ای پرواز می کنم. رادار به صدای آرام بخش گفت :

- من کمکت می کنم.

بر اساس راهنمایی همکارم، سمت پروازی را تصحیح کردم و ارتفاع را به حالت مناسبی تنظیم کردم. پس از چند لحظه دوباره با من تماس گرفت و گفت :

- اگر در زوایه درجه نگاه کنی چراغ های باند پروازی را خواهی دید.

چراغ های اضطراری باند فرود را دیدم

با سمتی که همکارم داده بود پرواز کردم و همان طور که گفته بود چراغ های باند را برای فرود اضطراری روشن شده بود دیدم. شرایط سختی جهت فرود در پیش رو داشتم و خود را برای یک فرود سخت آماده کردم.

هواپیما به علت از دست دادن بخشی از دم و بال به این طرف و آن طرف تلوتلو می خورد، می بایست آن را کنترل می کردم. با خود فکر کردم چقدر سخت است هواپیمایی که که تا آن جا رسانده بودم، حال نتوانم آن را به زمین بنشانم. علیرغم درد شدید تمام حواسم را معطوف به فرود کردم. اگر تا چند ثاینه دیگر فرود نمی آمدم هواپیما سقوط می کرد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به سختی فرود آمدم ولی هواپیما آتش گرفت

شمارش معکوس چراغ کمبود سوخت روشن شده بود. تمامی تلاشم را به کار بسته بودم که استیک و موتورها را از دست ندهم. آژیر وضعیت اضطراری در همان دقایق اول در پایگاه هوایی بوشهر به صدا در آمده بود. تمامی عوامل آتش نشانی، آمبولانس در اطراف باند بودند، باریر هم بر روی باند پهن شده بود. با دیدن باند فرود چرخ های هواپیما را پایین داده و با کمک گرفتن از خداوند بزرگ و ائمه اطهار، برای فرود اضطراری آماده شدم. چرخ های هواپیما با صدای مهیبی به باند فرود برخورد کرد و هواپیما آتش گرفت.

نیروهای کمک و امدادرسانی با سرعت سر رسیدند و مرا که از شدت حادثه به حالت اغما افتاده بودم، از کابین خارج کرده و به بیمارستان انتقال دادند.

در بیمارستان به هوش آمدم و برای آگاهی از وقت به ساعت مچی ام نگاه کردم، با تعجب دیدم بر اثر فشار جی که به هواپیما وارد شده بود جز بند ساعت و صفحه خالی در آن چیز دیگری وجود ندارد.

نجاتم از امدادهای غیبی بود است

چیزی که باعث حیرت همگان شده بود، بال و دم هواپیما بود که بر اثر ترکش موشک به کلی از بین رفته و هواپیما نیز به شکل آبکش درآمده بود.

از سرنوشت همکارم تا مدت ها بی خبر بودم. اما می دانشتم با آن سرعت و ارتفاعی که داشتیم هر کس اقدام به ترک هواپیما کند زنده نخواهد ماند. لذا پس از مدتی بر اساس اطلاعات واصله شهادتش محرز شد. روحش شاد.

اینک با گذشت سال ها از این ماجرا، این خاطره هرگز از صفحه ذهنم محو شدنی نیست هنوز پاسخ درخور و مناسب و علمی برای آن چه بر من و هواپیما گذشته بود نیافتم جز این که اعتراف کنم آن چه بود در سایه توجهات و عنایت ولی عصر(عج) و امدادهای غیبی بوده است.

پس از آن ماجرا و انجام یک سری معالجات پزشکی، دوباره ماموریت ها را از سر گرفتم و تا آخرین لحظات جنگ با انجام صدها ماموریت در خدمت به اسلام و انقلاب انجام وظیفه کردم و این افتخار نصیبم شد تا از دستان مبارک مقام معظم رهبری فرمانده کل قوا نشان فتح و جانبازی دریافت کنم.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

عکس برداری از محل استقرار سپاه سوم عراق

خاطره از: سرهنگ خلبان "ناصر رضوانی"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

یکی از عوامل اصلی طراحی رزمی، کسب اطلاعات و آگاهی دقیق از وضعیت آرایش دشمن در منطقه عملیات، و همچنین جزئیات و چگونگی محل تاسیسات و سایر اهداف استراتژیک و حیاتی در عمق خاک دشمن است. این وظیفه در طول هشت سال دفاع مقدس به عهده گردان های شناسایی تاکتیکی هوایی بود که با بهره گیری از هواپیماها و خلبانان شجاع و جان بر کف خود، با به جا گذاشتن خاطراتی تلخ و شیرین در موارد بسیاری، کلید افتخارات رزمندگان اسلام گردیدند.

خلبانان این هواپیماها با انجام صدها ماموریت جنگی برون مرزی درحالی که تنها سلاح آنان ایمان و اعتقاد و توکل به خدا بود، بارها یکه و تنها به خاک دشمن نفوذ کرده، با گذشتن از سد پدافندی گسترده و درگیری با انواع تهدیدهای هوایی، مراکز فرماندهی و کنترل پایگاه ها و پادگان ها، سایت های ارتباطی و راداری و سایر اهداف مورد نظر را عکس برداری و شناسایی بصری می کردند.

در پی انجام این ماموریت ها بود که بر مبنای اطلاعات به دست آمده، هدف ها انتخاب و متعاقبا"به وسیله هواپیماهای شکاری بمب افکن مورد حمله واقع گشته و زمینه تهاجم گسترده رزمندگان جان بر کف مهیا می شد. از جمله این نمونه ها می توان به عملیات بزرگ و پیروزمند فتح المبین، بیت المقدس، کربلاها، والفجرها و. . . اشاره کرد.

از عملیات آگاه شدم

ساعت حدود 5صبح بود که از خواب برخاستم. می دانستم که امروز در برنامه پروازی هستم، اما نمی دانستم که به کجا خواهم رفت. بیش از 3ماه از شروع جنگ گذشته بود و هنوز دشمن در خاک ما مشغول جنایات خویش بود. حوالی ساعت 8صبح بود که دستور پروازی را به دستم دادند.

در این روزها ماموریت های شناسایی دو نوع بودند: یا به منطقه عملیات و محل استقرار و تجمع نیروهای سطحی دشمن مربوط می شد و یا عکس برداری از نقاط حیاتی در عمق خاک دشمن. که هر کدام با در نظر گرفتن عوامل مختلف، ویژگی های مخصوص به خود را داشت. اغلب این ماموریت ها در ارتفاع متوسط یا کم انجام می گرفت، به خصوص نفوذ به خاک دشمن که در ارتفاع بسیار کم (حدودا در ارتفاع کم تر از 30متر) انجام می شد و تهدیدات پدافندی دشمن، در این ارتفاعات حالت های خاصی داشت که اقدامات تاکتیکی برای مقابله با آنها نیز بسیار متنوع بود.

البته گاهی این ماموریت ها در ارتفاع بالا انجام می شد که آن نیز نیاز به تاکتیک دیگری داشت و هر کدام طراحی مخصوص به خود را طلب می کرد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

محل ماموریت و موانع آن مشخص شده بود

با توجه به ماموریت ابلاغی مختصات جغرافیایی هدف را روی نقشه پیاده کردم. منطقه ای که باید در پوشش عکاسی ما قرار می گرفت در آن سوی "گیلانغرب" قرار داشت. ما باید از محل استقرار سپاه سوم عراق، از جمله مرکز فرماندهی، یگان هلی کوپتری و نیز وضعیت آرایش سپاه عکس می گرفتیم.

هواپیمای رهگیر عراقی، 4سکوی پرتاب موشک های سام-2و سام-6 و تعدادی آتشبار ضد هوایی، مجموعه تهدیدات موجود در منطقه را تشکیل می دادند. زمان پرواز ساعت 1بعد از ظهر انتخاب شده بود. ما جهت طراحی و هماهنگی فرصت کافی داشتیم و با توجه به بعد مسافت به سوختگیری هوایی نیز نیازمند بودیم.

اهداف را دسته بندی کردم

اهداف مورد نظر را به ترتیب اولویت مشخص کردیم. ارتفاع پرواز عکاسی 15000پا محاسبه و تعیین شد این ارتفاع از نظر بعضی از سیستم های پدافند هوایی بسیار خطر ناک بود. در این فکر بودیم که با توجه به اولویت ها، بعضی از اهداف را به عنوان "اهداف ثانویه" در نظر بگیریم ولی نمی توانستیم به سادگی به یک نتیجه مثبت برسیم. تصمیم گرفته شد هر طور شده همه هدف های درخواست شده را در پوشش عکاسی قرار دهیم. سه نوع دوربین برای انجام این ماموریت در نظر گرفته شد و قرار شد که هواپیما به سیستم های جنگ الکترونیکی مجهز شود. نیازمندی ها به گردان نگهداری ابلاغ شد.

پس از شرکت در جلسه توجیهی پرواز کردیم

جلسه توجیهی با خلبانان هواپیمای سوخت رسان و انجام هماهنگی های لازم در ساعت30/10صبح انجام گردید و قرار شد هواپیمای تانکر ساعت 30/11از مهرآباد پرواز کرده، روی آسمان ساوه در ارتفاع 20000پایی منتظر بماند. آخرین هماهنگی زمینی و بررسی مجدد طرح پروازی، با حضور افسر اطلاعات عملیات و هواپیمای اسکورت خودی همه و همه بررسی شد. ساعت بلند شدن هواپیما نزدیک بود. درحالی که دعایی زیر لب زمزمه می کردیم، با اسم پروازی " شهاب-3" از برج مراقبت اجازه پرواز گرفتیم.

پس از بلند شدن، ارتفاع 5000 پایی را تا حوالی شهر ساوه حفظ کردیم سپس مبادرت به اوج گیری کرده، هواپیمای تانکر را در آسمان آبی کشورمان مشاهده کردیم. طبق قرار قبلی به سمت کرمانشاه جهت گرفتیم. حوالی همدان با حداکثر سرعت به ارتفاع 18000پایی صعود کرده، درست در پشت هواپیمای تانکر و زیر دم آن قرار گرفتیم. با حفظ کامل سکوت رادیویی به پرواز ادامه دادیم. ما تقریبا شمال غرب کرمانشاه بودیم و هواپیمای تانکر به آهستگی خود را به ارتفاع 15000پایی سطح دریا رسانده بود و درحالی که با فرودگاه صحبت می کرد، اجازه گرفت به سمت شهر و فرودگاه کرمانشاه پرواز کند. با هماهنگی رادار منطقه و پس از آخرین سوختگیری به سمت هدف جهت گرفته، به ارتفاع 200پایی رسیدیم. قرار بود پس از گذشتن از مرز و قرار گرفتن در سمت پروازی مورد نظر، با حداکثر سرعت به ارتفاع 15000پایی صعود کنیم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

از مرز با سرعت و ارتفاع کم زیاد گذشتیم

هنگام عبور از مرز نقاط خالی از جمعیت را جهت عدم رویت توسط دیده بان ها انتخاب کردیم و ضمن پرواز در ارتفاع بسیار کم و حداکثر سرعت ممکن چشم به اطراف خود دوختیم. سپس از روی صخره ها و لابلای ارتفاعات پر برف غرب کشورمان عبور کردیم و به مناطق کم ارتفاع و نسبتا مسطح خاک عراق رسیدیم. طبق اطلاع قبلی اولین سایت موشکی سام-6در 12کیلومتری سد راه مان قرار داشت که کم و بیش موج رادار جستجوگر آن را روی صفحه هشدار دهنده راداری خود مشاهده می کردیم. سیستم های ضد الکترونیکی را به منظور ایجاد اختلال در سایت موشکی به کار انداختیم. طبق نقشه پیش می رفتیم و هر لحظه منتظر عکس العمل جدی بودیم و تمام حواس مان متوجه بیرون و همچنین سیستم هشدار دهنده راداری بود. سرانجام زمان اوج گیری فرا رسید.

همین که به ارتفاع 2000پایی از سطح زمین رسیدیم و از آن گذشتیم، تعداد سیستم های پدافندی و راداری که روی ما کار می کردند بیشتر شد و تقریبا صفحه نشان دهنده راداری، مملو از علامات مختلف و چراغ های مربوط به آنها گشت. ما تقریبا روی منطقه قرار داشتیم که از سمت راست علامت شلیک موشک سام-6را مشاهده کردیم ولی با چشم چیزی ندیدیم. با سرعت زیادی پرواز می کردیم و زمان به کندی می گذشت. اکنون دیگر به ارتفاع دلخواه رسیده بودیم و طبق طرح روی مسیر قرار داشتیم. منطقه مورد نظر زیر پای ما قرار داشت و دوربین ها به خوبی کار می کردند.

دوفروند هواپیمای عراقی مرا تهدید می کردند

کمی بعد اولین صدای آشنا روی کانال رادیویی به گوشم رسید. صدای هواپیمای تانکر بود که می گفت:

- شهاب3رادار شما را صدا می زند، روی کانال مربوطه به گوش باشید.

صدای رادیو را زیادتر کردم. رادار اخطار کرد:

- شهاب-3دو فروند هواپیمای عراقی به سمت شما در پروازند، فاصله آنها با شما 18مایل است.

مدت زیادی نگذشت که رادار فاصله آنها را 12 مایل به راست اعلام کرد و بلافاصله دستور داد که به سمت چپ گردش کنیم اما هنوز 10مایل دیگر تا انتهای منطقه داشتیم. طبق محاسبه ما، چون هواپیماهای رهگیر از سمت راست و از زاویه 90درجه به ما نزدیک می شدند، زمان کافی برای ادامه ماموریت وجود داشت، اما مجددا اپراتور رادار با صدای مضطربی اعلام کرد:

- شهاب-3هرچه زودتر به سمت چپ گردش کنید هواپیماهای عراقی در 8 مایلی شما قرار دارند.

هنوز به چشم چیزی نمی دیدم و هشدار دهنده راداری نیز وجود هواپیماهای رهگیر را نشان نمی داد. چند مایل بیشتر به انتهای منطقه هدف باقی نمانده بود که صدای سیستم هشداردهنده و همچنین نشان دهنده های این سیستم وجود هواپیماهای دشمن را در سمت راست اعلام کرد. بار دیگر اپراتور رادار درحالی که بغض گلویش را گرفته بود اعلام کرد:

- شهاب 3 با شما هستم دشمن در 4مایلی سمت راست شماست. هر چه سریع تر به سمت چپ گردش کنید.

در همین لحظه با چشم دو هواپیمای عراقی را به صورت دو نقطه در سمت راست مشاهده کردم. بلافاصله با انجام یک مانور شدید، به سمت چپ گردش کرده و شروع به کاهش ارتفاع کردم. در مدت کوتاهی ارتفاع آن قدر کم شد که به نزدیک زمین رسیدم. هواپیماهای عراقی دیگر از دید ما خارج شده بودند و ما صدای اپراتور رادار را نیز نمی شنیدیم.

طبق اعلام بعدی رادار هواپیماهای عراقی به سمت ما شلیک کرده بودند، ولی به لطف و خواست خدای متعال ما از گزند دشمنان در امان مانده بودیم و توانستیم به نحو احسن از منطقه عکس برداری کنیم. ما هنوز با انجام مانور در ارتفاع کم ادامه مسیر می دادیم تا از تعقیب احتمالی در امان باشیم و در همان حال به سمت کشورمان درحال پرواز بودیم. نشان دهنده های راداری دیگر چیزی را نشان نمی داد و ما تقریبا 30مایل از مرز دور شده بودیم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

سوخت کم شده بود و سریعا سوختگیری کردیم

ضمن تماس با رادار به سمت هواپیمای تانکر پرواز کردیم. بنزین هواپیما بسیار کم شده بود و حالت خطرناکی داشتیم، سرانجام به تانکر متصل شدیم و پس از بنزین گیری، به سمت مهرآباد پرواز کرده و سالم به زمین نشستیم.

ظهور و چاپ عکس ها و پیاده کردن اهداف مورد نظر روی آنها را بلافاصله آغاز کردیم. وقتی فیلم دوربین اصلی روی قرقره ها قرار گرفت دیدیم که به خواست خدا تمام منطقه عکس برداری شده و همه درخواست ها انجام گرفته. هنگامی که در تصویر آتشبار پدافند هوایی عراق و انفجار موشک های سام در زیر و اطراف هواپیما را مشاهده کردیم، مجددا شکر خدا وند منان را به جای آوردیم.

بعدها متوجه شدم که این عکس ها در طرح ریزی عملیات نیروهای رزمنده، بسیار موثر و مفید واقع شده و کلیدی در راه پیروزی رزمندگان زمینی ما بوده است. دانستن این موضوع باعث شد که بیشتر احساس خوشحالی و سربلندی کنم و خداوند متعال را نیز بیشتر برای الطاف و کمک هایش سپاس گویم.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

لحظات پر خطر

خاطره ای از سرتیپ خلبان "سیداسماعیل موسوی"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

جنگ تحمیلی تازه آغاز شده بود. در نخستین روز جنگ، تهاجم کوبنده هواپیمای شکاری بمب افکن نیروی هوایی علیه هدف های گوناگون در عمق خاک عراق، پاسخی به حملات هوایی کور دشمن بود. من نیز به عنوان یکی از رزمندگان جبهه نور، هر روز در ماموریتی علیه دشمن باطل شرکت می کردم. یکی از روزها به من ماموریت داده شد تا همراه یکی دیگر از خلبانان، تاسیسات نظامی دشمن در منطقه نوپیران عراق را بمباران کنیم. بعلاوه من ماموریت داشتم که پس از بمباران هدف، از هواپیمای شماره 2 جدا شده و به تنهایی به شناسایی بصری پادگان زاخو پرداخته و نتیجه را برای طرح ریزی حملات بعدی گزارش کنم.

به سمت دشمن پرواز کردیم و آن جا را بمباران کردیم

توجیهات لازم صورت گرفت و در بعد از ظهر آن روز، با پروازی دو فروندی باند پایگاه را به سوی هدف ترک کردیم. پرواز در ارتفاع کم انجام گرفت. ارتفاعات مرزی را پشت سر گذاشتیم و راه منطقه مورد نظر را در پیش گرفتیم.

هدف در تیررس ما قرار گرفت. از یکدگیر جدا شدیم و برابر توجیه انجام شده یورش خویش ر ا آغاز کردیم. گلوله های پدافند پادگان، بی امان به طرف ما شلیک می شد. هدف را به دقت بمباران کردیم و با همان سرعت منطقه را ترک کردیم. دود و آتش، پادگان را در برگرفته بود برای آخرین بار هدف را مورد بررسی قرار دادیم. بمباران به خوبی انجام شده بود و خوشحال و راضی در مسیر طرح ریزی شده قرار گرفیتم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

برای ماموریت دوم آماده شدم ولی...

هنگام بازگشت و برابر برنامه باید پادگان زاخو را شناسایی می کردیم. به منظور جلوگیری از خطر بیشتر، هواپیمای شماره 2 را در مسیر بازگشت به پایگاه قرار دادم و خود با گردش ملایم از او جدا شده و به سمت پادگان شدمن پرواز کردیم. بایستی به دقت وضعیت پادگان را ارزیابی می کردیم. وسایل و تجهیزات مستقر در پادگان و سیستم دفاعی آن، از جمله مواردی بودند که باید به دقت مشاهده کرده و گزارش می کردم. پس از چند دقیقه پادگان را از دور مشاهده کردم. با پرواز بر فراز آن، محل را کاملا شناسایی کرده و سپس به سمت مرز تغییر جهت دادم.

حدود ده مایل با مرز فاصله داشتم که صدای دو انفجار مهیب در زیر هواپیما کنترل، آن را ازدستم خارج کرد. ناخودآگاه دستم به طرف دستگیره صندلی پران رفت تا هواپیما را ترک کنم. لحظه ای به خود آمدم و از این کار منصرف شدم. سعی کردم هواپیما را به هر طریق ممکن در کنترل داشته باشم. با خود گفتم تا لحظاتی دیگر در خاک کشورم خواهم بود. تلاشم بر این بود که هواپیما را به داخل خاک میهن بکشانم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هواپیما در شرایط بدی قرار داشت

با نگاهی به نشان دهنده های موتورها، وضعیت موتورها وضعیت آنها را قابل کنترل و مناسب برای ادامه پرواز یافتم. خیالم تا حدودی از جانب موتورها آسوده شد و احساس کردم از این جهت خطری هواپیما را تهدید نمی کند. فرامین هواپیما را به حرکت در آوردم. اشکال کلی نداشتند. صداهای زیادی از بدنه هواپیما به گوش می رسید و وضعیت هواپیما به گونه ای بود که پرواز راحت با آن امکان پذیر نبود. باید سرعت را کم می کردم تا از خطرهای بعدی جلوگیری می شد. با کاهش سرعت شرایط بهتر شد. ارتفاعات مرزی جلوی رویم بود. از دین آنها احساس شعف و شادی خاصی داشتم. خود را به مرز کشاندم. دیگر نگرانی نداشتم. احساس می کردم که خطر اصلی را پشت سر گذاشته ام و این توانایی را دارم که هواپیما را به پایگاه برگردانم. پس از تماس با هواپیمای شماره 2 که در حوالی پایگاه بود، دریافتم که کمبود بنزین به او اجازه بازگشت و همرامی با من را نمی دهد.

موفق شدم هواپیما را به زمین بنشانم و ...

به تنهایی مسیر پایگاه را در پیش گرفته و بدون اعلام حالت اضطراری، خود را به باند پایگاه رساندم. هواپیمایم شرایط قابل کنترلی داشت و من بدون اشکال عمده ای آن را روی باند به زمین نشاندم و متوقف ساختم. سپس به سمت آشیانه تاکسی کردم و هواپیما را به محل پارک هدایت کردم.

دوستان پس از خروج من از هواپیما مرا بر روی دوش خویش قرار داده و با ابراز احساسات و صلوات و شعارهای کوبنده، به حرکت در آمدند. با اصرار زیاد مرا بر روی زمین قرار دادند. به سمت هواپیما رفتم، براستی که معجزه ای رخ داده بود. موشک زمین به هوای دشمن، موتور راست هواپیما را هدف قرار داده و پس سوز موتور را کاملا منفجر کرده بود. ترکش های موشک باعث انفجار مخزن سوخت خارجی و شکستن سطح بسیار مقاوم سرعت شکن هواپیما شده بود. همچنین بدنه و سکان های عمودی و افقی و سطوح محافظ سیستم های هیدرولیک نیز آسیب فراوانی دیده بودند. شکرگذار خداوندی شدم که لطف و عنایتش مرا موفق ساخته بود تا یک فروند از هواپیماهای شکاری جمهوری اسلامی ایران را به میهن عزیز برگردانم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

ماموریتی دیگر

دو ماه پس از این واقعه، در صبح یک روز پاییزی ماموریت یافتم که در یک دسته سه فروندی، نیروهای عراقی را در منطقه پنجوین بمباران کنیم. پس از توجیهات لازم همگی آماده پرواز شدیم. در این حال خبر رسید که یکی از هواپیماهای شکاری در ماموریت برون مرزی دچار سانحه شده است. ماموریت ما به حالت تعلیق درآمد و تا ظهر آن روز، همه چیز تحت الشعاع رسیدگی به امور این سانحه قرار گرفت و احتمال لغو ماموریت نیز می رفت.

