رفتن به مطلب

حماسه آفرینان نيروي هوايي


ارسال های توصیه شده

گرفتار در آتش بر فراز خاک کشور

خاطره ای از سرتیپ خلبان "محمدتقی نجفی"

aVYli1A.jpg

 

 

 

در یکی از پایگاه های جنوبِ کشور و در منطقه ای محروم که پرواز جنگنده های نیروی هوایی باعث اعتلای حس ایرانی بودن و احساس غرور در افراد منطقه بود، در یک ماموریت دو فروندی بمباران آموزشی در ارتفاع پایین و سرعت زیاد به عنوان معلم و فرمانده دسته پروازی شرکت داشتم . تمام مسائل مربوط به پرواز را به طور کامل به اعضا توضیح داده بودم . آغاز پرواز با نام خدا و نشانه شروع آن غرش جنگنده های ما در ابتدای باند پروازی بود. اعلام روزی دیگر در راه دفاع از آزادی مملکت بود. دقایق اولیه مثل همیشه بدون مورد خاصی انجام شد. هر دو پرنده در مسیر مشخص شده و در ارتفاع پایین درحال پرواز بودند. خلبانان دسته پروازی پس از انجام بررسی های معمولی روی هواپیمای خود به صحبت در مورد مسائل مربوط به ماموریت مشغول بودند و هر چند دقیقه یک بار وضعیت هواپیمای یکدیگر را سوال کرده و به هم اطلاع می دادند.

 

اعلام وضعیت اضطراری کردم

 

بعد از بیست دقیقه درحالی که از یک نخلستان خرما عبور می کردیم، مردم آن جا متوجه حضور ما شدند و برای مان دست تکان دادند. در همین لحظه من متوجه وضعیت غیرعادی در هواپیمای خود شدم . مقدار بنزین ما و هواپیمای دیگر اختلاف زیادی پیدا کرده بود . برای اطمینان بیشتر دوباره وضعیت بنزین را سوال کردم و متوجه شدم اختلاف زیاد است . آن موقع در نیمه راه ماموریت و در فاصله 80 مایلی از هدف و پایگاه خودی بودیم.

ماموریت را لغو و به هواپیمای دوم اعلام کردم که جهت دریافت دقیق وضعیت به ارتفاع بالاتر می رویم و از او خواستم که وضعیت ظاهری هواپیما را دقیقاً بررسی کند و به ما گزارش دهد. وارسی انجام شد اما ظاهراً اشکالی وجود نداشت. فقط اختلاف بنزین هر لحظه بیشتر می شد .

دستورالعمل های مربوط به این حالت را انجام دادم و به صورت خط مستقیم وبه طرف پایگاه پرواز را ادامه دادم. در فاصله 30 مایلی پایگاه و با ارتفاع کم جهت بررسی وضعیت ظاهری و سیستم بنزین تصمیم به پایین آوردن چرخ ها گرفتم .

 

 

هواپیمایم آتش گرفت

 

به محض باز شدن چرخ ها، آتش از تمامی قسمت های عقب و بال های هواپیما زبانه کشید و موتور راست با نشان دهنده آتش به ما اعلام خطر کرد و در فاصله کمی موتور سمت راست از کار افتاد . در این لحظه هواپیما به حالت کجی زیاد به سمت راست شروع به چرخیدن کرد .

هواپیمای شماره 2 با فریاد، شروع آتش در تمامی قسمت دم هواپیما و جدا شدن قطعات بال از سمت راست را یادآور شد. ناگهان صدایی شبیه انفجار به گوش رسید و باک خارجی سمت راست از زیر هواپیما کنده شد. پس از رها شدن باک، گویا به سطوح فرامین عقب برخورد کرد و شوک شدیدی به پرنده وارد ساخت . حالت کجی تا 90 درجه به هواپیما دست داد . من با فریاد از خلبان دیگر خواستم تا با تمامی توان پدال پایی را در سمت چپ فشار دهد تا شاید کمی از کجی هواپیما کم شود. ولی با تمام فشاری که هر دو بر پدال وارد می کردیم، هواپیما به علت از دست دادن سیستم های هیدرولیک قادر به ادامه پرواز مستقیم نبود.

 

با جمع کردن چرخ ها آتش کم شد

 

شروع به انجام دستورالعمل های تدافعی جهت حالت اضطراری کردیم. ابتدا دسته گاز موتور راست را به حالت خاموش گذاشتیم . تمامی چراغ های خطر داخل کابین روشن شده بودند و همانند چراغ هایی که بر درختان کریسمس آویزان می کنند، مرتب چشمک می زدند و انواع بوق های خطر به گوش می رسید . هواپیما در حالت کجی شدید بود و به سمت زمین و اقیانوس نزدیک می شد . به برج مراقبت و هواپیمای شماره 2 اعلام کردم که در صورت ادامه این وضع و از دست دادن ارتفاع، هواپیما را ترک خواهیم کرد.

تصمیم گرفتم آخرین تلاشم را هم انجام دهم. توکل به خدا آخرین عاملی بود که در درون من فریاد می زد بیشتر سعی کن .

گویا یک الهام غیبی به من نهیب زد که چرخ ها را جمع کن زیرا شروع حادثه با باز شدن چرخ ها مشخص شده بود. پس از این که چرخ ها را جمع کردم، هواپیما حالتی آرام پیدا کرد، از کجی آن کاسته شد و شدت آتش نیز کم شد . وقت بسیار کم بود. با حداکثر توان شروع به گردش به سمت باند پروازی و اوج گیری کردیم و به برج مراقبت اعلام کردیم که به طور مستقیم و فقط با توکل به خدا جهت فرود اقدام می کنیم.

aVYlVWS.jpg

 

 

 

تصمیم به فرود گرفتم ولی ...

 

فاصله ما با باند حدود 15 مایل بود. با نزدیک شدن با باند پروازی از هواپیمای شماره 2 خواستم که از ما کمی فاصله بگیرد تا چرخ ها را پایین بیاوریم . به محض زدن دسته چرخف آتش با شدت زیادی شعله ور شد و چرخ سمت راست که پس از سوختن ستونی آهنین از آن بر جای مانده بود پایین نیامد.

همکارانم مستقر بر روی زمین به من گفتند که وضعیت چرخ در حالت خیلی خطرناکی است. بلافاصله با یاد خدا اهرم اضطراری چرخ ها را کشیده و با التماس از درگاه خداوند خواستم که مرا مایوس نکند .

با فشار به دسته اضطراری چرخ، انتظار معجزه داشتم که ناگهان در فاصله 4 مایلی، چرخ سوخته نیز باز شد . ولی در عوض آتش به سمت چپ هم سرایت کرد و موتور چپ در اندک زمانی غرق آتش شد و نشان دهنده آتش روشن شد .

با ارتفاع کم به سمت باند پروازی ادامه مسیر دادیم . احساس می کردم که کسی حمایتم می کند و خطری ما را تهدید نمی کند . این انتظار هم با فاصله زمانی اندکی به وقوع پیوست و چرخ های سوخته و گداخته شده هواپیما درست اول باند پرواز به زمین بوسه زدند. چتر سرعت شکن را زدم ولی به محض باز شدن به وسیله آتش در یک چشم به هم زدن به خاکستر تبدیل شد . به محض کم شدن سرعت هواپیما از سمت راست که از چرخ آن فقط میله ای باقی مانده بود شروع به خارج شدن از باند کرد . باز هم با توکل به خدا آخرین وسیله اضطراری باقی مانده یعنی ترمز اضطراری را گرفتم . هواپیمای شعله ور با سرعت 180 مایل شروع به خارج شدن از باند نمود .

 

با لطف خداوند هواپیما از حرکت باز ایستاد

 

درست در نیم متری لبه خارجی باند، هواپیما به سمت داخل باند برگشت و همانند شعله ای آرام در حال سوختن بود، در طول باند شروع به حرکت نمود. به محض توقف، آتش تقریباً به روی سر ما و به پشت کابین رسیده بود که به خلبان دیگر گفتم هر چه سریع تر از هواپیما خارج شود.

دوستان آتش نشان با انواع تجهیزات در تلاش بودند و سرانجام آتش را خاموش کردند . با خاموش شدن آتش محل انفجار اولیه را دیدیم که کاملاً دهان باز کرده بود . حادثه از جایی شروع شده بود که حتی سازندگان هواپیما هم انتظار آن را نداشتند که با چنین انفجاری هواپیما قادر به پرواز باشد ولی آنها نمی دانند که ما با یاد خدا زندگی می کنیم و به معجزات او ایمان داریم.

بعدها توفیق رفتن به حج را یافتم و عظمت وجودش را بیشتر حس کردم و همچنین از دست حضرت آیت اللّه خامنه ای تقدیر نامه ای دریافت کردم و دانستم که اینها همه خواست خداوند بوده که من به افتخاری این چنین نایل شوم.

لینک به دیدگاه
  • پاسخ 53
  • ایجاد شد
  • آخرین پاسخ

بهترین ارسال کنندگان این موضوع

بهترین ارسال کنندگان این موضوع

چشم بینا روی خلیج فارس

خاطراتی از خلبانان اوریون نیروی هوایی

 

PqxW0Xr.jpg

 

 

عبور و مرور روزانه بیش از صد فروند از شناورهای تندرو، ناوهای جنگی، کشتی های تجاری، نفتکش و ماهیگیری با پرچم ملیت های مختلف، در منطقه خلیج فارس و تنگه هرمز، این حوزه را به یکی از حساس ترین، مناطق جهان مبدل ساخته است و ساده لوحانه است اگر تصور شود که کشتی های تجاری و ماهیگیری، در این حوزه صرفا ًبه دنبال همان ماموریت های ظاهری هستند و در پی کسب اطلاع از وضعیت منطقه نمی باشند. بدین جهت هواپیماهای (پی- 3- اف) نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، روزانه با چندین سورتی پرواز بر فراز منطقه به گشت و شناسایی می پردازند.

کاوشگران ما در این پروازهای اکتشافی با تهدیدهای بالقوه و گاهی اخطارهای جدی کشتی ها نیز روبه رو می شوند اما تا پایان ماموریت محول شده مردانه می ایستند و از تهدیدهای دشمنان بیمی به خود راه نمی دهند.

قابلیت های مهم هواپیماهای (پی- تری- اف) از جمله، شناسایی شناورهای سطحی (زیر دریایی) سقف پرواز تا ارتفاع 30000 پا، توانایی حمل مقادیر بمب، موشک، اژدر، مین دریایی، بمب مخصوص انهدام زیر دریایی و سرعت زیاد 480 مایل در ساعت است که در بین هواپیماهای ملخ دار، این هواپیما را به یک هواپیمای استراتژیک اکتشافی و گشتی شناسایی تبدیل کرده است.

این هواپیما دارای چهار موتور می باشد و قادر است با دو موتور خاموش، حدود 22 ساعت پرواز بدون سوخت گیری انجام دهد. عده نفرات پروازی آن در ماموریت های عادی و اکتشافی ده نفر است که در طول پرواز ضمن این که با دستگاه های مربوط به خود کار می کنند، به شناسایی شناورها از نوع، ملیت و محموله نیز می پردازند.

 

سرهنگ خلبان جمالی فرد

 

در اولین هفته از جنگ تحمیلی که دشمن بعثی از زمین و هوا و دریا کشورمان را مورد تجاوز قرار داده بود، از فرماندهی عملیات به ما دستور داده شد تا به منظور ایمنی بیشتر به دلیل اهمیت نوع هواپیما، هواپیماهای شناسایی را سریعاً از یکانی که در آن مستقر بودند به پایگاه دیگری انتقال دهیم. بچه های گردان نگهداری هم که به حساسیت های موضوع پی برده بودند با دریافت پیام شروع به آماده سازیی هواپیماها کردند و پاسی از شب نگذشته بود که کلیه هواپیماها را به پایگاه مورد نظر انتقال دادیم.

هنوز آخرین فروند از هواپیماهای گشتی شناسایی، در باند فرودگاه پایگاه مورد نظر به زمین ننشسته بود که ماموریت جدیدی به ما محول شد. ماموریتی که تا آن روز سابقه نداشت. چرا که تمامی ماموریت های هواپیماهای گشتی شناسایی تا آن زمان در روز انجام می شد. شرایط اضطراری بود و طبعاً در چنین شرایطی، تمامی قوانین و مقررات به گونه ای دگرگون می شود...

تامل جایز نبود. طبق دستور ابلاغ شده به گشت زنی روی مدارهای تعیین شده بر فراز آب های نیلگون خلیج فارس پرداخته تا مدار 90 درجه در 50 مایلی شرق و غرب، پیش رفتیم و مواردی را که مشکوک به نظر می رسید شناسایی و فوراً گزارش کرده و مسئولان را در جریان امر قرار دادیم که بلافاصله تدابیر لازم درمقابله با آنها صورت گرفت. ما نیز پس از ساعت ها تلاش بی وقفه و گشت زنی و شناسایی در منطقه، بر اساس دستورالعمل با ماموریت مان خاتمه داده و در پایگاه مورد نظر، به زمین نشستیم.

در آن روزهای سخت با نجات این هواپیماها از خطر انهدام در پایگاه، و با پروازهای طولانی خلبانان مقاورم، کادر پرواز و خدمه دلسوز بخش مهمی از ترفندهای دشمن در منطقه استراتژیک خلیج فارس، به موقع نقش بر آب شد.

درست یک سال از آغاز جنگ تحمیلی می گذشت. در یکی از ماموریت های گشت و شناسایی که از سمت غرب آغاز می شد و به منتهی الیه 61 درجه ختم می گردید، ناگاه اخطاری از سوی ناوِ فرماندهی آمریکایی که در منطقه مستقر بود دریافت کردیم. اخطار، از شدت و قوت زیادی برخوردار بود. برای لحظه ای فکر کردیم شاید از محدوده مورد نظر خارج شده ایم. اما با ملاحظه مدار 61 درجه، پی بردیم در محدوده آب های متعلق به میهن عزیزمان هستیم. اهمیتی به اخطار ندادیم. لحظاتی بعد، اخطار دیگری دریافت کردیم. مبنی بر این که اگر چنان چه از مدار 61 درجه جلوتر برویم مورد هدف قرار خواهیم گرفت.

بچه ها با خونسردی تمام به گشت زنی، خود ادامه دادند و از اخطار ناو آمریکایی، ادامه مسیر دادیم. ناو آمریکایی که نافرمانی هواپیما را نسبت به اخطارش می دید و به شدت خشمگین شده بود ناگاه یک دستورالعمل جنگی را بر روی مدار اضطراری سه بار و با لحنی تند قرائت کرد. مفهوم این اخطار چنین بود:

" چنان چه ادامه مسیر بدهید طبق دستور ستاد جنگ آمریکا تلف شده خواهید بود."

اما این اخطار هم کوچک ترین خللی در اراده بچه ها وارد نکرد و در جهت خلاف مسیر و سطح پرواز مورد نظر آنها حرکت خود را ادامه دادیم و پس از شناسایی و انجام ماموریت به پایگاه مراجعت کردیم.

aVjpjzr.jpg

 

 

سرگرد فتح اللّه زیوری

 

در طول جنگ تحمیلی، به دفعات و به وضوح کشتی های عراقی را که تحت پرچم آمریکا اسکورت می دند می دیدیم. آمریکایی ها اجازه نزدیک شدن به این کشتی ها را به ما نمی دادند ولی بچه های پروازی، جسورتر از آن بودند که با این توپ و تشر ها از میدان به در روند. ما با ترفند های مختلف حتی الامکان به آنها نزدیک می شدیم و شماره آنها را گزارش می کردیم تا یگان های دریایی بتوانند آنها را متوقف و بازرسی کنند.

یک بار در سال 65 به هنگام گشت بر فراز خلیج فارس و عبور از تنگه هرمز متوجه کشتی ای شدیم که با پرچم آمریکا در حال تردد بود. تا حد ممکن به آن نزدیک شدیم و پس از حصول اطمینان از این که عراقی است مورد را گزارش کردیم. ساعتی بعد، کشتی با اخطار جنگنده های نیروی هوایی متوقف شد و جهت تخلیه، به یکی از پایگاه های جنوب کشورمان هدایت گردید. این کشتی حامل مهمات برای کشور عراق بود و در پوشش کالاهایی چون لوازم خانگی و کولر گازی، و ... ادوات و تجهیزات نظامی حمل می کرد.

بار دیگر در سال 65 به هنگام گشت بر فراز آب های خلیج فارس به یک فروند کشتی با پرچم مصر برخورد کردیم که به ظاهر در حال ماهیگیری بود اما در پوشش تورها و ادوات ماهیگیری، دستگاه های گیرنده و فرستنده نصب کرده بود. این کشتی در واقع کشتی جاسوسی بود و تحرکات منطقه را به نفع دولت عراق، زیر نظر داشت و گزارش می کرد که پس از شناسایی توسط ما این توطئه نیز خنثی گردید.

 

سرهنگ خلبان مصطفی سهرابی

 

در سیزدهم مرداد ماه 1366 بر روی مدار53 درجه بر فراز آب های خلیج فارس در حال پرواز گشت و شناسایی بودیم که ناگاه از طریق رادار کیش به ما اطلاع داده شد شش فروند هواپیما روی صفحه راداری مشاهده می شوند که از 60 مایلی به سوی ما در حرکت هستند و از ما خواسته شد سریعاً منطقه را ترک کنیم.

با دریافت این پیام از آن جا که این هواپیما (پی- تری- اف) با همه توانایی هایش توان دفاع از خود را ندارد فورا ارتفاع را کم کرده و به سطح 500 پایی رساندیم و با سرعت 220 نات، ادامه مسیر دادیم. هواپیمای دشمن به سرعت به ما نزدیک می شد و اگر حضور ناگهانی شکاری های خودی در آسمان منطقه نبود، بی تردید جان سالم به در نمی بردیم.

لینک به دیدگاه

اولین شکار هوایی در جنگ

 

 

درست سر ساعت چهار صبح زنگ خانه به صدادرآمد. آن روز اولین روز مهر سال 1359 بود. روز قبل عراق پایگاه های هواییایران و از جمله پایگاه دوم شکاری تبریز را مورد حمله قرار داده بود.

ما 41 فروند هواپیما را به مقصد «موصل عراق» به پرواز درآوردیم.

در بازگشت سه نفر از دوستان خلبان ما به دیدار یار شتافته بودند. یادشانگرامی باد. ساعت هشت صبح همان روز به من و سه نفر از دوستانم ماموریتدادند تا به «کرکوک عراق» نیز حمله کنیم. من آخرین خلبان بودم. درست وقتیداشتیم به طرف باند می رفتیم، طنین آژیر قرمز در محوطه به صدا درآمد. باعجله سوار هواپیماهایمان شدیم و شروع به بلند شدن کردیم. درست لحظه ای کهمن برخاستم پشت سرم باند پروازی مورد هدف هواپیماهای عراقی قرار گرفت.وقتی هواپیما سرعت گرفت، برگشتم تا ببینم کجا را زده اند. دیدم دوهوایپمای عراقی پشت سر من قرار دارند و تیراندازی می کنند. لحظه دشواریبود. یا باید هر چهار بمب خود را رها می کردم. تا هواپیمایم سبک تر شود ویا بگریزم یا این که درگیر شوم. درگیری روی شهر بسیار خطرناک بود.

با توکل به خدا خود را به سمت غرب تبریز کشیدم. با یک مانور فهمیدمهواپیمای عراقی خلبان کم دانشی دارد. بنابراین با یک حرکت سریع هواپیمایاو درست در جلوی من قرار گرفت. شروع به تیراندازی کردم. ناگهان دیدم کههواپیمای عراقی آتش گرفت و آسمان آبی یکپارچه شعله ور شد. خلبان عراقی باچتر نجات پایین پرید و در حوالی دهکده «خاصیان» فرود آمد. هواپیمای دوممرا هدف گرفته بود که باز با مانوری سریع روی دریاچه جزیره اسلامی قرارگرفتم. آن وقت با آخرین توان هواپیما را بالا کشیدم. هواپیمای عراقی با آببرخورد کرد. یک لحظه آب سیاه شد و دیگر چیزی دیده نشد. خواستم بمب ها رااطراف دریاچه ارومیه رها کنم. اما با خودم گفتم که اینها از پول مردمخریداری شده است. رفتم به سوی پایگاه. نشستن هواپیمای مسلح به بمب از نظراصول و فنون پرواز، اشتباه بود و من مجاز به این کار نبودم.

اما دل به دریا زدم و توکل بر خدا کردم. با چهار بمب و در حالی که باندتوسط عراقی ها مورد هدف قرار گرفته بود، روی باند نشستم و در چاله ای کهبر اثر بمباران به وجود آمده بود، افتادم. هواپیما حدود دومتر به هوا بلندشد و هر سه لاستیکش ترکید. به هر ترتیب ممکن هواپیما را خارج از باند نگهداشتم و از هوش رفتم. نیم ساعت بعد وقتی به هوش آمدم به فرمانده پایگاهگفتم که دو تا از هواپیماهای دشمن را زده ام و یکی از خلبانان زنده است.فوری با هلی کوپتر به محل درگیری رفتم و دیدم جمعی از مردم خلبان عراقی رامی برند. با دیدن من خواستند حمله کنند که به ترکی حالیشان کردم که خودیهستم. از یکی از فرماندهان سپاهی خواستم دستور دهند که دست های خلبان راباز کنند. خلبان با دیدن من انگار دنیا را به او داده اند. از من سیگارخواست به او دادم. شروع کرد به انگلیسی با او حرف زدم. اسمش «هاشم فزع»بود. قامت بلندی داشت و تقریباً دو برابر من هیکل داشت.

ـ « تو مرا زدی؟»

گفتم که «بله». به سختی باور کرد. همان شب تلویزیون تبریز خلبان عراقی رانشان داد و با من مصاحبه کرد. از طرف امام (ره) تشویق شدم. و از این که دردومین روز جنگ و نخستین روز حمله ایران توانسته بودم اولین هواپیماهایعراقی را سرنگون کنم، خدای متعال را شکر کردم.

لینک به دیدگاه

فرود اضطراری در کرمانشاه

 

 

خاطره ای از سرتیپ خلبان "محمد عتیقه چی"

 

 

 

محاصره آبادان شکسته شده و پروازهای نیروی هوایی برای زدن عقبه عراق شروع شده بود . سرگرد خلبان "عتیقه چی" به پست فرماندهی احضار شد.

- سرگرد عتیقه چی، همان طور که می دانید تا چندین ماه دیگر عملیاتی گسترده برای بازپس گیری مناطق اشغالی بخصوص شهر خرمشهر آغاز می شود و نیروی هوایی در این عملیات ماموریت پشتیبانی هوایی را برعهده دارد. ما باید قبل از شروع عملیات، عقبه عراق را از کار بیاندازیم. برای این منظور امروز عملیاتی به شما محول شده است ، هدف قسمت غربی شهر سرپل ذهاب است که درحال حاضر نیروهای عراقی در آن جا استقرار دارند شما باید با پرواز در ارتفاع بالا آن جا را بمباران کنید. دقت کنید در قسمت شرقی شهر نیروهای خودی مستقر هستند سریعا کارهای مقدماتی پرواز را انجام دهید.

- بله قربان همین الان دست بکار می شویم.

 

 

چهار فروند فانتوم مسلح به پرواز درمی آیند

 

سیزدهم شهریور ماه سال 1360 یک دسته چهار فروندی به فرماندهی سرگرد خلبان محمد عتیقه چی و کمک ستوان خلبان شهید سرابی که یکی از خلبانان بسیار خوب نیروی هوایی بود، از پایگاه شکاری همدان به قصد زدن عقبه عراق به پرواز درآمدند . ترکیب خلبانان بدین شکل بود: شماره یک همان طور که عنوان شد سرگرد عتیقه چی فرمانده دسته، شماره دو جناب نقی سلیمانی ، شماره سه جناب ایرج محبی و شماره چهار جناب زندکریمی بودند. هر کدام از جنگنده ها مجهز به چهار تیر بمب سنگین بودند. سرگرد عتیقه چی که به عنوان لیدر دسته بود، در بریف قبل از پرواز از کلیه خلبانان می خواهد در طول پرواز سکوت رادیویی را رعایت کنند . عتیقه چی تاکید کرد هنگامی که باید بمب رها شود نگاه به جنگنده او کنند که وقتی کمی بال سمت راست را تکان داد موقع پرتاب بمب است و کسی زودتر بمب را رها نکند که در غیر این صورت بمب بر روی نیروهای خودی فرود می آید.aVYlVWS.jpg

 

 

 

دوتیر موشک سام شلیک می شود

 

جنگنده ها با کسب اجازه از رادار یکی پس از دیگری به پرواز درمی آیند، با اشاره عتیقه چی خلبانان شروع به اوج گیری می کنند. مدتی از پرواز گذشت و تا ثانیه هایی دیگر جنگنده ها به نقطه پرتاب بمب می رسیدند که ناگهان شهید سرابی در رادیو فریاد زد:

- یک موشک سام 3 روی ما قفل کرده ... من سعی می کنم منحرفش کنم .

عتیقه چی لحظاتی بعد در سمت چپ جنگنده خود دود نارنجی رنگ موشک را می بیند، ولی نمی دانست به سمت کدام جنگنده می آید. به دلیل این که در صحبت های قبل از پرواز قرار بود به محض تکان خوردن هواپیمای لیدر، بقیه بمب ها را بزنند، سرگرد نمی توانست حرکت شدیدی را انجام بدهد ولی موشک به سمت او می آمد. درنگ جایز نبود. سرگرد عتیقه چی بلافاصله به سمت موشک گردش نمود و موتورهای جنگنده خود را در حالت 100 درصد قرار داد. او حتی فرصت برای رها کردن بمب ها را نداشت. دیگر جنگنده ها نیز به گمان این که موقع پرتاب بمب رسیده، بمب های خود را رها کردند که به دلیل این که ثانیه های زودتر رها شده بود، به قسمت جلوی نیروی های عراقی برخورد کرد و آن تلفاتی که باید به دشمن وارد می شد، صورت نپذیرفت. در همین هنگام جناب محبی در رادیو فریاد می زند:

- محمد ... سریع بگرد به راست ... موشک درحال برخورد با توست.

سرگرد عتیقه چی شدیدا به سمت راست گردش می کند و موشک در فاصله 30 پایی در پشت سر آنها منفجر می شود و قطعاتی از آن به جنگنده برخورد می کند. در همین لحظه جناب محبی دوباره در رادیو فریاد می زند:

- محمد سریع بگرد به چپ یک موشک دیگر درحال برخورد با توست.

سرگرد عتیقه چی این بار به شدت به سمت چپ گردش می کند و موشک دوباره در نزدیکی جنگنده منفجر می شود و این بار ترکش های آن با برخورد به باک سوخت هواپیما، باعث نشت بنزین آن می شود . اوضاع برای ادامه ترکیب پروازی مساعد نبود. پس هر کدام از جنگنده ها به سمتی گردش کرده و به طرف پایگاه حرکت کردند .

 

 

 

هواپیما به شدت آسیب می بیند

 

هواپیمای سرگرد عتیقه چی به شدت آسیب دیده بود ولی هنوز او قادر به پرواز بود. ولی سنگینی بیش از حد هواپیما کار را برای او دشوار کرده بود. وضعیت بنزین هم در شرایط بحرانی قرار داشت و زیر 1600 پوند را نشان می داد که طبق کتاب پروازی، در این شرایط هر آن احتمال دارد موتورهای هواپیما از کار بیافتند. سرگرد عتیقه چی با رادار تماس می گیرد:

- رادار ... ما درحال عزیمت به سمت همدان هستیم. هواپیما آسیب دیده و بنزین هم کم داریم ... ضمن اعلام موقعیت من به تانکر سوخت رسان هوایی، در پایگاه اعلام وضعیت اضطراری برای فرود نمائید .

- بله شنیدم

در کمتر از 10 دقیقه، سرگرد دوباره با رادار تماس گرفت و جویای موقعیت تانکر شد:

- رادار ... موقعیت تانکر ، من درحال اتمام سوخت هستم.

- در 100 مایلی شما قرار دارد.

- تابحال کجا بوده؟ نزدیک به 10 دقیقه است من اعلام وضعیت اضطراری کردم.

در این هنگام سرگرد عتیقه چی باند فرودگاه کرمانشاه را در سمت چپ خود می بیند و فکری به ذهنش می آید.

 

 

بمب ها را برای فرود اضطراری روی کوه ها رها کنم

 

او تصمیم می گیرد به سمت راست گردش کرده و بمب های خود را بدون این که فیوز انفجاری آن را فعال سازد، در کوه های منطقه بیستون به زمین انداخته و برای نشستن در همین باند خود را آماده کند که بدلیل کمبود سوخت او نباید این کار را انجام می داد و باید مستقیما فرود می آمد ولی در آن شرایط محمد نتوانست تصمیم درست را بگیرد . سرگرد عتیقه چی با رسیدن به کوه های بیستون، بمب های خود را فرو ریخت و به سمت باند حرکت نمود که شهید سرابی به او گفت:

- محمد چقدر بنزین داریم؟

- 900 پوند.

- چرا؟ می خواهی در کرمانشاه فرود بیایی؟

محمد متوجه شد بدلیل اتفاقات رخ داده، سرابی در حال و هوای خود نیست. با 900 پوند بنزین هر آن احتمال خاموش شدن موتورها می رفت . عتیقه چی به او گفت:

- می خواهم در کرمانشاه نان برنجی بخرم!

- اووو ، چه حوصله ای داری، زمان جنگ تو می خواهی بروی نان برنجی بخری؟

سرگرد عتیقه چی ارتفاع را بالا نگه داشت تا اگر موتورها خاموش شدند، فرصت برای عکس العمل داشته باشد . در روبه روی باند، سرگرد شروع به کاهش ارتفاع نمود که شهید سرابی پرسید:

- محمد چقدر بنزین داریم؟

- 300پوند. نگران نباش. نشد، می ریم همدان!

- باشه.aVYlYr0.jpg

 

 

 

با شدت با زمین برخورد کردیم

 

سرگرد متوجه شد که شهید سرابی خیلی استرس دارد و نباید زیاد با او کلنجار رفت . ناگهان پدافند فرودگاه که انتظار آنها را نداشت، شروع به تیراندازی به سمت آنها نمود. در همین هنگام هر دو موتور هواپیما بدلیل اتمام سوخت از کار افتاد و هواپیما مانند یک سنگ شروع به کم کردن ارتفاع نمود و در قسمت ابتدای خاکی باند با زمین برخورد کرد. به محض برخورد، هر دو لاستیک چرخ ترکید و هواپیما به هوا بلند شد و مجددا در قسمت آسفالت باند به زمین برخورد کرد و شروع به کشیده شدن از سمت چپ بر روی زمین نمود؛ ولی چون هواپیما بنزین نداشت، مشتعل نشد و در انتهای باند متوقف شد . سرگرد عتیقه چی و ستوان سرابی از جنگنده پیاده شدند که سرابی گفت:

- جناب سرگرد ببینید به خاطر یک نان برنجی چه به روزگارمان آمد!

- سرابی جان، تو در حال خود نیستی، با 300 پوند بنزین ما چگونه می خواستیم ادامه بدیم در حالی که در زیر 1600 پوند هر آن احتمال خاموش شدن موتورها می رود؟

- راست میگی! من چرا تابحال به این فکر نیفتادم!

 

با کمک خداوند جان سالم بدر بردیم

 

عتیقه چی و سرابی به دفتر مسئول ارتباط زمینی نیروی هوایی رفتند که در آن زمان جناب کاظم نژادی در آن جا مستقر بود. دقایقی بعد مرحوم تیمسار دادپی از دفتر معاونت عملیات نیرو تماس گرفت و با سرگرد عتیقه چی شروع به صحبت کرد:

- جناب سرگرد چی شده؟

- هیچی، هدف قرار گرفتیم باک سوراخ شده بود به صورت اضطراری در کرمانشاه فرود آمدیم.

- هواپیما چی شده؟

- هواپیما آسیب دیده ولی ما هر دو سالم هستیم.

سرگرد عتیقه چی و ستوان سرابی ساعاتی بعد بوسیله بالگرد به پایگاه مراجعت کردند و همزمان یک تیم برای تعمیر هواپیمای آسیب دیده به کرمانشاه اعزام شد . بعد از گذشت10 روز، هواپیما آماده پرواز می شود که خود سرگرد عتیقه چی برای بازگرداندن فانتوم به کرمانشاه اعزام می شود تا هواپیمای بازسازی شده را به پایگاه بازگرداند .

لینک به دیدگاه

سرنیزه ( راکتهای تاکتیکی سنگین در نهاجا )

 

905pr.jpg

 

 

روزهای دور جنگ در نزد ملت سرافراز ایران یادآور خاطرات تلخ و شیرین بسیاریست ، تلخی تجاوز به خاک کشور و از دست دادن جمعی از بهترین یاران و شیرینی مقاومت ، مزه مزه کردن طعم استقلال و البته پیروزی .

مساله تسلیحات مورد استفاده در صحنه نبرد هم یکی از جنبه های تلخ و شیرین جنگ است ، تلخ از آن لحاظ که گهگاه نبود تجهیزات لازم موجب از دست رفتن عده ای از بهترین جوانان این مرز و بوم می گردید و به از دست رفتن مقطی بخشی از خاک کشور منجر میشد و شیرین از آن لحاظ که کمبودها و نیازها در کنار حس تسلیم ناپذیری و ارداه محکم گهگاه حماسه هایی را رقم میزد که در تاریخ کشور ماندگار می گردید ، شاید یکی از این حماسه ها که تا کنون از بیان آن غفلت شده است مساله طراحی ، ساخت و بکارگیری راکتهای تهاجمی سنگین در نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران باشد. اما برای شناخت اهمیت این سلاحهای نچندان متداول باید کاربرد آنها در صحنه نبرد بررسی گردد.

یک روز آفتابی در سال 1364 را تصور کنید ، در پایگاه شکاری همدان طرح حمله به یک ساختمان بتنی ارتش عراق در شهر بصره مطرح می گردد ، طراحان عملیات به بررسی نحوه دستیابی به هدف و انهدام ان می پردازند سایتهای موشکی سام و به خصوص موشکهای رولند که در اطراف بصره به کار گرفته می شوند در برابر غلافهای جنگ الکترونیکAlq-119 فانتومها از خود مقاومت شدیدی نشان میدهند، اما سایتهای موشکی را می توان با حمله سریع در ارتفاع خیلی پائین غافلگیر نمود اما توپهای 23 ، 35 ، 57 و 100 میلی متری که در اطراف هدف مهم نظامی قرار گرفته اند به راحتی غافلگیر نمی شوند این توپها با یک حرکت سریع انگشت یک دیوار جهنمی از گلوله های مختلف را در فاصله 500 تا 2500 متری هدف برپا میسازند که عبور از فراز هدف و بمباران آن را بسیار خطرناک میسازد ، هرچند خلبانان ماهر و از جان گذشته نهاجا بارها خطر دست و پنجه نرم کردن با این مدافعان جهنمی را به جان خریده و پیروز شده اند اما بارها هم پیش آمده که گردونه به کام مدافعین گردیده و با سقوط یا خسارت شدید به پرنده مهاجم عملیات ناکام مانده است، چاره چیست؟ چگونه می توان حمله را به صورت ایمن تری برنامه ریزی نمود؟ ارتفاع گیری زیاد قبل از حمله و شیرجه های تند بلافاصله فانتوم را به کام موشکهای مرگبار سام می کشاند استفاده از موشکهای ماوریک هم به دلیل سر جنگی 50 کیلوگرمی و کوچک آنها و محدودیت تعداد موشکهای عملیاتی ممکن نیست ، هرچند استفاده از این موشکها هم نیازمند ارتفاع گرفتن است ، فکر کردن به استفاده از فانتوم دی ها و بمبهای 2000 پوندی لیزری هم تقریبا برابر با فکرکردن به قربانی کردن دو فروند فانتوم با ارزش است. اگر بمبهای سقوط آزاد می توانستند پس از رهاسازی قریب به 2 کیلومتر از مسیر را به دقت طی کنند شاید می¬شد یک حمله مطمئن ترتیب داد اما این کار با توجه به طبیعت این بمبها و پرواز در ارتفاع پائین غیر ممکن است ، در واقع ارتش شاهنشاهی ایران هیچ راهکار مطمئن و مناسبی برای یک جنگ طولانی و فرسایشی با سایتهای سام و توپهای پدافندی تدارک ندیده بود، نه موشکهای ضد رادار مناسب ، نه بمبهای مطمئن و ایمن هدایت شونده و نه سلاحها دور ایستای مناسب ، این بار نوبت ارتش جمهوری اسلامی ایران است تا علی رغم تمام تحریمهای تسلیحاتی راهکاری بیاندیشدو در این مورد خاص راهکار اتکا به توان داخلی برای طراحی ، ساخت و استفاده از راکتهای تهاجمی سنگین بود .

 

90pmA.jpg

-جهنم رولند در عراق داغ داغ بود

90wR0.jpg

-توپهای اتوماتیک و غیر اوتو ماتیک عراقی یک مشکل اساسی بودند

 

در مقایسه با یک بمب سقوط آزاد با وزن مشابه یک راکت تهاجمی سنگین از سه ویژگی مهم برخوردار است، دور ایستایی، دقت بیشتر و قدرت تخریب بالا تر. گستره¬ی اهداف این راکتها به اندازه¬ی اهداف بمبهای سقوط آزاد است اما قطعا هدف گیری یک راکت به سمت یک هدف به خصوص هدفی مانند یک ساختمان بزرگ و سنگین یا یک پل بتونی مستحکم بسیار دقیق تر از هدفگیرزی آن به وسیله بمبهای سقوط آزاد است، از طرفی سرعت بسیار بالا تر راکت هنگام اصابت به هدف و امکان نفوذ بیشتر در عمق هدف قدرت تخریب راکتها را نسبت به بمبهای سقوط آزاد بسیار بالا می برد، از طرفی یک راکت هدایت پذیر را می¬توان در فاصله¬ی 5 کیلومتری با دقت بالایی به سمت شلیک کرد اما برای رهاسازی دقیق یک بمب سقوط آزاد این میزان به کمتر از 2 کیلومتر می رسد این دور ایستایی مناسب امکان غافلگیری حداکثری و اهتراز از اخرین لایه پدافندی را برای مهاجم فراهم میسازد.

راکتهای تهاجمی سنگین را در واقع می توان حاصل تکامل راکتهای هواپرتاب مورد استفاده در جنگ جهانی دوم دانست ، البته کشور های بلوک شرق نسبت به متحدین غربی اقبال بیشتری به این جنگ افزارهای کارآمد نشان دادند، از جمله راکتهای سنگین درحال خدمت جهان می¬توان به راکتهای S-25 ساخت شوروی سابق اشاره کرد که هنوز هم در جنگنده های تهاجمی Su-25 , Su-20 , Su-24, Mig-29S درحال فعالیت میباشد S-25 با بردی معادل 2 کیلومتر یک سر جنگی سنگین 230 کیلوگرمی را حمل می نماید از جمله سوابق عملیاتی این راکت می¬توان به عملیات نظامی شوروی در افغانستان، جنگ ایران و عراق و احتمالا تهاجم به گرجستان اشاره کرد.

 

90JjJ.jpg

-S-25 یک راکت تهاجمی سنگین تمام عیار

بنا به شواهد موجود در ایران نیز در میانه های جنگ با سخت تر شدن عملیات استراتژیک بر ضد اهداف مهم با توجه به دارایی ضعیف بجامانده از نیروی هوایی شاهنشاهی ایران تحقیقات برای طراحی و بکارگیری راکتهای تهاجمی سنگین آغاز گردید و در نهایت سه طرح بانامهای ثاقب و یاسر و ذوالفقار عملیاتی گردید ثاقب به عنوان یک ترکیب کم حجم از یک موتور راکتی کوچک و سرجنگی 380 کیلوگرمی بمبهای انگلیسی بهره میبرد، به نظر می¬رسد ثاقب بیشتر برای دستیابی به توان نفوذ و تخریب بیشتر طراحی گردیده باشد، اما یاسر را می توان یک نمونه تمام عیار دانست ، یاسر در واقع ترکیبی از موتور و بدنه موشکهای زمین به هوای MiM-23 هاوک و سرجنگی 380 کیلوگرمی مورد استفاده در ثاقب بود . طرح یاسر هرچند تقریبا همان توان تخریبی ثاقب را دارد اما آشکارا برای دستیابی به دور ایستایی بیشتر طراحی گردیده است بالهای بزرگ موشک هاوک و موتور راکتی قدرتمند آن که به موشک زمین به هوای هاوک بردی برابر 40 کیلومتر می بخشد قطعا دور ایستایی مناسبی را برای خلبان هواپیمای مهاجم فراهم می¬آورد. در این میان هنوز اطلاعات خاصی از راکت ذوالفقار منتشر نشده است ، بنا بر اطلاعات موجود راکتهای تهاجمی سنگین نهاجا برای اولین برای در طی عملیات کربلای4 برای حمله به طیف وسیعی از اهداف از ساختمانها و سازه های مهم ( به عنوان هدف اصلی این سلاحها ) گرفته تا پشتیبانی نزدیک از خطوط نبرد زمینی بکار گرفته شد و با توجه به موفقیت این عملیات و خسارات ناچیز نهاجا در طی آن به نظر می¬رسد نخستین تجربه عملیاتی این راکتها موفق بوده باشد ، پس از جنگ نیر روند نصب راکتهای تهاجمی سنگین با نصب راکتهای روسی بر روی جنگنده های تهاجمی نهاجا با نصب راکتهای تهاجمی فلق که یک کپی تحت امتیاز از راکتهای روسیS-24 است ادامه یافت. امروز پس از قریب به 20 سال از پایان جنگ تحمیلی و با رشد توانایی های فنی نهاجا و تولید سلاحهای پیشرفته هدایت شونده من جمله بمبهای هوشمند و موشکهای هدایت لیزری به نظر میرسد دوران راکتهای هدایت ناپذیر سنگین به پایان رسیده است، اما از این سلاح¬ها بیش از آنکه ویرانی ساختمانهای رژیم بعث یا عملیاتهای موفقیت آمیز به خاطر ماند خاطره تسلیم ناپذیری نهاجا در سخت ترین دورانها به یاد می ماند.

90Tii.jpg

-یاسر سرنیزه بلند نهاجا

914M0.jpg

-ثاقب ، خنجر کاری نهاجا

لینک به دیدگاه

فرشی از بمب

خاطره ای از سرهنگ خلبان "علیرضا نمکی"

 

 

 

آن روز، فرماندهی پایگاه مرا احضار و به من ابلاغ کرد:

 

- سریعا خودت را به تهران برسان و در جلسه گروه طرح های تاکتیکی شرکت کن. گویا آنها نظریاتی دارند که شما باید با دقت، دریافت و ارزیابی شان کنی و نتیجه را برای من بیاوری.

با شناختی که از اخلاق ایشان داشتم، می دانستم کوشش برای طرح سوالات بیشتر دراین زمینه برای کسب اطلاعات دیگر، بی فایده خواهد بود. اگر لازم بود، ایشان خود گفتنی ها را می گفت! بلافاصله حرکت کردم و صبح روز بعد، خود را به ستاد نهاجا رسانده و در گردهمایی گروه طرح های تاکتیکی شرکت کردم.

مرحوم سرتیپ خلبان "ابوالفضل هوشیار" به عنوان رئیس گروه، در پشت میز کارش، مشغول نوشتن بود و افسران خلبان دیگر که هر یک به نوعی سمت استادی من را داشتند و قاعدتا از با تجربه ترین ها بودند، به واسطه عضویت در گروه، در آن جا حضور داشتند. با دیدن من، همگی بزرگوارانه برخاستند و من هم تواضع و فروتنی آنان را با احترام نظامی جبران کردم.

تیمسار هوشیار با لحنی که هم مرا شرمنده می کرد و هم تشویقی برایم محسوب می شد، گفت:

- مردی از قلب جبهه ها!

و سپس خواست که وضعیت پروازها و روحیه خلبانان، نحوه مشارکت ما در عملیات پشتیبانی از نیروهای خودی، وضع فرماندهی و کنترل در منطقه را برایش بازگو کنم. همه را پاسخ دادم و سوالات پراکنده دیگری نیز رد و بدل شد. در نهایت، مطلب اصلی را از زبان تیمسار "قاسمیان"، که او هم از خبرگان فن و از خلبانان برجسته بود، شنیدم.

 

aV1rPOwA.jpg

 

 

باید فرشی از بمب بر سر لشکرها و تجهیزات فرو بریزیم

 

تصمیم بر این بود که نیروی هوایی برای ایجاد نا امنی و تضعیف دشمن در مناطق نبرد و خطوط مقدم جبهه ها، با گستردن فرشی از بمب از ارتفاع بالا، بمب های فراوانی را بر سر قرارگاه ها، لشکرها و تیپ های دشمن فرو ریزد. برای لحظه ای، یکه خوردم و فورا حالت عدم موافقت به خود گرفتم. برای آنها توضیح دادم که موشک های زمین به هوای" سام2 "دشمن، در ارتفاع بالا، ما را بسیار تهدید خواهد کرد و ممکن است میزان ضایعات به قدری بالا برود که روحیه خلبانان را کاهش دهد. تاثیرات جوی بر روی بمب ها و پرواز مشکل هواپیماها در ارتفاع بالا، درحالی که هر یک حامل چند تن بمب هستند واحتمال حمله شکاری های دشمن را که دراین صورت، بی شباهت به حمله گرگ های گرسنه به گله ای از گوزن های آبستن نیست را نیز مطرح کردم.