به یاد دارم که در آن روز برای ناهار تعدادی مهمان داشتیم. برای حضور در جمع آنها و صرف ناهار، راهی منزل شدم. به هنگام صرف غذا تلفن زنگ زد و مرا برای اجرای ماموریت به فرماندهی فرا خواندند. با خون سردی و عذرخواهی از مهمانان، خداحافظی کرده و در جمع دوستان آماده اجرای عملیات شدم. دل شوره عجیبی داشتم. با این که تصمیم به اجرای ماموریت گرفته شده بود، اما عملیات در آن روز را به مصلحت نمی دانستم.

به سمت هدف پرواز کردیم و آن جا را بمباران کردیم

با توکل به خداوند و پس از انجام وارسی های لازم، از زمین برخاسته و به سمت هدف به پرواز درآمدیم. از فراز جنگل های گلابی در منطقه سردشت عبور کردیم. مرز را پشت سر گذاشتیم و به فضای شرق سلیمانیه وارد شدیم. تصمیم داشتیم که دشمن را از غرب به شرق مورد حمله قرار دهیم. از لحظه ورود به خاک عراق، آتش سنگین پدافند هوایی دشمن را از دور شاهد بودیم. به نظر می رسید که آنان در انتظار ما به سر می بردند. بی توجه به تهدیدها، به مسیر خود ادامه دادیم و در نزدیکی هدف، آرایش تاکتیکی به خود گرفتیم. نیروهای دشمن به خوبی قابل رویت بودند. در این زمان با تهاجم بی امان ما، بمب ها بر سر دشمن فرو ریخته شد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

موشک به هواپیمایم برخورد کرد

یکی از هواپیماها با فریادهای هشدار دهنده مرا متوجه موشکی کرد که به سویم رها شده بود. گردشی گرد را شروع کردم. ولی دیگر دیر شده بود. موشک به هواپیما برخورد و آن را با تکان بسیار شدیدی به بالا پرتاب کرد.

برای چند لحظه کنترل هواپیما از دستم خارج شد، اما با توجه به سابقه و تجربه قبلی از اصابت موشک، کاملا خون سردی خویش را حفظ کرده و هواپیما را به کنترل خود درآوردم. به طرف شهر مریوان ادامه مسیر دادم و لیدر دسته پروازی را از وضعیت خود با خبر ساختم. با عبور از مرز و ورود به خاک کشورمان، هواپیما را به ارتفاع بالاتر هدایت و از هواپیمای هم پروازم درخواست کردم که به من ملحق شود و هواپیمایم را بررسی کند. لیدر دسته پروازی پس از الحاق به من، هواپیما را وارسی کرده و اطلاع داد:

- فعلا وضعیت عادی است.

مطمئن بودم که هواپیما خسارت زیادی دیده و هدف لیدر دسته، حفظ آرامش و خون سردی من است. خود را به خدای خویش سپردم و به پرواز به طرف پایگاه ادامه دادم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به هر نحو ممکن هواپیما را به زمین نشاندم و دیدم ...

به هر صورت ممکن هواپیما را در باند پروازی فرود آوردم. پس از تخلیه باند متوجه شدم هواپیما قابل تاکسی کردن نیست و اصلا چرخ دماغه هواپیما کار نمی کند. هواپیما را در محل خاموش کرده و از کابین خارج شدم. با مشاهده هواپیما، دریافتم که موشک دشمن هر دو موتور هواپیما را هدف قرار داده و باعث صدمه کلی به اگزوز موتورها شده بود. محفظه چتر دم منهدم و چتر نیز به بیرون پرتاب شده بود، همچنین سکان های عمودی و افقی زیر بال و بدنه هواپیما بر اثر ترکش های متعدد سوراخ سوراخ شده و سکان عمودی هواپیما به دلیل خسارات زیاد از کار افتاده و قابلیت آن برای کنترل هواپیما از بین رفته بود.

وضعیت غریبی بود. این هواپیما با هر حساب و کتاب و معیاری باید سقوط می کرد و تنها لطف بی پایان ذات احدیت باعث نجات من شده بود.

در این رویداد نیز مثل همیشه الطاف خاص خداوند از بروز یک سانحه حتمی جلوگیری و جان یک سرباز بی مقدار را حفظ کرده بود.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

هدف قرار گرفتن میگ 25 عراقی توسط اف 5 ایرانی

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

بعداز ظهر روز 12 تیر ماه سال 1365 درحالی که گردان پروازی را ترک می نمودم، روی تابلوی مخصوص برنامه های پروازی نام خود را دیدم که بر طبق آن می بایستی از طلوع آفتاب فردا به عنوان لیدر دسته دو فروندی، در آماده باش باشم تا در صورت تجاوز هوایی دشمن به سرعت به پرواز درآییم.

آن روز نسبت به روزهای قبل کمی دیرتر گردان را ترک کردیم؛ زیرا جلسه خاصی جهت توجیه نحوه عملیات درگیری هوایی دو فروند از هواپیماهای خودی با هواپیماهای متجاوز دشمن که چند ساعت قبل اتفاق افتاده بود، تشکیل شده و خلبانان رویدادهای این نبرد را تشریح می نمودند. آرزو می کردم که به جای آنها بود. اصولا بالاترین افتخار برای یک خلبان شکاری، سرنگون نمودن هواپیمای شکاری دشمن در نبردهای هوایی می باشد.

با این افکار به خانه رسیدم و تا پاسی از شب در جست وجوی راه حل های عملی برای کسب توفیق در نبردهای هوایی به سر بردم. ساعت شماطه دار را برای ساعت چهار بامداد تنظیم نمودم و در خیال پرواز فردا خواب چشمانم را در ربود.

با شنیدن صدای زنگ اسکرامبل آماده پرواز شدیم

سحرگاه روز بعد با شنیدن صدای خودروی سرویس مخصوص خلبانان، آماده از خانه خارج شدم و پس از چند دقیقه با دریافت چتر نجات و کلاه پرواز، خود را به اتاق خلبانان آماده رساندم و پس از انجام توجیه و هماهنگی پرواز با خلبان همراه، آمادگی خود را به پست فرماندهی اطلاع دادم. هنوز لحظاتی نگذشته بود که صدای آژیر مخصوص اعلام اسکرامبل برای پرواز فوری هواپیماهای آماده در فضای اتاق طنین افکند. به سرعت خود را به هواپیما رساندم و با کمک پرسنل فنی آماده پرواز شده و پس از روشن کردن سریع هواپیما و آزمایش دستگاه های الکترونیکی، متوجه شدم که یکی از دستگاه ها شرایط استاندارد را ندارد. ناچار بودم هواپیما را تعویض کنم. مجددا پس از چند دقیقه برای پرواز آماده شدم. اکنون از زمان اعلام آژِیر 9 دقیقه گذشته بود و بیم آن داشتم که نتوانم به موقع با هواپیماهای دشمن برخورد کنم؛ لذا سریعا با کسب اجازه پرواز از برج مراقبتف در دل آسمان کبود غوطه ور گشتم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به سرعت به پرواز درآمدیم

برج مراقبت ما را به فرکانس رادار هدایت نمود. افسر مسئول رادار سوال کرد:

- آیا آمادگی کامل برای اجرای ماموریت دارید؟

طبیعی بود که پاسخ مثبت می باشد. صدای هیجان زده و غیر عادی افسر کنترل کننده رادار، احساس عجیبی در من به وجود آورد. حدس زدم که هواپیماهای دشمن در حوزه دفاعی ما نفوذ کرده و احتمال درگیری زیاد است. از خلبان شماره 2 خواستم تا موشک ها و مسلسل های هواپیمای خود را سریعا آزمایش و نتیجه را اعلام کند. خودم هم همین کار را کردم و کلید مسلسل را در حالت آماده شلیک قرار دادم.

با یک نگاه سریع آلات دقیق و نشان دهنده های سوخت هواپیما را چک کردم، همه چیز در حالت عادی بود. تنها تعجب من از این بود که چرا کنترلر رادار ما را به ارتفاع 12000 پایی راهنمایی نموده؟ زیرا معمولا برای مقابله با تجاوز هوایی دشمن همیشه در ارتفاعات پایین تر پرواز می کردیم.

آفتاب هنوز به طور کامل در آسمان نتابیده بود و من غرق در افکار درگیری با دشمن بودم. کنترلر رادار اعلام نمود که به سمت شمال پرواز کنیم لذا با یک گردش تاکتیکی خود را در موقعیت رو به شمال قرار دادیم. لحظه ای نگذشته بود که مجددا دستور داد از چپ به سمت جنوب حرکت کنیم. این کار هم با انجام دو گردش 90 درجه تاخیری امکان پذیر شد. هنوز 90 درجه اولی تمام نشده بود که اعلام نمود هدف در 13 مایلی مقابل شما و در ارتفاع بالا درحال پرواز است. به خلبان شماره دو گفتم که هر گاه هدف را دید اطلاع دهد، سپس با استفاده از پس سوز شروع به اوج گیری نمودیم. به خلبان شماره دو تاکید کردم که از من جدا نشود و کاملا مراقب باشد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هواپیمای دشمن را که یک میگ 25 بود دیدم ولی ...

در همین لحظه هواپیمای دشمن را مشاهده نمودم. فاصله ام با هدف زیاد بود. نمی توانستم از او چشم بردارم. شماره دو را در جریان موقعیت هدف قرار دادم. به دقت دستورالعمل های درگیری هوایی را انجام داده و باک سوخت خارجی هواپیما را رها کردم تا قابلیت مانور بیشتری کسب کنم. کنترلر رادار مرتبا با صدای هیجان زده ای فاصله ما را با دشمن گزارش داده و هر بار تاکید می نمود دقت کنید هدف شما یک هواپیمای میگ25 است. به فکرم رسید که چون هواپیمای دشمن مجهز به سیستم هشدار دهنده پیشرفته ای است، قفل نمودن رادار هواپیمایم روی آن باید در حداقل فاصله و در آخرین لحظات انجام شود تا هرچه ممکن است او دیرتر متوجه حضور ما در اطراف خود گردد. برنامه را به گونه ای تنظیم نمودم که همزمان با انجام قفل راداری بر روی او، موشکم را نیز پرتاب کنم. تمام این موارد را به هواپیمای شماره دو نیز اطلاع دادم.

در یک لحظه مناسب، دشمن را در صفحه رادار قفل نمودم و با دریافت علایم پرتاب موشک حرارتی، دگمه را با انگشت فشردم. موشک رها نشد! فرصت بسیار کم بود و فاصله هر لحظه کم تر می شد. می دانستم که هواپیمای میگ – 25 در ارتفاع بالا قابلیت مانور خوبی دارد و از شتاب زیاد و موتورهای بسیار قوی برخوردار است،

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هواپیمای دشمن را مورد هدف قرار دادم

درنگ جایز نبود. به سرعت سوئیچ مسلسل را در اختیار گرفتم. هواپیمای دشمن که اکنون با دریافت علایم هشدار راداری متوجه قفل رادار من شده بود، گردش شدیدی را به راست آغاز نمود. دستگاه نشانه روی را روی او تنظیم نمودم و شروع به شلیک کردم که نتیجه ای حاصل نشد. با یک مانور حساب شده، دستگاه نشانه روی را در فاصله کوتاهی جلوتر از هواپیمای دشمن قرار داده و شلیک رگبار مسلسل را مجددا آغاز نمودم. در این لحظه فراموش نشدنی، آتش و دود فراوانی از بال سمت راست او زبانه کشید. قصد داشتم چنانچه موفق به سرنگونی او نشوم، به هر طریق ممکن اجازه خروج از مرزهای هوایی کشور را به او ندهم. در آن لحظات در چنان وضع روحی بودم که حتی اگر لازم می شد با مورد اصابت قرار دادن او توسط هواپیمای خودم، این کار را می کردم. خیلی هیجان زده بودم. بی اختیار به شماره دو گفتم:

- چه طور بود؟

او هم صادقانه جواب داد:

- از این بهتر ممکن نیست.

کنترلر رادار با خوشحالی این موفقیت را تبریک گفت.

با دست به خلبان عراقی هشدار دادم بیرون بپرد

برای لحظاتی خود را به هواپیمای دشمن که اینک مانند پرنده شکسته بالی پرواز می نمود، نزدیک و نزدیک تر کردم. خلبان دشمن کاملا مرا می دید. حالت پروازش عادی نبود و هواپیما با شیرجه ملایمی به سمت زمین رفته و تدریجا ارتفاع کم می نمود. درحالی که شعله های آتش حدود 15 متر به دنبال او زبانه می کشید، با علامت دست به خلبان عراقی گفتم که خود را نجات دهد ولی او فقط نگاهم می کرد. در همین لحظات بود که کنترلر رادار به ما اطلاع داد یک هواپیمای دیگر دشمن از پشت سر، ما را تعقیب می کند. با یک نگاه سریع به سوخت باقی مانده هواپیما و این که در صورت درگیری فشنگی هم ندارم تا نثار دشمن کنم و چنانچه درگیری هوایی توسعه پیدا کند به هیچ وجه قادر به حمایت و پشتیبانی از هواپیمای شماره دو نخواهم بود، ناچار تصمیم به مراجعت گرفتم. خط دود سیاهی از هواپیمای آسیب دیده دشمن در آسمان مشاهده می شد. ارتفاع ما 29000 پا بود. در اندک زمانی ارتفاع خود را به 5000 پا رساندم و برای نشستن آماده شده و به سمت فرودگاه ادامه مسیر دادیم. وقتی هواپیما را پارک کرده و به اتاق مخصوص آلرت رسیدیم. دوستانم مرا در آغوش فشردند و فرمانده پایگاه نیز به من تبریک گفت و اعلام نمود هواپیمای دشمن سرنگون شده و عملیات وسیعی از سوی دشمن برای یافتن خلبان آن در جریان است.

ساعتی بعد یکی از اساتید پروازم در سال های دور که در مرکز فرماندهی نیروی هوایی خدمت می نمود، تلفنی تماس گرفت و تبریک گفت و اظهار داشت که این انتظار را از تو داشتم. این جمله برای من بسیار غرور آفرین و دوست داشتنی بود. آن روز را هرگز فراموش نمی کنم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

خلبانان f-5e و مصاحبه درباره ماجرای سرنگونی میگ 25 عراقی

رژیم جنایتکار عراق هر گاه طعم تلخ شکست را از رزمندگان کفر ستیز اسلام می چشد، با بکارگیری خلبانان مزدور دیگر کشورها دست به بمباران مناطق مسکونی و اقتصادی کشورمان می زند. طبق اسناد منتشره و به اعتراف فرمانده وقت نیروی هوایی عراق سپهبد حمید شعبان 130 نفر از خلبانان مزدور مصری در حمله به بمباران شهرها و مناطق اقتصادی کشورمان شرکت داشته اند. در این رابطه خلبانان شجاع نیروی هوایی ساکت ننشسته اند و به حملات آنها پاسخ دندان شکنی داده اند و در چندین عملیات برون مرزی، منابع اقتصادی و صنعتی عراق را مورد حمله مکرر هواپیمای خود قرار داده اند و یا هواپیماهای متجاوز عراقی را در آسمان میهن اسلامی سرنگون کرده اند. دو تن از تیزپروازان صحنه نبرد حق علیه باطل مستقر در یکی از پایگاه های نیروی هوایی در غرب کشور، یک فروند هواپیمای دشمن از نوع میگ 25 را به وسیله جنگنده اف 5 شکار کردند که این حماسه را از زبان خودشان نقل می کنیم

خلبان اول

بسم الله الرحمن الرحیم

با سلام و درود به رهبر کبیر انقلاب و امت شهید پرور ایران و با سلام به ارواح پاک شهدای جنگ تحمیلی بالاخص شهیدان به خون خفته نیروی هوایی. بایستی عرض کنم در تاریخ 13 تیرماه سال 1365 ماموریت آلرت به عهده من و دوست خلبانم گذاشته شده بود. صبح زود به محض رسیدن به محل کار از ما خواسته شد تا برای مقابله با هواپیمای دشمن که وارد خاک کشورمان شده بود، به پرواز در آئیم. بعد از بلند شدن از زمین رادار از ما خواست که خیلی سریع خود را به هدف برسانیم. چرا که خلبان بزدل دشمن قصد حمله به یک هواپیما از نوع مسافربری را داشت و می خواست با این کار جنایت دیگری را مرتکب شده و فاجعه ای برای مملکت ما بوجود آورد. من با هماهنگی رادار دست به انجام یک سری مانور و تاکتیک هائی زدم و هواپیمای دشمن را با چشم رهگیری کردم تا این که به آن نزدیک شدم هواپیمای دشمن از نوع میگ 25 بود که در مقایسه با هواپیمای من از نظر مانور و ارتفاع پروازی و تجهیزات دیگر فوق العاده پیشرفته بود، ولی من به او مجال فرصت هیچ گونه عمل متقابلی را ندادم. خود را به هواپیمای دشمن رسانده و آن را هدف آتش مسلسل خود قرار دادم. تا این که سرنگون شد.

اهالی شهر خوی با چشم خود هواپیما را که در آسمان می سوخت مشاهده کردند و10دقیقه بعد از این که من به زمین نشستم، از مناطق مختلف زنگ زدند که هواپیما در نزدیکی پل قطور سقوط کرده است. این مسئله را خدمت شما عرض کنم که با توجه به این که هواپیمای دشمن از نوع پیشرفته بود، خلبانان آن تصور می کردند که هواپیمای ما جرات نزدیک شدن به او را ندارد؛ ولی به خواست خدا و با الطاف الهی که همیشه شامل حال ماست، من توانستم با عمل فوق العاده ساده و با مسلسل این هواپیما را سرنگون کنم و امیدوارم که خلبانان عراقی بفهمند که آسمان کشور ما جای این گونه قدرت نمائی ها نیست.

در این هنگام رژیم بزدل عراق که در خود توان مقابله با رزمندگان اسلام را نمی دید، شروع به بمباران شهرها و مناطق مسکونی نموده بود که خلبان این پرواز در این باره می گوید:

با توجه به این که رژِیم عراق تحت سلطه ابر قدرت هاست، بنابراین اراده ای از خود نداشته و هر چه که آنها به این رژِیم دیکته می کنند عینا به آنها عمل می کنند ولی اگر نظر مرا در مورد خلبان های شان بخواهیدف باید بگویم هر ماموریتی که به آنها داده شود کورکورانه قبول می کنند و انجام می دهند و طبق اطلاعاتی که به دست ما رسیده اکثر آنها در موقع انجام ماموریت محوله به فکر مردمی نیستند که در زیر بار ستم رژیم جنایتکار عراق قرار دارند. ولی با تمام این تفاصیل می بینیم هنگامی که خلبانان و افسران ارشد به اسارت رزمندگان در می آیند اظهار ندامت و پشیمانی می نمایند که این خود نشانه تزلزل حزب بعث عراق می باشد.

والسلام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

گفت وگو با خلبان دوم

بسم الله الرحمن الرحیم

با سلام به پیشگاه امام امت همیشه در صحنه. در آن روز با توجه به اسکرامبلی (حالت فوق العاده) که داده شده بود، من و همکار خلبانم به ترتیب 1 و 2 از زمین بلند شدیم. از برج به ما گفته شد که هواپیمای هدف درحال رفتن به سمت شمال کشور و در تعقیب یک هواپیمای مسافربری است. افسر کنترل شکاری به ما گفت که من شما را در یک نقطه می گردانم و مانور می دهم که در برگشت بتوانید این هواپیما را رهگیری و ان شالله سرنگون کنید و ما درست طبق دستور العمل های افسر کنترل شکاری عمل می کردیم. به خاطر دارم که دقیقا در ساعت 5:20 دوستم در سمت چپ من بود و ایشان هواپیمای دشمن را در سیزده مایلی و حدودا 7 یا 8 هزار پا از ما بالاتر پیک آپ (در زیر پوشش خود گرفت) کرد. ما با سرعت خوبی که داشتیم توانستیم همزمان با هم و به خوبی به طرف هواپیمای دشمن گردش کنیم. منتهی دوستم با توجه به فاصله نزدیک تری که به هواپیما داشت، هواپیما را رهگیری کرد و زمانی که فشنگ های مسلسل ایشان به هواپیما اصابت کرد، من حدودا چهار یا پنج هزار پا پشت سر ایشان با همان ارتفاع درحال پرواز بودم و دقیقا اصابت فشنگ ها را بر روی هواپیمای میگ 25 عراقی مشاهده کردم. آتش نارنجی رنگ و دود سفیدی در پشت سر هواپیمای دشمن کاملا به چشم می خورد و در برگشت، سوختن و قطعه قطعه شدن هواپیما را مشاهده کردم و ما توانستیم سالم به پایگاه مراجعت کنیم. آن طور که ما بعدا شنیدیم هواپیمای مسافربری سالم در خاک ترکیه به زمین نشست.

از خلبان درباره نقش افسران کنترل شکاری در این ماموریت سوال می شود که پاسخ می دهد:

شاید این اولین باری باشد که من چنین مهارتی را از یک افسر کنترل شکاری می دیدم و این نشان دهنده این مسئله است که برادر سروان هدی کاملا به کارشان وارد و بر اعصاب شان مسلط هستند. کار پرسنل کنترل شکاری و رادار در سطح بسیار عالی بود و به هیچ وجه هیجان زده نشده بودند و دقیقا از موقعیت های ما و هواپیمای دشمن مطلع بودند و حتی دقیقا می دانستند که راه برگشت هواپیمای دشمن در کجاست و ما را در این منطقه با ارتفاع پایین تر نگه داشتند و نگذاشتند که ما با هواپیمای دشمن رو در رو قرار بگیریم؛ چون اگر چنین می شد هواپیمای دشمن با موشک های دوربردی که داشت ما را هدف قرار می داد. در مجموع کار بزرگی که این برادر انجام دادند باعث شد که نه تنها هواپیمای دشمن نتوانست ما را رهگیری کند، بلکه رادارهای آنها نیز نتوانستند ما را تشخیص دهند و ما توانستیم در این ماموریت محوله موفق باشیم.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

فرار میگ 25 عراقی

خاطره ای از سرهنگ خلبان "رضا طالبی"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

سوخت گیری هوایی، یکی از با ارزش ترین توانایی های نیروی هوایی به شمار می آید و کمک شایان توجهی به افزایش توان رزمی کرده است. برای اجرای ماموریت های گوناگون، قابلیت فوق العاده ای به هواپیماهای شکاری می بخشد.