 

 

گروه طرح های تاکتیکی برای هر سوالی جوابی داشتند

 

سرتیپ هوشیار، که قبلا طرح کاملی تهیه کرده بود، همه موارد را یک به یک پاسخ داد. حمایت بمب افکن ها را به هواپیماهای اف 14 سپرده بود و مساله موشک های زمین به هوای " سام 2 " را نیز با ارائه تمهیدی مطلوب در برنامه جنگ الکترونیک توجیه کرد. برای دقت نشانه روی و تاثیرات جوی بر روی بمب ها و نحوه پرواز هواپیماها نیز راه حل های حساب شده و مناسبی ذکر کرد. من که تا آن زمان موشک های سام2 را ندیده بودم، هنوز نگران گروه خلبانان جوانی بودم که ممکن بود شکار این موشک ها بشوند.

 

aV1rPJxi.jpg

 

 

هرکاری کردم علتی بتراشم نشد !

 

سعی کردم که دلیلی برای رد این تاکتیک جدید بیابم و یا بهتر بگویم علتی بتراشم. به سرعت، برگ برنده ای ارائه دادم و گفتم که در ارتفاع بالا بین چهل هزار تا هفتاد هزارپا، موضوع ناوبری دقیق مطرح است و برای موجه جلوه دادن گفته هایم، پیشنهاد کردم که یک هواپیمای اکتشاف هوایی "آر،اف-4"، که هواپیمای بسیار ارزشمندی است و دستگاه های ناوبری و شناسایی مسیر مجهز آن زبانزد است، در پیشاپیش ما حرکت کند و قبل از رها کردن بمب ها، یک عکس از منطقه هدف بگیرد و ضمن دستور پرتاب بمب ها، به واسطه دقت فراوانی که دارد، پس از عملیات نیز به نحوی وارد منطقه شده، تصویر بعد از بمباران را نیز بگیرد. تا حدودی مطمئن بودم که با این پیشنهاد، به علت ارزش فوق العاده هواپیمای مذکور، آنها مجاب خواهند شد و دست از پافشاری در انجام این ماموریت خواهند کشید.

اتفاقا یک خلبان شجاع هواپیمای شناسایی "آر،اف-4" (سرلشکر شهید عباس دوران) در آن جا بود و گفت:

- جناب سرگرد (من در آن زمان درجه سرگردی داشتم)، هیچ ایرادی ندارد. من شخصا حاضرم این ماموریت را رهبری و هدایت کنم. بهترین حسن این کار، این است که چون به سیستم اعلام خبر راداری پیشرفته ای مجهز هستم، اگر هواپیماهای دشمن، نزدیک دسته های پروازی شوند، سریعا می توانیم وضعیت را اطلاع دهیم.

رئیس گروه طرح سرتیپ هوشیار، با نگاهی تشکر آمیز، او را ستود و گفت دیگر بهانه ای نخواهد بود و این مورد نیز تصویب گردید.

پس از صرف ناهار و کمی شوخی و خنده، پاکتی مهر و موم شده که می دانستم حاوی اطلاعات و دستورهایی راجع به هدف و ماموریت است، به دستم دادند تا به فرمانده پایگاه خودم برسانم. به محض مراجعت به پایگاه و تماس با فرمانده یگان، پاکت را تقدیم کردم و او پس از مطالعه مفاد درون آن، فورا دستورهایی در مورد آغاز پروازهای آموزشی بمباران از ارتفاع بالا را به واحد عملیات پایگاه صادر کرد.

 

PqB9mxi.jpg

 

 

بعد از پروازهای آموزشی، دستور انجام عملیات صادرشد

 

چندی گذشت و یک روز صبح، ایشان مرا به پست فرماندهی فراخواند و در حضور معاون عملیاتی، موضوع انجام عملیات واقعی را برایم توضیح داد و زمان رسیدن روی هدف و سایر دستورها را ابلاغ کرد. من در خود فرو رفته بودم و تمام افکارم متوجه موشک های " سام2 " بود و این که اگر نتوانیم آنها را منحرف کنیم، چگونه از اصابت آنها مصون بمانیم؟

از تهدید شکاری ها نگرانی نداشتم؛ چون در مرحله اول، آنها قادر نبودند آسیبی به ما برسانند؛ زیرا اصلا آمادگی این کار را نداشتند و در ثانی، خلبانان اف-14 ما را همراهی می کردند و دشمن ترس فراوانی ازاین نوع هواپیماها داشت.

وقتی به نقشه تهدیدات مراجعه کردم، دیدم که چند موضع موشک های زمین به هوای "سام 6 " در اطراف هدف و یک موضع موشک "سام2" در نقطه ای دور دست قراردارد که با توجه به اطلاعات تکنیکی موجود از توانایی "سام2"، احتمال مورد اصابت قرار دادن، تقریبا به میزان قابل توجهی کاهش می یافت؛ اما وقت کافی برای فکر و بررسی بیشتر وجود نداشت. سایر خلبانان را به اتاق جنگ فرا خواندم و توجیهات پروازی و اصل ماموریت را بازگو کردم. به سوالات متعدد خلبانان همان پاسخ هایی را دادم که با آن توجیه شده بودم. اگر این پرواز با موفقیت توام می شد سیل پروازها و حملات هوایی مشابه، روانه جبهه ها، خطوط مقدم و قرارگاه های تاکتیکی دشمن می گردید و اگر با شکست توام می شد...

آخرین مسیر و سمت پرواز به سوی هدف را به گونه ای برگزیدم که حداقل زمان را در محدوده تاثیرات موشک "سام2" داشته باشیم. در ارتفاع پرواز و شرایط پروازی ما، احتمال قرار گرفتن در برد موشک های "سام6" در حد ضعیفی وجود داشت. سرانجام آخرین سمت پرواز به سوی هدف، طبق قرار قبلی، به وسیله رمز، به تهران اطلاع داده شد.

 

 

aV1rQ2ur.jpg

 

 

عملیات در سکوت کامل رادیویی آغاز شد

 

با شروع ماموریت در سکوت مطلق رادیویی، یکی پس از دیگری فرودگاه را پشت سر گذاشتیم و با آمادگی برای الحاق به دسته پروازی هواپیماهای "اف14" ادامه مسیر دادیم.

برای غافلگیر کردن دشمن، از حداکثر امکانات استفاده کرده و خطاهای حفاظتی را به حداقل رسانیده بودیم. این عملیات، کاری ناآزموده بود و برای اولین مرتبه و به صورت آزمایشی انجام می شد. یعنی ممکن بود وقایعی در شرف وقوع باشد که ما پیش بینی آن را نکرده باشیم. ابهامات و تاریکی ها هنوز در ذهنم موج می زد.

 

 

هواپیماهای اف 14 و شناسایی را دیدم

 

در یک لحظه، پرواز جمع هواپیماهای "اف14" و شکاری شناسایی "آر،اف4" را در گوشه افق مشاهده کردم. آنها وظیفه داشتند که ما را بیابند و با ما همراه بشوند. هواپیمای "آر،اف-4" نیز طبق قرار قبلی، در جلو قرار بگیرد. همه چیز مطابق برنامه پیش رفته بود. هر کدام از هواپیماها، از یکی از پایگاه های نیروی هوایی پرواز کرده و هماهنگی و دقت عمل آنها شایان قدردانی بود. کارها با سرعت قابل قبولی انجام شد. هواپیما اکتشافی "آر،اف4" محل ما را در آسمان یافت و به همراه هواپیماهای شکاری "اف14" پرواز موزون و حساب شده ای را به سمت هدف شروع کردیم. ارتفاع لازم را نیز به تدریج به دست آوردیم و آخرین سمت به سوی هدف را ساختیم و آماده برای فرو ریختن بمب ها شدیم.

 

 

aV1rQ4ZA.jpg

 

 

 

پرواز در ارتفاع بالا تا هدف و شلیک اولین موشک دشمن

 

پرواز در ارتفاع بالا، به علت کم شدن غلظت هوا، بسیار مشکل می گردد وتاثیرات الیاف هوا بر روی سطوح فرامین نسبتا کم شده، مانورهای هواپیما بسیار کند صورت می گیرد. در نتیجه، از آن چابکی که هواپیماهای شکاری معمولا در سطح زمین برخوردارند، در ارتفاع بالا خبری نیست.

از طرفی اگر مسیر پرواز در ارتفاعات بالا دچار اندک تغییراتی بشود، برای تصحیح آن، وقت زیادی لازم است و به سرعت امکان پذیر نخواهد بود. هواپیمایی که می خواهد بمب های خود را رها کند و با دقت هدف را مورد اصابت قرار دهد، باید اشتباهات مسیر را به حداقل ممکن کاهش داده و هواپیما نیز به تجهیزات مناسب، با حساسیت زیاد، برای ناوبری و هدف گیری دقیق مجهز باشد.

هواپیما "آر،اف4" با جسارت تمام، پیشاپیش دسته های پروازی در حرکت بود. ما اطمینان خاطر داشتیم که مسیر پرواز و همچنین زمان دقیق رهایی را خلبان هواپیمای شناسایی محاسبه و اعلام خواهد کرد. مجالی برای تلف کردن وقت و مشاهده اتفاقات روی زمین و زیر هواپیما باقی نمانده بود. با تطبیق دستگاه نشانه روی هواپیمای من بر روی نقطه نشانی زمین و اعلام رمز، همه هواپیماها بمب های خود را فرو ریختند. در همین لحظه، شلیک موشک های زمین به هوای "سام6" آغاز گردید.

دستگاه های جنگ الکترونیک هواپیماهای ما هم بی وقفه و به خوبی کار می کردند و نتیجه خوب کار آنها را از منحرف شدن موشک های شلیک شده دشمن، به خوبی احساس می کردیم. سپس گردش به سوی نیروهای خودی را آغاز کردیم. همه چیز به خوبی پیش می رفت و با یک سوال رادیویی متوجه شدم که همه سالم هستند و موشک های "سام6" به خطا رفته اند.

شلیک موشک های "سام2" نیز توسط دستگاه های داخل کابین هواپیماها تایید شد. هیچ یک از آنها را ندیدم. با خوشحالی، از وضعیت "آر،اف4" و هواپیماهای "اف14" پرسیدم. آنها نیز هیچ ایرادی نداشتند.

 

aV1rQhsi.jpg

 

 

به سلامت برگشتیم و من بلافاصله به یاد تدبیر رئیس گروه طرح افتادم

 

در نقطه موعود، دسته های پروازی از یکدیگر جدا شدند و هواپیمای اکتشافی "آر،اف4" و هواپیماهای "اف14" هر کدام راهی پایگاه های خود شدند. ما نیز به سمت پایگاه خویش پر کشیدیم. پس از فرود، به شکرانه ی این ماموریت خطیر که به سلامت انجام شده بود، تعدادی گوسفند در جلو هواپیماها قربانی شد.

در آن لحظه، سخنان و تدابیر رئیس گروه طرح به یادم آمد و متوجه شدم که بینش او چقدر با تفکرات جوانی مثل من فرق می کرد و تجربه اش چه گنج گرانبهایی بود. به یاد بیت شعری افتادم:

آن چه در آینه جوان بیند

پیر در خشت خام بیند

پس از این عملیات موفقیت آمیز و آزمون عملی بمباران از ارتفاع بالا برای ریختن فرشی از بمب بر سر دشمن، راه و شیوه جدیدی در تاکتیک عملیات بمباران نیروی هوایی گشوده شد و این عملیات، منشا ثمرات فراوانی در جنگ، برای پشتیبانی از رزمندگان نیروی زمینی در جبهه ها گردید.

تصاویر زیبایی از شروع و خاتمه عملیات گرفته شده بود. به طور مثال بعدها دیدم که در عکس، قبل از رها کردن بمب ها، یک تانک در کنار یک جویبار قرار داشت و در عکس بعد از عملیات، یکی از بمب ها دقیقا همان تانک را مورد اصابت قرارداده بود. انهدام کامل یک قرارگاه تاکتیکی دشمن که آنتن های مخابراتی بر فراز آن مشاهده می شد نیز از نتایج اولیه این بمباران بود.

جا دارد اینجا از مرحوم سرتیپ خلبان هوشیار که ازجمله خلبانان کم نظیر در نیروی هوایی و معلم پرواز من بود و برای ایشان احترام فوق العاده ای قائل بودم، یادی کنم.

سرتیپ خلبان ابوالفضل هوشیار، یکی از خوشنام ترین خلبانان تامکت نهاجا در تمام طول خدمت شان بودند و ضمن انجام ماموریت های رزمی بسیار در طول این سخت جنگ، خلبانان زیادی را نیز تربیت نمودند.

بسیاری از خلبانان فعلی اف 14، به این می بالند که پروازهای آموزشی خود را در خدمت ایشان بوده اند.

لازم بذکر است او دو بار در دی ماه سال 1359 و مرداد ماه سال 1371 دو حادثه با هواپیمای اف 14 در حین سوختگیری هوایی داشته که در هر دو بار به رغم صدمات بسیار و آتش سوزی (در مورد سال 1371) موفق شد هواپیما را سالم فرود آورند.

یادش گرامی باد!

لینک به دیدگاه

انهدام تاسیسات برق دبس

 

 

سال اول جنگ پایان یافته بود. اوضاع درجبهه ها نشان می داد که اکنون برتری از آن نیروهای ایرانی است. در بخشزمینی با شکسته شدن حصر آبادان عراق مجبور به عقب نشینی شده بود. آنها کهحتی فکر این را نمی کردند که با چنین مقاومت جانانه ای روبرو شوندف بادادن تلفات سنگین از مناطق اشغالی عقب زده می شدند. در این زمان نیرویهوایی نقش حساسی را ایفا می کرد. این نیرو ماموریت داشت علاوه بر پشیتبانیهوایی از نیروهای زمینی، تاسیسات حیاتی عراق را چه نظامی، چه اقتصادینابود سازد. در این راستا بمباران تاسیسات عظیم برقی این کشور در دستورکار قرار گرفت.

 

عملیات طرح ریزی شد

- جناب شکاری فر، جناب عتیقه چی، جناب فلاحی این ماموریت برای ما جنبهحیاتی دارد. با نابود شدن تاسیسات برق دبس، عراق عملا در تامین برق موردنیاز خود در قسمت مرکزی و جنوبی با مشکل مواجه می شود. این تاسیسات همانطور که در نقشه ها مشخص است در 60 کیلومتری جنوب بغداد قرار دارد به همیندلیل بعد مسافت در این عملیات زیاد است و طبعا خطرات برخورد با رینگ هایپدافند نیز بیشتر می شود. شما باید به شکلی پرواز کنید که با شروع طلوعخورشید، هدف را بمباران کرده باشید. دقت کنید که این عملیات برای نیرویهوایی جنبه حیاتی دارد و می تواند در بالا بردن روحیه نیروهای زمینی بسیارموثر باشد. به این نکته توجه کنید که پدافند این تاسیسات بسیار قوی است واحتمال هدف قرار گرفتن شما بسیار بالاست.

کار برفینگ آغاز شد و پس از مشخص شدن مسیر رفت و برگشت، محاسبه زمان و سوخت مورد نیاز خلبانان آماده پرواز شدند.

 

پیش بسوی هدف

ساعت 30/4 صبح روز نهم مهرماه سال 1360 در تاریکی مطلق، سه فروند فانتومهرکدام مسلح به 12 تیر بمب به این ترتیب به پرواز درآمدند :

شماره یک به خلبانی جناب شاکری فر، شماره دو به خلبانی جناب فلاحی وکابین عقب جناب اشکان و شماره سه به خلبانی سرگرد محمد عتیقه چی و کابینعقب ستوان منصور کاظمیان (سرتیپ آزاده).

جنگنده ها ابتدا ارتفاع گرفته و با عبور از روی شهرهای کشورمان با رسیدنبه مرز ارتفاع را کم کرده و وارد خاک عراق شدند. مسیر انتخاب شده ایمنترین راهی بود که آنها را به طرف تاسیسات سد و برق دبس هدایت می کرد.دقایقی بعد جنگنده ها به نزدیکی تاسیسات رسیدند که متوجه یک کوه بسیاربلند شدند که به صورت یک تیغه از این تاسیسات محافظت می کرد. رینگ هایپدافندی منطقه هم که متوجه حضور هواپیماهای ایرانی شده بود، با شدت و بیهدف به آسمان شلیک می کردند. با فرمان لیدر دسته، خلبانان گردش را برایدور زدن کوه و بمباران هدف آغاز کردند. چراغ های روشن کارخانه برق دبسکاملا هدف را برای خلبانان مشخص می کرد. هوا درحال روشن شدن بود و تاثانیه هایی بعد جنگنده ها درست بر روی هدف بودند. پدافند بی امان شلیک میکرد. با رسیدن بر روی هدف بمباران شروع شد و چراغ های بسیار زیادی کهنمایانگر فعال بودن کارخانه بودف همگی خاموش شدند و کل منطقه در خاموشیفرو رفت.

 

هر سه جنگنده هدف قرار گرفتند ولی ...

ولی یک مشکل وجود داشت. هواپیماها در رینگ های پدافندی گیر افتاده بودند.

- شماره یک من رو زدند.

- شماره دو خود من هم هدف قرار گرفتم.

سرگرد عتیقه چی هم اعلام می کند که او نیز هدف قرار گرفته که شماره یک اعلام می کند

- بچه ها سریعا از هم جدا شودید و به سمت مرز حرکت کنید.

سرگرد عتیقه چی با گردش به سمت راست به طرف مرز حرکت نمود و قصد داشت ازسمت شهر مریوان وارد خاک کشور شود. در نزدیکی های مرز در سیستم خود یکهواپیما و یا یک موشک را دید که به دنبال او می آید. عتیقه چی بلافاصله بهکابین عقب می گوید :

- منصور دستگاه راه سیستم را چک کن و خودت هم به اطراف نگاه کن ببین چیزی می بینی من فکر می کنم روی ما قفل راداری انجام شده.

- نه فکر نمی کنم مشکلی باشه شاید یک هدف زمینی باشه.

سرگرد عتیقه چی ثانیه هایی بعد در راه سیستم خود متوجه شد که این نمیتواند چیزی نباشد. هدف بزرگ تر شده بود و با سرعت به سمت آنها می آمد.

- منصور این نمی تواند اشکال و یا یک هدف زمینی باشد یک هواپیمای دشمن در تعیقب ماست.

- من چیزی نمی بینم.

 

هواپیمای دشمن منهدم می شود

در همین هنگام سرگرد عتیقه چی از مرز عبور کرد و بلافاصله جنگنده را بهداخل دره هدایت کرد و در آن جا با افزایش سرعت شروع به کشیدن جنگنده به چپو راست در داخل دره نمود تا اگر هواپیمای دشمن در تعقیب آنهاست او را گمکند بعد از انجام این مانورها سرگرد متوجه شد که دیگر هواپیما بدنبال آنهانیست. با خود فکر کرد که حتما با عبور از مرز او گردش کرده و به داخل خاکعراق برگشته. جنگنده دقایقی بعد سالم در پایگاه فرود آمد. خلبانانبلافاصله به پست فرماندهی رفتند. فرمانده در انتظار آنها بود.

- جناب سرگرد عتیقه چی و جناب کاظمیان خسته نباشید گل کاشتید هواپیمای دشمن را منهدم کردید.

- ممنون ولی قربان من هواپیما ندیدم و اصلا درگیر نشدم یک هدف داشتیم کهما را تعقیب می کرد که من به داخل دره رفتم و او ما را گم کرد.

- نخیر شما آن را منهدم کردید در هنگامی که در دره هواپیما را به چپ وراست می کشیدید هواپیمای دشمن که یک میگ 23 بود درست پشت سر شماآماده هدف قرار دادن شما بود. با انجام مانورهای مناسب توسط شما، خلبانعراقی هم سعی می کند همانند شما با مانوراز میان دره ها عبور کرده و شمارا هدف قرار دهد که با دیواره های دره برخورد کرده و منهدم شده است.

لینک به دیدگاه

سرگردان در آب های نیلگون خلیج فارس

خاطره ای از سروان خلبان شهید "حسین دلحامد"

 

 

ماموریتی به من محول شده بود. به اتفاق یکی از همرزمان، باند هواپیما را به قصد بمباران اهداف از پیش تعیین شده ترک کردیم. نزدیک مرز بود که به هواپیمای میگ دشمن برخوردیم. کابین عقب گفت:

- حسین دنبالشان کنیم؟

موافقت کردم و به تعقیب شان پرداختیم، همان طور که میگ ها را دنبال می کردیم، بدون این که متوجه شویم از مرز کشور خارج شدیم. درحالی که ماموریت ما چیز دیگری بود ولی در آن حال مجبور به تعقیب میگ ها بودیم.

هر لحظه بر سرعت و ارتفاع میگ ها افزوده می شد. مثل این که صدها فروند جنگنده آنها را دنبال کرده باشند، به سرعت از دید ما پنهان شدند. به رضا که در کابین عقب نشسته بود گفتم:

- رضا برگردیم؟

او گفت:

- بله دیگه خبری نیست بهتره برگردیم.

چند دقیقه بعد وارد فضای کشورمان شدیم و با خیال راحت به پرواز ادامه دادیم. از این که نتوانسته بودم ماموریت اصلی ام را انجام دهم ناراحت بودم، ولی از طرف دیگر به دلیل این که توانسته بودم ماموریت دیگری را انجام داده و باعث متواری شدن هواپیماهای دشمن شوم، خوشحال بودم. تصمیم گرفتم بعد از زدن سوخت، دوباره برگردم و ماموریتم را انجام دهم. سوییچ رادیو را فشار دادم و کابین عقب را نیز از تصمیمم با خبر کردم.

 

 

هواپیمایم مورد هدف قرار گرفت

 

ناگهان صدای انفجار شدید و تکان های هواپیما باعث شد جمله "یا حضرت عباس" را به زبان بیاورم و تا خواستم به خودم بیایم، همه چیز تمام شده بود. هواپیما با شتاب شدیدی به سمت آب های خلیج فارس درحال سقوط بود. از رضا هیچ خبری نداشتم. تنها راه باقی مانده، خروج با چتر بود. لذا با کشیدن دستگیره پرتاب خود را در آسمان معلق دیدم. در حین فرود، به دنبال رضا گشتم اما جز چتر خودم، چتر نجات دیگری باز نبود. هواپیما هم که در آتش می سوخت با به جا گذاشتن دود سیاه و غلیظی مانند شهابی آسمانی، به قعر آب های خلیج فارس فرو رفت و لحظاتی بعد نیز دود حاصله از آتش در آسمان منطقه محو شد.

پاهایم در آب فرو رفت و چتر نجات نیز به آرامی روی آب قرار گرفت. یک لحظه زیر آب رفتم. سنگینی پوتین ها و لباس پرواز، شنا را برایم مشکل می کرد اما با تمرین هایی که قبلا داشتم، خیلی زود توانستم به این مشکل فایق آیم و خودم را از قید و بند چتر نجات که هر چند لحظه یک بار بر اثر بادی که در ان می افتاد مرا یدک می کشید، رها سازم. قایق نجات در فاصله کمی از من در میان آب بالا و پایین می رفت. (منظور قایق کوچکی است که هنگام پرتاب خلبان در لحظه های اضطراری همراه خلبان وجود دارد.)

 

 

aVXE3ZS.jpg

 

 

ماهی ها رهایم نمی کردند

 

شنا کنان به سوی قایق لاستیکی به حرکت درآمدم. هنوز کمی به قایق فاصله داشتم که احساس کردم لباس پروازم از هر طرف به سویی کشیده می شود. با وحشت نگاهی به اطرافم انداختم. ماهی های ریز و درشتی دورم حلقه زده بودند و هر کدام گوشه ای از لباس پروازم را به دهان گرفته و به سویی می کشیدند. از ترس این که مبادا خوراک ماهی ها شوم، با سرعت بیشتری به سمت قایق شنا کردم ولی انگار ماهی ها نمی خواستند لقمه چرب و نرمی را که به دست آورده اند به راحتی از دست بدهند.

هر بار که دستم را برای شنا بالا می آوردم چندین ماهی کوچک را در میان انگشتانم می دیدم. خوشبختانه دستکش های پروازی دستم بود وگرنه با آن انبوه ماهی های ریز و درشت اگر چه خطرناک نبودند، ولی نوک زدن مرتب شان به دست و بدنم احساس ناخوشایندی برایم به وجود می آورد.

وقتی دستم به قایق نجات خورد رمق تازه ای گرفتم. آب را به زیر پایم حلقه کردم و با شدت خود را به داخل قایق انداختم. می دانستم که تا ساعتی دیگر برای نجات من اقدام خواهد شد. پس با خیالی آسوده به بررسی وضع موجود پرداختم. اولین کاری که باید می کردم خالی کردن آب داخل قایق بود. اما وقتی چشمم به رنگ قرمز آب افتاد ترسیدم زیرا نمی دانستم که کدام قسمت بدنم زخم برداشته است. دستم را به صورتم کشیدم چانه ام زخم برداشته بود. رنگ آب هر لحظه تیره تر می شد ولی چاره ای نداشتم باید تحمل می کردم. در همین اثنا از دور چشمم به یک قایق موتوری افتاد. با خوشحالی از کف قایق بلند شدم و فریاد زدم:

- آهای من این جام!

اما قایق با سرعت زیادی از من دور شد. با چشمانم قایق را که تنها امید نجاتم بود تعقیب کردم تا به نقطه ای تبدیل شد و سرانجام در بی نهایت دریا گم شد. نگاهی به اطرافم انداختم تا شاید رضا را بیابم، اما هیچ خبری از او نبود. با خودم گفتم شاید رضا شهید شده باشد ...

 

 

Pq18fRvJ.jpg

 

 

شروع به فرستادن علائم برای نجات کردم ولی ...

 

نگاهی به آبهای اطراف خود انداختم از سیاهی آب که بر اثر موج به وجود آمده بود ترسیدم. خدا خدا می کردم تا هر چه زودتر هلی کوپتر نجات برسد وگرنه با شروع طوفان و یا حتی یک باد ضعیف، مشکل می توانستم درون قایق لاستیکی خود را کنترل کنم. سرم را به سوی آسمان گرفتم و گفتم:

- خدایا شکر!

همان طور که سرم به سوی آسمان بود و نجوا می کردم، چشمم به نقطه ای سفید افتاد. فورا رادیو را در دست گرفتم و گفتم:

- هواپیمایی که پرواز می کنی ... صدای مرا می گیری؟

چند لحظه صبر کردم ولی خبری نشد. دوباره پیامم را تکرار کردم. در گیرنده ام صدایی طنین انداز شد:

- صدای تو را گرفتم کجایی؟

من زیر پاتم ... حدود یک ساعت پیش هواپیمای عراقی من رو زد.

- مقاومت کن هلی کوپتر نجات توی راهه.

از خوشحالی دیدن هواپیما و ارسال پیام در پوست خودم نمی گنجیدم. نمی دانم چقدر طول کشید تا هلی کوپتر نجات رسید اما هر چه بود زمان برایم بسیار طولانی گذشت. با شنیدن صدای هلی کوپتر، رادیوی اضطراری را به دست گرفتم و با فشار دادن دکمه آن شروع به صحبت کردم.

 

 

از بالای هلی کوپتر به پایین پرتاب شدم

 

لحظاتی بعد هلی کوپتر نجات را بالای سرم دیدم. دست هایم را به طرف آسمان گرفته و بار دیگر خدا را شکر کردم. به دنبال طنابی بودم که از هلی کوپتر پایین می آید. رادیوی اضطراری و دیگر وسایلم را برداشتم و طناب را که در آن زمان بالای سرم بود، گرفتم. آرام آرام خود را بالا می کشیدم. کسانی که داخل هلی کوپتر بودند نیز کمکم می کردند، در فاصله کمی از هلی کوپتر احساس کردم دست هایم توان نگه داری وزن بدنم را ندارند. عضلات بدنم به سختی گرفته بودند. گویی می خواستم به خواب بروم. انگشتانم را در هم فشردم و طناب را محکم چسبیدم. اما سر خوردن طناب از میان دستانم حرارت زیادی را به وجود آورد و باعث سوزش شدید می شد. هر چه سعی کردم نتوانستم از سر خوردن طناب جلوگیری کنم. لذا از فاصله بسیار زیادی مانند سنگی که از آسمان رها شده باشد به داخل آب سقوط کردم.

چند لحظه کوتاه در آب فرو رفتم چشمانم را باز کردم و با دیدن روشنایی سطح آب به طرف بالا شنا کردم. باد ایجاد شده توسط ملخ های هلی کوپتر امواج تندی را در سطح آب به وجود آورده بود که برای من مشکل ایجاد می کرد. قایق از من فاصله زیادی داشت. هلی کوپتر نجات قدری ارتفاع گرفت و سپس شروع به دور زدن کرد. با آرام شدن آب به سمت قایق شنا کردم و بار دیگر به داخل آن رفتم. تصمیم گرفتم این بار طناب را به دور کمرم ببندم تا دوباره در آب سقوط نکنم. برای بار دوم طناب را بالای سرم دیدم. دستم را دراز کردم تا شاید آن را بگیرم اما هنوز طناب را نگرفته بودم که هلی کوپتر اوج گرفت و با سرعت از من دور شد.

دستی به صورتم کشیدم. گویی مشتی آتش بر آن نهاده باشند سوزش شدیدی احساس کردم. فهمیدم بر اثر تابش مستقیم خورشید دچار آفتاب سوختگی شده ام. هوا کم کم داشت تاریک می شد و این امر نجات یافتنم را توسط هلی کوپتر مشکل می کرد اما با داشتن رادیوی اضطراری این مشکل قابل حل بود. وقتی به فکر رادیو افتادم لرزش شدیدی بر من عارض شد. تازه یادم آمد که رادیو و دیگر وسایل از جمله غذاهای داخل کیف را به هنگام سقوط در آب از دست داده ام باید خود را برای حوادث بعدی و تنهایی طولانی شب آماده می کردم اما امید به برگشت مجدد هلی کوپتر را نیز در دل داشتم.

 

 

aVXG7Hi.jpg

 

 

برای بار دوم هلی کوپتر آمد اما من را ندید

 

برای آرامش پیدا کردن تا آمدن هلی کوپتر، پاهایم را روی لبه قایق انداختم، دراز کشیدم و به آسمان خیره شدم. بار دیگر صدای چرخش ملخ های هلی کوپتر که فضای اطرافم را می شکافت به گوش رسید و جان تازه ای در من دمید اما در آن تاریکی نمی توانستم ببینمش. سرم را به اطراف چرخاندم اما به جز صدایش هیچ اثری از آن نبود. یک بار از فاصله نه چندان دور سایه ای را دیدم، اما نه صدا و نه حرکات دستم هیچ کدام برای آگاه کردن آنان از موقعیتم موثر نبود. چند لحظه بعد آرام آرام گوشم از شنیدن باقی مانده صدای هلی کوپتر قاصر ماند و تنها امواج حاصله از باد ملخ را که مدتی قایق را در تلاطم بی ثمری فرو برد، شاهد بودم. خسته از تلاش کوتاه اما پر هیاهوی خود، در گوشه ای از قایق لاستیکی در رویا فرو رفتم، به آسمان چشم دوختم تا با خدا حرف بزنم.

"الهی و ربی من لی غیرک"

اولین جمله ای که گفتم همین بود. شاید ساعت ها فکر کردم تا توانستم با بیرون ریختن افکار دنیوی و فراموش کردن آنهایی که فکر می کردم مرا نجات خواهند داد. بقیه دعای کمیل را به یاد بیاورم. هر چند لحظه یک بار به آسمان خیره می شدم و تکرار می کردم

"الهی و ربی من لی غیرک اسئله کشف ضری و النظر فی امری ..."

 

 

نمازی متفاوت

 

هنوز نمازم را نخوانده بودم. نمی توانستم با زخم عمیق زیر چانه ام وضو بگیرم. تنها دست ها را و بخشی از صورتم را با آب خیس کردم و خواندن نماز را بدون توجه به سمت قبله، شروع کردم. نمازی که تنها یک بار در تمام عمرم توانستم به مفهوم واقعی آن پی ببرم و با تمام وجودم به راز و نیاز با خدا بنشینم!

نماز را تمام کردم اما احساس خوش ارتباط با مبدا هستی در من تمام شدنی نبود. دلم گرفته بود و شاید این دل شکستگی بهترین توفیق برای نزدیکی با خدا بود، زیرا گفته اند خدا درون دل های شکسته است. گویی روی صحنه تئاتر بودم و برای ادای نقش خود در مقابل تماشاچی ها می بایست از احساساتم مدد می گرفتم. چه نمایش پر شوری بود! احساس کردم فرشتگان خدا به تماشایم ایستاده اند، تکبیر می گویند و برایم صلوات می فرستند و آفرین می گویند. هیچ وزنی را در خود احساس نمی کردم. سبک بودم، خیلی سبک ...

با اتمام نماز، آرام آرام از آن حالت روحانی فاصله گرفتم، به شخصیت مادی خود بازگشتم و با ایجاد این فاصله، سرما را که تا مغز استخوانم نفوذ کرده بود حس کردم. خشکی لباس پروازم که بر اثر نمک آب دریا مانند چوب شده بود، سخت ناراحتم می کرد. اما جرات خیس کردن مجدد آن را نداشتم زیرا دیگر نمی توانستم در مقابل سرمای شب با لباس خیس مقاومت کنم. پلک هایم سنگین شده بودند و چشمانم می سوختند. کم کم خوابم برد. وقتی چشمانم را باز کردم جز دریا و قایق و افق تازه روشن شده چیزی ندیدم. از شدت سرما بدنم منقبض شده بود و گردنم به شدت درد می کرد. مثل این که خداوند در آن شب سرد هم به نجات من آمده بود و تمام شب را به خواب رفته بودم. دریا هنوز آرام بود و خورشید در آخرین امتداد دریا، به آرامی چشمان خود را به روی دریا می گشود. با بالا آمدن خورشید و احساس گرمای آن، خون در رگ هایم به جریان افتاد. به امید آمدن هلی کوپتر نجات، احساس گرسنگی و تشنگی را فراموش کرده بودم و با تمام اشتیاق منتظر رسیدن تیم نجات بودم.

 

gxv_qIi.jpg

 

 

هلی کوپتر چند بارآمد ولی ...

 

هنوز خورشید چند متری از افق بالا نیامده بود که در میان شعاع های نور آن، هلی کوپتر نجات را با فاصله ای زیاد درحال گشت زنی دیدم. وسیله ای برای علامت دادن نداشتم. با تکان دادن دست هایم منتظر شدم تا نزدیک تر شود. هر چه این فاصله کم تر می شد احساس خوشحالی را در من افزون تر می کرد. در تمام این مدت سرم را بالا گرفته بودم و هر چند لحظه یک بار خدا را شکر می کردم و او را به بزرگی و عظمت می ستودم. هلی کوپتر به من نزدیک تر می شد. شاید اگر فقط چند دایره دیگر را طی می کرد درست بالای سرم قرار می گرفت. اما ناگهان با شنیدن صدای غرش هواپیمای دشمن، دور شدن سریع آن را دیدم. هواپیمای عراقی قصد انهدام هلی کوپتر نجات را داشت و من شاهد این تلاش بودم. ولی گویی خدا نمی خواست من شاهد مرگ کسی باشم.

با دور شدن هلی کوپتر به معنای واقعی تنها شدم. اما در آن تنهایی مطلق، کسی را داشتم که این احساس را در من کاهش می داد و نمی گذاشت که خود را بی یار و یاور احساس کنم. دوباره با او به راز و نیاز نشستم. ساعت ها گذشت و چندین بار هلی کوپتر تا نزدیکی من پیش می آمد اما هر بار با رسیدن هواپیمای دشمن مجبور به ترک منطقه می شد و مرا که دیگر حالت دیوانه ای را داشتم، رها می کرد.

تمام پوست صورت و گردنم بر اثر تابش نور خورشید می سوخت. شدیدا تشنه بودم اما با وجود آن همه آب در اطرافم، هیچ کاری نمی توانستم بکنم. زبانم از خشکی به سقف دهانم چسبیده بود. به ماهی هایی که در اطراف من با ولع آب دریا را به دهان می بردند، حسودی ام می شد و با دیدن این منظره تشنگی در من شدیدتر می شد. اما زمانی که به خدا فکر می کردم و از او استمداد می خواستم، تشنگی ام رفع می شد.

 

 

شبی دیگر آمد و خود را به تقدیر سپردم

 

خورشید کم کم غروب می کرد و بار دیگر سنگینی ظلمت شب بر همه جا سایه می گسترد. پوست بدنم بر اثر کمی آب، کاملا خشک شده بود. دیگر حتی چشمه زلال اشک هایم نیز به خشکی گراییده بود. صدایم گویی از ته چاه بیرون می آمد و تنها به گوش خودم می رسید. اما می دانستم که خدای مهربان احتیاج به تکلم من از طریق تکه گوشتی به اسم زبان ندارد، بلکه او حرف مرا از قلبم خواهد شنید. لذا دهانم را بستم و قلبم را به روی آب های پر تلاطم آن شب ریختم.

ساعت ها گذشت و یک بار هلی کوپتری را از دور دیدم. نمی دانم خیال بود یا واقعیت! حالا دیگر کمر و بخشی از ران هایم درون آب قرار داشت و گاه نوک زدن ماهی ها را به لباس پروازم حس می کردم. حتی یک بار ماهی بزرگی را دیدم که سعی داشت لباسم را به داخل آب بکشد اما به علت شناور بودن قایق مرا تا فاصله زیادی یدک کشید. در آن لحظه خود را به دست تقدیر سپرده بودم و هیچ تلاشی برای نجات خود انجام نمی دادم.

آب کاملا روی شکمم را فرا گرفته بود. دست چپم از روی سینه ام به داخل آب افتاده بود و دستکش پروازی ام به علت خیس شدن قدری گشاد شده بود. دست راستم را نیز به داخل آب انداختم. با خیس شدن دستکش ها، گویی فشار زیادی از روی دستم برداشته شد. با دندان هایم دستکش هایم را در آوردم. گویی اثری از انگشت در دست هایم نبود. آنها مثل یک توپ گرد باد کرده بودند. هر دو دستم را به روی سینه ام گذاشتم و با نگاهی به آسمان گفتم:

- خدایا خودت می دانی هر دردی را که به من بدهی با جان و دل می پذیرم. خدایا تو خودت می دانی که این دردها برایم بهترین لذت ها را دارد ... خدایا حرفی برای گفتن ندارم و فقط تو را شکر می کنم.

قایق که تا این لحظه آرام روی آب قرار داشت، زیر پیکر ناتوانم به جنب و جوش شدیدی افتاد، بالا و پایین می رفت و آب را تا روی سینه ام بالا می داد. یک موج دو موج و سومین موج و همراه با آن باد گرم تندی به صورتم وزید. به سختی می توانستم خود را درون قایق کم باد که نیمی بیشتر از پیکرم را درون خود جا نداده بود، کنترل کنم.

 

 

هلی کوپتر آمد و دوباره به داخل آب سقوط کردم

 

چشمانم را به سختی باز کردم. ناگهان چرخش ملخ های هلی کوپتر را در نزدیکی خود دیدم. آن جسم سخت و زمخت را برای نجات من فرستاده بودند! دیدم که پرسنل آن در چه تب و تابی برای نجات من به سر می برند. دو قطره اشک به زحمت از گوشه چشمم جاری شد و بر اثر باد شدید ایجاد شده از ملخ هلی کوپتر، به روی صورتم پخش شد. از این که داشتم نجات می یافتم خوشحال بودم و لبخند شادی بر لبانم نقش بسته بود اما این شادی بسیار کوتاه بود و من به درون آب افتادم. چند جرعه آب شور دریا به گلویم سرازیر شد. سوزش شدیدی سرتا سر بدنم را فرا گرفت. پاهایم به قدری سنگین شده بودند که مرا به پایین می کشیدند. اما به هر زحمتی بود توانستم گوشه قایق لاستیکی را در میان دستانم بگیرم.

لحظات به کندی می گذشت و من به علت ضعف شدید، قدرت ادامه زندگی بر روی آب را از دست می دادم. هر بار که دهانم را برای تک سرفه ای باز می کردم، مقداری آب همراه با دم پایین می دادم.

 

 

gxv_gJJ.jpg

 

 

ماهی ها بهم حمله کردند

 

ماهی ها هم که گویی منتظر فرصتی بودند تا به روی آب بیفتم، دسته جمعی به من هجوم آوردند و هر کدام گوشه ای از لباس پاره پاره ام را گرفته و می کشیدند. تعدادی از ماهی ها به درون لباس پروازم رفته بودند و با نوک زدن های شان به پوست بدنم، مرا دچار عذاب شدیدی می کردند. دست چپم هم که که داخل آب قرار داشت، مورد هجوم چند ماهی قرار گرفت. حتی یک بار احساس کردم که یک ماهی دستم را تا مچ به درون دهانش فرو برده. فشار دندان های تیغی اش را بر مچ دستم حس کردم. با تلاش زیادی دستم را از دهانش بیرون کشیدم و گوشه ای دیگر از قایق لاستیکی را گرفتم. از مرگ هراسی نداشتم. چند بار به زیر آب رفتم اما قایق نجات را رها نکردم. از آن چه بالای سرم می گذشت هیچ اطلاعی نداشتم تا این که ...

دستی به کمرم خورد و لحظاتی بعد درون تور نجات قرار گرفتم و یک نفر که برای نجات من به درون آب آمده بود و تلاش می کرد مرا نجات دهد، اولین کلام را در گوشم زمزمه کرد:

- سلام ...

 

 

با لطف خدا نجات پیدا کردم

 

هر چه از سطح آب فاصله می گرفتم، قلبم بیشتر می گرفت. گویی مرا از عزیزترین کسم جدا می کنند. با بیرون آمدن از داخل آن آب های سرد و بی روح، انگار از خدا فاصله می گرفتم. اصلا دلم نمی خواست از آن جا، جایی که چندین بار با معبودم به راز و نیاز عاشقانه نشسته بودم، جدا شوم. گویی از دنیایی که پر از محبت خدا بود دور می شدم و به دنیای دیگری وارد می شدم که فرسنگ ها با آن چه در قلبم می گذشت، فاصله داشت. اما آن احساس خوش روحانی دیگر مهار شدنی نبود. مشکل بود که بتوان او را با چند روز و چند ماه به زنجیر این جهان کشید.

 

 

(شهید سروان خلبان "حسین دلحامد" پس از این که از این سانحه نجات یافت، در بهمن ماه سال 1361 در حوالی جزیره خارک و بر روی آب های نیلگون خلیج فارس، مورد هدف قرار گرفت و متاسفانه موفق به اجکت نشد و به فیض شهادت نایل آمد.)

لینک به دیدگاه

خاطره ای از سرتیپ خلبان " محمد طیبی "

 

بعضی ها گریه می کردند. احساس عجیبی داشتیم. قدرت خارق العاده ای در وجودمان شعله ور شده بود . فرمانده پایگاه که حالت بچه ها را حس کرده بود، اعلام کرد دستور دادم کلیه هواپیماها را مجهز به بمب و فشنگ کنند به محض فرمان از ستاد حمله می کنیم ناراحت نباشید . ضربات سنگینی بر نیروی هوایی عراق خواهیم زد. اکنون دسته های پروازی مشخص شده و لیدر دسته می توانند طرح حمله به هدف را ارزیابی و پس از توجیه آماده باشند ، به محض صادر شدن دستور پرواز همگی به عراق حمله می کنیم .

دسته پروازی من به نام علی -4 فروند بود و قرار شد دو دقیقه پس از دسته اول پرواز کنیم

 

حمله تلافی جویانه

ساعت 3 بعد ازظهر 31/6/59 وارد پست فرماندهی شدم. تعداد زیادی از برادران همرزمم جمع بودند. تا ساعت 30/3 دقیقه کلیه خلبانان در پست فرماندهی حضور بهم رساندند . همگی خشمگین از حمله خلبانان عراقی بودند که یک ساعت قبل انجام شده بود . بچه ها همه آمادگی خود را برای حمله تلافی جویانه به خاک عراق اعلام کردند و یک صدا فریاد می زدیم :

ای ایران ای مرز پر گهر

ای خاکت سرچشمه هنر

دور از تو اندیشه بدان

پاینده باشی و جاودان

 

بعضی ها گریه می کردند. احساس عجیبی داشتیم. قدرت خارق العاده ای در وجودمان شعله ور شده بود . فرمانده پایگاه که حالت بچه ها را حس کرده بود، اعلام کرد دستور دادم کلیه هواپیماها را مجهز به بمب و فشنگ کنند به محض فرمان از ستاد حمله می کنیم ناراحت نباشید . ضربات سنگینی بر نیروی هوایی عراق خواهیم زد. اکنون دسته های پروازی مشخص شده و لیدر دسته می توانند طرح حمله به هدف را ارزیابی و پس از توجیه آماده باشند ، به محض صادر شدن دستور پرواز همگی به عراق حمله می کنیم .