هواپیماهای شکاری بمب افکن "اف-14" که ماموریت حراست از قلمرو هوایی کشور را به عهده دارند، توانایی انجام سوخت گیری در هوا را دارا می باشند.

12 ساعت بدون فرود، در حال گشت هوایی

در طول جنگ تحمیلی، با استفاده از سوخت گیری هوایی در تمام مدت شبانه روز، این امکان فراهم شد که هواپیماهای شکاری بمب افکن، به ویژه هواپیماهای "اف14" بتوانند برای مدت های طولانی در آسمان باقی مانده و به حفاظت از آسمان کشور در مقابل حملات دشمن بپردازند. هواپیماهای اف14 توانستند با سوخت گیری در روز و شب، در پاره ای شرایط، تا حدود دوازده ساعت درحال پرواز بوده، با گشت زنی های ممتد هوایی، مراقب آسمان منطقه نبرد باشند. در واقع، امکان گرفتن سوخت در هوا موجب می شد که با بهره گیری از تعداد کم تری از هواپیماها، ماموریت های بیشتری انجام شود و در جریان جنگ تحمیلی، خدمات ارزشمندی توسط نیروی هوایی ارائه گردد.

سوخت گیری هوایی هواپیماهای شکاری بمب افکن از هواپیماهای سوخت رسان، در هر سال، هزاران بار انجام گرفته و تدریجا به یکی از ابزارهای دائمی و متداول اجرای ماموریت ها تبدیل شده بود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

سوخت گیری در شب بسیار حیاتی و درعین حال بسیار خطرناک بود.

با وجود این، ماموریت سوخت گیری هوایی، مانند هر ماموریت دیگری، خطرات فراوانی را به همراه دارد؛ به طوری که کوچک ترین غفلت و اندکی بی توجهی، حادثه آفرین بوده و علاوه بر صدمات مالی، خسارات جبران ناپذیر جانی و به خطر افتادن ماموریت های اصلی را نیز درپی خواهد داشت.

اجرای عملیات سوخت گیری هوایی، خصوصا در شرایطی که دید کم باشد، بسیار مشکل است. برای مثال، سوخت گیری در شب و در تاریکی مطلق، درحالی که چراغ های راهنمای هواپیمای تانکر نیز خاموش باشد، باید با دقت عمل و مهارت بسیار زیاد صورت پذیرید. پرواز در چنین شرایطی، همراه با وضعیت جوی نامناسب و ابرهای خطرناک، به مراتب پیچیده تر شده، جرات و جسارت توام با خون سردی و مهارت بسیار را می طلبد.

یکی از خطرناک ترین مراحل سوخت گیری، نزدیک شدن هواپیمای سوخت گیر به سیستم سوخت رسان هواپیمای تانکر است که باید با کنترل کامل و در نظر گرفتن تمامی عوامل انجام شود. به عبارت دیگر، رعایت سرعت تقرب هر دو هواپیما و موقعیت آنها نسبت به یکدیگر، دارای اهمیت حیاتی است. موقعیت سبد سوخت رسان نیز، در حین نزدیک شدن برای سوخت گیری باید دقیقا مورد توجه قرار گیرد، زیرا چنانچه هنگام تقرب، سبد مزبور در مقابل قسمت ورودی هوای موتور هواپیما قرار گیرد، موجبات از کار افتادن موتور را فراهم می کند وهمین امر باعث عدم تعادل در پرواز هواپیما خواهد شد. به همین خاطر، خلبان باید در حین سوخت گیری، دائما به کلیه آلات دقیق موتورهای هواپیما توجه داشته باشد تا از بروز چنین شرایطی، به موقع جلوگیری کند.

جدا شدن از هواپیمای سوخت رسان نیز حتما باید با دقت و احتیاط کامل صورت گیرد. هر گونه بی احتیاطی، موجب خواهد شد تا سیستم سوخت رسان، به هواپیمای شکاری برخورد کرده، خطرات زیادی را در حد صدمه به هواپیما و خلبانان به وجود آورد.

آموزش سوخت گیری هوایی، با توجه به نیاز شدید به انجام آن در طول جنگ تحمیلی، از اهمیت فوق العاده ای برخوردار بود. در این مدت، تمرینات متوالی و اجرای آن در پروازهای گشت دائمی گشت هوایی، موجبات مهارت فوق العاده خلبانان را فراهم کرد.

به طور مثال مهارت و تجربه خلبانان هواپیمای اف14 تا به آن حد افزایش یافت که توانستند در هر شرایطی از روز و یا شب و در هوای نامساعد و ابرهای خطرناک، مبادرت به سوخت گیری هوایی کنند و بر همه مشکلات موجود در این زمینه فائق آیند.

هنگامی که صحبت از سوخت گیری در شرایط جوی نامناسب به میان می آید، شاید گروهی تصور کنند که انجام این کار هم مثل سایر ماموریت های سوخت گیری در روز و یا شب است؛ ولی باید توجه کرد که کوچک ترین بی دقتی و کم تجربگی، خطر ساز و سانحه آفرین خواهد بود؛ زیرا علاوه بر دید کم، که در شرایطی ابری به وجود می آید، لرزش های دائمی لوله های سیستم سوخت رسان، کار را به شدت مشکل کرده، حرکات غیر قابل پیش بینی آن در هوای نامطلوب، احتمال برخورد با هواپیمای سوخت گیری را شدیدا افزایش می دهد. وجود ابرهای باردار و حاوی بار الکتریکی و مستعد برای رعد و برق نیز از جمله خطرات سنگینی است که به هنگام سوخت گیری می تواند باعث آتش سوزی شده و موجبات نابودی هواپیماهای سوخت رسان و سوخت گیر را فراهم کند.

در تب و تاب دوران جنگ تحمیلی، زمانی که هواپیماهای شکاری "میگ25" عراقی ماموریت بمباران شبانه تهران را داشتند، به هواپیماهای اف14 ماموریت مقابله و جلوگیری از دسترسی آنها به اهداف مورد نظرشان داده شده بود. به همین منظور، گشت هوایی در تمام طول شبانه روز برفراز تهران انجام می گرفت.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

درحال پرواز شبانه به دلیل سوخت کم تصمیم بر سوخت گیری هوایی گرفتم.

غروب یک روز پنجشنبه، ماموریت گشت زنی هوایی در منطقه تهران به ما ابلاغ شد. پس از انجام برنامه توجیهی، در زمان موعود به پرواز در آمدیم و در دل شب، راهی منطقه گشت زنی هوایی در اطراف شهر تهران شدیم. برای تامین سوخت مورد نیاز نیز یک هواپیمای سوخت رسان پیش بینی شده بود که علاوه بر هواپیمای ما، به سایر هواپیماهای شکاری، که در مناطق دیگری از آسمان کشور در پرواز بودند، سوخت می رساند. با کاهش تدریجی مقدار سوخت هواپیما، تصمیم گرفتیم به سمت هواپیمای سوخت رسان پرواز کرده، پس از سوخت گیری، مجددا برای مقابله با تهدیدات، به منطقه برگردیم. با هواپیمای تانکر تماس گرفتیم و از او اجازه نزدیک شدن برای سوخت گیری خواستیم. هواپیمای تانکر در ارتفاع 24 هزار پایی در پرواز بود و ما باید ارتفاع 30 هزار پایی را ترک کرده، با کاهش ارتفاع، برای سوخت گیری آماده می شدیم. با کاهش سرعت و ارتفاع و هماهنگی با هواپیمای سوخت رسان، به آن نزدیک شدیم و پس از اتصال سیستم سوخت رسان به هواپیما، باک های خالی هواپیما تدریجا از سوخت انباشته شد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

ناگهان رادار از نزدیک شدن میگ 25 عراقی به شهر تهران خبر داد

در لحظات پایانی سوخت گیری بودیم که ایستگاه رادار منطقه، خبر پرواز یک فروند هواپیمای میگ25 را به سمت شهر تهران گزارش کرد و از ما خواست تا سریعا آماده درگیری بشویم. ما بلافاصله از هواپیمای سوخت رسان جدا شدیم و از آن فاصله گرفتیم. سپس قدرت موتورهای هواپیما را به حداکثر رساندیم و از پس سوز موتورها نیز برای افزایش سرعت بهره گرفتیم. برای آن که هر چه سریع تر به سرعت های زیاد برسیم، کمی کاهش ارتفاع دادیم و آماده شدیم که از سرعت صوت عبور کنیم. در این لحظات برفراز یکی از شهرهای شمال کشورمان قرار داشتیم. سرعت ما به سرعت صوت کاملا نزدیک شده بود و عبور ما از دیوار صوتی، مسلما صدای انفجارگونه شدیدی در شهر ایجاد می کرد و باعث دلهره و وحشت مردم می شد. در آن لحظه اندیشیدم که هر چند نگران ساختن هموطنان عزیزمان، به هیچ وجه مقبول و پسندیده نیست، اما نجات جان عده دیگری از این امت عزیز و بزرگوار در تهران، که در آن لحظات در معرض خطر اصابت بمب های هواپیمای متجاوز دشمن بعثی قرار داشتند، از اولویت بالاتری برخوردار بود. بر خود نهیب زدم و با یاد خدای بزرگ و با عزمی راسخ، هواپیمای اف-14 را به چابکی از سرعت صوت عبور داده، با افزایش سریع سرعت و ارتفاع، خود را در موقعیت مناسب برای درگیری با دشمن قرار دادم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

میگ عراقی به محض دیدن ما در رادار، پا به فرار گذاشت.

هواپیما همچون شهاب، دل شب تیره را می شکافت و با چالاکی به پیش می رفت. ارتفاع هواپیما به بیش از 40 هزار پا رسیده بود و همچون اسبی سرکش و با سرعتی سرسام آور، به سمت تهران در حرکت بود. از فراز کوه های البرز عبور کردم. می دانستم که شکست دیوار صوتی در تهران نیز واقع خواهد شد؛ ولی دفاع از شهر، مهم تر بود.

هواپیمای دشمن را در رادار هواپیمایم می دیدم که در فاصله ای دور، با سرعت، درحال حرکت به سمت ما بود و هر دو با سرعتی معادل چندین برابر سرعت صوت، به یکدیگر نزدیک می شدیم. من در بهترین موقعیت و در انتظار زمان مناسب برای شلیک موشک بودم. همه چیز را وارسی کرده، برای حمله به هدف آماده شدم. در این حال، ناگهان گردش سریع دشمن برای فرار را در رادار هواپیما مشاهده کردم. هواپیمای دشمن با استفاده از دستگاه های هشدار الکترونیکی، متوجه وضعیت نامناسب خود و آمادگی ما برای درگیری شده بود و بناچار، با انصراف از ادامه مسیر پروازی، از نیمه راه مجبور به فرار و ترک منطقه به سمت عراق شده بود. مسیر طولانی گردش دشمن را با رادار هواپیما دنبال کردم و مدتی نیز با سرعت زیاد به دنبالش رفتم. با فاصله ای که داشتیم، دسترسی به هدف مقدور نبود. پرواز با این سرعت، ما را تا نیمه راه غرب کشور پیش برده بود که تصمیم به مراجعت به منطقه تهران و ادامه پرواز گشت هوایی گرفتیم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به تهران برگشتیم، خوشحال از فراری دادن هواپیمای دشمن

همان لحظه، راه برگشت را در پیش گرفته، بر فراز شهر تهران که در دل شب آسوده آرمیده بود، به پرواز درآمدیم؛ از این که توانسته بودیم از حمله ناجوانمردانه دشمن به مردم عزیزمان جلوگیری کنیم خوشحال بودیم. در زیر پای مان، دریایی از خانه های مردم قرار داشت و درآن نیمه شب، پیر و جوان و کوچک و بزرگ، در خواب شیرینی فرو رفته بودند. با غرور و سربلندی، بر فراز شهر بال گسترده بودیم و شادمانه از این که مانع حمله دشمن شده بودیم، به خود می بالیدیم؛ چرا که هواپیمای دشمن حتی نتوانسته بود به چند صد کیلومتری شهر برسد.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

لحظات خوش بازگشت

خاطره از سروان خلبان شهید "اسدالله بربری"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

جنگ تحمیلی تازه شروع شده بود و چند روزی بیشتر از تهاجم وسیع و ددمنشانه صدامیان به کشور عزیزمان نمی گذشت که به عنوان لیدر یک دسته چهار فروندی از هواپیماهای اف 5 ماموریت یافتم تا با حمله متقابل به پایگاه هوایی مهم عراق در مجاورت شهر کرکوک، ضربه جانانه دیگری به دشمن وارد سازیم.

آماده پرواز شدیم

مقدمات کار فراهم شده بود و پس از صرف ناهار، هر چهار تن به اتاق توجیه رفتیم و آخرین اطلاعات رسیده در مورد وضعیت پدافند هوایی در منطقه شمال عراق و خصوصا اطراف هدف را مطالعه کردیم. جزئیات مربوط به چگونگی رفت و برگشت و تاکتیک های حمله به هدف را آن گونه که مورد نظرم بود برای خلبانان همراه تشریح کردم.

هواپیماهای هر یک از ما، جهت انجام این ماموریت به چهار تیر بمب 500 پوندی و یک مخزن سوخت اضافه در زیر بدنه مجهز شده بود. قبل از حرکت، با مراجعه به یکی از خلبانان ارشد پایگاه - که روز گذشته ماموریتی را بر فراز کرکوک انجام داده بود - آخرین وضعیت دفاعی و موقعیت استقرار مواضع زمین به هوای دشمن در آن نقطه را جویا شده و متعاقبا این اطلاعات را با سایر اعضای دسته پروازی در میان گذاشتم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هر چهار فروند از باند برخاستیم

مراحل بعدی پرواز به ترتیب و بخوبی انجام شده و پس از برخاستن از باند، طبق آرایش خاصی که اصطلاحا لوزی نامید می شود و در آن هر یک از هواپیماها در موقعیتی قرار می گیرند که مجموعا نسبت به یکدیگر تشکیل یک چهار ضلعی شبیه به لوزی می دهند، به سمت هدف عزیمت کردیم.

قرار بر این بود که در فاصله بسیار نزدیکی از پایگاه دشمن با اوج گیری سریع و انجام شیرجه، نقاط مختلف و حساس آن را مورد اصابت قرار دهیم که به هیمن ترتیب عمل شد.حین اوج گیری، به سرعت تمام محوطه پایگاه را از نظر گذراندم و موقعیت و نقطه نشانی مناطق حساس و مورد نظر را لحظه به لحظه به اطلاع سایر اعضای دسته پروازی - که پشت سر من به نوبت درحال اوج گیری و آماده شیرجه می شدند - رساندم. پدافند هوایی دشمن به حضور ما در منطقه پی برده بود و با شلیک توپ های ضدهوایی، مرتبا بر حجم آتش خود می افزود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هدف را به شدت بمباران کردیم ولی ...

جای درنگ نبود. به خلبان همراهم تاکید کردم که هر چه زودتر نقاط مورد نظر را هدف بمب های خود قرار داده و بلافاصله منطقه را ترک نمایند و خود نیز به سمت پناهگاه های هواپیما که در داخل و مجاورت آن تعدادی از انواع هواپیماهای میگ عراقی دیده می شدند، شیرجه زدم. انفجار گلوله های ضد هوایی و برق جرقه های ناشی از آنها را در اطراف هواپیما و کنار کابین خود به خوبی می دیدم. تمام توجهم را بر روی هدف گیری دقیق متمرکز ساختم.

یکی از خلبانان به وسیله رادیو، پرتاب یک موشک زمین به هوای دشمن از ناحیه جنوبی پایگاه را گزارش داد. نمی دانستم که موقعیت او در آن لحظه چیست و موشک در چه سمتی شلیک شده است. تازه بمب ها را رها کرده و درحال بیرون آمدن از شیرجه بودم که ناگهان ضربه شدیدی در قسمت عقب و زیر هواپیما احساس کردم. برای یک لحظه فکر کردم که هواپیما منفجر شد. در یک آن تصمیم گرفتم که به وسیله صندلی پران و چتر نجات بیرون بپرم. البته رسیدن به نتیجه قطعی در این تصمیم، کار ساده ای نیست. بیرون پریدن از هواپیما در آن شرایط، صدها اما و اگر با خود داشت.

لحظه ای تامل کردم. با شگفتی دیدم که هواپیما هنوز قابل پرواز است و فرامین هنوز جواب می دهند. وضع موتورها را وارسی کردم. به نظر می رسید که یکی از آنها صدمه دیده باشد ولی موتور دیگر به خوبی کار می کرد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

دوستانم به کمک آمدند

وضعیت خود را در رادیو برای سایر خلبانان همراه بیان کردم و خواستم هر کدام از آنها مرا در دید دارد، سریعا خود را رسانیده و مرا همراهی و کمک کند. به فاصله کوتاهی 2 فروند از آنان را به ترتیب در سمت چپ و راست خود دیدم. سعی کردم با آنها گفت و گو کنم؛ اما ظاهرا رادیوی هواپیما از کار افتاده بود. با حرکات دست و انگشتان و سر و رد و بدل کردن علامت مخصوص قرار دادی، شرایط و مشکلات خود را به آنها تفهیم کرده و درخواست کردم که تا لحظه فرود مرا همراهی کرده و هرگونه تغییر وضعیت هواپیما را به من گزارش کنند. آن دو نیز با دادن علامت مخصوص، خواسته مرا تایید و آمادگی خود را اعلام کردند.

هواپیمای شماره چهار نیز به ما ملحق شد و در فاصله دورتری دسته سه فروندی من را همراهی می کرد.

ارتفاعات بلند مرزی کم کم نزدیک می شد و تنها نگرانی من، احتمال تعقیب و رهگیری توسط شکاری های دشمن بود. برای پرنده زخمی و بال شکسته بال، هیچ خطری بزرگ تر از دیده شدن به وسیله کرکسان شکاری نیست. به علت ایجاد صدا و لرزشی که در موتور صدمه دیده احساس می شد، اجبارا آن را خاموش کردم و با سرعت متوسط، به نرمی در بین دره ها خزیده و تدریجا به ارتفاعات نوار مرزی رسیدیم. از شکاری های دشمن خبری نبود. پرواز در ارتفاع پایین و از میان شکاف دره ها و شیار تپه ها، احتمالا مانع از رویت ما شده بود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

[align=center]سروان خلبان شهید اسدا... بربری

وارد فضای کشور عزیزمان شدم

با ورود به فضای میهن اسلامی، شادی و آرامش خاصی در خود احساس کردم. در آن لحظات این حس چنان شیرین و دوست داشتنی بود که قبلا هرگز در زندگی آن را تجربه نکرده بودم. کشور، میهن، وطن، خانه، کاشانه و سرزمین، اینها همه واژه ها و لغاتی بودند که قبل از آن به کرات گفته، شنیده و خوانده بودم، اما هیچ گاه از آنها چنین معنی و مفهومی که در آن لحظه حس می کردم، نداشتم. به بیان ساده شبیه نوزادی بودم که مادر خود را گم کرده و مدت ها در محیط های ناآشنا، تاریک و دهشتناک سرگردان بوده و از جنگ انواع جانوران درنده و موذی جان سالم به در برده بودم.

به هرحال، این حالات قابل توصیف نیست و فقط باید در آن وضعیت قرار گرفت و آن را چشید و درک کرد.

با علامت دست، از خلبانان همراه خواستم که وضعیت اضطراری اعلام و و مجوز لازم جهت تقرب و فرود در کوتاه ترین زمان ممکنه را اخذ نمایند. می دانستم که به علت صدمات وارده و از دست دادن یک موتور، ممکن است چرخ ها کاملا باز شده و یا فلاپ ها خوب عمل نکنند، همچنین ترمز نیز نداشتم و استفاده از چتر دم الزامی بود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به زحمت هواپیما را به زمین نشاندم و ...

به همراه هواپیمای دیگری در وضع آخر برای فرود در باند پایگاه قرار گرفتم. خوشبختانه چرخ های هواپیما باز شد و لحظاتی بعد چرخ های هواپیما با سطح باند تماس گرفتند. ترمز نداشتم و از چتر دم مطمئن نبودم. بلافاصله پس از نشستن، چتر دم را زدم. کاهش سرعت هواپیما نشان داد که چتر سالم مانده و هواپیما در انتهای باند پروازی متوقف شد.

از هواپیما پیاده شدم. خودروهای آتش نشانی و پرسنل نگهداری اطراف هواپیما را گرفته بودند. نمی دانستم چه اتفاقی افتاده. به پشت هواپیما رفتم. موتور سمت راست هواپیما مورد اصابت موشک قرار گرفته بود، ولی موتور سمت چپ تا آخرین لحظه به خوبی عمل کرده و باعث نجات هواپیما شده بود. زیر هواپیما وضع عجیبی داشت. مخزن بنزین به کلی از بین رفته و جز قطعاتی از آن چیزی باقی نمانده بود. زیر هواپیما از ترکش های فراوان سوارخ سوراخ شده و ترکش های زیادی به محفظه چتر دم اصابت کرده بود؛ ولی مانع از عمل کردن چتر نشده بود. شور و هیجان وصف ناپذیری در بین کلیه پرسنل حاضر احساس می شد. همگی با آغوش باز از من استقبال کردند و با سلام و صلوات همراهی ام نمودند.

چند روز بعد که جهت اجرای ماموریت دیگری به آشیانه هواپیماها رفتم، همین هواپیما را مشاهده کردم که پس از انجام تعمیرات لازم، مجددا با مهمات بارگیری شده، آماده پرواز است. لذتی را که از دیدن آن صحنه داشتم، توام با شعف ناشی از انجام موثر ماموریت آن روز، وصف شدنی نیست.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

نبرد هوایی با چهار میگ

خاطره از : سرتیپ خلبان سیروس باهری

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

در طول هشت سال جنگ تحمیلی و دفاع مقدس، یکی از کانون های اصلی درگیری، که نوک پیکان تمامی حملات هوایی دشمن به شمار می رفت، پایگاه سوم شکاری همدان بود. این پایگاه از آن جا که از نظر موقعیت جغرافیایی و امکانات دفاعی در سطح بسیار بالا و ممتازی قرار داشت، مدام مورد حمله همه جانبه هواپیماهای دشمن متجاوز قرار می گرفت. خلبانان ایثارگر این پایگاه، شبانه روز با انجام چندین ماموریت جنگی، خواب را از چشم مزدوران صدامی می ربودند و در خلال 24 ساعت شبانه روز، درگردان پروازی و آشیانه برای انجام ماموریت همیشه هوشیارو بیدار می ماندند تا از فشار بی امان دشمن که در تمامی جبهه ها اعمال می شد، بکاهند.

علیرغم همه تلاش ها و جان فشانی هایی که انجام می شد، به دلیل همکاری تمامی جهان استکبار در تجهیز و تدارک امکانات نظامی و غیر نظامی عراق، حملات دشمن مکرر و بی وقفه بود و خلبانان عراقی از آن جا که توان رویارویی با مدافعان تیزپرواز نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران را نداشتند، ناجوانمردانه نقاط مسکونی و مواضع غیر نظامی را مورد هدف قرار می دادند. دزفول، کرمانشاه، ایلام، همدان و...گویی سهمیه ای روزانه از این بمباران ها داشتند.

ملاقات مجروحین حمله هوایی

در یکی از از حملات هوایی دشمن به شهر همدان، عده زیادی شهید و مجروح شدند.

مجروحان در بیمارستان پایگاه و بیمارستان های شهر در کنار بیماران عادی و مصدومان سایر شهرها بستری شده بودند و من که مسئولیت فرماندهی پایگاه سوم شکاری همدان را برعهده داشتم، روز بعد از حمله دشمن سعی کردم از تک تک مجروحان، عیادت کنم.

در یکی از بیمارستان های شهر، در حین عیادت ازمجروحین، چشمم به دختر بچه چهار ساله زیبایی افتاد که چند جای صورت نگران و معصومش، جراحت برداشته بود. به شدت می لرزید و به آغوش یکی از پرستاران پناه برده بود.

در پرس و جوی که کردم، متوجه شدم وی تمامی افراد خانواده از جمله پدر و مادرش را در کرمانشاه در بمباران وحشیانه دشمن از دست داده است. در آن موقعیت، انزجار شدیدی از این اقدام غیر انسانی دشمن، همراه با ترحمی عمیق نسبت به آن کودک پژمرده وبی گناه سراسر وجودم را پر کرده بود. صمیمانه تصمیم گرفتم در صورت امکان و از آن جا که خود دختری ندارم، او را به خانه ببرم و چون فرزند حقیقی خویش از وی نگهداری کنم.

تحت تاثیر قرار گرفتم ...

در پی این تصمیم، بررسی نموده و دریافتم که کودک مجروح، مادر بزرگی دارد که باید موافقت وی را کسب کنم. برای این منظور و به اتفاق چند تن از همکاران دل سوز به ملاقات ایشان رفتیم و من درخواست خود را مطرح کردم. مادر بزرگ کودک از من به خاطر دل سوزی و خیر خواهی تشکر کرد اما از قبول این درخواست، امتناع ورزید.

همراهان من، که به سرنوشت کودک، علاقه مند شده بودند، سعی کردند به شیوه های مختلف، نظر موافق مادر بزرگ را جلب کنند؛ ولی با همه تشویق ها و توضیحات آنها، پاسخ او هیچ تغییری نکرد. نهایتا اضافه کردند که این دوست و همکار ما که متقاضی سرپرستی نوه شماست، فرمانده پایگاه هوایی منطقه و خلبان است و در مقابل مردم عمیقا احساس مسئولیت می کند و چنین درخواستی از ناحیه او بسیار طبیعی و از سر تعهد اخلاقی و دینی و میهنی است.

مادر بزرگ کودک، پس از شنیدن این مطلب و آگاهی از مسئولیت و شغل من با تامل و تعمقی کوتاه، به سادگی اظهار داشت :

- چنانچه ایشان خلبانی ماهر و مسلمانی مسئول هستند، به جای نگهداری از این طفل بی سرپرست، بهتر است مانع حملات شبانه روزی دشمن شوند و به جای نگهداری از یک کودک، از بی سرپرست شدن صدها طفل دیگر پیشگیری نمایند و حامی و سرپرست واقعی صدها نفر باشند.

سخنان مادربزرگ چنان ساده و موثر بود که دوستان مرا از هرگونه اصرارمنصرف نموده و اثر شگرفی بر همه ما گذاشت.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

در آشیانه آلرت بودم که ...

چند روز بعد از این ماجرا، بعدازظهر یک روز شلوغ که من به علت تداوم و حجم زیاد کار، قدری احساس خستگی می کردم، به آشیانه آلرت (اتاق خلبانان آماده) رفتم تا به خلبانانی که هموراه برای مقابله با هواپیماهای دشمن، در آن جا آماده بودند، سرکشی کنم.

درکنار آنان نشسته بودم که زنگ آماده باش و پرواز سریع به صدا در آمد. این نشانه یورش هوایی دشمن به منطقه ما بود. فرماندهی عملیات از مرکز فرماندهی پایگاه شکاری درخواست نمود که با توجه به نزدیک بودن غروب آفتاب و ابعاد وسیع حمله، در پاسخ به این حملات تنها از خلبانان با تجربه استفاده شود.

این اختیار را داشتم که در صورت تمایل، پرواز نمایم. مقدمات کار با سرعت انجام شد و من آماده پروازشدم. پس از بلند شدن با رادار منطقه تماس برقرار کردم و به طرف هواپیماهای دشمن، سمت گرفتم. پرسنل رادار که صدای مرا شناخته بود، مرتبا درباره حضور گسترده دشمن در فضای منطقه هشدار می دادند و بر مراقبت بیشتر تاکید می ورزیدند.

رادار هشدار می داد تعداد جنگنده های دشمن زیاد است

از رادار خواستم مرا به طرف دشمن هدایت کند. همچنان که به سوی آنها پیش می رفتم، زیاد بودن تعداد هواپیماهای دشمن و لحن صحبت اضطراب آمیز پرسنل رادار، موجب بروز هیجانی ناخودآگاه در من شده بود. به یاد چهره معصوم آن دختر بچه بی سرپرست و حرف های صادقانه و صمیمی آن مادر بزرگ کرمانشاهی افتادم. از تصور جنایاتی که ممکن بود هواپیماهای دشمن تا دقایقی بعد مرتکب شوند بر خود لرزیدم. وضعیت خطرناک خودم را به فراموشی سپردم و به خود نهیب زدم که وقت کار است.

بی درنگ هواپیماهای دشمن را در صفحه رادار هواپیمای خودم ردیابی کردم. با نزدیک شدن بیشتر متوجه شدم که قادر نیستم روی آنها قفل نموده و آنها را از دور، هدف قرار دهم آنها به وسیله دستگاه های الکترونیکی مخصوصی مانع کار من می شدند.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

اولین و دومین هواپیمای دشمن را پی درپی هدف قرار دادم و ...

ناچار آن قدر نزدیک تر رفتم که به راحتی در دید چشمی من قرار گرفتند. یکی از آنها را به عنوان هدف در رنج راداری (برد راداری) خود قرار دادم و اولین موشک را به طرفش رها کردم. چند ثانیه بعد، اصابت موشک را به آن هواپیما، به چشم خود دیدم.

لحظاتی چند گذشت، احساس کردم که یک هواپیمای دیگر عراقی درحالت پرواز جمع دور، با من پرواز می کند. خلبان کابین عقب هم که متوجه جریان شده بود، تعجب زده پرسید :

- این دیگه چیه ؟ چیکار می خواهد بکنه؟

نتوانستم پاسخ او را بدهم چون ناگهان دیدم هواپیمای عراقی دارد با افزایش سرعت، فاصله خود را از ما کم می کند. من هم با یک تصمیم ناگهانی بلافاصله و به شدت به سمت او گردش کردم و پس از عبور از بالای سرش به طرف او برگشتم و با مسلسل به سمتش شلیک کردم. اصابت گلوله ها و جرقه های ناشی از آن را بر بدنه هواپیما به چشم می دیدم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هواپیماهای عراقی درحال فرار بودند که ...

در همین حال، خلبان کابین عقب با هیجان گفت:

- بالا را نگاه کن.

دیدم دو هواپیمای دیگر دشمن در ارتفاع دو، سه هزار پایی بالای سر ما پرواز می کنند. تمامی موشک های مان را قبلا رها کرده بودیم و بجز چند تیر فشنگ باقی مانده مسلسل، چیز دیگری برای دفاع از خود نداشتیم. از لحاظ بنزین نیز برای مراجعت به پایگاه در مضیقه بودیم. اما آن دو هواپیما هم بیشتر حالت فرار داشتند تا حالت حمله و این خطر از سر ما گذشت.

هواپیمارا به طرف پایگاه هدایت نمودم. در مسیر بازگشت به پایگاه، درحالی که خیال مان نسبتا از ناحیه دشمن آسوده شده بود، ناگهان خلبان کابین عقب از وجود هواپیمای دشمن در پشت سرمان خبر داد و وحشت زده فریاد زد:

- ما را هدف گرفته اند.

هواپیما مورد هدف قرار گرفت

ثانیه ای نگذشت که هواپیمای ما به شدت تکان خورد و شروع به از دست دادن ارتفاع کرد و من خود، ترکش انفجار موشک های دشمن را در اطراف هواپیما دیدم.

درحالی که فشار منفی را تحمل می کردیم، خلبان کابین عقب پیشنهاد کرد هواپیما را ترک کنیم. در آن لحظات، از غرب به سوی کرمانشاه، در پرواز بودیم و پدافند زمینی منطقه آتش سنگینی را به اجرا در آورده بود و ما در صورت ترک هواپیما از آتش پدافند خودی، مصون نبودیم. به ناچار از پریدن و ترک هواپیما منصرف شدیم.

در عین ناامیدی و رسیدن به این احساس که همه درها به روی مان بسته شده، با همه وجود با خلوص تمام، یازهرا گفتم و فرمان های هواپیما را گرفته شروع به اوج گیری نمودم. متوجه شدم که هواپیما قابل پرواز است. حرکت خود را به طرف پایگاه ادامه دادم. آخرین هواپیمای عراقی که ما را تعقیب می کرد نیز دست از تعقیب ما برداشت و ترجیح داد که منطقه را ترک کند. رادار زمینی خودی مکررا در مورد حضور هواپیماهای دشمن در فضای منطقه، هشدار می داد و از ما می خواست که به سرعت به پایگاه برگردیم. من که از دفع دشمن و سقوط دو فروند هواپیمای عراقی و پاک شدن آسمان منطقه راضی و شوق زده بودم، به همکارم در کابین عقب گفتم:

- دست مان درد نکند نبرد جانانه ای بود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هواپیما را به سختی به زمین نشاندم

با آن که هواپیمای ما مورد اصابت موشک واقع شده بود و هوا هم رو به تاریکی می رفت، از شدت خوشحالی به خاطر سلامت و موفقیت مان، چند بار هواپیما را حول محور طولی به چرخش در آورده و ابراز شادمانی کردیم. دقایقی بعد به مقصد رسیدیم و عمل فرود به راحتی انجام شد. هوا کاملا تاریک شده بود. هواپیما را به طرف پناهگاه، در نزدیکی اتاق آلرت هدایت کردم و در محل مربوط، پارک و خاموش نمودم. هنگام خارج شدن از پناهگاه، با استقبال صمیمانه دوستان و همکاران خلبان و مکانیسین روبه رو شدم که بی اختیار فریاد الله اکبر سرداده بودند و مرتبا صلوات می فرستادند.

از دوستان استقبال کننده تشکر کردم و سپس به اتفاق آنها به منظور بررسی خسارات، از هواپیما بازدید کردیم. با کمال تعجب و شگفتی مشاهده کردیم که میزان خسارت های وارد شده به هواپیما خیلی بیشتر از تصور است؛ به طوری که تمامی سکان های افقی عقب هواپیما از بین رفته بود و جای سالمی در بدنه هواپیما وجود نداشت. از اینها شگفت انگیزتر این که ترکش یکی از موشک های دشمن، داخل خرج پرتاب تنها موشک رها نشده ما که نتوانسته بودیم از آن استفاده کنیم فرو رفته بود ولی آن را منفجر نکرده بود.

به راستی معجزه ای رخ داده بود

این همه باعث تعجب من و سایر حاضران گردید که چگونه ممکن است هواپیما با از بین رفتن دم، باز هم بتواند به صورت عادی پرواز کرده و سالم در باند فرود آید؟ چگونه ترکش فرو رفته در موتور موشک آن را منفجر نکرده است؟ و...

کارشناس قسمت مواد منفجره در پایگاه می گفت:

- نه من و نه هیچ یک از پرسنل فنی پاسخی عملی برای آن چه می بینیم، نداریم.

اکنون که مدت ها از آن ماجرا گذشته استف هنوز هم جوابی نداریم جز این که صمیمانه اعتراف کنیم هرچه بود از توسل و توجه بود.

توجه به عالم بالا و توسل به معصومین (ع)، آن چه روی داد برای من و همکارانم درسی تازه و برای دشمن مایه هراس و وحشت بود، بدین ترتیب که در تمام ماه بعد هیچ هواپیمای دشمنی در آسمان کرمانشاه دیده نشد.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

حمله به پالایشگاه و نیروگاه اصفهان و پدافند قهرمان

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

بعد از گذشت هشت سال دفاع مقدس خاطرات فراوان و شیرینی در ذهن اکثر رزمندگان باقی مانده است. این خاطرات برای همیشه در تاریخ جنگ هشت سال دفاع مقدس ثبت گردیده و ملت شریف و قهرمان ایران شجاعت و دلاوری رزمندگان را هرگز از یاد نخواهند برد. در این راستا، کلمه پدافند برای همه کلمه آشنایی است. پرسنل غیور پدافند در طول جنگ تحمیلی مردانه با دشمن دست و پنجه نرم کردند به نحوی که با به غرش درآمدن سلاح ضد هوایی در همان ساعات و روزهای اول جنگ، خلبانان عراقی ضرب شصت محکمی از پدافند زمین به هوا دریافت نموده و تعداد بی شماری از هواپیماهای دشمن ساقط شده یا مورد اصابت قرار گرفتند.

من نیز دوش به دوش سایر رزمندگان و به عنوان عضو کوچک پدافند زمین به هوادر اکثر مناطق عملیاتی ازجمله دزفول، عین خوش، دهلران، خارک، گوره و پدافند مراکز صنعتی اصفهان عهده دار مسئولیت بوده و در این مدت مانند دیگر رزمندگان خاطرات زیادی به یاد دارم.

یکی از آن خاطرات پرافتخار عملیات متهورانه و غرور آفرین مورخه 14/1/1367 پدافند زمین به هوای مستقر در پالایشگاه و نیروگاه برق اصفهان می باشد.

با طولانی شدن جنگ و ناکام ماندن دشمن در جبهه های زمینی و در مرزها، تهاجمات هوایی به شهرها و تاسیسات اقتصادی و اجتماعی کشور کشیده شد. نیت ناپاک دشمن متوقف نمودن صدور نفت و همچنین در تنگنا قرار دادن مردم با از بین بردن تولیدات و مشتقات نفتی در داخل کشور بود.

پالایشگاه ونیروگاه برق اصفهان و سایر تاسیسات اقتصادی همچون ذوب آهن، صنایع دفاع، صنایع فولاد و پلی اکریل از اهدافی بود که دشمن در آن زمان روی آنها طراحی و برنامه ریزی های زیاد می نمود. من نیز به عنوان یکی از مدافعان کشور، دوش به دوش دیگر همرزمان پدافندی خود ماموریت دفاع از آسمان پالایشگاه و نیروگاه اصفهان را به عنوان فرمانده گردان تاکتیکی عهده دار بودم.

پالایشگاه اصفهان مهم ترین هدف دشمن

پالایشگاه اصفهان به علت اهمیتی که در تهیه سوخت مورد نیاز هواپیماها و خودروها در جنگ داشت و تامین کننده بخش مهمی از نیازهای کشور بود، یکی از اهدافی محسوب می شد که دشمن برای ضربه زدن به آن از خود چنگ و دندان نشان می داد و ضرورت تقویت سیستم دفاعی مراکز صنعتی پالایشگاه و نیروگاه اصفهان که نزدیک هم تاسیس شده بود، همواره از سوی مسئولین مورد تاکید قرار می گرفت. تقریبا شش ماه قبل از درگیری موفقیت آمیز 14/1/1367اقدامات موثری در تکمیل سیستم دفاعی این منطقه انجام گرفت که بیان آن خالی از لطف نیست.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

تجهیز پدافندی پالایشگاه و نیروگاه اصفهان

در نشستی که با مسئولین استانداری انجام گرفت مقرر گردید برای آماده سازی محل استقرار جنگ افزارها اقدام جهادی صورت گیرد. به همین منظور بیش از 200دستگاه ماشین آلات اعم از لودر و بولدوزر و کمپرسی به منطقه پدافندی پالایشگاه و نیروگاه اعزام گردید ودر مدت نسبتا کوتاهی موفق شدند محل هایی به ارتفاع حدود 20متر برای استقرار جنگ افزارها آماده نمایند که این کار باعث شد جنگ افزارها از دید مطلوب تری برخوردار شوند.

تعدادی جنگ افزار 23میلیمتری جهت تکمیل رینگ سوم دفاعی اختصاص یافت،این جنگ افزارها در در فاصله حدود 50تا60کیلومتری از تاسیسات مستقر گردیدند و علاوه بر تامین سیستم دفاعی نقش اعلام خبر و سیستم هشدار دهنده را نیز عهده دار بودند.

امتحان کارایی پدافند توسط هواپیماهای خودی

شبکه دیده بانی نیز در سطح وسیعی گسترش یافت و چندین بار نیز با پرواز هواپیمای خودی بر فراز منطقه، نحوه اعلام خبر آنها آزمایش شد. با هماهنگی های انجام شده، هر هفته پرواز آزمایشی جهت سیستم اسکای گارد اجرا می شد و با توجه به محل های مرتفعی که برای استقرار رادارها تهیه شده بود، وضعیت کشف هدف آنها در سمت های مختلف ارزیابی می شد و به خلبان خودی گفته می شد که نقش دشمن را بازی نموده و با توجه به موانع و ارتفاعات اطراف پالایشگاه و نیروگاه از سمت هایی حمله نمایند تا نقاط ضعف و قدرت جنگ افزارها به خصوص رادارهای اسکای گارد مورد ارزیابی قرار گیرد. همچنین از آماده به کار بردن رادارها اطمینان حاصل شود. این گونه هماهنگی ها بین هواپیماهای جنگنده خودی و یگان های پدافند برای اولین بار انجام می شد؛ لذا از ارزش عملیاتی بسیار بالایی برخوردار بود و علاوه بر ارزیابی رادارها در آموزش تعقیب هدف خدمه توپ های 23میلیمتری و 35میلیمتری بسیار ارزشمند بود. به منظور اطمینان از آماده بودن جنگ افزارها، مجوز تیراندازی آزمایشی نیز گرفته شده بود و حداقل ماهی یک بار کلیه جنگ افزارها در محل اقدام به تیراندازی آزمایشی می نمودند. در خصوص آموزش نیز برنامه ریزی بسیار خوبی انجام پذیرفت در سطح آتشبارها مسابقات آموزشی انجام می گردید و نفرات برتر در مسابقه نهایی گردان شرکت می کردند. رقابت آموزشی به نحوی بود که سربازان باز کردن و بستن توپ های 23میلیمتری را با چشم باز و بسته تمرین می کردند و و با هم به رقابت می پرداختند و در نهایت نفرات برتر مورد تقدیر و تشویق قرار می گرفتند. این روش در بالا بردن توان رزمی تاثیر بسیار خوبی گذاشته بود.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

با تلاش شبانه روزی آماده پذیرایی از دشمن بودیم

با هماهنگی هایی که با مسئولین انجام شد پرسنل پدافند در چندین نوبت از نزدیک پالایشگاه و نیروگاه را مورد بازدید قرار دادند. پرسنل نگهداری طبق برنامه منظمی با کمک پرسنل عملیاتی سرویس های لازم بر روی جنگ افزارها انجام می دادند و در دفاتر تاریخ آن دقیقا ثبت می شد و تداوم پیدا می کرد. از نظر قطعه رسانی نیز اولویت بیشتری به پدافند پالایشگاه اصفهان داده شد و قطعات درخواستی به موقع واگذار و پرسنل متخصص نیز در تعمیر و رفع اشکالات فورا اقدام می کردند. اقدامات موثری هم در خصوص رفع اشکالات ارتباطی توسط تیم ارتباط انجام شد و شبکه ارتباطی با سیم و بیسیم نیز تقویت گردید. اینها گوشه ای از اقداماتی بود که پرسنل ایثارگر پدافند پالایشگاه و نیروگاه اصفهان شبانه روز متحمل می شد.

و اما ...

چهاردهمین روز بهار سال 1367که مصادف با میلاد با سعادت آقا امام زمان (عج) بود، به تدریج سپری می شد. ساعت 58/13دقیقه بود. گوئی همه چیز برای یک رویداد فراموش نشدنی و کسب افتخاری بزرگ در صحنه نبرد حق علیه باطل مهیا شده بود.

پرسنل همیشه بیدار پدافند پالایشگاه و نیروگاه اصفهان که به علت مسئولیت شغلی در طول تعطیلات نوروزی عاشقانه در سنگر شرف و افتخار به پاسداری از حریم هوایی منطقه مشغول بودند، طبق روال کاری از ابتدای همان روز بازدیدهای روزانه را انجام می دادند. من نیز صبح همان روز طبق معمول از مواضع جنگ افزارها بازدید کرده و به ستاد گردان و دفتر کارم بازگشتم و با جمعی از فرماندهان و مسئولین قسمت ها نشسته بودیم ودر خصوص مسائل کاری تبادل نظر می کردیم.

ساعت 58/13دقیقه ناگهان از طریق شبکه اعلام خبر دیده بانی در پست فرماندهی حضور دو فروند هواپیمای میراز عراقی را در ارتفاع پائین و حدود 200الی 300 پا بالای سطح زمین در منطقه تحت کنترل ما اعلام گردید.

با اعلام این خبر شور و شوق و هیجان خاصی در منطقه حکم فرما شد. آژیر خطر در مراکز صنعتی فوق به صدا در آمد. پیام عملیاتی مبنی بر نزدیک شدن دو فروند هواپیمای عراقی به منطقه، از طریق شبکه ارتباطی بیسیم به مواضع ابلاغ گردید.