دسته پروازی من به نام علی -4 فروند بود و قرار شد دو دقیقه پس از دسته اول پرواز کنیم

 

آماده حمله بودیم

آن زمان من ستوان یکم بودم و در دسته پروازی علی در موقیعت شماره 2 پرواز می کردم. هدف پایگاه هوایی موصل بود. لیدر دسته شادروان سرتیپ دانش پور (سرگرد آن زمان) بود . شماره 2 من ، شماره 3 عرفانی و شماره 4 شیرازی دسته پروازی علی را تشکیل می داد.

سرگرد دانش پور که استاد خلبان با تجربه و بسیار قوی ای بود، نقشه ها را که ترسیم کرده بود به ما داد و شروع به توجیه پرواز نمود. حدود یک ساعت چهل و پنج دقیقه کلیه مطالب لازم را برای یک حمله جانانه توجیه کرد و پس از اتمام به اطاق چتر و کلاه رفتیم و با داشتن وسایل و تجهیزات پروازی، به سمت آشیانه ها حرکت نمودیم.

دوستان فنی، ظرف مدت 5/2 ساعت کلیه هواپیماها را با تلاش فراوان مجهز به بمب نموده و همگی آماده پرواز بودند .

کلیه دسته های پروازی در کنار هواپیماها منتظر دستور بودند که پرواز نمایند. همه هیجان زده منتظر بودیم. هر چه زمان می گذشت، شدت خشم بچه ها بیشتر می شد . برادران فنی گردان نگهداری با چه شوق و هیجانی در محل پارک هواپیماها دوندگی می کردند . به نظر می رسید آنها هم شوق عجیبی به منظور حمله تلافی جویانه در وجودشان ایجاد شده بود .

هدف ما پایگاه هوایی موصل در شمال عراق 250 کیلومتری غرب مهاباد و 45 کیلومتری جنوب خاک ترکیه قرار داشت و یکی از پایگاه های مهم عراق بود که هواپیماهای میگ 23 سوخو22 سوخو20 در آن جا مستقر بودند . پدافند مستقر در اطراف پایگاه از نوع موشک های سام 2و3و4و6 و تعداد زیادی توپ ضد هوایی که به طور دقیق در اطراف پایگاه گسترش یافته بودند. لحظه ها می گذشت و ما همچنان بی تاب برای حمله بودیم و متاسفانه ساعت 6 بعدازظهر دستور رسید خلبانان به پست فرماندهی برگردند . تجهیزات پروازی را به اطاق مخصوص برگرداندیم و به پست فرماندهی رفتیم . فرمانده پایگاه اعلام کرد ستاد نهاجا دستور داده پروازها فردا صبح زود انجام گیرد. دسته های پروازی فردا صبح انشاالله به فاصله 3 دقیقه از ساعت 45/4 دقیقه قبل از طلوع آفتاب به پرواز خواهند آمد . اکنون می توانید بروید و صبح فردا همدیگر را زیارت می کنیم از همه شما تشکر می کنم .

دوستان هیچ کدام از تصمیم ستاد راضی نبودند ولی کاری نمی شد کرد و بایستی تا فردا صبر می کردیم .

 

اولین خداحافظی شاید آخرین خداحافظی بود

به منزل آمدم. همسرم فکر کرده بود که از ماموریت جنگی برگشتم. به ایشان گفتم نه فردا صبح قرار است پروازها انجام شود. آن شب تا صبح مثل این که حدود یک ماه طول کشید. با همه اشتیاقی که داشتم زودتر صبح شود ولی زمان خیلی کند می گذشت . پایگاه آن شب در خاموشی کامل بود. ساعت را برای 4 صبح تنظیم کردم و به هنگام خواب چندین مرتبه مسیر پرواز و تاکتیک ها را مرور کردم تا بالا خره به خواب رفتم و ناگهان با صدای ساعت بیدار شدم. هماهنگ شده بود ماشین جلوی ساختمان باشد. سریع آماده شدم. همسرم هم اصلا نخوابیده بود. قرآن را برداشت و مرا از زیر قرآن به سمت درب خروجی هدایت و دعا می خواند. قبل از خداحافظی به من گفت:

- دلم می خواد آن چنان جواب دندان شکنی به دشمن بدهید که دیگه جرات نکند به خاک عزیزمان حمله کند .

- همین کار را خواهیم کرد خیالت راحت باشد خداحافظ.

پاسخ داد :

- خدا پشت و پناهت از جدم برایت آرزوی موفقیت دارم.

دویدم، چون بچه ها پایین در ماشین منتظر بودند . سوار ماشین شدم و به سمت پست فرماندهی رفتیم. مرحوم دانش پور منتظر بود. مجددا مروری روی نقشه عملیات کردیم و پس از بجا آوردن فریضه نماز، بلند شدیم و به سمت آشیانه ها حرکت کردیم. طرح عملیات طوری برنامه ریزی شد که قبل از طلوع آفتاب چهار فروند هواپیما در باند پروازی بلند می شدیم.

 

اولین عملیات برون مرزی آن هم بدون سیستم ناوبری

لیدر پرواز با مطمئن شدن از سلامت بچه ها فرمان پرواز را صادر نمود. با فشردن دسته گاز جنگنده در حالت پس سوز گذاشت ، شعله های انتهای هواپیما روشنایی جالبی را در آن فضا ایجاد نمود و لحظه بعد هواپیمایی لیدر در آسمان بود. من هم پشت سر وی در آسمان به او نزدیک شدم و خلاصه چهار هواپیما تحت عنوان دسته پروازی "علی" در تاریکی به سمت خاک عراق به پرواز درآمدیم. ثانیه هایی از پرواز نگذشته بود که متوجه شدم سیستم ناوبری هواپیمایم کار نمی کند. در این شرایط باید پرواز را کنسل می کردم و به پایگاه باز می گشتم چون در صورت گم کردن دسته پروازی امکان نداشت بتوانم به ایران بازگردم. ولی خشمی که در دلم از بعثیون داشتم، اجازه نداد پرواز را کنسل کنم . وارد خاک عراق که شدیم. هوا یواش یواش داشت روشن می شد و ما کم کم به هدف نزدیک می شدیم . در نقطه مورد نظر هواپیمای لیدر اوج گیری نمود. پس از او من اوج گیری کردم و در ارتفاع 16000 پائی سمت هواپیما را روی هدف هدایت و حالت شیرجه گرفتم . پایگاه موصل کاملا زیر پایم بود و در این لحظه انفجار بمب های هواپیمای لیدر را دیدم. آشیانه هواپیما را در سمت راستم می دیدم. بهترین هدف. بمب ها را روی آن رها کردم و طبق دستور در ارتفاع پایین با تاکتیک های لازم به سمت خاک ایران ادامه پرواز ادامه دادم . هر چه نگاه کردم هواپیمای لیدر را ندیدم و چون هواپیما سیستم ناوبری سالم نداشت و من در همان ابتدا نبایستی این هواپیما را به پرواز درمی آوردم ولی خشم و عشق به پرواز حمله به دشمن این شرایط را فراهم کرد که به فکر اشکال هواپیما نباشم .

به هرحال با توجه به این که اولین ماموریت جنگی من بودف تصمیم گرفتم با سرعت بیشتر و در ارتفاع پایین تر بدون سیستم ناوبری به سمت خاک عزیز کشورمان برگردم . تنها و یکه در ارتفاع پایین با سرعت زیاد به پرواز ادامه دادم و پس از ده دقیقه احساس کردم بایستی در خاک ایران باشم . تصمیم گرفتم اوج گیری کنم تا دریاچه ارومیه را پیدا و بتوانم خودم را به تبریز برسانم . وقتی به ارتفاع 15000 پائی رسیدم متوجه شدم دریاچه ارومیه حدود 40یا 50 کیلومتر سمت راست من است. آن جا متوجه شدم که تمام مسیر برگشت را در خاک ترکیه پرواز کردم و آنها هم متوجه من نشدند. با رادیو لیدر را صدا زدم ایشان پشت سر من بود. با خیالی آسوده تر به سمت پایگاه ادامه مسیر دادم و لحظاتی بعد در پایگاه عمل نشستن را انجام دادم. باگذشت حدود 2 دقیقه پس از فرود من، دسته پروازی علی یکی پس از دیگری عمل نشستن را انجام دادند. پس از نشستن و پارک هواپیما، توسط دوستان فنی غرق در بوسه شدیم و همچنین کلیه دسته پروازی علی یکدیگر را بغل کرده و به هم تبریک گفتیم .

حمله بمباران قشنگی بود که صورت گرفت و حدود یک ساعت بعد کلیه دوستان از حمله به پایگاه موصل به پایگاه برگشتند . پایگاه موصل در این روز (اول مهر ماه سال 59) توسط 40 فروند هواپیما بمباران شده بود و از این تاریخ به مدت 45 روز از رده عملیاتی خارج شد . آن روز ما سه نفر از بهترین یاران مان را از دست دادیم . سروان افشین آذر ، ستوان اسکندری و ستوان مجتبی به خانه بازنگشتند که مشخص نشد اسیر شدند یا شهید .

 

12 ظهر همان روز دومین عملیات برون مرزی ، تعقیب دشمن

ساعت12بعداز ظهر سه دسته پروازی جهت بمباران پایگاه کرکوک تعیین شدند. اولین دسته پروازی تحت نام ابوذر ما بودیم . مرحوم دانش پور دسته پروازی را جمع و پس از توجیه کامل ساعت 45/13 روی باند پروازی قرار گرفتیم و به پرواز درآمدیم .

پایگاه کرکوک 200 کیلومتری شمال بغداد و 150 کیلومتری جنوب شرقی پایگاه موصل قرار داشت. در این ماموریت قرار بود 4 فروند باند پروازی را بمباران کنیم و سپس فشنگ ها را روی آشیانه هواپیما و بعد از آن بقیه فشنگ ها را در پالایشگاه کرکوک که شمال پایگاه بود مصرف کنیم . طبق توجیه لیدر ماموریت انجام شد و پس از این که فشنگ ها را در پالایشگاه به کار گرفتم. هنگام گردش به طرف خاک ایران عزیز متوجه شدم دو فروند میگ عراقی با چرخش به سمت عقب هواپیما مرا تعقیب می کنند که سریع ارتفاع را کم و از ماکزیمم سرعت هواپیما استفاده و به سمت خاک ایران پا به فرار گذاشتم، اگر چه هواپیما مجهز به موشک هوا به هوا بود ولی بنزین جهت درگیری با هواپیماهای میگ موجود نبود و ضمنا ماموریت بمباران من به نحو احسن انجام شده بود و بایستی با آن آتشی که بپا کردیم سالم به وطن برمی گشتیم . با سرعت خیلی زیاد و ارتفاع کم کوه های غرب کشور را پشت سر گذاشتم و به دلیل کمبود بنزین سمت پایگاه تبریز ادامه مسیر دادم . زمانی که در پایگاه تبریز نشستم یکی از موتورها به دلیل کمبود بنزین خاموش شد . در این ماموریت هم به لطف خداوند سلامت به پایگاه برگشتم و خوشحال بودم از عملیات بمبارانی که در عمق خاک عراق انجام داده بودم. آن غم اندوهی که روز گذشته با حمله خلبانان عراقی در وجودم رخنه کرده بود با این دو ماموریت جانانه فراموش شد و از آن روز آماده شدیم برای ماموریت پی در پی که 8 سال طول کشید و خداوند این توفیق را به ما داد که مردانه با دیگر عزیزان خلبان خشم و کینه ملت عزیزمان را در غالب بمب های آهنین بر سر نیروهای بعثی فرود آوردیم .

آن روز ( اول مهر 59) در تاریخ جنگ های دنیا سابقه نداشت. با 140 ( اشتباها این عدد 40 نوشته شده بود که بنده تصحیح کردم ) فروند هواپیما و حمله به اهداف نظامی دشمن را نداشتیم ما اقتدار نیروی هوایی و میهن اسلامی را به جهانیان نشان دادیم . روز یکم مهر ماه 1359 برگی زرین بود برای نیروی ارتش جمهوری اسلامی که در تاریخ ثبت گردید.

لینک به دیدگاه

خاطره ای از سرتیپ خلبان " علی بختیاری "

 

 

خداوند ناجی ما شد

روزهای اول جنگ بود. لازم بود که تاسیسات دریایی دشمن و ناوهای موشک اندازآن مورد تهاجم قرار گیرند. ما ماموریت داشتیم مانع از حرکت شناورهای دشمندر شمال غرب خلیج فارس بشویم و بدین گونه سیادت دریایی ایران را بر منطقهحکم فرما کنیم. باید شناورهای دشمن گوشه نشین می شدند و در هر نقطه ازصحنه پهناور شمال خلیج فارس مورد هدف قرار می گرفتند و از جولان آنان درمنطقه جلوگیری می شد.

وقتی به ما ماموریت بمباران این تاسیسات عظیم با سیستم دفاع هوایی پیچیدهرا دادند، لازم بود که نهایت دقت را در طرح ریزی ماموریت به عمل آوریم. بههمراه سایر خلبانان دسته پروازی توجیهات لازم را انجام دادیم. عکس هایگویایی از منطقه هدف در اختیار داشتیم. سایر اطلاعات نیز بسیار مفید بود ونحوه آرایش دشمن، خصوصاً در بخش دفاع هوایی را در منطقه به خوبی نشان میداد. مدتی برای طراحی مسیر حرکت به سوی هدف، وقت صرف کردیم و با خلبانهواپیمای دوم بحث زیادی برای هر چه بهتر پیش رفتن به سمت هدف نمودیم. مسیرپرواز را طوری انتخاب کردیم تا احتمال آگاهی دشمن از پروازمان به حداقلبرسد.

به سوی هدف پرواز کردیم

موتورها را روشن کردیم و به سر باند پروازی رفتیم و یکی پس از دیگری بهپرواز در آمدیم. مسیر را در ارتفاع کم و سرعت زیاد پیمودیم و غافلگیرانهبر سر دشمن هجوم بردیم و حالا شاهد اجرای موفقیت آمیز ماموریت هواپیمایمانبودیم.

پایگاه عظیم دریایی ام القصر عراق در آماج حملات ما قرار داشت. لیدر یکدسته پروازی دو فروندی بودم. هر یک از هواپیماهای ما با 6 تیر بمب 750پوندی و مقدار قابل توجهی فشنگ مجهز شده بود و به سرعت و در ارتفاع پایینبرای بمباران هدف پیش می رفتیم. محل تعیین شده را همان گونه یافتم که درعکس ها و توجیهات قبل از پرواز دیده بودم.

پهنه ای وسیع از تاسیسات و امکانات مختلف در کنار ساحل به همراه لنگرگاههای متعدد برای استقرار انواع شناورهای جنگی دشمن کنار اسکله ها قرارداشتند. برای بمباران آماده شدیم و به دستور من، از هم جدا شده و به سمتهدف های خود یورش بردیم. باید حداکثر ضربه ممکن را به توان رزمی نیرویدریایی عراق وارد می کردیم. برابر طرح از پیش تعیین شده برایحمله به هدف اوج گرفته و به سمت آن شیرجه رفتم. هدف های مورد نظر خود رایافتم. هدف گیری به دقت انجام گرفت و بمب ها را به سمت آنها رها کردم.همراه با رها سازی بمب ها با مسلسل نیز شلیک می کردم. یک شاخه از اسکلهنظامی بندر ام القصر هدف اصلی من بود و باید علاوه بر اسکله، ناوچه هایاوزای مستقر در کنار اسکله را نیز هدف قرار می دادم. فرود بمب ها را برروی هدف ها به خوبی مشاهده کردم. هواپیمای دوم نیز بمبارانش را انجام دادهبود. به نظر می رسید که توانسته ایم با غافلگیری کامل به منطقه هدف برسیمو بمباران هدف را به دقت انجام دهیم .

بخش های وسیعی از اسکله و تاسیسات بندری دچار آتش سوزی شد. به چشم، انفجارشناورهای دشمن را می دیدم. برای آخرین بار به صحنه بمباران نگاه کردم.هجومی موفقیت آمیز را انجام داده بودیم و باید راهی پایگاه خود می شدیم.هواپیمای اکتشاف هوایی ما باید طبق برنامه بیست دقیقه پس از بمباران، ازهدف عکس می گرفت تا بتوانیم نتیجه بمباران را ببینیم و خسارت های واردشده بر دشمن را تشخیص دهیم.

آتش از بال راست زبانه می کشید

حدود 20 مایل با مرز فاصله داشتیم و در حال بازگشت به پایگاه خودی بودیمکه ناگهان صدای انفجار شدیدی را در زیر بال راست هواپیما شنیدم. هواپیمایممورد اصابت موشک ضد هوایی دشمن قرار گرفته بود. هواپیما با فشار زیادی بهسمت بالا پرتاب شد. به سرعت هواپیما را کنترل کردم. به بررسی و بازدید ازبخش های مختلف هواپیما پرداختم. بال راست هواپیما آسیب دیده بود و آتش ازآن زبانه می کشید. هواپیمای قدرتمند ما در مقابل این آسیب از خود واکنشخوبی نشان می داد. سیستم های مختلف هواپیما آسیب و سطوح و فرامین خسارتدیده بود. کنترل فرامین مشکل شده و تعداد زیادی از نشان دهنده های داخلکابین به ویژه نشان دهنده های سوخت از کار افتاده بودند. با وجود خسارات وضایعات هواپیما قابل پرواز بود. این هواپیما قدرتمندتر از آن بود که باآسیب های این چنین از پا در آید.

مستقیماً به سمت مرز پرواز کردم. تهدید دیگری در منطقه مشاهده نمی شد. پساز طی مسافتی تدریجاً آتش بال سمت راست فروکش کرد و به خاموشی گرایید.اشکال در سیستم کنترل فرامین برای من مشکل بزرگی بود. از آن بیم داشتم کهنتوانم راه دور تا پایگاه خود را طی کنم در نتیجه تصمیم گرفتم که به محضعبور از مرز و ورود به ایران به سمت نزدیک ترین پایگاه هوایی در منطقهتغییر مسیر دهم.

از مرز عبور کردیم و در فرودگاه فرود آمدم

با گذشت زمان به سلامت مرز را پشت سر گذاشتم. کلیه پیش بینی ها را برایرفتن به نزدیک ترین پایگاه کرده بودم و به سمت این پایگاه تغییر مسیردادم. هر لحظه در انتظار وقوع حادثه جدیدی ناشی از برخورد موشک دشمن بودم.این امکان وجود داشت که انفجار مجددی در داخل هواپیما به وقوع بپیوندد وهر لحظه ممکن بود که هواپیما از کنترل خارج شود. نشان دهنده های سوختهواپیما کار نمی کردند. با توجه به آتش سوزی وسیعی که در بال راست اتفاقافتاده بود این احتمال وجود داشت که با تمام شدن سوخت، موتورهای هواپیمااز کار بیفتد. راهی جز رفتن به نزدیک ترین پایگاه هوایی نداشتم. هواپیماهنوز با وجود مشکلات در کنترل کامل من بود.

فاصله مرز تا پایگاه خودی را به خوبی طی کردم. سرانجام از فاصله دورباندهای پروازی را مشاهده کردم. بر فراز پایگاه چرخی زدم تا وضعیت آن رابررسی کنم. باندهای پروازی بر اثر یورش اولیه هواپیماهای دشمن آسیب کلیدیده بودند. هنوز آثار بمباران آنها بر سطح باندها دیده می شد. بخش مناسبیاز باند را برای فرود انتخاب کردم. چرخ ها را پایین زدم و هواپیما را بانهایت دقت در این منطقه از باند فرود آوردم.

هواپیما در هنگام فرود، غیر قابل کنترل بود. در نتیجه مجبور شدم عمل فرودرا با سرعتی بیشتر از سرعت معمول انجام دهم. با توجه به شرایط باند، ایناضافه سرعت مانع بزرگی برای کنترل هواپیما بود. به محض فرود احساس کردم کهلاستیک چرخ سمت راست بر اثر آتش سوزی و انفجار موشک از بین رفته است. پساز فرود، لاستیک چرخ اصلی سمت چپ نیز بر اثر برخورد با آسفالت و چاله هایایجاد شده بر روی باند به دلیل بمباران دشمن ترکید. با ترکیدن لاستیک سمتچپ در حرکت کنترل هواپیما در چنین شرایطی مقدور نبود. برای توقف هر چهسریع تر هواپیما از سیستم ترمز های اضطراری استفاده کردم. سرعت به مقدارزیادی کاهش یافته بود ولی هنوز حدود پنجاه مایل در ساعت سرعت داشتم. وجودپستی و بلندی ها و حرکت روی رینگ باعث انحراف هواپیما از وسط باند پروازیشد.

هواپیما از حرکت باز ایستاد

به تدریج هواپیما به سمت راست باند کشیده می شد. با وجود کلیه حرکاتی کهبرای جلوگیری از انحراف آن نمودم ولی هواپیما نهایتاً از سمت راست از باندفرود خارج شد و چرخ اصلی سمت راست به دلیل فرو رفتن در شانه خاکی باندشکست و بال راست به زمین بخورد کرد و پس از کشیده شدن مسافتی بر روی زمین،هواپیما متوقف شد. بی درنگ موتورها را خاموش کردم و از کابین عقب خواستمتا هر چه سریع تر هواپیما را ترک کند. خود نیز بلافاصله هواپیما را ترککردم و از آن فاصله گرفتم.

تیم نجات و کنترل آتش بلافاصله در محل حاضر شد ولی هواپیما دچار آتش سوزیمجدد نشد. پس از پانرده دقیقه به وارسی مجدد هواپیما پرداختم. سطوح فرامینبال راست به کلی از بین رفته بود. قسمت زیادی از زیر بال به دلیل برخورد وکشیده شدن بر روی زمین اسیب دیده بود. هواپیما را در همین شرایط باقیگذاشتیم و به سمت پست فرماندهی پایگاه حرکت کردیم. پس از آگاهی پایگاهخودمان از فرود سالم ما بلافاصله هواپیمایی برای مراجعت به پایگاه فرستادهشد.

یک شاخه اسکه منهدم شده بود

پس از ورود به پایگاه خودی اطلاع یافتیم که هواپیمای عکاسی ما، ماموریتخود را با موفقیت انجام داده و عکس های گرفته شده از منطقه هدف پس ازبمباران ما در حال آماده شدن است.