هواپیماهای دشمن با دور زدن شهر به طرف ما می آمدند

با نزدیک شدن هواپیمای دشمن به حریم هوایی منطقه اصفهان لحظه به لحظه موقعیت جدیدتری از طریق شبکه دیده بانی به پست فرماندهی اعلام و از طریق آن به مواضع ابلاغ می گردید. پرسنل هوشیار و تیز بین دیده بانی آن چنان دقیق و با هیجان وضعیت هواپیماهای دشمن را اعلام می نمودند که گویی با مدرن ترین سیستم اعلام خبر الکترونیکی از طریق ماهواره عملیات را کنترل می نمایند. هواپیماها جنوب شهر اصفهان را دور زده و از شمال پایگاه هوایی مستقر درمنطقه به قصد حمله به پالایشگاه و نیروگاه اصفهان به مواضع جنگ افزار نزدیک می شدند. پرسنل مواضع بی صبرانه خود را برای یک نبرد قهرمانانه آماده کرده بودند. با آمادگی هایی که مرتب به مواضع داده می شد، مواضع اسکای گارد و 23میلیمتری با حداکثر توان عملیاتی خود را آماده پذیرایی از مهمان ناخوانده کرده بودند.

گویی همه منتظر بودند که با توکل به خدای بزرگ عیدی بزرگی از آقا امام زمان (عج)دریافت نمایند. حالت اضطراب عجیبی بر منطقه حکم فرما شده بود و همه در انتظار آینده ای مبهم بودند. با توجه به تحرکاتی که دشمن چند روز گذشته علیه شهرها و مردم بی دفاع انجام داده بود، به جرات می توان گفت در صورت کسب موفقیت و افتخار در این لحظه حساس و سرنوشت ساز قوت قلبی برای رزمندگان ایجاد می گردید و موجب تقویت روحیه آنان می شد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

اولین تیرهای ضد هوایی شلیک شد

من با دقت مسیر پرواز اعلام شده را مشاهده می کردم. در ساعت 02/14دقیقه ناگهان با شنیدن صدای اولین رگبار جنگ افزارهای ضدهوایی حضور دو فروند هواپیمای دشمن بر فراز آسمان منطقه پالایشگاه تائید و کاملا با چشم رویت شد. با شلیک اولین رگبار، تیراندازی سایر جنگ افزارها به سمت هواپیماها آغاز و فرمان سد آتش به مواضع داده شد. گلوله های شلیک شده جنگ افزارها با سرخی و زیبایی خاصی اطراف هواپیماها را احاطه کرده بودند. خلبانان عراقی به هیچ وجه انتظار چنین پذیرایی را از سوی پرسنل پدافند نداشتند. جنگ افزارها که با همت پرسنل زحمت کش نگهداری سرویس شده بودند، همچون چلچله آواز می خواندند و تیراندازی آنها لحظه ای قطع نمی شد. سیستم رادارهای اسکای گارد همراه با جنگ افزارهای 35میلیمتری با رگبارهای دقیق و حساب شده ای روی هدف اجرای آتش می نمودند. صحنه ای بسیار مهیج و در عین حال پر اضطراب بود صدای رگبار گلوله ها لحظه ای قطع نمی شد ...

هواپیمای دشمن هدف قرار گرفت و سقوط کرد

ناگهان تیر خلاص شلیک شد و هدف مورد اصابت قرار گرفت و در مقابل چشمان تیزبین پرسنل پدافند و سایر پرسنل حاضر در منطقه، هواپیمای اول در هوا به آتش کشیده شد و کنترل آن از دست خلبان خارج شد و به سمت زمین سقوط کرد. توصیف آن لحظه با شکوه و غرور آفرین بسیار مشکل است.

عملیات چنان سریع و برق آسا انجام شد که شاید در حد یک خواب و خیال می توان آن را توصیف کرد. با سقوط اولین هواپیمای دشمن، تیراندازی روی هواپیمای دوم ادامه یافت و خلبان آن که متوجه سقوط هواپیمای لیدر شده بود و در میان آتش پر حجم پدافند گرفتار بود، موفق نشد به اهداف شوم خود برسد و با رها نمودن بمب ها در خارج از تاسیسات و قبول خسارات فراوان از طرف جنگ افزارهای پدافند، ناچار به فرار شد.

خلبان عراقی اسیر شد

چند لحظه بعد از سقوط هواپیمای عراقی در منطقه، از طریق شبکه ارتباطی یکی از مواضع سمت حمله اعلام شد خلبان هواپیما در موضع جنگ افزار با چتر سقوط نموده و به اسارت در آمده. با دریافت این پیام و کسب این پیروزی بزرگ شور و شوق خاصی بر منطقه حکم فرما گشت. صدای تکبیر بچه ها از شبکه ارتباطی و پست فرماندهی و ستاد گردان لحظه ای قطع نمی شد.

با دریافت خبر به اسارت درآمدن خلبان هواپیمای عراقی، اکیپی را جهت تحویل گرفتن او و انتقالش به ستاد گردان اعزام نمودم. پس از چند دقیقه تیم اعزامی همراه با خلبان به وسیله چند خودرو درحالی که چراغ ها را روشن کرده بودند و صدای بوق خودروها را به عنوان پیروزی به صدا درآورده بودندف به محوطه گردان رسیدند. چقدر پرسنل خوشحال بودند. از این که شاهد خوشحالی همکارانم بودم، اشک شوق در چشمانم حلقه زده بود. صحنه ای بسیار شیرین و به یاد ماندنی بود. گویی خستگی مدت ها کار و تلاش دسته جمعی و مداوم به سر آمده و همه اجر و پاداش خود را از آقا امام زمان (عج)گرفته بودند.

خلبان اسیر به اتاق فرماندهی هدایت شد. در همان ابتدای اسارت خلبان متوجه شدیم که وی به هنگام فرود با چتر از ناحیه دست آسیب دیده است. بلافاصله اکیپ اورژانس پالایشگاه به محل مراجعه و اقدام به کمک های اولیه و مداوای وی نمودند. این گونه اقدامات انسان دوستانه در کم تر جبهه جنگی می توان یافت و این چیزی نبود جز تعالیم قرآن و اسلام عزیز. با تحقیقات اولیه مشخص گردید خلبان اسیر شده سروان "طلال خلیل ابراهیم" 31ساله و اهل کاظمین، متاهل و دارای یک فرزند می باشد که لیدر تیم پروازی را عهده دار بوده است.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

خبر سرنگونی هواپیمای عراقی به سرعت پخش شد

با سقوط هواپیمای عراقی آتش و دود زیادی به هوا برخاست و با توجه به درگیری ها و تیراندازی های فراوانی که انجام شده بود، کسانی که در نزدیکی منطقه عملیاتی فوق سکونت داشتند از در گیری و حمله هوایی مطلع شده و شدیدا احساس نگرانی می کردند. صف بنزین در جایگاه های بنزین به چندین کیلومتر رسیده بود؛ اما وقتی خبر سقوط هواپیما به گوش مردم رسید باعث خوشحالی بیش از حد مردم شهید پرور اصفهان گردید و صف بنزین شکسته شد و شهر حالت عادی خود را به دست آورد. خبر سقوط هواپیما و اسارت خلبان عراقی، در اخبار سراسری و رسانه های گروهی کشورمان و سایر کشورها از جمله رادیو عراق پخش شد.

هواپیمای دوم نیز سقوط کرد

شایان ذکر است که از طریق منابع کسب خبر و اطلاعات الکترونیکی اطلاع داده شد که هواپیمای دوم نیز دچار آسیب شدید شده و در راه بازگشت، خلبان آن به ناچار هواپیما را ترک گفته است که از طریق سلسله مراتب فرماندهی سقوط این هواپیما مورد تائید قرار گرفت. بدین ترتیب در مورخه14/1/67در یوم الله نیمه شعبان، در منطقه پدافند پالایشگاه و نیروگاه اصفهان دو فروند هواپیمای میراژعراقی مورد اصابت قرار گرفته و سقوط کردند.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

لحظات هدف قرار گرفتن هواپیمای عراقی از زبان فرمانده آتشبار منطقه

یکی از فرماندهان آتشبار اسکای گارد که در هنگام وضعیت قرمز و درگیری در موضع دوم اسکای گارد مستقر در سمت حمله حضور داشت می گفت:

- من داخل رادار سمت حمله را از روی اسکوپ رادار دقیقا زیر نظر داشتم تا هواپیماهای دشمن بر صفحه رادار ظاهر شدند. بلافاصله قفل راداری روی آنها انجام شد. وضعیت تعقیب هدف توسط رادار بسیار عالی بود و بهترین شرایط جهت محاسبه کامپیوتر و نهایتا زاویه پیشگیری توپ های 35میلیمتری اسکای گارد فراهم شده بود.

لحظه به لحظه فاصله هواپیما نسبت به رادار کم تر می شد و هدف در صفحه تلویزیون رادار قابل روئت بود. مسئول مربوطه هر لحظه اطلاعات دقیق تری را از موقعیت هدف از نظر سمت و برد و ارتفاع و زمان پرواز گلوله اعلام می کرد. توپ ها را در اختیار رادار قرار دادم و هدف به طور دقیق توسط توپ و رادار تعقیب می شد. لامپ آماده بودن آتش در داخل کابین رادار روشن شد و درحالی که اضطراب شدیدی بر ما حکم فرما شده بود، دکمه آتش را فشار دادم و اولین رگبار گلوله به سمت هدف شلیک شد. مسیر گلوله ها در صفحه تلویزیون کاملا دیده می شد. سایر مواضع مستقر در سمت حمله اعم از 23میلیمتری و 35میلیمتری روی هدف اجرای آتش می کردند و آماجی از گلوله ها اطراف هدف را احاطه کرده بود. با هر رگبار قسمتی از بدنه و بال هواپیما کنده می شد و من همچنان به تیراندازی ادامه داده و شستی آتش را فشار می دادم که ناگهان با آخرین رگبار هدف آتش گرفت. این صحنه که از صفحه تلویزیون داخل رادار دیده می شد به قدری زیبا بود که من هرگز خاطرات آن روز را فراموش نمی کنم. نهایتا هدف به سمت زمین سقوط کرد وتا آخرین لحظه برخورد، رادار هدف را تعقیب کرد که با اصابت به زمین آتش و دود به آسمان زبانه کشید و همه ما با صدای بلند تکبیر گفتیم.

اولین کسی که خود را به خلبان عراقی رساند

یکی از پرسنل تعمیر و نگهداری که در لحظه درگیری در موضع حضور داشت، به عنوان اولین کسی که خود را به خلبان عراقی می رساند خاطره خود را این گونه بیان می کند:

- وقتی وضعیت قرمز شد، من کنار خاکریز رادار روی زمین دراز کشیده بودم. ناگهان از فاصله دور و از سمت شاهین شهر دو نقطه سیاه رنگ را در آسمان دیدم که به ما نزدیک می شدند و پس از چند لحظه که نزدیک تر شدند. توپ ها به روی آنها آتش گشودند. یک مرتبه دیدم هواپیمای اولی مورد اصابت قرار گرفت و آتش از آن شعله ور گردید و به سمت زمین سقوط نمود. هواپیما از بالای سر من گذشت و پانصد متر آن طرف تر به زمین خورد. چند ثانیه بعد از این واقعه یک چتر قرمز رنگ باز شد و به طرف زمین پایین آمد که حدود 20متری من و در پشت سنگر رادار اسکای گارد فرود آمد.

من به سرعت به طرف خلبان دشمن دویدم. ابتدا ترسیدم که به او نزدیک شوم. به یکی از سربازها که در آن نزدیکی ها بود گفتم که برود و اسلحه بیاورد، چون شنیده بودم خلبانان ممکن است اسلحه داشته باشند. با نگرانی به سمت خلبان رفتم و دیدم که تقریبا بی هوش روی زمین پشت تپه خاکی افتاده و دستش آسیب دیده است. طناب های چتر را از او جدا کردم. از اطراف مردم به سمت خلبان می آمدند و با توجه به خشمی که ازجنگ و بمباران ها در ذهن داشتند، شدیدا عصبانی بودند. سریعا خودرویی را آماده کرده و او را به داخل خودرو انتقال دادیم و به راننده گفتم سریع حرکت کند و به این ترتیب خلبان را از مهلکه نجات دادیم و او را درحالی که چند خودروی دیگر ما را اسکورت می کردند، با چراغ های روشن و بوق زنان به ستاد گردان منتقل کردیم.

یکی از فرماندهان آتشبار که در موضع یک توپ 35میلیمتری حضور داشت پیام سقوط هواپیما را از شبکه ارتباطی بیسیم با هیجان خاصی گزارش می نمود. طنین صدای او که با آن هیجان از موضع پیام می داد هنوز در گوشم طنین افکن است.

- هواپیما!هواپیما زده شد! هواپیما آتش گرفت دارد سقوط می کند! خلبان با چتر از هواپیما بیرون پرید ...

خلبان را در دفتر کارم روی میز کنفرانس دراز کردند تا کارهای امداد توسط اورژانس پالایشگاه انجام شود. بچه ها همه شاد و خوشحال دور میز حلقه زده بودند. خلبان مرتب به زبان عربی می گفت:

- یدی،یدی(دستم، دستم)

من بالای سرش رفتم و به عنوان مزاح گفتم:

- این قدر یدی،یدی نکن هیچ می دونی که اگر گلوله ها چند ثانیه دیرتر شلیک می شدند چه وضعی پیش می آمد؟! آن موقع تو این جا را بمباران می کردی و خوشحال به کشورت باز می گشتی و جایزه می گرفتی و من و دیگران به جای تو این جا ناله می کردیم.

با این حرف، بچه ها همه قهقهه زدند و از شوخی من خندیدند.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

بازدید فرمانده گردان پدافند 23 میلیمتری

فرمانده گردان 23میلیمتری صبح همان روز جهت بازدید مواضع مستقر در رینگ سوم که 50الی 60کیلومتر از پالایشگاه و نیروگاه فاصله داشتند رفته بود. وی می گفت:

- در بین راه بودم. بازدیدم از یک موضع تمام شده بود و راهی موضع دیگری بودم که از فاصله دور شعله های آتش و دود بر فراز آسمان پالایشگاه و نیروگاه توجهم را جلب کرد. شدیدا ناراحت شدم. پیش خودم گفتم که هواپیماهای لعنتی عراق باز کار خودشان را کردند. متاثر و نگران با سرعت به طرف ستاد گردان حرکت کردم. هرچه به پالایشگاه نزدیک تر می شدم و ازدحام جمعیت را می دیدم، بر ناراحتی من افزوده می شد. وارد دفتر گردان شدم دیدم مملو از جمعیت است. پیش خود گفتم نکند برای پرسنل در این درگیری اتفاقی افتاده و چیزی شده است؟ نکند ...

وقتی خلبان هواپیمای عراقی را دیدم که روی میز دراز کشیده، تازه متوجه شدم که بچه ها چه کرده اند و چه موفقیت بزرگی به دست آمده است! یکدیگر را در آغوش گرفته و پیروزی فوق را تبریک گفتم.

خلبان عراقی تحویل پایگاه شکاری شد

تصمیم گرفته شد که خلبان را به پایگاه شکاری منتقل کنیم تا از آن جا به تهران فرستاده شود. خلبان را با برانکارد داخل تویوتا استیشن فرمانده گروه پدافند گذاشتیم. من به اتفاق فرمانده گردان ارتفاع کم و جانشین گروه همراه خلبان بودیم و چند خودروی دیگر ما را اسکورت می کردند. بوق زنان و با خوشحالی فراوان، جاده اتوبان پایگاه را طی کرده و به درب ورودی پایگاه رسیدیم. دژبان پایگاه که بی خبر از این رویداد بود، جهت بازرسی به خودرو نزدیک شد و می خواست کارت های تردد را چک نماید. وقتی خلبان اسیر عراقی را دید، خیلی خوشحال و متحیر شد. به شوخی به او گفتم:

- کارت شناسایی هم دارد اگر می خواهی ارائه شود؟!

و بچه ها همه خندیدند.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

امداد غیبی نجاتمان داد

خاطره از : سرتیپ خلبان مسعود اقدام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

هدف انهدام سه سایت موشک کرم ابریشم نزدیک پایگاه شعیبیه بود. همان طور که عنوان شد عراقی ها از این سایت ها برای حمله به کشتی هایی که از بندر امام خمینی حرکت می کردند استفاده می نمودند. برای این منظور یک فروند فانتوم ئی با خدمه سروان یاسینی و سروان اقدام برای این ماموریت در نظر گرفته و هدف ثانویه هم تاسیسات برق بصره در نظر گرفته شد. از این جای ماجرا از زبان سرتیپ خلبان مسعود اقدام:

بعد از گرفتن تجهیزات به پرواز درآمدیم

ازسالن توجیهات پروازی خارج شدیم. می دانستم ماموریت سختی را پیش رو داریم. قرار بود سه سایت موشکی عراق را در پایگاه شعیبیه بمباران کنیم.

اضطراب سراسر وجودم را فرا گرفته بود و سعی می کردم تمامی نکات پروازی را در ذهنم مرور کنم. که صدای رضا (سرلشکر خلبان شهید سیدعلیرضا یاسینی) من را به خود آورد:

- مسعود بریم یه چیزی بخوریم بعد بریم تجهیزات پروازی را تحویل بگیریم؟

بعد از صرف صبحانه به اتاق تجهیزات رفته و بعد از تحویل گرفتن وسایل به کنار مرکب آهنین خود رفتیم. بعد از بازرسی های اولیه از پلکان بالا رفتم. با اشاره دست شهید یاسینی موتورها روشن شد. تمامی سطوح کنترل را چک کردم مشکلی نبود.

با برداشتن چوب های چرخ هواپیما حرکت کرد و لحظاتی بعد ما در سر باند پروازی قرار گرفیتم. آخرین کنترل ها را انجام دادم و ثانیه هایی بعد در دل آسمان جای گرفیتم. در آسمان کشور عزیزمان ارتفاع بالا را برای پرواز انتخاب کرده بودیم تا سوخت کم تری مصرف شود.

طبق برنامه ابتدا گشتی بر روی آبادان و خلیج فارس زدیم. مسیر را طوری انتخاب کرده بودیم که از 30 مایلی خور موسی و از فراز نخل های آبادان و از روی باتلاق های فاو و ام القصر عبور می کردیم تا رادارهای دشمن نتوانند ما را ردیابی کنند.

نزدیک مرز شده بودیم که شهید یاسینی پرسید:

- تا مرز چقدر مونده؟

جواب دادم 5 ثانیه.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

ناگهان همه چیز بهم خورد

در این لحظات در کابین عقب به شدت مشغول چک کردن سیستم ها بودم. از مرز گذشتیم و ارتفاع را کم کردیم به طوری که در چند متری آب پرواز می کردیم. یکسره در حال چک سیستم های هشدار دهنده رادار بودم.

خطری احساس نمی کردیم و از روی برکه های آب که پوشیده از نی بود با سرعت به سوی هدف پیش می رفتیم. ناگهان همه جا تیره و تار شد. من حدود 20 تا 30 ثانیه چیزی متوجه نشدم و بی هوش شدم. وقتی به هوش آمدم هواپیما در حالت صعود با 50 درجه گردش به سمت راست بود. سریع تغییرجهت دادم. هواپیما هنوز به حالت اولیه برنگشته بود که به یاد رضا افتادم. از طریق رادیوی داخلی با یاسینی تماس گرفتم.

- رضا ! رضا صدای منو می شنوی؟ جواب بده.

صدایی نیامد دوباره صدا زدم ولی بی فایده بود پاسخی دریافت نکردم.

نگرانی تمام وجودم را فرا گرفته بود با خود فکر کردم شاید سیستم ارتباطی کابین ها از کار افتاده. این تنها چیزی بود که به فکرم می رسید. با چک لیست پروازی به شانه اش زدم و او را صدا زدم ولی بازهم نه حرکتی کرد و نه جوابی داد. با خود گفتم احتمالا رضا شهید شده است.

با پرندگان دریایی برخورد کرده بودیم

شروع به جست وجو کردم ببینم چه اتفاقی افتاده است که دیدم تکه های گوشت و پر به اطراف کابین چسبیده و تازه پی بردم که چه اتفاقی افتاده است. ما با دسته ای از پرندگان دریایی برخورد کرده بودیم. اگر با آن سرعت یک گنجشک کوچک هم به هواپیما و طلق کابین می خورد، مانند یک گلوله ضد هوایی عمل می کرد چه برسد که با یک دسته پرنده با آن جثه بزرگ برخورد کنی.

در دل دعا می کردم برای یاسینی اتفاقی نیفتاده باشد. گوش چپم به شدت درد می کرد. اضطراب و نگرانی سراسر وجودم را فرا گرفته بود. چون خلبان جلو قادر به هدایت هواپیما نبود مجبور بودم که خود هواپیما را هدایت کنم. تمام تلاشم را بکار بستم تا هواپیما را به طرف مرز کنترل کنم ولی اغلب دستگاه های ناوبری از کار افتاده بود. رادار را هم صدا می کردم ولی جوابی شنیده نمی شد. سرگردان و بی هدف در آسمان پرواز می کردم و رادار را صدا می کردم.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

رادار صدایم را نمی شنید اما ...

- از ابابیل به رادار صدای منو می شنوی؟

بعد از سه بار صدای مبهمی به گوشم رسید. دوباره تکرار کردم از ابابیل به رادار؟ که دوبار صدایی آمد!

- ابابیل من عقابم. بگوشم ! عقاب صحبت می کنه.

گویا صدای مرا یکی از هواپیماهای گشتی اف 14 که در آن منطقه بود شنیده بود او ادامه داد.

برای مدتی سکوت رادیویی بر قرار شده بود چرا که من بدلیل صدمه دیدن هواپیما برای تماس با اف 14مشکل داشتم.

خلبانان اف 14 این بار تلاش می کنند ارتباط را بر قرار کنند:

- مشکلی پیش اومده؟

با شنیدن این صدا با دستپاچگی گفتم:

- هواپیمای ما آسیب دیده است نمی دانم خلبان بیهوش شده یا شهید!

عقاب جواب داد:

- آرامش خودتوحفظ کن مجددا سعی کن تا کنترل هواپیما رو بدست بیاوری. من دارم به طرفت میام.

هواپیمای اف 14 به خلبانی سرهنگ خلبان شهید "هاشم آل آقا" لحظاتی بعد در کنار فانتوم قرار گرفت و گفت:

- ابابیل همین طور به پرواز ادامه بده مواظب باش از دستگیره صندلی پران استفاده نکنی چون چتر صندلی بازشد و بالای هواپیما به قسمتی از بدنه گیر کرده هواپیمایتان شبیه به آواکس شده است.

- تشکر کردم و گفتم من سعی می کنم کنترل هواپیما رو بدست بیارم ولی اطلاع ندارم چه اتفاقی برای یاسینی افتاده.

آل آقا جواب داد:

- نگران نباش خونسردی خودت را حفظ کن و بر روی همین مسیر ادامه بده ما سمت راست شما کمی عقب تر میام نگران نباش.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

یاسینی زنده بود ...

با باز شدن چتر صندلی (چتر نجات) تنها فکری که داشتم ادامه پرواز بود چون دیگر نمی توانستیم از سیستم پرش صندلی استفاده کنیم. قدرت موتورهای هواپیما در حالت 100 درصد نیرو بود ولی درنتیجه آن سرعت فانتوم با این نیرو تنها 180 نات بود. این سرعت برای هواپیمای اف 4 بسیار کم بود. سرانجام از مرز گذشتیم. کمی از اضطرابم کاسته شده بود. رادیوی داخلی از کار افتاده بود و من هنوز نگران رضا بودم. بر روی شهر دیلم متوجه شدم رضا تکان می خورد. خیلی خوشحال شده بودم ولی نمی توانستم از طریق رادیو به او بگویم از صندلی پران استفاده نکند. با چک لیست به شانه اش زدم صورتش را حرکت داد و از آینه دیدم که بر اثر برخورد تکه های کابین ماسک و کلاهش از سرش افتاده، صورتش غرق خون بود ولی لبخندی بر لب داشت که حاکی از سلامت او بود.

روی یک تکه کاغذ نوشتم:

- رضا جان مبادا از سیستم صندلی پران استفاده کنی چون چتر صندلی باز شده.

او در جوابم نوشت:

- هر طور شده هواپیما را به پایگاه می رسانیم.

سرانجام فرود آمدیم ... این یک امداد غیبی بود

رضا دوباره کنترل هواپیما را در دست گرفت و من نفسی راحت کشیدم. از این که رضا زنده بود نیز خیلی خوشحال بودم. هواپیما به آرامی به سمت بوشهر در حرکت بود تا این که به پایگاه بوشهر رسیدیم. به اول باند رسیده بودیم. دلهره عجیبی داشتم با خود فکر می کردم آیا می توانیم سالم به زمین بنشینیم. با این که می دانستم یاسینی خلبانی ماهر است. هواپیما هر لحظه به باند نزدیک تر می شد. سرانجام چرخ های عقب هواپیما باند را لمس کرد. کمی آرام تر شده بودم. هر لحظه به انتهای باند نزدیک تر می شدیم تا در نهایت هواپیما در قسمت انتهایی باند از حرکت ایستاد. عوامل فنی که در کنار باند ایستاده بودند دوان دوان به طرف ما آمدند و به کمک آنها از هواپیما خارج شدیم.

با دیدن هواپیما عرق سردی بر تنم نشست. هواپیما چنان شده بود که گویی چند نفر با تبر به جانش افتاده بودند. پنجره های بادگیر و کاناپی بشدت آسیب دیده و خرد شده بود. اکثر نقاط هواپیما تو رفته بود 150 عدد از تیغه های موتور سمت راست فرو رفته و شکسته شده بود و موتور را به کلی نابود نموده بود. برای همه و خودمان بسیار عجیب بود این هواپیما با این حجم آسیب چگونه توانسته 125 مایل را تا این جا پرواز کند و با امنیت کامل فرود آید.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

این هواپیما چطور تا این جا آمده ...

نگاهی به شهید یاسینی کردم و هر دو خدا را شکر کردیم. فرمانده گردان نگهداری بعد از بازدید از هواپیما می گفت:

- معلوم نیست این هواپیما چگونه پرواز می کرده. این پرواز واقعا امداد غیبی بوده است. موتورهای هواپیما به طور کل از بین رفته و از رده خارج شده است.

درد گوش هر دویمان را عذاب می داد. به گردان که رسیدیم با دستور فرمانده پایگاه به برازجان رفتیم تا از وضعیت گوشمان مطلع شویم. دکتر بهداری بعد از معاینه رو به هر دوی ما کرد و گفت:

- پرده گوش چپ هر دو شما پاره شده است.

شهید یاسینی لبخندی زد و گفت:

- آقا مسعود ... هر دو کر شدیم خدا آخر و عاقبت ما را ختم به خیر کند ... بریم که پایگاه خلبان برای پرواز کم داره.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

زندگی نامه سرهنگ خلبان محمد عتیقه چی

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

تهران جایی برای شروع ...

در هشتم مرداد ماه سال 1328 در محله راه آهن تهران کودکی به دنیا آمد نام او را محمد نهاندند و او سالها بعد پای در رکاب نبرد گذاشته و جانانه از تمامیت عرضی کشور عزیزمان به دفاع پرداخت .

در کنار خانواده سالها می گذشت و محمد که اکنون کودکی 7 ساله بود وارد دبستان راه آهن گردید پس طی دوره دبستان وارد دبیرستان حکیم نظامی شد محمد تا مرز دیپلم را در این دبیرستان گذراند و سپس در سال آخر تحصیل به دبیرستان هرندی رفت و در سال 1347 موفق به اخذ دیپلم شد .

سال 47 برای عتیقه چی سال دیگری بود او برای آینده خود باید فکری می کرد و در نهایت با توجه به علاقه وافری که به فن خلبانی داشت در یازدهم بهمن ماه سال 1347 وارد دانشکده خلبانی نیروی هوایی شد . او به مدت شش ماه دوره های مقدماتی پرواز و زبان را گذراند و توانست اولین پروازهای خود را با هواپیمای سسنا انجام دهد .

اعزام به پاکستان آغاز راهی دشوار

در سال 48 دواطلب برای خلبانی در ایران زیاد شده بود و نیروی هوایی علاوه بر اعزام دانشجو به آمریکا به پاکستان نیز دانشجو اعزام می کرد . افرادی که می خواستند سریعتر دوره خلبانی خود را طی کرده و فارغ التحصیل شوند به پاکستان اعزام می شدند . عتیقه چی نیز از همین افراد بود که قرار بود در مرداد ماه سال 48 به همراه 19 نفر دیگر از دانشجویان به پاکستان اعزام شود .

روز موعود فرا رسید همگی در پایگاه حاضر شدند و توسط یک فروند هواپیمای ترابری سی 130 نیروی هوایی به سمت پاکستان پرواز کردند و در پایگاه "ریسالپور " به زمین نشستند . پایگاه ریسالپور دارای یک بافت بیابانی بود این پایگاه در یک منطقه دور افتاده بدون هیچ نشانی از سرسبزی قرار داشت . زندگی در این پایگاه شرایط خاصی می طلبید وقتی به این شرایط سخت دوری از خانواده و وطن را نیز اضافه کنیم متوجه همه چیز می شویم یک پادگان در دل بیابان آنهم در کشوری بیگانه عزمی راسخ را می طلبید و عتیقه چی که از قبل می دانست در چه راهی قدم گذاشته است مصمم بود به هر نحو ممکن ایندوره را با موفقیت طی کند . آموزش از روز ورود شروع شد مقرارات سخت نظامی و تاکیید بر نظم و انظباط از اصول اولیه پاکستانیها بود . 6 ماه آموزش در این پایگاه به طول انجامید و عتیقه چی در این مدت آموزش پرواز با جت آموزشی T-37 را به پایان رسانید . در این مدت او 150 ساعت پرواز با این هواپیما را تجربه کرد .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

اولین سانجه هوایی در آغاز راه

در اواخر آموزش اولین سانحه برایش بوجود آمد . عتیقه چی آخرین پروازها همراه با استادخلبان سپری می کرد و خود را برای پرواز سلو آماده می کرد . در یکی از پروازهایش هواپیما با گذراندن آموزشهای هوایی برای فرود توسط خلبانان آماده می شد که استاد خلبان پاکستانی متوجه شد چرخ سمت چپ باز نمی شود هر چقدر تلاش نمود موفق به باز کردن چرخ نشد . خلبان مجبور بود آنقدر در آسمان بماند تا سوخت به پایان برسند و سپس هواپیما را به زمین بنشاند . محمد که یک خلبان جوان بود داشت یکی از بزرگترین تجارب دوران کاریش را طی می کرد و آن نشستن با هواپیمایی بود که فاقد چرخ سمت چپ بود او که تا بحال این شرایط را تجربه نکرده بود ترسی از این ماجرا نداشت و شاید از عواقب فرود با یک چرخ و خطراتی که می توانست در پی داشته باشد اطلاعی نداشت . برروی باند کف پاشیده شد و هواپیما آماده فرود اضطراری شد ، ثانیه هایی بعد چرخ هواپیما ابتدای باند را لمس نمود ولی این پایان کار نبود ، به محض نشستن بدلیل نبود چرخ بال سمت چپ به زمین برخورد کرد و هواپیما بلافاصله آتش گرفت شعله های آتش سمت چپ هواپیما را در بر گرفت محمد که در سمت چپ هواپیما نشسته بود و نظاره گر این ماجرا بود بصورت غیر ارادی کاناپی را باز کرد و خود را به بیرون پرتاب نمود او اینکار را بقدری سریع انجام داد که استاد خلبان اصلا متوجه عدم حضور او نشد . استاد خلبان نیز بعد از طی مسافتی حدود 50 متر خود را از هواپیما به بیرون پرتاب کرد و بدنبال محمد می گشت که متوجه حضور او در 50 متر دورتر شد . در این پرواز عتیقه چی از ناحیه کتف چپ دچار سوختگی شد که البته این جراحت زیاد نبود و او بزودی می توانست آموزشهای خود را ادامه دهد

انتقال به کراچی

با پایان یافتن این دوره یکساله دانشجویان به کراچی منتقل شدند و دوره پرواز با جت آموزشی T-33 را آغاز نمودند .شرایط بهتر شده بود و شاید هم بدلیل زندگی در شرایط سخت در پایگاه قبلی او این مکان را ترجیح می داد .

محمد این دوره را نیز بعد از 5 ماه با موفقیت به پایان رسانید . هواپیمای T-33 به نوعی هواپیمای ماقبل F-86 بود یعنی کسانی که می خواستند با جت اف 86 پرواز کنند باید دوره تی 33 را طی می کردند .

با پایان یافتن این دوره 5 ماهه دانشجویان به پایگاه پیشاور منتقل شدند تا مرحله آخر آموزش خود را برروی جنگنده اف 86 طی کنند . این اولین تجربه محمد و سایر دانشجویان برروی یک جت جنگنده بود .

اف 86 یک هواپیمای جت تک موتوره بود که نیروی هوایی ایران تعدادی از آنها را خریداری نموده بود .

پایان دوره جت جنگنده اف 86 برای عتیقه چی آغازی بود بر راهی که بعدها خطرات زیادی برای او بهمراه داشت .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

دربازگشت به ایران به یکباره همه چیز عوض شد

دوره آموزش بالاخره به پایان رسید و عتیقه چی بعد از دوسال و نیم دوری از وطن با نمره خوبی قبول و با درجه ستوان دومی در بیست و دوم اسفند ماه سال 1349 به میهن بازگشت . 10 نفر از دانشجویان خود را به پایگاه مهرآباد معرفی کردند که آنها را بر حسب نمره کسب شده تقسیم کردند ، بدین شکل که 5 نفر برای هواپیمای ترابری و 5 نفر برای هواپیمای جنگنده که عتیقه چی برای هواپیمای جنگنده انتخاب شد . در اوایل سال 50 عتیقه چی و دیگر منتخبان برای پروازهای آموزشی با جنگنده اف 86 عازم پایگاه هوایی دزفول شدند ولی در همان روز ورودشان به پایگاه دزفول یک فروند اف 86 نیروی هوایی سانحه داد که در پی آن از سوی فرماندهی نیرو کلیه پروازهای این جنگنده لغو گردید و خلبانان به پایگاه یکم شکاری مهرآباد منتقل شدند .

در تهران دیگر صحبت از اف 86 نبود صحبت از جنگنده پیشرفته فانتوم بود . بلافاصله پس از ورود عتیقه چی دوره های آموزشی خود را برروی هواپیمای اف 4 آغاز نمود و پس از طی دوران نسبتا کوتاهی بعنوان خلبان کابین عقب برای جنگنده فانتوم انتخاب و با انتقال به پایگاه هفتم شکاری در گردان تاکتیکی شیراز مشغول به خدمت شد . محمد به مدت سه سال در این گردان خدمت کرد و باتوجه به تجاربی که در پرواز با هواپیمای اف 4 کسب نموده بود برای گذراندن دوره کابین جلو هواپیمای اف 4 در سال 1353 به پایگاه یکم شکاری مهرآباد اعزام شد و این دوره را نیز با موفقیت به پایان رسانید و در همین پایگاه ماندگار شد .

مسابقات تیزاندازی هوایی و کسب مقام اول

در سال 1354 مسابقات گانری ( تیراندازی – بمباران و پرتاب راکت ) در پایگاه چهارم شکاری دزفول برگزار می شد که از تمام پایگاههای نیروی هوایی منتخبان برای شرکت در مسابقات معرفی می شدند . عتیقه چی نیز بعنوان خلبان کابین عقب و سروان زنگه بعنوان خلبان کابین جلو با یک فروند فانتوم در این مسابقات شرکت کردند و موفق شدند در زدن بمب با زاویه کم مقام اول را کسب کنند .

روزها سپری می شد و عتیقه چی جوان هر روز بر تجارب خود می افزود پروازهای آموزشی خود را هیچ گاه قطع نمی کرد تا اینکه دو سال بعد در سال 1356 برای ماموریتی به پایگاه شکاری همدان منتقل شد . در همین سال بود که خداوند فرزندی پسر به او اهدا نمود .

راه اندازی پایگاه نهم شکاری بندرعباس

پس طی زمان کوتاهی در 14 شهریور ماه سال 1356 به عتیقه چی و 7 نفر دیگر از خلبانان ماموریت داده شد که با چهار فروند فانتوم پرواز کرده و در پایگاه بندرعباس فرود بیایند .

تا قبل از این زمان پایگاه بندرعباس بعنوان پایگاه شکاری شناخته نمی شد و از آن بعنوان مرکز رادار استفاده می شد که با ورود فانتومها و خلبانان پایه تاسیس اولین گردان عملیاتی در این پایگاه گذاشته شد و به نوعی عتیقه چی بعنوان یکی از پایه گذران اولین گردان تاکتیکی بندرعباس بود . با گذشت زمان تعداد دیگری از خلبانان به این پایگاه آمدند و گردان عملیاتی پایگاه عملا به فرماندهی تیمسار دادپی (سرگرد آنزمان ) تشکیل شد .

محمد نیز در این پایگاه ماندگار شد . یک سال بعد انقلاب به وقوع پیوست و بعد از آن تا مدتی پروازهای هواپیماهای جنگی لغو شده بود و عتیقه چی و دیگر خلبانان برای حفظ آمادگی هراز چندگاهی پروازهایی را برای حفظ آمادگی انجام می دادند . یک سال بعد با وقوع کودتای نوژه اوضاع بسیار سخت شده بود و کارها سروسامان لازم را نداشت و تازه سازماندهی مجدد نیروی هوایی در حال شکل گیری بود که در بعدازظهر 31 شهریور سال 1359 عراق به ایران حمله کرد و جنگ آغاز شد .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

شروع جنگ ، انتقال به همدان و شرکت در کمان 99

با شروع جنگ بدلیل اینکه پایگاه بندرعباس با توجه به موقعیتی که داشت از عراق دور بود و امکان پرواز خلبانان برای حمله به عراق وجود نداشت در همان ساعات اولیه طی ابلاغهایی خلبانان به پایگاه های دیگر اف 4 انتقال یافتند . قرعه برای محمد به نام پایگاه سوم شکاری همدان افتاد و او به همراه تعداد دیگری از خلبانان خود را سریع به پایگاه همدان رسانید .

اولین روز مهرماه سال 1359 بود نام محمد در تابلوی عملیات پایگاه برای شرکت در عملیات کمان 99 به چشم می خورد . عتیقه چی در این روز بعنوان خلبان کابین جلو بصورت چهار فروندی به پرواز در آمدند این اولین تجربه جنگی او بود و باید آنرا به بهترین نحو انجام می داد ، آنها ماموریت داشتند به پایگاه هوایی ناصریه عراق حمله ور شوند . جنگنده های بعد از عبور از مرز تغییر سمت داده و راه پایگاه هوایی ناصریه را در پیش گرفتند لحظاتی بعد جنگنده ها برروی پایگاه ناصریه بودند و آنجا را به شدت بمباران کردند و همگی با بازگشت به میهن به سلامت فرود آمدند .

همه روزه پروازهای زیادی از پایگاه همدان انجام می شد که عتیقه چی بعنوان یکی از خلبانان باتجربه در برنامه پروازی روزانه قرار داشت . در آن زمان بدلیل جنگ و مسائل قبل از آن عملا گردانی در پایگاه وجود نداشت و همگی خلبانان در پست فرماندهی حضور داشتند تا اینکه در همان روزهای ابتدایی از طرف تیمسار براتپور به عتیقه چی ابلاغ می شود که گردان پروازی دوباره تشکیل شود که با همت محمد و تعدادی از خلبانان با تجربه ، این گردان مجددا راه اندازی می شود و 48 خلبان در آن مشغول پرواز می شوند که به نقل از خود جناب عتیقه چی این یکی از بهترین گردانهای پروازی بود که تا آن زمان در همدان تشکیل شده بود و دلیل آن این بود که همه خلبانان برای پرواز لحظه شماری می کردند .

انهدام پنج هدف در خاک عراق

بیش از دو ماه از جنگ تحمیلی می گذشت عراق که حمایت استکبار جهانی را بهمراه داشت نا جوانمردانه قسمتهایی از خاک کشور عزیزمان را اشغال کرده بود در این زمان نیروی هوایی عراق کمترین کارایی را داشت چون اکثر پایگاههای هوایی آنان بارها توسط تیزپروازان نیروی هوایی بمباران شده بود و تعداد زیادی از جنگنده های خود را در نبردهای هوایی از دست داده بود . عراق در حال پیشروی بود و باید به نحوی جلوی پیشروی آنها گرفته می شد . از آنسوی مرزها خبر می رسید که یک ستون از نفرات و تجهیزات دشمن در جاده ای به موازات جاده مهران در داخل خاک عراق در حال پیشروی به سمت مرز و ورود به خاک ایران است . بلافاصله به نیروی هوایی این خبر ابلاغ شد و حمله به این ستون در دستور کار نیروی هوایی قرار گرفت .

قرار بر این شد که دو فروند هواپیمای فانتوم هر کدام مسلح به 12 تیر بمب 500 پوندی از پایگاه سوم شکاری طوری پرواز کنند که در حالی که خورشید می خواست طلوع کند آنها برروی سر نیروهای دشمن باشند . بدین شکل در تاریخ دوازدهم آبان ماه سال 1359 دو فروند فانتوم مسلح به فرماندهی محمد عتیقه چی برای انهدام این ستون به پرواز در آمدند . لحظاتی از پرواز نگذشته بود که شماره 2 به عتیقه چی اعلام می کند که بدلیل اشکال نمی تواند به پرواز ادامه دهد ، فرصت برای جایگزینی هم وجود نداشت پس عتیقه چی به تنهایی به سمت هدف به پرواز ادامه می دهد . هوا هنوز کاملا روشن نشده بود که هواپیمای عتیقه چی از مرز عبور کرد و با پیدا کردن جاده ارتفاع خود را تا سرحد ممکن کاهش داد و در امتداد جاده شروع به پرواز نمود . جاده بسیار باریک بود ، در سمت چپ جاده کوههای بلند و در سمت راست آن دشتی هموار قرار داشت . عتیقه چی با ارتفاع کم در سمت چپ جاده شروع به جستجوی چشمی نموده بود و این درحالی بود که کمی جلوتر دشمن با استفاده از استتار در کوه پایه ها در سمت چپ جاده مستقر شده بود . ثانیه هایی بعد محمد متوجه یک سه راهی می شود که در سمت راست سه راهی یک چیپ و یک کامیون عراقی ایستاده بودند . او با خود تفکر کرد که نیروهای عراقی باید همین اطراف باشند و شاید با هدف قرار دادن جیپ و کامیون محل اختفای آنها مشخص شود ، پس با رسیدن به بالای سر کامیون دو تیر بمب برروی آنها رها می کند و با سرعت به راه خود ادامه می دهد کمی جلوتر او متوجه یک کامیون عراقی می شود که در جاده با سرعت زیاد در حال دور شدن است درنگ جایز نبود بلافاصله با توپ هواپیما آنرا هدف قرار می دهد کامیون نیز از سمت راست جاده خارج می شود و چپ می کند و بلافاصله آتش می گیرد .

در این هنگام عتیقه چی متوجه می شود که مسیر زیادی را طی نموده و تصمیم می گیرد که دور زده و دوباره جستجو کند که ناگهان متوجه یک پل می شود . پلی استراتژیک برروی یک رودخانه که تنها راه عبور وسایل نقلیه بود و تا جایی که چشم کار می کرد پل دیگری برروی رودخانه وجود نداشت . عتیقه چی با تصحیح مسیر برروی پل می رود و دو تیر بمب نیز به سمت آن رها می کند که بمبهای به هدف برخورد می کند و پل منهدم می شود سپس با گردشی به سمت مخالف راه را پیش می گیرد که متوجه دکلهای برقی می شود که منبع اصلی تامین برق پاسگاههای مرزی عراق بود که آنها را نیز هدف قرار می دهد و منهدم می کند . محمد بازهم موفق به پیدا کردن ستون نمی شود و تصمیم به بازگشت می گیرد چون دیگر سوخت کافی برای ادامه مسیر نداشت در راه بازگشت تصمیم می گیرد به دو پاسگاه مرزی نیز حمله کند و مابقی مهمات را نیز بروی آن دو پاسگاه می ریزد و به سرعت به سمت پایگاه حرکت می کند و دقایقی بعد سالم به زمین می نشیند . ساعاتی بعد فیلمهای گرفته شده توسط دوربین عقب فانتوم ظاهر می شود و خلبانان متوجه می شدند که نیروهای دشمن در سمت چپ بودند و بوسیله استتار خود را از دید آنها مخفی نگه داشته بودند ولی بدلیل باریک بودن جاده بمبهایی که به سمت چیپ و کامیون عراقی رها کرده اند درست برروی ستون نیروی های عراقی افتاده است .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

شکار میگ 21 عراقی

هشت ماه از شروع جنگ تحمیلی می گذشت کشور عراق به شدت از کرده خود پشیمان بود ولی راه بازگشتی نداشت ، آنها که در خود نمی دیدند جلوی نیروهای دلیر ایرانی بیاستند دست به کارناجوانمردانه زده بودند و طی آن در ساعات مختلف اقدام به حملات هوایی به مناطق مسکونی می نمودند که در این راه نیز سدی بزرگ بنام نیروی هوایی ایران را روبروی خود داشتند . نیروی هوایی با افزایش پروازهای گشتی خود اقدام به رهگیری و شکار هواپیماهای متهاجم دشمن می نمود . پایگاه هوایی همدان نیز در این مدت وظیفه حراست از مناطق غربی کشور را برعهده داشت . در تاریخ ششم اردیبهشت سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به قصد گشت هوایی و پوشش لازم به نیروهای زمینی از پایگاه سوم شکاری همدان به پرواز درآمد . خلبان این هواپیما سروان محمد عتیقه چی و کابین عقب ستوان حسین صادقی بودند . مدت زمان زیادی از پرواز نگذشته بود که عتیقه چی متوجه یک هدف ناشناس می شود ، او بلافاصله با رادار تماس می گیرد که ثانیه هایی بعد رادار هواپیما را یک میگ 21 عراقی معرفی می کند که گویا هدفی را در کشور بمباران کرده و در حال بازگشت می باشد .