به محض دریافت عکس ها به بررسی و تجزیه و تحلیل آنها پرداختیم. منطقه هدفبه خوبی در عکس دیده می شد و نشان می داد که یک شاخه از اسکله ناوچه هایموشک انداز اوزا به کلی منهدم شده است. به علاوه یک فروند از این ناوچه هانیز منهدم و غرق شده بود. یک فروند دیگر از ناوهای نیروی دریایی دشمن نیزبه دقت مورد اصابت قرار گرفته و در حال سوختن بود. قسمت های زیادی ازتاسیسات بندری نیز تخریب شده بود. ماموریت موفقی را انجام داده بودیم.گرچه در برگشت مورد اصابت موشک دشمن قرار گرفتیم ولی به لطف الهی توانستیمبه سلامت در پایگاه خودی فرود بیاییم.

نگران وضعیت هواپیمای آسیب دیده بودم. اطلاع یافتم تلاش وسیعی برای انتقالو تعمیر هواپیما در حال انجام است. بعدها آگاه شدم که هواپیما پس از وارسیاولیه و جدا کردن بخش های مختلف با استفاده از تریلر برای تعمیر از محل بهفاصله ای بسیار دور انتقال یافته است. با مراجعه به بررسی های تیم فنیمشاهده کردم که بال هواپیما به دلیل اصابت موشک و خسارات ناشی از فروددیگر قابل استفاده نیست و کاملاً از بین رفته محسوب شده است. بخش های اصلیبدنه و قسمت دماغه هوایما نیز تا حدودی آسیب دیده است .

کار برای تعمیرات اساسی هواپیما آغاز شد

دوماه بعد، تیمی از متعهدترین متخصصان نیروی هوایی، مامور تعمیر اینهواپیما شد. این تیم بازسازی و تعمیر اساسی هواپیما را آغاز کرد. بال صدمهدیده هواپیما با بال جدید تعویض شد. هر دو کاناپی هواپیما که آسیب دیدهبود تعویض شد. شاسی های صدمه دیده از هواپیما جدا وبا شاسی های نو تعویضشد.

کلیه دریچه های صدمه دیده پیاده و تعویض و نصب و جاسازی شد. مقدار قابلتوجهی از کابل ها برای کنترل فرامین و سیم کشی هواپیما در سیستمالکتریکی و تجهیزات الکترونیکی در آتش سوزی وآسیب های کلی از بین رفتهبود که کلیه آنها به وسیله تیم متخصص مجدداً ساخته شد. بسیاری ازقطعات که بر اثر انفجار موشک دچار آسیب شده بودند ساخته و یا تعویض شدند ونهایتاً موتورهای هواپیما با موتورهای آماده و مناسب تعویض شد. کلیهتدابیر مربوط به وارسی های عملیاتی هواپیما در روی زمین به دقت و حوصلهفراوان صورت گرفت. با توجه به طی زمان طولانی برای انجام تعمیرات لازم بودکه علاوه بر انجام این گونه امور، کلیه ی بازرسی های دوره ای هواپیما نیزصورت پذیرد. این بازرسی ها زمانی طولانی را در برگرفت ولی برای آماده شدنکامل هواپیما لازم به نظر می رسید.

تیم تعمیراتی توانسته بود برای اولین بار در کشور بال این هواپیما راتعویض کند. پیش از این هیچ گونه سابقه ای از انجام این کار در نیروی هواییوجود نداشت. کلیه تعمیرات دقیقاً مبتنی بر روش ها، دستورالعمل ها و کتابهای فنی مربوطه صورت می گرفت. پس از خاتمه هر مرحله ای از تعمیرات، تیمهای بازرسی فنی و ایمنی پرواز با وسواس نتایج تعمیرات را مورد بازرسی وبازدید دقیق قرار می دادند. پس از انجام کلیه امور که خود موفقیت بزرگی بهشمار می رفت هواپیما از هر نظر برای انجام مراحل پرواز آزمایشی آماده شد وبدین ترتیب قدمی بلند و آینده ساز توسط متخصصان نیروی هوایی برداشته شد وبه همت پرسنل متخصص نیروی هوایی کار بازسازی این هواپیما با موفقیت بهپایان رسید.

هواپیما پس از 16 ماه کار مداوم و انجام حدود 15000 ساعت کار مفید از هرنظر برای انجام پرواز ازمایشی آماده شد و نهایتاً در اواخر سال 1360 پروازآزمایشی خود را با موفقیت به انجام رسانید.

لینک به دیدگاه

خطر هر آن در کمینم بود

خاطره از یکی از خلبان های هلیکوپتر شنوک نیروی هوایی

 

Pq1aL_8A.jpg

 

 

 

اسفند 1362 بود. اولین روز از پنج روز مرخصی سالیانه من در تهران می گذشت که ساعت هفت صبح تلفن منزل به صدا در آمد . از پایگاه نهم به من اعلام کردند که در اسرع وقت خود را به پایگاه چهارم شکاری معرفی کنم. پس از خاتمه مکالمه تلفنی ساک سفری خود را برداشتم و بعد از خداحافظی از خانواده خود را به ترمینال مهرآباد رساندم و با اولین هواپیمای " سی _ 130" به اهواز پرواز کردم . بعد از آن با یک فروند هلیکوپتر به پایگاه چهارم رفتم و خود را به فرمانده یگان معرفی کردم و راهی گردان شدم. در گردان یکی از دوستان خلبانم را دیدم و از وی درباره ماموریت سوال کردم پاسخ داد همین قدر می دانم که چندین شب متوالی است که در میدان تیر پایگاه، پرواز شب در تاریکی مطلق و در ارتفاع پست انجام می گیرد و بیش از این اطلاعاتی ندارم.

 

 

جلسه توجیهی پرواز برگزار شد

 

صبح با جایگزینی من به جای یکی از خلبانان اعزامی از مهرآباد، با دو فروند از هلیکوپترهای " شنوک" راهی اهواز شدیم. پس از صرف ناهار در اهواز جهت شرکت در جلسه تو جیهی به سالنی در فرودگاه هدایت شدیم. دقایقی چند از شروع جلسه گذشته بود. با سلامی کوتاه در گوشه عقب سالن نشستیم و فرمانده عملیات که جلسه را اداره می کرد به ما خوش آمد گفت. به یاد دارم بدون آن که ساعت و تاریخ عملیات را بدانیم همزمان با توجیه مسیر عملیات در روی نقشه، فیلم ویدیویی از مسیر با کانال آبی مصنوعی در وسط نیزازهای بلند نمایش داده شد و ضمن توجیه منطقه، به نحوه اجرای ماموریت و انجام پرواز شب اشاره شد و اعلام کردند ماموریت با استفاده از هلیکوپترهای " شنوک" نهاجا و هلیکوپترهای نداجا به صورت پرواز جمع و در ارتفاع 50 پا بالای سطح زمین و با چراغ های خاموش با فاصله طولی 90 الی 150 پا انجام خواهد شد .

 

 

شرایط بسیار سخت و دشوار

 

شرایط اعلام شده، برای پرواز در روز با مشکلات گوناگون روبه رو بود حال که در شب و در ارتفاع پست انجام می گرفت سوالات مختلف را در برداشت. من به عنوان قدیمی ترین و با تجربه ترین خلبان، شدیداً احساس خطر نموده و از فرمانده عملیات سوال کردم که چرا شرایط پروازی را این گونه مشکل انتخاب کرده اید زیرا پرواز در شب با این شرایط غیر ممکن به نظر می رسید . پاسخی که دریافت کردیم این بود:

- برای جلوگیری از دید دشمن و امنیت بیشتر...

صبح روز بعد همه خبانان و پرسنل پروازی پس از صرف صبحانه در سالن یکی از هتل های اهواز جمع شدند، فرمانده عملیات اعلام نمود شب موعود به زودی فرا خواهد رسید.

سالن در شور و التهاب عجیبی بود و اضطراب و هیجان به همراه شوقی وصف ناپذیر در دل ها موج می زد و لحظات به کندی می گذشت.

Pq1aNisi.jpg

 

 

به سوی منطقه پرواز کردیم

 

راهی فرودگاه اهواز شدیم و از آن جا با هلیکوپتر به "حمیدیه" پرواز کردیم و از آنجا به طرف مرز ایران و عراق، حد فاصل پاسگاه جفیر و مرز ، با پرواز در محلی که به عنوان پارکینگ هلیکوپتر از قبل آماده شده بود در داخل خاکریزها فرود آمدیم. هنوز تعدادی از هلیکوپترها در آسمان بودند که هواپیماهای عراقی محل فرود هلیکوپترهای ما را بمباران کردند. دشمن فقط یک عبور از روی هلیکوپترهای ما انجام داد و بمب هایش را بی هدف رها کرد و از منطقه گریخت. خوشبختانه کوچک ترین آسیبی به پرسنل و هلیکوپترها نرسید ولی مشخص شد که محل فرود برای دشمن فاش شده است . در انتظار بمباران مجدد بودیم که وضع هوا به سرعت خراب شد و آسمان باریدن آغاز کرد. با تاریک شدن هوا بارندگی هم قطع شد ولی آسمان کماکان پوشیده از ابر بود. به همین دلیل احتمال حمله هوایی دشمن بسیار اندک بود.

 

 

طرح پروازی عوض شد

 

شب همه به چادر فرمانده عملیات خوانده شدیم . فرمانده مجدداً درباره عملیات شب، توضیحاتی داد و اظهار داشت که در طول مسیر کانال به فاصله هر پانصد متر، یک عدد چراغ قوه روشن بر روی نی ها بسته خواهد شد تا حین پرواز شب با بهره گیری از نور این چراغ ها، مسیر را ردیابی نموده و گم نشویم. پس از قدری گفت وگو به چادرهای خود برگشتیم. حدود ساعت 11 شب بود که دو نفر استاد خلبان هوانیروز با یک فروند هلیکوپتر به منظور بررسی مسیر پرواز و حصول اطمینان از علامت گذاری مسیر به پرواز در آمدند. مدت رفت و برگشت مسیر حدود 35 الی 40 دقیقه پیش بینی شده بود ولی پس از چهل دقیقه از هلیکوپتر خبری نشد. یک ساعت گذشت و هنوز خبری نبود. لحظاتی بحرانی و حساس بود و انتظار بسیار سخت و طولانی به نظر می رسید . بعد از گذشت یک ساعت و بیست دقیقه صدای هلیکوپتر خبر از سلامتی دوستان را به همراه آورد. علت تاخیر آنها این بود که بعد از پرواز راه را گم کرده و موفق به بازدید از مسیرها نشده اند و بعد از جست و جوی زیاد محل پارکینگ هلیکوپترها را پیدا کرده اند. این حادثه در تصمیم گیری فرمانده تاثیر و از پرواز با شرایط قبلی چشم پوشی کرد و خواسته خود را تعدیل نمود.

در حدود یک ساعت بعد از نیمه شب فرمانده عملیات به همراه یک نفر استاد خلبان و یک فروند هلیکوپتر "جت رنجر" پرواز خود را آغاز و پس از نوزده دقیقه سالم مراجعت نمودند و به این ترتیب معلوم شد که فقط یکی از دو مسیر پروازی علامت گذاری شده است.

 

 

پروازها به سمت منطقه آغاز شد

 

حدود سه بامداد پروازها به صورت تک فروندی شروع شد و با روشن شدن هوا سیل پروازها به طرف جزایر مجنون و منطقه "شط علی" سرازیر شد.

ساعت حدود نه صبح بود که اطلاع دادند یک فروند "شنوک" مورد اصابت آرپی جی قرار گرفته و قبل از تخلیه نیرو و با شرایط اضطراری در مسیر بازگشت قرار دارد. هم زمان با رسیدن "شنوک" هواپیماهای دشمن مجدداً منطقه را بمباران کردند که این بار نیز خوشبختانه به علت فعالیت آتش گسترده پدافند هوایی کشورمان، بمب های خود را بی هدف رها ساخته و راه گریز را پیش گرفتند.

به یاد دارم کد رادیویی "آجیل 06" فروند ششم از دسته 6 فروندی را داشتم و قرار بود همه سرعت ثابت 100 نات را حفظ نماییم. در داخل هلیکوپتر من یک دستگاه جیپ فرماندهی به همراه یک قبضه تفنگ 106 یا 120 میلیمتری که بر روی آن نصب شده بود و حدود هفتاد نفر رزمنده جای گرفته بودند.

هلیکوپترهای دسته پروازی سرعتی معادل 50 الی60 را نگه داشته بودند. لذا من نمی توانستم بیشتر از 50 گره پرواز کنم . تصمیم گرفتم از دسته جدا شده و سرعت خود را به 120 گره افزایش دهم. با این ترتیب از بقیه جلو زده و قبل از دیگران در خاکریز دشمن فرود آمدم. نیروها به سرعت هلیکوپتر را تخلیه نمودند. هنگام تخلیه جیپ، دلهره و عجله بسیاری داشتیم چرا که هواپیماهای عراقی را در ارتفاع حدود 1500 پایی مشاهده می کردیم هر از چند گاهی نیز هلیکوپترهای ما را تعقیب و به سویشان تیراندازی می نمودند. در این شرایط بود که یکی از چرخ های جیپ از راهروی باریک بارگیری یدکی خارج شده و لوله تفنگ نیز در داخل لوله های هیدرولیک و بنزین جای گرفت. خوشبختانه آسیبی وارد نیامد اما من مجبور شدم که کنترل فرامین هلیکوپتر را به دست کمک خلبانم بسپارم و خود نسبت به تخلیه جیپ اقدام نمایم لذا با کمک آن ماشین را به داخل هلیکوپتر کشیدیم و پس از آن جیپ را به آرامی از هلیکوپتر پیاده نمودیم و با عجله بسیار خود را به کابین پرواز رساندم و به طرف منطقه خودی به پرواز در آمدم.

gxxYG0S.jpg

 

 

 

خطر هر آن در کمینم بود

 

در حین برگشت یکی از هلیکوپترهای خودی پیغام داد "آجیل 06" مواظب خودت باش هواپیمای دشمن. دو عدد راکت در دو طرف هلیکوپتر، دل آب باتلاق را شکافتند و قطراتی از آب را بر روی هلیکوپتر پاشیدند.

روزها سپری می شد و پرواز ها همچنان با شدت تمام ادامه داشت. در یکی از همین روزها پس از انجام 13 سورتی در 8 ساعت پرواز، هنگامی که هوا رو به تاریکی می رفت، در مسیر مراجعت از خاک دشمن با دسته ای از پرندگان باتلاق مواجه گشتم. برای احتراز ار برخورد با آنها، مرتباً هلیکوپتر را به چپ و راست بالا و پایین مانور می دادم که ناگهان به سرعت 150 نات با آب برخورد نمودم اما به خواست خدای مهربان هیچ گونه آسیبی به پرسنل و هلیکوپتر وارد نیامد.

لینک به دیدگاه

5ساعت پرواز مداوم برای سوخت رسانی

خاطره ای از سرتیپ خلبان "علیرضا نمکی"

Pq1QdIt0.jpg

 

 

عملیات سوخت رسانی در هوا، ضمن این که عملیات ظریف و دقیقی است، به مهارت های حرفه ای نیز نیاز دارد و همچنین یک عملیات استراتژیک هم محسوب می شود.

به نظر من این عملیات مانند فضانوردی است که در یک ایستگاه فضایی توقف و تجدید قوا می کنند و سپس به ادامه ماموریت می پردازند. هواپیمای سوخت رسان مانند همان ایستگاه فضایی است که اگر باشد، حوزه فعالیت های نیروی هوایی به مقدار زیادی افزایش می یابد و مدت زمان پرواز شکاری بمب افکن ها و شکاری های رهگیر بین 2 تا 4 برابر طولانی تر خواهد شد. در جنگ تحمیلی دسترسی به نقاط حساس و حیاتی در اعماق خاک دشمن و انجام حملات هوایی به منابع استراتژیک آن توسط شکاری ها به دفعات با انجام سوخت رسانی در هوا میسر شد و اصولاً کشوری که به این توانایی دست پیدا کند، می تواند در بسیاری از جریانات سیاسی منطقه ای تاثیرات دلخواه خود را داشته باشد.

 

 

ماموریتی کم سابقه

 

یک روز صبح پس از انجام توجیهات هواشناسی و صحبت های فرمانده پایگاه در سالن "بریفتینگ" خود را به محل دریافت اطلاعات پروازی رساندم. با نیم نگاهی به تابلوی پروازی از ماموریت کم سابقه ای آگاه شدم که اسامی چند نفراز جمله خودم نیز در برنامه درج شده بود. زمان بلند شدن کمی غیر معمول بود و منطقه پرواز هم جایی تعیین شده بود که تا آن موقع یادم نمی آمد ماموریتی در آن جا انجام شده باشد. به سالن استراحت خلبانان رفتم، فرمانده هواپیما را یافتم و با لبخندی او را نگاه کردم. گفت:

- ساعت 30/8 در دفتر فرمانده گردان باشید. به سایر افراد هم گفته ام.

سر ساعت به آن جا رفتیم. فرمانده گردان با لحنی آرام ماموریت را به ما ابلاغ کرد ودر زمینه حفظ اسرار تاکیداتی کرد. فرمانده هواپیما نیز برخاست و به کنار نقشه رفت. منطقه عملیات، ارتفاع، سرعت و حالات غیر معقول را در هر مرحله از پرواز تشریح کرد. در این هنگام افسری که از خلبانان اف-4 بود وارد شد. از همین جا معلوم شد که در مامورتی بسیار حساس با شکاری بمب افکن ها شریک شده ایم.

 

 

ماموریتی حیاتی و بررسی نکات پروازی

 

ماموریت بمباران یکی از شبکه های مهم توزیع سوخت در خاک دشمن بود که در صورت انجام موفقیت آمیز این ماموریت، بخش مهمی از صادرات نفت دشمن با مشکل روبه رو شده و احتمالاً به تعطیلی منجر می شد. طبیعی بود که این گونه ماموریت ها باید در سکوت کامل رادیویی و اختفای راداری انجام گردد و تنها خطوط ارتباطی، در موارد اضطراری باز باشد. فرمانده هواپیما که از افسران با تجربه نیروی هوایی بسیار منضبط و کار آزموده بود، با آرامش خاصی به این موارد اشاره کرد و در ادامه نحوه تماس و تاکتیک عملیات ونحوه گردش ها پس از رویت دوجانبه شکاری ها و تانکر و سپس نقطه شروع عملیات سوخت رسانی و اولویت های سوخت گیری و سوخت رسانی در هوا را تشریح نمود. ضمناً تذکرات لازم در زمینه رعایت وضعیت حساس روحی و روانی خلبانان عازم ماموریت بمباران را در هنگام سوخت گیری به مسئولان سوخت رسانی و دیگران یاد آوری کرد و تاکید کرد بخشی از انجام موفقیت آمیز این ماموریت بستگی به نحوه ارائه خدماتی است که باید قبل از یورش نهایی شکاری ها به آنها داده شود و در پایان برای افراد شرکت کننده در ماموریت آرزوی موفقیت کرد.

 

 

هماهنگی های نهایی انجام شد

 

چند سوال به ذهنم رسید که از وی پرسیدم و او پس از جواب دادن به سوالاتم موارد اضطراری و غیرعادی منطقه و مسیر رفت و برگشت را مطرح کرد و برای هر یک راه کارهای عملی و منطقی پیش بینی شده را بیان داشت؛ به ویژه در مورد ایجاد پوشش امن برای حمایت از هواپیماهایی که احتمالاً آسیب می بینند و نیاز به سوخت بیشتر و همراهی مداوم تا محل فرود دارند. او گفت در مورد آمادگی فرود به همراه شکاری هایی که در وضعیت جوی نامساعد دچار حالات اضطراری هستند و هدایت نهایی آنها به پایگاه مربوطه است و در این زمینه مطالب جالبی را از لابه لای دستورهای پروازی و آیین نامه ها در مقررات و قوانین عنوان کرد و دستورهایی را به هر یک از پرسنل در مورد آماده کردن و در دسترس داشتن نشریات پروازی مورد لزوم در هر لحظه ابلاغ کرد. به نظر من نکته ابهامی وجود نداشت.

در این لحظه خلبان نماینده عملیات شکاری مطالبی را درباره کل ماموریت و انتخاب مسیرها و راه های مقابله با توانایی های راداری و شناسایی آنان ارائه داد و عملیات سوخت گیری شبانه در ارتفاع پست را تشریح کرد. همچنین کدها و رمزهایی را که در موارد اضطراری باید در تماس رادیویی از آنها استفاده کرد روشن کرد و گفت سعی می کند تا جایی که ممکن است در مسیر بازگشت بدون سوخت گیری در هوا به فرودگاه مقصد، پرواز کند.

 

 

به سمت منطقه پرواز کردیم

 

قرار شد دو ساعت پس از نیمه شب در گردان حاضرشویم. راس ساعت مقرر حاضر بودیم. وضعیت هوا را از هواشناسی گرفتم. هوای مسیر و منطقه پیش بینی شده بود. احساس کردم کار سختی در پیش است. طرح پروازی را نوشتم و به فرمانده دادم. آخرین هماهنگی ها انجام شد و سپس همگی راهی ماموریت شدیم. در آن تاریکی (که شرایط زمان جنگ ایجاب می کرد) با استفاده از چراغ قوه بازدیدهای خارجی را انجام دادم و پس از روشن کردن موتورها، در طول باند پروازی حرکت کردم، فرودگاه را پشت سر گذاشتم و به سوی منطقه رهسپار شدم. با پشت سر گذاشتن ارتفاع 15000 پا، وارد ابر سنگینی شدیم که انتظارش را هم داشتیم.

چراغ های بیرون هواپیما خاموش بود و مکالمات بسیار اندک و به صورت کدهای تعیین شده انجام می گرفت. کنترل فرامین هواپیما با من بود و فرمانده هواپیما بر تمام امور نظارت داشت. اولین ایستگاه رادار با کلمات مقطع آگاهی خود را از ورود ما به حوزه تحت کنترل خویش اعلام و به مهمانان دیگری که در راه بودند اشاره کرد. با یک محاسبه سریع سمت دلخواه را برای رسیدن به نقطه شروع ایستایی به دست آوردم و با همکارم در میان گذاشتم. بعد با تایید او گردش را شروع کردم. هنوز در میان ابر و در ارتفاع 27000 پا بودیم. حداکثر ارتفاع قله های زیر پایمان 9000 پا از سطح دریا بود. عملیات سوخت گیری را باید در ارتفاع کم انجام می دادیم زیرا در آن شرایط جوی احتمال داشت رادارهای دشمن دچار سر درگمی شوند. زیرا ابرهایی که اصطلاحاً "سی بی" نامیده می شوند و ما با خیلی از آنها درگیر بودیم روی صفحات برخی رادارها اثرهای مشابه اشیای پرنده را بر جای می گذارند به خصوص که در ارتفاع پایین و در خارج از دید رادارهای آنها قرا رمی گرفتیم.

با اجازه ایستگاه رادار، به ارتفاع 1200 پا برگشتیم و زیر لایه ای از ابرهای مذکور قرار گرفتیم. به فرمانده هواپیما گفتم که برای لحظاتی چراغ های خارجی را روشن کند شاید شکاری ها ما را ببینند. او ضمن در اختیار گرفتن فرامین، به مهندس پرواز اعلام کرد که این کار را انجام بدهد. شکاری ها که فاصله چندانی با ما نداشتند و قرار هم بود که از رادار استفاده نکنند، با یک کلمه کوتاه رمز را اعلام کردند. کلمه رمز"تابان" بود. aV1HjYsi.jpg

 

 

کارسوخت رسانی با موفقیت انجام گرفت

 

پس از لحظاتی مسئول سوخت رسانی اعلام کرد که عقابان شب پرواز را در دید دارد و آنها چراغ های راهنمای علامت دهنده مخصوص سوخت گیری در هوا را می بینند و دستورهای او را تعقیب می کنند. سپس اعلام کرد که اولین هواپیما در شرایط مطلق سکوت رادیویی موفق شده که اتصال را برقرار کند و درحال دریافت سوخت است.

حفظ ارتفاع در آن هوای نامساعد بدون بهره گیری از رادارهای ارتفاع سنج و تنها با تکیه بر مهارت فردی خلبان و توجه به عقربه های نشان دهنده ارتفاع سنج معمولی، کاری بس حساس و خسته کننده است. شکاری ها یکی پس از دیگری سوخت مورد نیاز را دریافت می کردند و جای خود را به دیگری می دادند. در تمام این مدت ما به سمت نقطه ای رهسپار بودیم که بسیار نزدیک مرز دشمن بود و قرار بود در آن جا شکاری ها ما را ترک کرده و به ادامه ماموریت بپردازند. زمان طلوع آفتاب نزدیک بود، اما به دلیل ابری بودن هوا تاریکی همچنان بر پهنه آسمان گسترده بود.

متخصص سوخت رسانی اعلام کرد یکی از شکاری ها در پذیرش میزان سوخت لازم با اشکال روبه رو شده است. فرمانده هواپیما با گردش به سمت مخالف اعلام کرد که چراغ های خارجی را روشن کنند. سپس افزود:

- باید از مرز دور شویم تا اینها با خیال راحت تصمیمات را برای جایگزینی بگیرند.

درحالی که فاصله زیادی با ابرها نداشتیم و پوشش لایه ای از ابر سنگین توام با باران را بالای سر خود احساس می کردیم، هواپیما در گردش به راست با حفظ ارتفاع مسیر را دور زد و رو به شرق قرار گرفت. فرمانده شکاری ها روی فرکانسی که در مواقع ضروری از آن استفاده می کردیم، اعلام کرد که ما بدون او به ماموریت ادامه دهیم. هواپیمایی که دچار اشکال شده بود، ما را ترک کرد.

فرماندهی هواپیما آخرین گردش را انجام داد و مسیر دلخواه را به سوی آخرین نقطه عملیات مشترک سوخت رسانی در پیش گرفت. میزان سوخت هواپیما را چک کرده و فهمیدم که تقریباً بیش از نیمی از سوخت قابل تحویل را به شکاری ها داده ایم. همه چیز بر طبق روال عادی و پیش بینی شده انجام می گرفت و تنها نگرانی مان همان هوای نامساعد بود که به صورت رعد و برق خودنمایی می کرد.

در همین لحظه کلمه " آدیوس" به گوشم خورد. فرمانده دسته شکاری ها بود که به زبان اسپانیولی و به شوخی خداحافظی می کرد. از روحیه بالایش لذت بردم و برایش آرزوی موفقیت کردم. سپس کنترل فرامین را به دست گرفتم و به سوی نقطه ای که قرار بود در آن جا به انتظار بازگشت بمب افکن ها باشیم، سمت گرفتم. کم کم ارتفاع را افزایش دادم و از آن تنگنای پرواز که زیر ابر بود خلاص شدم. در ارتفاع 28000 پا از ابر خارج شدیم. در ارتفاع سی هزار پایی هواپیما را در وضعیت افقی قرار دادم و در فکر بودم که اکنون شکاریی ها بازمی گردند و هر یک چه وضعیتی دارند؟aV1Hj_Xr.jpg

 

 

هواپیماهای شکاری بازگشتند

 

فرمانده به کلیه پرسنل پروازی دستورهایی داد و مسئولیت هر یک را در ادامه ماموریت تا لحظه نشستن مجدداً تعیین و یادآوری کرد. نزدیک به یک ساعتی می شد که در منطقه و ارتفاع بالا پرواز می کردیم. در همین لحظه صدای فرمانده شکاری ها را شنیدم. او جویای وضعیت سایر هواپیماهای همراه خود بود. همه به جز یکی جواب دادند. برای لحظاتی قلبم فشرده شد. تصور این که این هواپیما در خاک دشمن ساقط شده و خلبانان آن شهید یا اسیر شده باشند، برایم سخت بود.

فرمانده از ما خواست موقعیت خود را بازگو کنیم تا بتواند جهت مسیر را پیدا کرده و دیگران را جمع کند. فوراً جواب او را دادم و میزان بنزین تک تک آنان را به منظور توزیع مناسب سوخت، سوال کردم. فرمانده هواپیما به ما گفت:

- یادتان هست که به شوخی ما را "رستوران" خطاب می کردند ... حالا می خواهم واقعاً به این شکاری ها که درحال حاضر شاید مورد اصابت جنگ افزارهای دشمن هم واقع شده باشند مثل یک رستوران واقعی و حتی مانند یک مادر مهربان بهترین خدمات را ارائه کنیم. هم از نظر سوخت رسانی و هم هدایت آنها به پایگاه های شان.

 

 

مرحله دوم سوخت گیری هوایی را آغاز کردیم

 

اولین هواپیمایی که اتصال را برقرار کرد، فرمانده دسته بود. وضعیت هواپیمایی را که تماس نگرفته بود پرسیدم کوتاه پاسخ داد که نگران نباشید. با یک نگاه به سمت راست چند فروند از شکاری ها را بالای ابرها دیدم که در تلاش بودند به ما نزدیک شوند. صدای مختلفی روی فرکانس رادیویی ما شنیده می شد که حاکی از حضور هواپیمای مفقود شده در جمع شکاری ها بود. فرمانده دسته که کمی سوخت دریافت کرده بود، فرصت را به دیگران داد تا هر یک با دریافت کمی سوخت، نگرانی های ناشی از کمبود سوخت را برطرف کنند. بعد از آن هر کدام مجدداً به میزان مورد نیاز خود سوخت دریافت کردند. فرمانده دسته در کنار هواپیمایی که سیستم رادیویی اش کار نمی کرد، قرارگرفت و گویا با علایم و اشارات معمول خودشان متوجه شد که سوخت هواپیما کم است. سپس موضوع را با ما در میان گذاشت و او را برای دریافت سوخت در اولویت قرار داد و روانه کرد.

به دلیل قطع ارتباط رادیویی، ناچار می بایست عملیات سوخت گیری و سوخت رسانی مثل گذشته در سکوت انجام می گرفت. تنها عامل هدایت او، چراغ های راهنمای زیر بدنه تانکر بود. به مهندس پرواز گفتم آنها را بازدید و آماده کند. اتصال به راحتی صورت می گرفت و پس از تحویل سوخت مورد نیاز، هواپیمای دیگری جایگزین شد. مدتی بعد و پس از آخرین مرحله سوخت گیری، فرمانده دسته پروازی را جمع کرد و از ما جدا شد و با کسب اجازه فرود از رادار، به درون ابرها فرو رفتند.

 

 

همگی به سلامت فرود آمدیم

 

ما هم با توجه به مصرف سوخت فراوان در این ماموریت، از رادار اجازه خواستیم که مستقیماً به سمت پایگاه حرکت کنیم و از تعقیب مسیرهای متداول هوایی صرف نظر گردد؛ که موافقت شد و ما نیز با تقلیل ارتفاع، به درون ابرها روانه شدیم. هواپیما در اختیار فرمانده قرار گرفت. وقتی هواپیما از درون توربلانس های متعدد می گذشت، به خون سردی و مهارت فرمانده فکر می کردم و این که چگونه همه عوامل با درایت کم نظیرش در خدمت هدایت هواپیما کار می کند. من در این ماموریت از رادار، برج مراقبت و دست های سحرانگیز و چشمان ریزبین فرمانده تجربه های فراوانی به دست آوردم.

وقتی از ابر بیرون آمدیم، در ارتفاعی حدود 800 پا از سطح زمین بودیم. هوا خاکستری رنگ بود و باران می بارید. علیرغم لغزندگی سطح باند، در نهایت سرور و شادمانی و پس از 5 ساعت پرواز توام با دلهره، با موفقیت فرود آمدیم و در محوطه مخصوص هواپیما توقف کردیم. سپس به پست فرماندهی رفتیم تا از وضعیت فرود گروه شکاری ها با خبر شویم

لینک به دیدگاه

پروازی ماندگار

خاطره از شهید سرگرد خلبان "داود پولادی"

 

 

 

ماه اول جنگ تحمیلی سپری شده بود و نیروی هوای ارتش جمهوری اسلامی ایران نقش سرنوشت سازی را در مقابله با تهاجم دشمن برعهده داشت. مراکز مهم نظامی و اقتصادی عراق مورد تهاجم دائمی هواپیماهای شکاری قرار می گرفت و زمین گیر کردن نیروهای مهاجم دشمن در جبهه ها نیز ماموریت خطیری بود که نیروی هوایی عهده دار آن شده بود. همه روزه تعداد زیادی هواپیما از پایگاه های مختلف به پرواز در می آمدند و یگان های پیاده و زرهی دشمن را آماج بمب ها، راکت ها و موشک های خود قرار می دادند و به این ترتیب با حملات پی در پی یگان های دشمن زمین گیر شده و هر روز حرکت شان کندتر از روز قبل می شد.

دزفول قهرمان، مردانه در مقابل این تهاجم ایستاده بود و پایگاه هوایی آن سرفراز و سربلند درحالی که زیر ضربات دائم توپخانه دشمن قرار داشت، با غرش سهمگین هواپیماهای شکاری آتش مرگ بر سر دشمن زبون می ریخت.

پروازها بی وقفه ادامه داشت و نوک حمله هواپیماهای ما در تمای جبهه های خوزستان، متجاوزین را نشانه گرفته بود. نیاز عملیاتی نیروی زمینی به داشتن آخرین اطلاعات از حرکات دشمن نیز با پروازهای اکتشافی تامین می شد. من هم به عنوان یکی از خلبانان هواپیماهای اکتشافی به پایگاه دزفول مامور شده بودم تا پروازهای عکاسی در ارتفاع کم را در کم ترین زمان ممکن انجام داده تا در صورت لزوم، اطلاعات تازه ای از تحرکات دشمن به نیروهای خودی برسد.

 

 

برای عملیات شناسایی انتخاب شدم

 

صبح زود یکی از روزها، طبق معمول روزانه به پست فرماندهی پایگاه وارد شدم. پس از ورود به من ابلاغ شد که به اتاق جنگ مراجعه کنم. اطمینان داشتم که ماموریت جدیدی در پیش است و باید پروازی برفراز مناطق عملیاتی انجام دهم. به اتاق جنگ رفتم و در آن جا دستور پروازی مربوط به ماموریت شناسایی هوایی از دشمن را دریافت کردم. جزئیات دقیقی از ماموریت در دستور پروازی ذکر شده بود. طرح ریزی پرواز را با دقت به انجام رساندم و کلیه نکات مربوط به نحوه عکاسی از هدف ها را در نظر گرفتم. با مراجعه به اتاق هدف، توسط افسر اطلاعات و عملیات در مورد تهدیدات منطقه و وضعیت دشمن خصوصا از نظر دفاع ضدهوایی توجیه شدم. مقصد، بخش شرقی هویزه بود و می بایست از هدف های که عمدتا تجمع نیروی های عرافی و مرکز فرماندهی آنها بود، عکس می گرفتم.

 

 

aVlhWhA.jpg

 

 

 

در یک روز خوب به طرف اهداف پرواز کردم

 

آن روز، هوا خیلی خوب بود و دید کافی وجود داشت صبر کردم خورشید به اندازه کافی بالا بیایید تا عکس ها از وضوح بیشتری برخوردار باشند و جزئیات هدف را بهتر نشان دهند. دستورهای لازم برای استقرار دوربین ها و آماده کردن هواپیما قبلا صادر شده بود. ساعت یازده صبح پس از انجام وارسی های لازم به پرواز در آمدم و بلافاصله در ارتفاع بسیار کم به طرف اولین نقطه نشانه، شروع به پرواز کردم.

پس از طی مسیر طرح ریزی شده، به منطقه هدف نزدیک شدم. گرد و خاک زیادی را در مقابل خود دیدم که نماینگر حرکت خودروهای زرهی دشمن بود. درحالی که خیلی به زمین نزدیک شده بودم به سمت آنها پرواز کردم. در حوالی هدف کمی بالاتر آمدم، دوربین ها را که آماده بودند به کار انداختم، پس از گذشت چند لحظه به سرعت بر فراز ستون های زرهی و تجمع نیروهای عراقی قرار گرفتم. تعدادی نفربر و تانک در حرکت بودند. دوربین ها را وارسی کردم، به خوبی کار می کردند و حتم داشتم که عکس های ذیقیمتی را از دشمت گرفته بودند.

 

Pq11zPHi.jpg

 

سرگرد خلبان شهید داود پولادی

 

 

 

در یک آن هواپیمایم مورد اصابت قرار گرفت

 

آتش ضد هوایی دشمن زیاد بود. برخورد گلوله ها را بدنه هواپیما احساس می کردم و با انجام مانورهای متوالی و گردش های سریع به چپ و راست، از میان آتش دشمن درحال عبور بودم که ناگهان هواپیما تکان شدید خورد. چیزی نمانده بود که با زمین برخورد کنم. دسته کنترل را به شدت به عقب کشیدم. هواپیما غیر طبیعی و دیوانه وار شروع به اوجگیری کرد ولی مجددا درحالت شیرجه قرار گرفت و این عمل چندین بار تکرار شد. گویا اشکالی در فرامین هواپیما پیش آمده بود. کنترل هواپیما با سختی انجام می گرفت. به هر ترتیب هواپیما را مهار کردم. دوربین ها را که به پایان کار خود رسیده بودند خاموش کرده به سمت پایگاه به گردش درآمدم. هواپیما به سختی پرواز می کرد. هر چند اسب راهواری بود، ولی زخم های فراوان، آن را از توان انداخته بود لیکن با تمام این اوصاف مقاومت می کرد.

 

 

قرار شد از زمین وضعیت هواپیما واررسی شود

 

مراقب حرکاتش بودم و دعا می کردم که لطف پروردگار شامل حالم شود و بتوانم هواپیما را با عکس های خوبی که گرفته بود، به پایگاه برسانم. تلاش بی وقفه من به نتیجه رسید و به نزدیکی پایگاه رسیدم. با برج مراقبت پایگاه تماس گرفتم و اعلام موقعیت اضطراری کردم. لازم بود که وضعیت هواپیما توسط مسئولان در روی زمین دیده شود. نمی توانستم که چه اتفاقی افتاده، شاید سطوح افقی فرامین و سکان های افقی صدمه دیده باشند. با زحمت فراوان توانستم یک بار و در ارتفاع کم از فراز باند پروازی عبور کنم تا همکارانم در محل کاروان (اتاقکی در ابتدای باند که یک نفر از آن جا هواپیما را برای نشستن بر روی زمین راهنمایی می کند) امکان وارسی هواپیما را داشته باشند، شاید بتوانند کمکی بکنند.

پس از عبور از فراز باند پروازی، با دشورای گردش کردم و سرانجام در ضلع آخر، خود را برای فرود آماده کردم. باید سرعت را کم می کردم، ولی هربار که مبادرت به کاهش سرعت می کردم، هواپیما از تعادل خارج می شد و تمایل به گردش و رفتن به سمت زمین پیدامی کرد. بدون کاهش سرعت، کاستن از ارتفاع نیز مشکل بود. به هر زحمتی بود خود را در جهت باند پروازی قرار دادم.

 

aV2qHdu9.jpg

 

 

 

آماده نشستن بودم ولی ...

 

به هر صورت که شده ارتفاع را کم می کردم، سرعت را به حداقلی که هواپیما اجازه می داد رسانیده و از حرکات نامتعادل آن جلوگیری به عمل آوردم. سرعت نمای هواپیما را زیر نظر داشتم، سرعت هواپیما برای فرود بسیار زیاد بود و کاهش سرعت نیز هواپیما را از کنترل خارج می کرد. نشستن با این سرعت هم کاری عجیب و خارج از توانایی های اعلام شده هواپیما به شمار می آمد. تقریبا دو برابر حداکثر سرعت مجاز برای فرود هواپیما سرعت داشتم و کاهش آن مقدور نبود. بناچار با همین سرعت به سمت باند پروازی حرکت کردم. دیری نپایید که چرخ های هواپیما باند پروازی لمس کرد و من بلافاصله هر دو موتور هواپیما را خاموش کردم.

هواپیما بیش از 500 کیلومتر سرعت داشت. علایم فاصله نمای دو طرف باند به سرعت از جلوی دیدگانم عبور می کردند. از حداکثر توان ترمزها استفاده کردم، ولی باز هم سرعت بیشتر از آن بود که بتوان هواپیما را در طول باند پروازی مهار کرد. هواپیما تا آخر باند دوید و سرانجام با تور باریر درگیر شد و با فشار و تکان شدیدی متوقف شد. خودروهای آتش نشانی و نجات، هواپیما را در بر گرفته بوند و من با کمک پرسنل نجات و آتش نشانی را هواپیما پیاده شدم.

 

 

با نگاهی به هواپیما متوجه یک معجزه شدم

 

نگاهی به هواپیما انداختم، با معجزه ای واقعی روبه رو گشتم. بدنه هواپیما در نقاط زیادی توسط آتش دشمن سوراخ سوراخ شده و یکی از سکان های افقی هواپیما به کلی از بین رفته بود. هواپیما تنها به اراده پروردگار این راه طولانی را در چنین شرایط دشواری طی کرده بود و براستی که چنین پروازی از جمله غیرممکن ها به حساب می آمد و نشستن با دوبرابر سرعت مجاز نیز حتما باید باعث بروز سانحه می شد. اما با توکل به قدرت لایزال الهی من و هواپیما از مهلکه ای حتمی نجات یافته بودیم.

چگونه می توانستم شکر این همه لطف و مرحمت ذات پاکش را بجای آورم و من خود را در مقابل اراده و مشیت الهی حقیر و کوچک می دیدم.

 

 

aV2qNh70.jpg

 

 

اوج خسارت بعد از ظهور عکس ها مشخص شد

 

فیلم های دوربین ها برای ظهور فرستاده شد. پس از ظهور و چاپ وضعیت عجیب و باور نکردنی را در عکس ها دیدیم. دوربین های هواپیما علاوه بر گرفتن عکس های زیبا و با ارزش از تحرکات و تجمع دشمن، از سایه هواپیما نیز عکس های جالبی گرفته بود. سایه هواپیما در بخشی از عکس ها کاملا سالم بود و در دیگر عکس ها لحظات بعد از وقوع حادثه یعنی انهدام بخشی از دم هواپیما و سکان افقی آن کاملا به ثبت رسیده بود. بدین ترتیب دوربین های هواپیما کمک کردند تا عکس هایی مستند از پدیده ای نادر و باورنکردنی در پرواز هواپیمایی آسیب دیده گرفته شود و به عنوان یادگاری پرافتخار از جنگ تحمیلی برای آیندگان باقی بماند.

لینک به دیدگاه

نبرد با میراژهای عراقی

خاطره ای از سرتیپ خلبان "فضل الله جاویدنیا"

Pq1uv1WA.jpg

 

 

بیشتر از یک سال از شروع جنگ تحمیلی می گذشت، در طول این مدت همیشه برتری هوایی از آن نیروی هوایی ایران بود و ضربات جبران ناپذیری به نیروی هوایی عراق وارد شده بود؛ به نحوی که امکان هر گونه ابتکار عملی از آنان سلب گردیده بود. در خلال این مدت، کشور عراق از سوی اکثر دول غربی و شرقی تجهیز می شد. موشک های پیشرفته برای هواپیماهای میگ 23 عراقی به منظور هدف قرار دادن کشتی های نفتکش که نفت صادراتی ایران را از جزیره خارک بارگیری می کردند، و کشتی های تجاری که کالاهای اساسی مورد نیاز کشور را به بندر ماهشهر می آوردند، در اختیار کشور عراق قرار گرفت که با واکنش و حضور شبانه روزی هواپیماهای گشتی اف 14 در خلیج فارس مواجه و بیش از 95 درصد ماموریت های آنان خنثی گردید.

 

 

تجهیز نیروی هوایی عراق به هواپیماهای پیشرفته میراژ

 

در همین راستا دولتمردان عراق دست به دامان کشور فرانسه شدند و دیری نپایید که تعداد قابل توجهی هواپیمای میراژ تحویل کشور عراق گردید. با ورود این هواپیماها، نیروی هوایی عراق جان تازه ای گرفت زیرا هواپیماهای میراژ به آخرین تکنولوژی جنگ الکترونیک و موشک های راداری و حرارتی مجهز بودند.

در روزهای اولیه آذرماه سال 1360 خلبانان عراقی موفق گردیدند با استفاده از هواپیماهای میراژ اشکالاتی را برای سه فروند از هواپیماهای اف 14 که در جنوب غرب کشور مشغول گشت هوایی بودند، بوجود آورند که خوشبختانه خلبانان از این ماجرا جان سالم بدر بردندو اجکت نمودند .

 

 

تشکیل جلسه در اطاق جنگ پایگاه هشتم شکاری

 

بلافاصله از سوی سرلشکر شهید (سرهنگ آن زمان) عباس بابایی جلسه ای با حضور کلیه خلبانان اف 14 تشکیل شد و موضوع تهدید هواپیماهای میراژ مورد بحث و تبادل نظر قرار گرفت. اگر می خواستیم از منطقه ایستایی عقب تر پرواز کنیم، عراقی ها به خواسته های نامشروع خودشان رسیده بودند و این جرات به آنان داده می شد که بی پروا از هر نقطه ای وارد حریم هوایی کشور ما شوند و مقاصد شوم خود را به اجرا در آورند. اگر می خواستیم از منطقه ایستایی روزهای قبل جلوتر برویم، با تهدیدات موشک های زمین به هوای سام دشمن که در مناطق اشغالی غرب کشور مستقر بودند مواجه می شدیم. هر کس در اندیشه چاره ای بود. جلسه تا حدود ساعت 12 شب به طول انجامید و همگی بر این عقیده بودیم که نباید به دشمن میدان بیشتری داده شود، باید چاره ای اندیشیده می شد که بتوان هواپیماهای میراژ را مورد اصابت قرار داد.