خشم و نفرت تمام وجود خلبانان را فرا گرفته بود که چرا باید عراق بدون هیچ دلیلی به ایران حمله کند و چون توان مبارزه با نیروهای نظامی ایران را ندارد مردم بیگناه را هدف قرار دهد . عتیقه چی تصمیم می گیرد به هر طریق ممکن میگ عراقی را سرنگون کند . بلافاصله به کمکش می گوید که به دقت از طریق رادار هواپیمای عراق را زیر نظر داشته باشد و به محض اینکه در تیررس موشک قرار گرفت به او اطلاع دهد . محمد با هماهنگی با رادار دور موتور را افزایش می دهد و با تغییر سمت به طرف میگ عراقی حرکت می کند . لحظاتی بعد خلبان عراقی از طریق رادار متوجه می شود که یک هواپیمای ایرانی در تعقیب اوست .خلبان بخت برگشته عراقی که در روزهای گذشته خود و دیگر دوستانش طعم آرامش را در آسمان نچشیده بودند . هواپیمای خود را در حالت پس سوز قرار می دهد و پا به فرار می گذارد و ثانیه هایی بعد از مرز عبور می کند او به خیال خود موفق شده بود از دست فانتوم ایرانی فرار کند . عتیقه چی بدون هیچ هراسی از مرز عبور می کند و به تعقیب ادامه می دهد بالاخره لحظه شلیک فرا می رسد در عمق 30 مایلی خاک عراق خلبان کابین عقب به عتیقه چی اطلاع می دهد که هواپیمای عراقی در تیر رس قرار دارد و محمد نیز یک تیر موشک راداری به سمت او رها می کند ، لحظاتی بعد موشک با برخورد به میگ عراقی آنرا به تلی از آتش تبدیل می کند . درنگ جایز نبود امکان رهگیری فانتوم وجود داشت عتیقه چی با گردشی سریع به سمت مرز باز می گردد دیگر بنزین هواپیما برای گشت و یا درگیری هوایی کفاف نمی داد ، پس او هواپیما را به سمت پایگاه هدایت می کند و به زمین می نشاند .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

میگ 21 دوم و برخورد با کوه

در تاریخ چهارم خرداد سال 1360 یک فروند فانتوم مسلح به خلبانی سروان محمد عتیقه چی و کمک جمشید فرقدان از پایگاه سوم شکاری به پرواز در می آیند هدف گشت هوایی و جلوگیری از نفوذ هواپپماهای دشمن بود . نیروی هوایی عراق با طرحهای جدید قصد سرنگون کردن هواپیماها ایرانی را داشت آنها بدین شکل عمل می کردند که دستهای چهار فروندی خود را در ارتفاع بالا از مرز عبور می دادند که در این حالت رادار مرزی ایران بلافاصله آنها را شناسایی می کرد و جنگنده ها را برای مقابله با آنها به منطقه هدایت می کرد ، در این هنگام یک فروند هواپیمای شکاری را نیز در زیر چهار فروند دیگر در ارتفاع کم از مرز عبور می داد و وقتی هواپیمای ایرانی برای درگیر با میگها ارتفاع می گرفت آن یک فروند او را دور زده و مورد هدف قرار می داد . یک روز قبل از این ماجرا عراقی ها یک فروند هواپیمای فانتوم ایرانی را به خلبانی سروان نقدی بیگ مورد هدف قرار دادند که قسمت عقب هواپیما از بین رفت ولی نقدی بیگ که یکی از برجسته ترین خلبانان نیروی هوایی بود موفق شد هواپیما را به زمین بنشاند .

عتیقه چی هم با دانستن این موضوع به پرواز در آمد . در حال گشت هوایی محمد متوجه پنج هواپیمای دشمن روی رادار هواپیمایش می شود او بلافاصله به رادار اطلاع می دهد که رادار جواب می دهد ما آنها را نداریم شما مراقب باشید . لحظاتی بعد رادار با هواپیمای فانتوم تماس می گیرد و اعلام می کند 4 فروند میگ 21 عراقی به فاصله کم در پشت سر شما قرار دارند . محمد که می داند در صورتی که گردش کند به سمت آنها توسط هواپیمای پنجم که در ارتفاع پایین پرواز می کند هدف قرار می گیرد بلافاصله قدرت موتور را افزایش می دهد و به سمت سنندج گردش می کند در همین زمان ارتفاع خود را به بیش از 20000 پا می رساند لحظاتی بعد عتیقه چی دو فروند هواپیمای دشمن را در پشت سر خود می بیند فاصله آنها بقدری کم بود که هر آن می توانستند او را هدف قرار دهند در این زمان عتیقه چی تقریبا روی سنندج قرار داشت که تنها راه فرار را یک مانور خاص به نام " اسپیلت اس" است که عتیقه چی بدین شکل مانور را انجام داد که بلافاصله هواپیما را وارونه کرد و در حالی که به شروع به کم کردن ارتفاع نمود به شدت به سمت دشمن گردش نمود هواپمای عتیقه روی سد سنندج با ارتفاع بسیار کم در حال پرواز بود که هر آن احتمال برخورد آن با کوه می رفت که رادار اطلاع می دهد که چهار فروند هواپمای عراقی در حال بازگشت هستند محمد پیش خود فکر می کند چرا چهار فروند ؟

او به سمت پایگاه حرکت می کند و به سلامت به زمین می نشیند که بلافاصله توسط فرمانده پایگاه احضار می شود . ایشان به عتیقه چی ایراد می گیرد که چرا از داخل تونل ماشن رو جاده سنندج عبور کرده ؟ که محمد پاسخ می دهد اینکار را انجام نداده و شرح ماجرا را برای فرمانده پایگاه بازگو می کند که ایشان به محمد اطلاع می دهد در تعیقب و گریز خلبان عراقی که مهارت کمی در اجرای مانور ها داشته با انجام مانور خواسته محمد را هدف قرار دهد که موفق به اجرای مانورهایی که محمد کرده است نشده و در ورودی تونل با کوه برخورد کرده و منهدم شده است .

دومین سانحه و هدایت هواپیما برروی زمین

چندین روز قبل از شروع رسمی عملیات فتح المبین پروازهای نیروی هوایی برای زدن عقبه عراق شروع شده بود در یکی از این پروازها در دوم فروردین ماه سال 1361 یک دسته چهار فروندی به فرماندهی سرگرد خلبان محمد عتیقه چی و کمک شهید ستوان سرابی که یکی از خلبانان بسیار خوب نیروی هوایی بود از پایگاه شکاری همدان به قصد زدن عقبه عراق به پرواز در آمدند هدف کمی دورتر از نوار مرزی بود ، هر کدام از جنگنده ها مجهز به چهار تیر بمب 750 پوندی بودند . عتیقه چی که بعنوان لیدر دسته بود در بریف قبل از پرواز از کلیه خلبانان خواسته بود سکوت رادیویی را رعایت کنند . عتیقه چی تاکید می کندهنگامی که باید بمب رها شود نگاه به جنگنده او کنند که وقتی کمی بال سمت راست را تکان داد یعنی موقع پرتاب بمب است و کسی زودتر بمب را رها نکند که در غیر اینصورت بمب بر روی نیروهای خودی می خورد .

مدتی از پرواز گذشت و تا لحظاتی دیگر جنگنده ها به نقطه پرتاب بمب می رسیدند که ناگهان شهید سرابی به محمد اطلاع می دهد که یک تیر موشک سام 3 به سمت آنها شلیک شده است . عتیقه چی لحظاتی بعد در سمت چپ جنگنده خود دود نارنجی رنگ موشک را می بیند ، درنگ جایز نبود بلافاصله به سمت چپ گردش می کند در همین هنگام موقع رها کردن بمبها بود که جنگنده ها بمبهای خود را رها می کنند که همگی آنها در میان جبهه دشمن برخورد می کند ولی عتیقه چی فرصت رها کردن بمبها را پیدا نمی کند موشک در فاصله 30 پایی منفجر می شود و قطعاتی از آن به جنگنده برخورد می کند پس موشکی دیگر از سمت راست می آید که با انفجار آن قطعاتی دیگر از آن به هواپیما برخورد می کند . هواپیما دچار نشت بنزین شده بود که عتیقه چی با رها کردن بمب بدون فیوز انفجار موفق می شود هواپیمای بدون بنزین را در کرمانشاه به زمین بنشاند که بر اثر سرعت زیاد چرخها کنده می شود ولی او موفق می شود هواپیما را از حرکت باز ایستاند . هواپیمای بعد از چندین ماه عملیاتی شد و توسط خود او از کرمانشاه انتقال یافت

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

سومین سانحه ، فتح المبین

سومین سانحه در عملیات فتح المبین اتفاق افتاد عتیقه چی به همراه یک فانتوم دیگر در تاریخ نهم فروردین ماه سال 61 به قصد پوشش هوایی به پرواز درمی آیند و پس از آنکه یک فروند میگ 23 عراقی را سرنگون می کند بر روی پادگان حمید هدف قرار می گیرد و خود و کمکش مجبور به اجکت می شوند

انتقال به بندرعباس

محمد تا سال 1363 در پایگاه شکاری همدان مشغول به خدمت بود که در این سال طی حکمی از سوی تیمسار صدیق فرمانده وقت نیروی هوایی به سمت معاون عملیات پایگاه هوایی بندرعباس انتخاب و به آنجا منتقل می شود . با ورود عتیقه چی به پایگاه بندرعباس پروازهایش هم برروی خلیج همیشه فارس شروع می شود و اینبار وظیفه حراست از آبهای نیلوگون خلیج فارس و حمایت و حفاظت از نفت کشهای ایرانی برعهده او و دیگر خلبانان نیروی هوایی قرار دارد این روند تا سال 1365 ادامه دارد که چهارمین سانحه برای عتیقه چی اتفاق می افتد .

چهارمین سانحه سقوط با بالگرد

در این سال عتیقه چی کما فی سابق بعنوان معاون عملیاتی پایگاه مشغول به خدمت بود که در تاریخ چهاردهم آبان ماه سال 1365 شهید امیر نوروزمحمدی که از خلبانان بالگرد نیروی هوایی بود به محمد پیشنهاد می دهد که برای گشت هوایی و شناسایی با او همسفر شود تا همراه هم گشتی برروی مناطق عملیاتی بزنند که بار اول عتیقه چی بعلت جلسه نمی تواند او را همراهی کند ساعاتی بعد با تماس مجدد شهید محمدی ، عتیقه چی تصمیم می گیرد که او را همراهی کند . خلبانان با هم به سمت محل پارک بالگرد حرکت می کنند و پس طی زمانی کوتاه سوار بر بالگرد می شوند . همراه این دو یک نفر تکنیسین پرواز نیز حضور داشت .

خلبان برای پرواز شروع به استارت می کند ولی هرچه تلاش می کند بالگرد روشن نمی شود شاید حکمتی در کار بوده است که بالگرد روشن نمی شد ؟ و شاید هم اخطاری بوده که آنان را از این پرواز منبع کند ؟بعد از طی زمانی نسبتا کوتاه تصمیم بر این می شود که بالگرد را بوسیله باتری کمکی روشن کنند که با انتقال یک باطری به پای بالگرد خلبان موفق به روشن کردن آن می شوند پس بلند شدن بالگرد و رسیدن به منطقه عملیاتی که آبگیری بود که برروی آن تعدادی فلامینگو قرار داشتند بالگرد شروع به گردش می کند در این زمان ارتفاع بالگرد از سطح زمین حدود 300 پا بود که ناگهان بالگرد شروع به تکانهای شدید می کند و همزمان ارتفاع آن نیز کاسته می شود خلبان اطمینان می دهد که اوضاع در کنترل اوست در این هنگام گویا موتور بالگرد از کار افتاده بود خلبان شروع به استارت زدن کرده بود و همزمان هلی کوپتر در حال کم کردن ارتفاع بود دیگر حاضران نمی توانستند زمین را ببیند چون نوک بالگرد به سمت بالا رفته بود و با شدت ارتفاع کم می کرد در حدود 5 تا 6 متری زمین بالاخره خلبان موفق می شود موتور را روشن کند ولی دیگر دیر شده بود بر اثر ضربه ناگهانی که موتور وارد نمود بالگرد به سمت چپ منحرف شد و ثانیه هایی بعد ملخ آن به زمین برخورد کرد بالگرد پس از برخورد به زمین دوباره به هوا برخاست و این عمل چند بار تکرار شد تا اینکه بالگرد بعد از کنده شدن موتورش در داخل برکه سوقط کرد . در هنگام کنده شدن موتور ملخ آن از کابین گذشته و با عبور از کنار شانه عتیقه چی ضمن ساییدن به شانه او برای آخرین بار به زمین برخورد کرد و از حرکت ایستاد . صدای روشن بودن موتور می آمد بالگرد در ابتدای برکه سقوط کرده بود و شیشه جلوی آن شکسته بود . عتیقه چی به محض ایستادن بالگرد به بیرون نگاه انداخت و متوجه نشت بنزین شد در این حالت چون موتور روشن بود هرآن احتمال انفجار بالگرد می رفت او به سرعت از شیشه نیمه شکسته هلی کوپتر خارج شد و از ناحیه چشم دچار جراحت شدیدی شد ، سپس به کمک خلبان هلی کوپتر شتافت ولی خون از گوش خلبان جاری بود ، نوروز محمدی به درجه رفیع شهادت نائل شده بود

5/2 کیلومتر به اندازه 25 کیلومتر

عتیقه چی از تکنیسین می خواهد که به او کمک کند تا پیکر خلبان را از بالگرد خارج کند که تکنیسین به او می گوید احتمال آتش سوزی زیاد است و باید ابتدا سر باطری را برداشته تا موتور خاموش شود . محمد این خطر را به جان خرید و در حالی که به شدت از ناحیه کمر احساس درد می کرد خود را به بالگرد رسانده و سرباطری را بر می دارد ، موتور ثانیه هایی بعد خاموش می شود محمد سعی می کند خلبان را خارج کند ولی پای خلبان در داخل پدالهای زیرین گیر کرده و او به تنهایی قادر به این کار نبود. درد کمرش هرلحظه بیشتر می شد از ناحیه چشم نیز احساس سوزش شدیدی می کرد ، تکنیسین نیز از ناحیه کتف دچار شکستگی شده بود و بعلت کوفتگی قادر به حرکت نمود محمد تصمیم می گیرد به هر قیمتی شده از این باتلاق خارج شوند و علاوه بر نجات خود و همراه دیگر ، خبر دهد تا نیروهای برای انتقال شهید محمدی و بالگرد اعزام شوند پس بلافاصله به کمک تکنیسین می رود و او را بردوش کشیده شروع به حرکت می کند آب تا بالای کمر محمد بود و پاهایش نیز تا مچ در گل و لای بود . آنها حرکت می کنند ولی به کدام سمت خودشان هم نمی دانند در بین راه محمد متوجه چند عدد ماهی می شود که هر کدام چهار پا دارند با هر زحمتی که هست سه عدد از آنها را می گیرد تا اگر کسی نتوانست آنها را پیدا کند بتوانند از آن بعنوان غذا استفاده کنند . چندین ماه پس از این حادثه محمد متوجه می شود که آن جانوران (ماهی ها ) از نوع سمی بودند و در صورتی که از آنها استفاده می کردند هر دوی آنها باید خود را برای پذیرایی از مرگ آماده می کردند .

بعد از طی مسافتی در حدود 5/2 کیلومتر بالاخره آنها موفق می شوند از باتلاق خارج شوند ، عتیقه چی کمی جلوتر یک پاسگاه می بیند و به هر زحمتی که شده خود را به آنجا می رساند دیگر تاب ایستادن نداشت در جلوی پاسگاه می نشیند و دیگر نمی تواند از جایش بلند شود در همان حال به بی سیم چی پاسگاه می گوید که به پایگاه موقعیت آنها را اطلاع دهد در کمتر از یک ساعت یک فروند بالگرد که از پایگاه عازم منطقه شده بود به زمین می نشیند دکتر شروع به معاینه عتیقه چی می کند تا ببیند دچار ضایعه نخاعی شده است یا خیر . پس از معاینات اولیه هر دو را به بیمارستان منتقل می کنند .

6 ماه زندگی در بدترین شرایط

در بیمارستان مشخص می شود که کمر محمد عتیقه چی دچار شکستگی شده است و باید هر چه سریعتر عمل شود به درخواست محمد او را به تهران منتقل می کنند و در آزمایشاتی که در تهران از او به عمل می آید پزشکان به این نتیجه می رسند که در صورت عمل جراحی احتمال فلج شدن او بالاست پس در اولین اقدام از زیر باسن تا گردن عتیقه چی را گچ می گیرند این دوران برای محمد و خانواده بسیار طولانی بود عتیقه چی مجبور شد که شش ماه این وضعیت را تحمل کند تا اینکه بالاخره بهبود اولیه حاصل و گچ کمر او باز شد . دوران نقاهت عتیقه چی یکسال بطول انجامید و در این مدت او نتوانست پرواز کند .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

آخرین پروازها و بازنشستگی

بالاخره در اویل سال 1367 او شرایط پرواز را پیدا کرد ولی دیگر به بندعباس باز نگشت و در پایگاه یکم شکاری مشغول به پرواز شد و تا پایان جنگ در همین پایگاه ماندگار شد . با پایان جنگ عتیقه چی به قسمت مدیریت عملیات ستاد نیروی هوایی ارتش منتقل شد و در اوایل شهریور ماه همین سال بدلیل مشکلات جسمانی که داشت درخواست بازنشستگی نمود و در تاریخ پانزدهم آبان ماه سال 1367 بعد از بیست سال خدمت صادقانه به درجه بازنشستگی نائل آمد . محمد عتیقه چی در طول 8 سال دفاع مقدس 85 سورتی پرواز عملیاتی در عمق خاک عراق و نزدیک به 1400 ساعت پرواز جنگی داشت.

ایران ایر ، گل فروشی ، شرکت فرودگاهی عقاب عسلویه

بعد از بازنشستگی او به استراحت پرداخت تا اینکه در سال 1369 تصمیم به پرواز گرفت و به شرکت ایران ایر رفت ولی بعداز طی زمان کوتاهی به دلیل بعضی از رفتارهای نامعقولی که در آن زمان دید از آنجا انصراف داد .

چندی بعد اقدام به افتتاح یک باب گل فروشی نمود و در آنجا مشغول به کار شد تا اینکه در سال 1380 نیروی هوایی اقدام به تاسیس شرکتی به نام عقاب عسلویه نمود . بدلیل نبودن فرودگاه غیر نظامی در عسلویه این شرکت برای بهره برداری از فرودگاه نظامی عسلویه تاسیس شد که در بدو تاسیس محمد عتیقه چی ابتدا بعنوان جانشین فرودگاه و پس از مدتی بعنوان رئیس فرودگاه عسلویه انتخاب شد . عتیقه چی تا سال 1383 در عسلویه بود و در این سال به تهران آمده و بعنوان مدیر بازرگانی این شرکت در تهران مشغول به کار شد و تا زمان تاسیس فرودگاه شرکت نفت در عسلویه در این سمت باقی ماند .

کانون خلبان ایران

در اوایل سال 1386 تعدادی از خلبانان تصمیم گرفتند تا محیطی را فراهم کنند تا از طریق آن دوستان قدیمی بتوانند تجدید دیدار کنند و همچنین از طریق آن بتوان موقعیتهای شغلی برای خلبانان بازنشسته و فرزندان آنان فراهم نمود . این کار در ابتدا توسط مرحوم خرم و تمیساران ضرابی – غفاری – عمادی و عتیقه چی آغاز شد و رسما " کانون خلبانان ایران " شکل گرفت . محمد عتیقه چی پس از مدتی بعنوان مدیر اجرایی این کانون انتخاب شد و بدون دریافت هیچ حق الزحمه ای شروع بکار نمود . عتیقه چی در آستانه 60 سالگی با کوله باری از تجارب گرانبهایی که بدست آورده بود از دل خود خلبانان انتخاب شد و همچنان مشغول انجام این مهم می باشد .

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

سرهنک حسین مددى در سال 1325 در شهریار متولد شده و بعد از اتمام

دوران دبیرستان وارد نیروى هوایى شده و خدمت خود را اغاز کرده و بعد از کذراندن دوره هاى مقدماتى در سال 1351 وارد دانشکده خلبانى شده و بعد از کذراندن دوره هاى اموزشى مقدماتى یرواز در بایکاه قلعه مرغى تهران در سال 1352 جهت اموزش خلبانى به کشور امریکا اعزام شده و بس از پایان دوره 6 ماهه موفق به اخذ مدارک لازم شده و در سال 1353 به کشور بازکشته و دوره آموزش شکارى- تاکتیکى F-4E را شروع کرده .

بس از بایان دوره اموزشى در گردان 11 شکارى- تاکتیکى مهراباد , به پایگاه سوم شکارى (شاهرخى) منتقل و بس از مدت کوتاهى براى دومین بار به امریکا اعزام شده و این بارجهت دوره تخصصى شناسایى- تاکتیکی E RF-4 .

سرهنک حسین مددى براى دومین بار توانست دوره 6 ماهه شناسایى – تاکتیکى را با موفقیت پشت سر گذاشته و مدارک لازم را اخذ نماید و به کشور مراجعت نماید.

حسین مددى دوران آموزشى را با قهرمانان شجاعى چون شهید ذوالفقارى-شهید نوروزى- سرتیپ جانباز فرسیابى و مرحوم ترابى و دیگر دوستان کذراند.

در سال 1354 به گردان11 شناسایى- تاکتیکى مهرآباد.( تنها گردان شناسایى نیروى هوایى) ملحق شده و پروازهاى شناسایى خود را شروع نمود.

باشروع جنگ تحمیلى بدون شک تمامى یگانهاى ارتش- سپاه- بسیج به شناسایى مناطق جنگى – شهرى- استراتژیک و لوجستیک دشمن جهت انجام عملیات هاى مختلف نیاز داشتند و آن بعهده عقابان تیز بین بود. بدین صورت که قبل از انجام هر گونه عملیات از سوى یگانهاى هوایى- زمینى-دریایى باید مناطق مورد عملیات و اهداف کاملا شناسایى مى شد و بعد نتایج شناسایى در ستاد فرماندهى مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و دستورات عملیات و چگونگی آن اعم از حملات هوایى-زمینى-دریایى داده مى شد و بعد از انجام حملات هوایى-زمینى-دریایى بار دیگر خلبانان شناسایى به محل مورد نظر اعزام شده و جهت شناسایى مجدد محل جهت تخمین خسارت و تائید موفقیت نظامى محل را مجددا شناسایى مى کردند.

سرهنک خلبان حسین مددى از ابتداى جنگ تحمیلى پرواز هاى شناسایى خود را شروع کرده وبا وجود تاکید و تلاش یدافند هوایى قوى عراق براى سرنگونى هواییماى شناسایى به دلیل نقش کلیدى و مؤثرو همچنین تعداد معدود انها موفق به انجام ماموریت هاى بسیار خطر ناک و غیر ممکن همراه دیکر دوستان شده که تعداد عملیات هاى موفق و مؤثر ایشان متجاوز از 60 پرواز برون مرزى بوده است.

که یک نمونه از این عملیات ها, شناسایى منطقه بصره بود. زمانى که هزاران نیروى پیاده در محاصره نیروهاى عراقى قرار کرفته و ارتباط آنها بانیروهاى ایرانى قطع شده و هر لحظه عرصه بر انها تنک تر شده و امکانات پشتیبانى و ارسال مهمات به آنها قطع شده بود. با محاصره نیروهاى ایرانى , ارتش عراق پوشش هوایى خود را بر این منطقه افزایش داده و پدافند خود را در منطقه تقویت کرده و به هیج وجه حاضر به شکسته شدن این محاصره نبود.با وجود تلاش بى وقفه نیروهاى در محاصره براى مقابله و حمایت هوایى جنگنده هاى نیروى هوایى ایران از محل, نیاز به شناسایى کامل مواضع و تجهیزات و نقاط ضعف منطقه محاصره شده بود که دستور شناسایى این منطقه بحرانى از طرف ستاد فرماندهى صادر شده و به گردان 11 شناسایى- تاکتیکى محول شده و براى انجام این عملیات بسیار حساس سرهنگ حسین مددى و یکى از خلبانان با تجربه انتخاب شده.براى انجام این عملیات نیاز بر این بود که از یکى از پایگاه هاى نزدیک به منطقه این عملیات صورت گیرد که پایگاه امیدیه براى انجام این عملیات انتخاب شده و خلبانان شناسایى از تهران به طرف پایگاه امیدیه پرواز کرده و در آنجا در حالت standby قرار کرفته تا در یک فرصت مناسب این عملیات را انجام دهند. بدلیل وجود گشت هاى هوایى متعدد ویى در یى عراقى در منطقه این عملیات چهار روز به تعویق افتاده و در اخر بعد از یک سرى زمانکیرى هاى تاکتیکى که توسط خلبانان و متصدى رادار صورت کرفت, دریک فرصت کوتاه زمانى که کشت هاى هوایى عراقى در حال تعویض و تحویل پست هوایى بودند,خلبانان شناسایى وارد منطقه شده و با شجاعت از یدافند منطقه عبور کرد و منطقه را بطور کامل شناسایى کرده و به یایکاه مراجعت کرده. که بلافاصله نتایج شناسایى و عکسبردارى مورد بررسى قرار گرفته و طى زمان کوتاهى با انجام یک عملیات بزرگ زمینى و هوایى این محاصره شکسته و هزاران نیروى در محاصره نجات پیدا کرده. و بخاطر تمامى این رشادت ها سرهنک حسین مددى بارها از سوى مقامات کشورى و لشکرى مورد تشویق و سپاس قرار گرفته است .

شایان ذکر است جهت اطلاع بعضى از دوستان که نسبت به هوابیما هاى شناسایى آشنایى ندارند عرض شود خلبانان شناسایى از معدود خلبانانى هستند که هنگام انجام پروازهاى شناسایى همیشه بصورت تک فروندى پرواز کرده و هوابیماى شناسایى(RF-4) هیچ گونه سلاح تهاجمى و یا دفاعى نداشته و تنها دوست و رفیق راه آنها در عملیات ها و نبرد هاى هوایى با هواپیماهاى دشمن , برنده اهنى قدرتمند آنها براى فرار از معرکه بوده است.

شعار معروف خلبانان شناسایى که شما مى توانید بصورت یک PATCH برروى سینه آنها مشاهده کنید حاکى این واقعیت مى باشد:

UNARMED-ALONE-UNAFRAID

سرهنک حسین مددى در سال 1363 بعنوان رئیس آموزش شکارى منطقه هوایى مهرآباد منصوب شده و تا سال 1370 در این سمت باقى ماند.

همجنین در سال 1366 به فرماندهى پایگاه یازدهم زاهدان منصوب شده و به مدت یکسال در این سمت باقى ماند.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

روی صدام را کم کردیم!

خاطره ای از سرهنگ خلبان "کیومرث حیدریان"

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

چند ماهی بیشتر از جنگ نگذشته بود. در این مدت خلبانان تیزپرواز ارتش جمهوری اسلامی ایران امان دشمن بعثی را بریده بودند. آنها مرتب مواضع نظامی و اقتصادی عراق را بمباران می کردند و آسمان عراق جولانگاهی برای عقابان تیزپرواز نیروی هوایی شده بود. در این مدت دیده نشد که حتی یک خلبان به خاطر ترس از پدافند پرحجم عراق، ماموریت خود را نیمه تمام رها کرده و برگردد.

در این زمان ما در پایگاه ششم شکاری بوشهر بودیم. یکی از روزها یکی از خلبانان شجاع کشورمان به قصد بمباران پالایشگاه بصره به پرواز درآمده بود، ولی در راه بازگشت مورد اصابت دو تیر موشک زمین به هوای سام 3 و سام 6 قرار گرفته و در خاک عراق سقوط کرده بود. همگی نگران حال او بودیم و به هر دری می زدیم تا از او خبری کسب کنیم. مشغول دیدن برنامه های تلویزیون بودیم که یکی از خلبانان پیشنهاد کرد تلویزیون عراق را بگیریم شاید بتوانیم خبری کسب کنیم. درست می گفت. در این گونه موارد رسانه های خبری عراق که منتظر چنین اتفاقاتی بودند، با راه انداختن جار و جنجال تبلیغاتی و برگزار کردن کردن کنفرانس های مطبوعاتی و رادیو و تلویزیونی، تلاش می کردند از به اصطلاح قدرت هوایی خود بگویند و با انجام این کار موجبات تضعیف روحیه خلبانان را فراهم کنند.

مشغول دیدن کانال های تلویزیون عراق شدیم

ساعت 11 صبح بود که به اتفاق چند تن از دوستان از جمله شهیدان یاسینی و دوران به عنوان خلبان آماده نشسته بودیم و شروع به گرفتن تلویزیون عراق کردیم. تصویر صدام را دیدیم که در یک مصاحبه مطبوعاتی سخن می گفت. یکی از خبرنگاران خارجی از او سوال کرد:

- آقای رئیس جمهور، با توجه به این که خلبانان ایرانی به گونه ای نه چندان مشکل بیشتر نقاط خاک عراق را مورد حمله قرار می دهند، شما چگونه از منابع اقتصادی خود از جمله نیروگاه های برق دفاع می کنید؟

صدام که از طریق مترجم عرب زبان خود متوجه این سوال شد زیاد خوشش نیامد. چهره اش خشمگین شد و مطالبی را به عربی گفت که مترجمش این گونه آن را ترجمه کرد :

- ما به یاری کشورهای دوست و حامی خود به تازگی چنان دژمستحکمی از پدافند هوایی در اطراف شهرها و منابع اقتصادی خود از جمله نیروگاه های برق برپا کرده ایم که فرمانده پدافند ما اعلام کرده چنانچه هر خلبانی بتواند با موفقیت به شعاع 50 مایلی رینگ های پدافندی این نیروگاه ها برسد، حقوق یک سال خود را به عنوان جایزه به او خواهد داد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

به پیشنهاد یاسینی آماده حمله شدیم

در حین مصاحبه، به چهره رضا یاسینی و عباس دوران نگاه می کردم. برق غیرت را در چشمان این عزیزان دیدم. لحظه پس از پایان مصاحبه علیرضا یاسینی رو به عباس دوران گفت:

- عباس حاضری بریم روی صدام رو کم کنیم؟

که عباس پاسخ داد:

- یاعلی بریم.

من هم با آنها راهی شدم. بلافاصله مجوز را از معاونت عملیات پایگاه گرفتیم و عباس دوران به عنوان لیدر انتخاب شد و شروع به تشریح پرواز نمود. بلافاصله بعد از پایان بریفینگ به اتاق تجهیزات رفته و با تحویل گرفتن تجهیزات دو فروند فانتوم مسلح آماده پرواز شدیم. با کسب اجازه از برج مراقبت به پرواز درآمدیم. هدف نیروگاه برق بصره بود. با ارتفاع کم و سرعت بالا از مرز گذشته و وارد خاک عراق شدیم.

هدف را به شدت بمباران کردیم

در فاصله چندین مایلی از نیروگاه، پدافندها شروع به شلیک کردند. انواع توپ های ضدهوایی به سمت ما شلیک می کردند و از هر طرف موشکی به سمت مان می آمد. دوران و یاسینی با مهارت تمام این موانع را یکی پس دیگری پشت سر گذاشتند.

ساعت 5/1 بعدازظهر روی هدف رسیدیم و با رسیدن به هدف در ارتفاع پایین آن را بمباران کردیم و با گردش های بجا، ضمن کوبیدن کامل هدف به سمت مرز حرکت کردیم. هواپیما که سبک تر هم شده بود، به سرعت به سمت مرز می آمدیم. خساراتی که به آن جا زده بودیم، به حدی بود که می خواستند هر طور شده ما را بزنند که با مهارت خلبانان موفق نشدند و توانستیم سالم به زمین بشینیم.

جایزه خلبانان ایرانی را بدهید!

غروب همان روز خبرنگار رادیو بی بی سی اعلام کرد:

- من امروز با آقای صدام حسین رئیس جمهور عراق، مصاحبه داشتم و ایشان با اطمینان خاطر از دفاع قدرتمند هوایی خود در راه محافظت از نیروگاه ها، تاسیسات و دیگر منابع اقتصادی عراق در برابر حملات و تهاجم خلبانان ایرانی سخن می گفت. ولی من هنوز مصاحبه او را تنظیم نکرده بودم که نیروی هوایی ایران نیروگاه بصره را منهدم کرد. اینک جنوب عراق در خاموشی فرو رفته و چراغ قوه در بازارهای عراق بسیار نایاب و گران شده است چون با توجه به خسارات وارد به نیروگاه، تا چند روز آینده برق وصل نخواهد شد.

سپس این خبرنگار با لبخندی تمسخر آمیز گفت:

- البته هنوز فرصتی پیش نیامده که من از صدام حسین سوال کنم چگونه جایزه خلبانان ایرانی را تحویل خواهند داد.

به فاصله دوساعت از مصاحبه

مصاحبه صدام حسین ساعت 11 صبح بود که ما دو ساعت و نیم بعد آن جا را بمباران کردیم. پس از چند روز از این واقعه، صدام حسین فرمانده پدافند هوایی عراق را به دلیل بی کفایتی برکنار و زندانی کرد.

Field Marshal Mis@m · 15 آبان، ۱۳۸۹

کمان 99 ، اولین پرواز جنگی من که دوربردترین هم بود

خاطره از : سرتیپ خلبان جعفر عمادی

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

روز یکم مهرماه اقتدار نیروی هوایی

شامگاه روز 31 شهریور ماه سال 1359 طرح عملیات 140 فروندی کمان 99 رسیده بود و همه خلبانان و فرماندهان مشغول کار برروی این طرح بودند لیست خلبانان شرکت کننده نیز توسط فرمانده و معاون عملیات پایگاه در حال تکمیل بود . روز یکم مهرماه سال 1359 برای نیروی هوایی ایران روزدیگری بود من در آنزمان در پایگاه سوم شکاری خدمت می کردم . در آن روز بین 45 تا 50 فروند فانتوم مسلح از پایگاه هوایی همدان به پرواز درآمدند تا مواضع از پیش تعیین شده را در خاک عراق بمباران کنند . روزباشکوهی بود تا به آن روز پایگاه ما این تعداد جنگنده را در یک روز به پرواز در نیاورده بود . گروه های پروازی مشخص شده بودند و من نیز هدفی را که باید بمباران می کردم می دانستم . ماموریت من دوربردترین هدف در آن روز بود شاید هم دلیل آن این بود که من در آن زمان لیدر طبقه سوم بودم و از تجارب خوبی برخوردار بودم . لیدر طبقه سوم به خلبانانی اطلاق می شد که می توانستند فرماندهی دو تا چهار فروند هواپیما را در روز یا شب برعهده گیرد ، به همراه آنان به پرواز درآید و بعد از طی مسافتی طولانی فرود آید .

هدف پایگاه هوایی حبانیه

هدف دسته ما پایگاه حبانیه بود این پایگاه در 70 مایلی غرب بغداد بود و بعد از پایگاههای الولید دورترین پایگاه هوایی عراق بود . قرار بر این بود که 8 فانتوم در دسته های دوفروندی با فواصل زمانی کوتاه به این پایگاه حمله کنند که من در دسته دوم قرار داشتم و قرار بود بعنوان شماره دو این پرواز باشم هواپیمای شماره یک را یکی از بهترین خلبانان نیروی هوایی که استاد خلبان هم بود و بدها به درجه رفیع شهادت نایل آمد برعهده داشت . قرار بود تمامی پروازها در صبح زود انجام شود .

راس ساعت مقرر نوبت به ما رسید که پرواز کنیم همانطور که گفتم ما به صورت دوفروندی پرواز می کردیم هر دو فانتوم مسلح روی باند رفتیم ، هواپیمای شماره یک با هدایت شهید سرهنگ خلبان محمد حسن قهستانی و فانتوم دیگر به خلبانی من پرواز می کرد به یاد دارم که کابین عقب من هم ستوان حدادی بود که یک هفته بعد در یک پرواز برون مرزی مورد هدف قرار گرفت و مجبور به ترک هواپیما شد و به اسارت درآمد . با اشاره شهید قهستانی که لیدر دسته بود به پرواز در آمدیم . بلافاصله بعد از بلند شدن ارتفاع گرفتیم و به همین شکل ادامه دادیم تا وارد خاک عراق شدیم .

تا چند روز اول جنگ ما با ارتفاع بالا پرواز می کردیم و وارد خاک عراق می شدیم که چند روزی از جنگ نگذشته بود که متوجه شدیم اگر بخواهیم با این ارتفاع وارد خاک عراق شویم به راحتی هدف قرار می گیریم و از آن به بعد برخلاف آموزشهایی که در تمرینات برای بمباران ، از ارتفاع بالا دیده بودیم تغییر رویه دادیم و برای مخفی ماندن از دید رادارهای دشمن با ارتفاع خیلی پایین وارد خاک عراق می شدیم

عراقی ها فکر حمله از طرف ما را نمی کردند

بهرحال ما در آن روز با ارتفاع بالا وارد خاک عراق شدیم . به محض ورود به خاک دشمن تمام حواس خود را جمع کردم و به کابین عقب هم تاکید کردم که مراقب سامانه های موشکی دشمن باشد هر چه در خاک عراق جلوتر می رفتیم من بیشتر هراسان می شدم بخاطر اینکه هیچ مانعی روبروی ما نبود نه پدافندی کار می کرد نه موشکی شلیک می شد و نه خبری از جنگنده های رهگیر آنها بود و ما بدون هیچ مزاحمتی در حال پرواز بودیم که البته بعد از ورود به خاک خودمان علت دستگیرم شد که عراقی ها که بخیال خود در حمله روز قبل توان نیروی هوایی را از بین برده بودند با خیال راحت در تدارک حملهایی دیگر به خاک ما بودند و اصلا فکر نمی کردند که مورد حمله قرار گیرند که در هنگام برگشت ما متوجه این موضوع شدیم . در حال عبور از خاک عراق گهکاه چند تیر پدافند آنها به سمت ما شلیک می شد که خطری برای ما ایجاد نمی کرد .

به هدف رسیده و آنجا را در هم کوبیدیم

هدف بسیار دور بود ما باید از شمال شهر بغداد می گذشتیم و 70 مایل ادامه می دادیم . بدون هیچ مشکلی به پایگاه حبابنیه رسیدیم که با فرمان شهید قهستانی شروع به بمباران نمودیم پدافند پایگاه که تازه متوجه ما شده بود با تمام قدرت به سمت ما شلیک می کرد که البته بخاطر ارتفاع بالا هیچ کدام از تیرهای آنها به ما اصابت نکرد با اتمام بمباران بلافاصله گردش کردیم و با سرعت از همان مسیر به سمت مرز حرکت کردیم .

در همین زمان نیروی هوای عراقی با تعداد کمی هواپیما به پایگاههای ایران حمله کرده بود . تا مرز فاصله ای نداشتم و بالاخره به سلامت از مرز گذشتیم با ورود به خاک کشور احساس خوبی داشتم چون اولین عملیات جنگی خودم را با موفقیت به پایان رسانده بودم غافل از اینکه ماجراهایی هنوز در انتظارم بود . با ورود به خاک کشور متوجه شدم به بسیاری از پایگاها از جمله پایگاه همدان حمله هوایی شده است و اکثر خلبانانی که از ماموریت برگشتند بدلیل کمبود سوخت مجبور به فرود اضطراری هستند که رادار به نوبت به آنها اجازه فرود داد البته تعدادی هم به پایگههای کمکی رفتند و در آنجا فرود آمدند .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

نوبت فرود خودم را به دیگر دوستانم دادم

در نزدیکی پایگاه همدان نیز خلبانانی که کمبود سوخت داشتند درخواست می کردند که زودتر فرود بیایند من نگاهی به عقربه های سوخت جنگنده کردم و دیدم به دلیل اینکه ما در ارتفاع بالا پرواز کردیم سوخت مورد نیاز را داریم تا دقایقی برروی آسمان بمانین که تصمیم گرفتم فرصت خودم را به بقیه که سوخت کمتری دارند بدهم پس به رادار اعلام کردم من ارتفاع لازم را دارم و می توانم برای دقایقی در همین ارتفاع بمانم و دیرتر فرود بیایم . بلافاصله به حریم پایگاه رسیدم و شروع به گشت زنی نمودم تا اینکه بالاخره نوبت به من رسید . با اعلام برج مراقبت ارتفاع خود را کم کرده و آماده فرود شدم همه چیز مرتب بود چرخهای هواپیمایم ابتدای باند را لمس نمود و به محض اینکه بر زمین نشستم ....

دوفروند میگ عراقی آماده بمباران بودند

دو فروند هواپیمای عراقی از روبرو دیدم که در حال نزدیک شدن هستند ، درست حدس زده بودم هدف آنها باند فرود پایگاه بود .

دچار تردید شده بودم که باید چتر دم را بزنم یا نه ؟ اگر از چتر دم استفاده می کرم بعلت اینکه سرعت هواپیما به یکباره کم می شد مطمئنا به انتهای باند نرسیده توسط میگهای عراقی هدف قرار می گرفتم اگر این کار را نمی کردم ، سرعت هواپیما کم نمی شد و به سختی باید آنرا در انتهای باند متوقف می کردم ، در یک لحظه بالاخره تصمیم خود را گرفتم و چتر دم را زدم ولی همزمان قدرت موتورها را افزایش دادم هواپیما را تا اواسط باند به همین شکل جلو بردم و سپس به کمک کابین عقب با تمام قدرت شروع به فشار دادن پدالهای ترمز نمودیم و بالاخره موفق شدیم قبل از رسیدن میگهای عراقی از باند خارج شویم .

فانتوم دیگر اوج گرفت و میگها بمباران کردند

در همین هنگام با خروج من از باند یک فروند فانتوم دیگر که سوخت کافی نداشت آماده فرود شد ، خلبان این هواپیما شهید سرگرد خلبان بهرام عشقی پور و خلبان کابین عقب شهید سروان خلبان عباس اسلام نیا بودند . آنها به محض اینکه برروی باند نشستند میگها به انتهای باند رسیده بودند که با دستور برج مراقبت شهید عشقی پور بلافاصله قدرت موتور را به حداکثر رساند و دوباره به پرواز درآمد . پرواز او به موقع بود چون میگها از انتهای باند شروع به بمباران کردند و به سرعت از روی باند گذشتند ، آتش و دود همه جا را پر کرده بود ولی خوشبختانه به دلیل بی تجربگی خلبانان عراقی تمامی بمبها به کنار باند برخورد کرد و آسیب جدی به باند نرسید چون بعد از آن هم هواپیماهای دیگر برروی باند نشستند .

عشقی پور و اسلام نیا پروازی دیگر را ادامه دادند

ولی حادثه ای که نباید اتفاق رخ دهد روی داد ، در حین اوج گیری هر دو موتور هواپیمای آنان بدلیل گردش شدید دچار واماندگی شد و آنها در شرایط اضطراری قرار گرفتند ، شهید عشقی پور و شهید اسلام نیا می توانستند اجکت نمایند و جان خود را نجات دهند ولی اگر اجکت می نمودند هواپیما برروی خانه های مسکونی پایگاه می افتاد .

شهیدان بزرگوار عشقی پور و اسلام نیا در جنگنده خود باقی ماندند و سعی در هدایت آن به محلی دیگر کردند و در نهایت هواپیما به ساختمانی برخورد کرد که از قضا خانه شهید عشقی پور بود و هر دوی این عزیزان به درجه رفیع شهادت نایل شدند همسر شهید عشقی پور در لحظه حادثه در آشپزخانه منزل خود بود و چهره همسر خود را در آخرین لحظه دید و با او وداع نمود .

هنوز با یاد و خاطره آن روزها ...

من خود در آخرین لحظات هواپیمای این عزیزان را در حال گردش دیدم و برخورد آنرا نیز با ساختمان مشاهده کردم الان بعد از گذشت 28 سال از آن روزها هنوز هم به یاد دوستان شهیدم می افتادم و برای آنان طلب آمورزش می نمایم کسانی که صادقانه پای در رکاب نبرد و دفاع از وطن نهادند و گمنام رفتند ولی یاد آنها در بین من و دیگر دوستان خلبانم همیشه جاودان است .

ورود

مقاله حماسه آفرینان نيروي هوايي

ارسال های توصیه شده

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

بهترین ارسال کنندگان این موضوع

بهترین ارسال کنندگان این موضوع

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

Field Marshal Mis@m 259

لینک به دیدگاه

اطلاعیه ها

سایت نواندیشان

انجمن نواندیشان

جریان فعالیت های من

کسب درآمد کنید