برابر برنامه تنظیمی، اولین پرواز نیم ساعت قبل از طلوع آفتاب بود که من و شهید خورشیدی (ستوانیکم آن زمان) باید این پرواز را انجام می دادیم. در آن جلسه من به شهید بابایی پیشنهاد نمودم که اگر بتوانید هماهنگی لازم را جهت کنسل نمودن کلیه پروازهای ورودی و خروجی فرودگاه اهواز و همچنین کلیه پروازهای برون مرزی که جهت انهدام هدف های مورد نظر در جنوب کشور عراق توسط شکاری بمب افکن های نیروی هوایی در ساعات اولیه صبح صورت می گیرد، انجام دهند. ما می توانیم در سکوت مطلق رادیویی خلبانان عراقی را غافلگیر کینم. ایشان و سایر خلبانان کاملا متوجه منظور من از این پیشنهاد شده بودند زیرا در آن زمان اکثر پروازهای پشتیبانی هوایی توسط هواپیماهای ترابری نیروی هوایی از آن جا انجام می شد و همچنین کلیه هواپیماهای شکاری بمب افکن ما که بعد از انجام ماموریت بمباران از خاک عراق وارد کشور می شدند، ابتدا برای هواپیماهای اف 14 یک هدف محسوب می شدند. همچنین هماهنگی های لازم جهت شناسایی هواپیماهای ترابری مستلزم مکالمات زیاد رادیویی و اتلاف وقت می گردید که این خود فرصتی مناسب را برای هواپیماهای میراژ فراهم می ساخت.

 

 

موافقت معاونت عملیات نیروی هوایی

 

همان شب پیشنهاد این جانب با مرحوم سرتیپ خلبان بهرام هوشیار معاونت عملیات وقت نهاجا در میان گذاشته شد و ایشان دستور لغو کلیه پروازهای شکاری بمب افکن را از پایگاه های جنوب و غرب کشور و پروازهای ترابری به فرودگاه اهواز را در ساعات اولیه صبح صادر و هماهنگی های لازم را با رادارهای خودی به منظور حفظ سکوت مطلق رادیویی بعمل آورد. aV1p4txJ.jpg

 

 

راس ساعت مقرر به پرواز در آمدیم

 

ساعت 5 صبح روز چهارم آذرماه سال 1360 مجددا طرح پروازی را با شهید خورشیدی مرور و راس ساعت 30/6 از باند پروازی پایگاه هشتم شکاری به پرواز در آمدیم. با اوج گیری به ارتفاع حدود 20 هزار پا رسیدم و به سمت اهواز ادامه مسیر دادیم.

منطقه ایستایی ما شمال اهواز تا نزدیکی حمیدیه بود. البته عراقی ها در حوالی حمیدیه یک سکوی موشکی سام مستقر کرده بودند که خود تهدیدی انکار ناپذیر برای ما بود. طلوع خورشید در آن دقایق اولیه صبح برای ما یک مزیت بود زیرا ما را قادر می ساخت که سمت غرب را بهتر با چشم ببینیم و برای عراقی ها یک نکته منفی بود زیرا خورشید مستقیم در چشم آنها بود و قادر به دیدن ما با چشم نبودند.

 

 

دوفروند هواپیماهای میراژ وارد منطقه شدند

 

دقایقی از طلوع خورشید نگذشته بود که دو فروند هواپیمای میراژ از پایگاهی در نزدیکی شهر بصره به پرواز در آمدند و با ارتفاع 22 هزار پایی وارد منطقه ایستایی خود در حوالی اروند رود شدند. آنها توسط رادارهای زمینی خود از موقعیت ما با اطلاع بودند. همانگونه که کلیه تحرکات آنان برای ما پوشیده نبود.

ما می دانستیم که هواپیماهای دشمن برای این که بتوانند ما را مورد هدف قرار دهند، باید فاصله ای کم تر از 20 مایل با ما داشته باشند. ما شاید می توانستیم در بیشتر از این مسافت هم اقدام به شلیک موشک نماییم ولی هر چقدر می توانستیم فاصله را کم تر از بیست مایل کنیم، شانس بیشتری برای هدف قرار دادن آنها داشتیم.

 

 

هرکس سعی می نمود دیگری را مورد هدف قرار دهد

 

چندین بار به سمت یکدیگر پرواز نمودیم و کاملا همدیگر را در رادارهای مان داشتیم. ولی میراژها از حدود فاصله 20 مایلی ما به سمت داخل کشورشان گردش می کردند و ما به دلیل وجود سکوی موشکی سام نمی توانستیم جلوتر برویم و باید کاری می کردیم که آنها بیشتر داخل کشور ما شوند. هربار که به سمت یکدیگر پرواز می کردیم آنها جرات بیشتری پیدا می کردند و جلوتر می آمدند. در یکی از این نزدیک و دورشدن ها بود که تصمیم نهایی را گرفتم و در فاصله حدود 25 مایلی از آنها سکوت رادیویی را شکستم و به رادار زمینی اعلام نمودم برمی گردم. البته می دانستیم که کلیه مکالمات ما از طریق استراق سمع در همان لحظه ترجمه و به خلبانان میراژ اعلام می شد و آنها هم که در رادارهای شان متوجه تغییر سمت و گردش من شده بودند، به حرکت خود به سمت شرق ادامه دادند.

 

 

انجام مانورهای پی در پی

 

در یک لحظه من هواپیما را invert (وارونه) نمودم و با مانوری بسیار شدید به سمت زمین رفتم (مانور spilit-s) و در ادامه گردش با مانوری دیگر شبیه به دایره (loop) مجددا ارتفاع گرفته و سر هواپیما را سمت غرب قرار دادم. شهید خورشیدی که کمک خلبانی بسیار ماهری بود، بلافاصله رادار را روی آنان قفل نمود و ما در موقعیتی مناسب جهت شلیک موشک قرار گرفتیم. یک تیر موشک دوربرد فونیکس به سمت آنها شلیک نمودم. هواپیماهای میراژ بوسیله سیستم جنگ الکترونیک خود متوجه قفل شدن رادار ما و شلیک موشک هوابه هوا سمت خود شده بودند ولی چون من در ارتفاع پایین تری بودم، نمی توانستند مرا پیدا کنند. بنابراین بی هدف دو تیر موشک حرارتی بدون این که روی ما قفل راداری انجام داده باشند شلیک نمودند و چون سیستم های جنگ الکترونیک هواپیمای ما قفل شدن رادار و یا شلیک موشکی را نشان نداده بودند من اطمینان داشتم موشک های شلیک شده دشمن که با چشم شاهد شلیک آنها بودم، به من برخورد نخواهند کرد. چون موشک ما هنوز فعال نشده بود نیاز به اطلاعات راداری از هواپیمای ما داشت. پس به سمت هواپیماهای میراژ پرواز را ادامه دادم تا این که شاهد برخورد موشک شلیک شده خودم به یکی از هواپیماهای میراژ و انفجار آن در آسمان شمال اهواز و برخورد قطعات موشک و هواپیمای منفجر شده به هواپیمای میراژ دوم بودم که آن هم درحال سوختن به سمت عراق گردش نمود و همان طور که گفتم به دلیل وجود تهدیدات زمینی موشک سام قادر به تعقیب آن نبودیم.

خلبان هواپیمای منفجرشده موفق شد با استفاده از چتر نجات درشمال اهواز فرود آید و دقایقی بعد توسط هلی کوپترهای خودی به مقر استقرار تیم هماهنگ کننده نیروی هوایی در فرودگاه اهواز که همگی شاهد نبرد هوایی ما با چشم خود بودند، انتقال یافت.

 

 

ماجرای شکستن پای خلبان عراقی

 

هفته قبل از این ماجرا، تلویزیون عراق فیلمی از هدف قرار گرفتن یک فروند هواپیمای اف 4 ایرانی نمایش داد که در آن خلبانان این فانتوم به طرز فجیعی در محل سقوط به شهادت رسانیده شدند (خلبان فانتوم سرگرد شهید شوقی) . برادران بسیجی که آن فیلم را دیده بودند قبل از رسیدن هلی کوپتر پای خلبان میراژ را شکسته بودند که بعد از انتقال به تهران در بیمارستان نیروی هوایی (فجرکنونی) تحت درمان قرار گرفت.

 

 

اطلاعات خوبی درباره میراژ بدست آوردیم

 

با بازجویی هایی که از این خلبان بعمل آمد کلیه نکات ریزی که ما می خواستیم در مورد هواپیماهای میراژ عراقی بدانیم، بدست آوردیم و تا پایان جنگ دیگر هیچ یک از هواپیماهای عراقی جسارت نزدیک شدن به مناطقی که هواپیماهای اف 14 بودند را نداشتند. بر اساس گفته خلبانانی که بعدا به اسارت ما در آمدند، به آنها دستور اکید در مورد عدم درگیری با هواپیماهای اف 14 داده شده بود.

 

 

قدردانی شهید بابایی از من و شهید خورشیدی

 

در تاریخ دوازدهم آذر ماه همان سال نیروی هوایی عراق 6 فروند هواپیمای میراژ را مامور شکار یک فروند اف 14 نمود که در آن درگیری مجددا من و شهید خورشیدی شرکت داشتیم و توانستیم یک فروند از آنها را ساقط کنیم و از مهلکه جان سالم بدر بریم که توسط فرمانده وقت پایگاه هشتم شکاری شهید بابایی برای ما نشان لیاقت درجه یک درخواست گردید.

لینک به دیدگاه

موشک فراگ

 

 

 

مدتی بود که عراق شهر دزفول را هر شب مورد اصابت موشکهای " فراگ " قرار می داد . آنچه مسلم بود این موشکها از داخل عراق شلیک نمی شدند، بلکه این شلیک‌های از نقطه نزدیکتری انجام می گرفت. آرزو داشتم خدا توفیقی به من بدهد تا بتوانم پایگاه موشکی عراق را منهدم کنم. ولی از قرار معلوم عراقی ها پایگاه ثابتی نداشتند و هر از چند گاهی از نقطه‌ای شهر دزفول را می زدند .

یک روز به من ابلاغ شد با شهید "محمد رضا نمکی " برای انجام مأموریتی به اطراف دزفول اعزام شویم. بلافاصله برای انجام مأموریت به نقطه مورد نظر به پرواز در آمدیم. در راه چشمم به یک کامیون افتاد. کامیون مشکوک به نظر می‌رسید. خود را به او نزدیک کردم. خدمه های آن از کامیون پیاده شدند و شروع به فرار نمودند. این وضع مرا بیشتر به شک وا داشت. خود را به خدمه در حال فرار نزدیک کردم، آنها یونیفورم نظامی عراقی به تن داشتند. بلافاصله آنها را به رگبار بستم. پس از آن دوری زده و کامیون مزبور را مورد هدف قرار دادم. راکت به کامیون اصابت کرد ولی انفجاری رخ نداد. با توجه به اینکه مهمات مان را برای مأموریت ابلاغی لازم داشتیم لذا صرف نظر کرده و به راه خود ادامه دادیم. پس از انجام مأموریت وقتی به پایگاه برگشتیم گزارش مأموریت و زدن کامیون را با هم دادیم. مسئولان عملیات با شنیدن موضوع کامیون بلافاصله عکسهایی برای من آوردند. من با دیدن عکسها و تطبیق ذهنی کامیونی که دیده بودم ، تأیید کردم که دقیقاً همان کامیون بوده است.مسئول عملیات بلافاصله با ستاد شهید دکتر چمران صحبت کرد و از آنها خواست که هر چه سریعتر برای تخلیه کامیون مورد نظر بروند.

 

از صحبت های افسر عملیات متوجه شدم کامیون مورد نظر سکوی سیار پرتاب موشک فراگ است که هر شب توسط آن شهر دزفول را نشانه می رفتند. از اینکه این توفیق اتفاقی نصیب من شده بود، شکر خدا را بجای آوردم .مسئول عملیات گفت:

 

* حسین آقا! اگر موشک شما بر روی کامیون منفجر می شد احتمال داشت موشک فراگ آن به طرف دزفول شلیک بشه و حتی ممکن بود خود شما هم آسیب ببینید.

 

با شنیدن حرفهای او متوجه شدم که از یک خطر حتمی نجات یافته بودم، لذا نذر کردم دو رکعت نماز شکر بجای آورم.

 

"سرگرد خلبان حسین تقوی زاده "

لینک به دیدگاه

شکار غزال

 

 

 

آن روز 9 ساعت پرواز عملیاتی داشتیم و از نظر پروازی رکورد جدیدی زده بودیم . برای آنکه زمان را از دست ندهیم حتی هلی‌کوپتر را بدون آنکه خاموش کنیم سوخت می زدیم و بلافاصله به پرواز در می آمدیم. من لیدر تیم بودم و سرهنگ بدیع همدانی همراه من بود.مأموریتمان نجات خلبانان ساقط شده بود و در ضمن هلی‌کوپترهای کبرا را نیز هدایت می کردیم .همه پروازهای ما موثر بود چرا که دشمن در منطقه فتح المبین در دشت باز قرار گرفته بود و ما در هر سوتی پرواز تعدادی از ادوات و تجهیزات آنها را منهدم می کردیم و افراد دشمن را به کام مرگ می فرستادیم .

چیزی به غروب خورشید نمانده بود، عملاّ آخرین پرواز روز را انجام می دادیم . از منطقه "مولاب" به پرواز در آمدیم و مسیری را که صبح، در چهار دقیقه طی کرده بودیم ، به علت عقب نشینی دشمن ده دقیقه طول کشید. یکی از هلی‌کوپترهای کبرا که حامل موشک "تاو" بود همراه ما بود و توسط سرهنگ بابی و سرهنگ فضل ا... مشهدی هدایت می شد . ما در حین درگیری از دو طرف مورد هجوم دشمن بودیم. از طرفی پدافند وسیع زمینی عراق به ما تیراندازی می کرد و از آسمان هم هواپیماهای عراقی تلاش می کردند ما را از حرکت باز دارند. در چنین شرایطی، در حین اجرای عملیات هر دو طرف را زیر نظر داشتیم که مورد هجوم ناگهانی دشمن قرار نگیریم .

بابایی و مشهدی مشغول شکار تانکها بودند که ناگهان رادیو به صدا در آمد و فضل ا... مشهدی گفت:

- بچه ها مراقب باشید! پشت سر تانکها دو فروند هلی‌کوپتر دیدم.من بلافاصله محلی را که مشهدی اشاره کرده بود زیر نظر گرفته و متوجه شدم که دو فروند غزال عراقی حرکتهای دورانی انجام می دهند. این حرکت معنایی جز این نداشت که ما پس از انجام عملیات و در حال برگشت از پشت مورد اصابت آنها قرار خواهیم گرفت و بلافاصله با هلی‌کوپتر موشک انداز هماهنگ کرده و قرار شد که همزمان با شکار تانکها به سوی هلی‌کوپترهای عراقی نیز یورش ببریم .

در آن هنگام هلی‌کوپترمشهدی و بابایی فقط دو فروند موشک "تاو " داشت و باید خیلی دقت می کردند تا موشکها هدر نرود.بابایی با هماهنگی مشهدی اولین موشک را به سوی یکی از هلی‌کوپترهای عراقی شلیک کرد .موشک از هلی‌کوپترجدا شد و من با نگاهم مسیر موشک را به دقت دنبال می کردم. موشک رفت و رفت و در وسط هلی‌کوپترعراقی به هدف نشست و تلی از آتش از آسمان به زمین افتاد.

 

 

 

در آن لحظه آرزو کردم ای کاش یک تیم فیلمبرداری در هلی‌کوپتر ما حضور داشت و از این صحنه افتخار آفرین فیلم می گرفت.

هلی‌کوپتر دومی با دیدن این وضع در امتداد خاکریز شروع به فرار کرد.بابایی و مشهدی به دنبال آن پرواز کردند.خدمه تانکها و ضدهوایی با دیدن هلی‌کوپتر از پشت سلاحهای خود بیرون پریده و شروع به دویدن کردند. من با دیدن این وضعیت از روی تانک های عراقی عبور کرده و به دنبال هلی‌کوپتربابایی و مشهدی پرواز کردم.

برای آنکه بتوانم صحنه درگیری هلی‌کوپتر کبرا با هلی‌کوپتر عراقی را به خوبی تماشا کنم کمی اوج گرفتم. هلی‌کوپتر کبرا خودش را به پشت سر هلی‌کوپتر غزال رساند. هلی‌کوپتر عراقی به صورت مارپیچ پرواز می کرد تا مورد هدف قرار نگیرد. هلی‌کوپتر کبرا با حوصله و صبر زیاد بدون اعتنا به نیروهای عراقی که در زیر پایمان بودند خود را به هلی‌کوپتر غزال نزدیکتر کرده و موشک را رها کرد. موشک پس از شکافتن هوا به بدنه هلی‌کوپتر غزال خورد و آن را نیز به تلی از آتش تبدیل کرد.

پس از انجام این عملیات از روی نیروهای عراقی دور زدیم و به طرف پایگاه خود "مولاب " به پرواز در آمدیم.آفتاب آخرین تشعشع خود را به روی زمین می پاشید و تاریکی با اصرار خود را به زمین تحمیل می کرد.

از لحظه ای که ما هلی‌کوپترهای عراقی را زده بودیم تا آن هنگام که در حال فرود در پایگاه مولاب بودیم بیش از بیست دقیقه می گذشت. با خود گفتم فردا باید برای رسیدن به نیروهای عراقی زمان بیشتری صرف کنیم چون حتما تا آن موقع نیروهای عراقی باز هم عقب نشینی کرده و از ما دورتر خواهند شد.

 

"سرهنگ خلبان حسن فرحی خواه"

لینک به دیدگاه

پرواز غرور آفرین

 

 

خاطره ای از سرهنگ خلبان محمد زارع نژاد

 

 

 

 

 

بعد از ظهر روز 12 تیر ماه 1365، در حالی که گردان پروازی را ترک می کردم، روی تابلوی مخصوص برنامه های پروازی، نام خود را دیدم که طبق آن، می بایستی از طلوع آفتاب فردا، به عنوان فرمانده دسته 2 فروندی، در آماده باش باشم تا در صورت تجاوز هوایی دشمن، به سرعت به پرواز درآییم.

آن روز کمی دیرتر گردان را ترک کردیم؛ زیرا جلسه خاصی جهت توجیه نحوه عملیات درگیری 2 فروند از هواپیماهای خودی با هواپیماهای متجاوز دشمن –که در چند ساعت قبل اتفاق افتاده بود- تشکیل شده بود و خلبانان آن دو، رویدادهای این نبرد هوایی را تشریح می کردند. آرزو می کردم که به جای آنها بودم. اصولا بالاترین افتخار برای یک خلبان شکاری، سرنگون کردن هواپیمای شکاری دشمن در نبردهای هوایی می باشد.

با این افکار، به خانه رسیدم و همچنان تا پاسی از شب را در جستجوی راه حل های عملی برای کسب برتری هوایی در یک نبرد هوایی به سر بردم. همسرم به تصور اینکه برای همکارانم اتفاقی افتاده، مرتبا سوال پیچم می کرد. ساعت شماطه دار را برای ساعت 4 بامداد تنظیم کردم و در خیال پرواز فردا، خواب چشمانم را در ربود.

 

سحرگاه روز بعد با شنیدن صدای خودروی مخصوص خلبانان "آماده" از خانه خارج شدم و پس از چند دقیقه، با دریافت چتر نجات و کلاه پرواز، خود را به اتاق خلبانان آماده رساندم. پس از انجام توجیه و هماهنگی پرواز با خلبان همراه، آمادگی خود را به پست فرماندهی اطلاع دادم. هنوز لحظاتی نگذشته بود که صدای آژیر مخصوص اعلان "اسکرامبل" برای پرواز فوری هواپیماهای آماده، در فضای اتاق طنین افکند. به سرعت خود را به هواپیما رساندم و با کمک پرسنل فنی آماده پرواز شدم. پس از روشن کردن سریع هواپیما و آزمایش دستگاه های الکترونیکی متوجه شدم یکی از دستگاه ها شرایط استاندارد را ندارد. ناچار بودم هواپیما را تعویض کنم؛ لذا مجددا پس از چند دقیقه برای پرواز آماده شدم. اکنون از زمان اعلام آژیر 9 دقیقه گذشته بود و بیم آن داشتم که نتوانم به موقع با هواپیماهای دشمن برخورد کنم؛ لذا سریعا با کسب اجازه پرواز از برج مراقبت، لحظاتی بعد در دل آسمان کبود غوطه ور گشتیم.

برج مراقبت ما را به فرکانس رادار هدایت کرد. افسر مسئول رادار پرسید که آیا آمادگی کامل را برای اجرای ماموریت داریم؟ پاسخ طبیعتا مثبت بود. با صدای هیجان زده و غیر عادی افسر کنترل کننده رادار، احساس عجیبی در من بوجود آمدو حدس زدم که هواپیماهای دشمن در حوزه دفاعی ما نفوذ کرده اندو احتمال درگیری زیاد است. از خلبان شماره 2 خواستم موشک ها و مسلسل های هواپیمای خود را سریعا آزمایش و نتیجه را اعلام کند و خود نیز چنین کردم و کلید مسلسل را در حالت آماده شلیک قرار دادم. با یک نگاه سریع، آلات دقیق و نشاندهنده های سوخت هواپیما را بازرسی کردم. همه چیز در حالت عادی کار می کرد. تنها تعجب من از این بود که چرا کنترلر رادار، ما را به ارتفاع 12000 پایی راهنمایی کرد؛ زیرا معمولا برای مقابله با تجاوز هوایی دشمن، همیشه در ارتفاعات پایین تر پرواز می کردیم.

 

به هر حال، قبل از آنکه به ارتفاع مورد نظر برسیم، کنترلر مجددا اوجگیری به ارتفاع 15000 پا و سپس 18000 پا را مجاز کرد. آفتاب هنوز کاملا در آسمان نتابیده بود. غرق در افکار درگیری با دشمن بودم که کنترلر اعلام کرد به سمت شمال پرواز کنیم. با یک گردش سریع تاکتیکی، خود را در موقعیت رو به شمال قرار دادیم. لحظه ای نگذشته بود که مجددا دستور داده شد از سمت چپ به جنوب گردش کنیم. این کار، با انجام دو گردش 90 درجه ای تاخیری، امکان پذیر بود. هنوز 90 درجه اولی تمام نشده بود که اعلام شد: "هدف در 13 مایلی مقابل شما و در ارتفاع بالا در حال پرواز است."

به خلبان شماره 2 گفتم که به محض دیدن هدف اطلاع دهد و سپس با استفاده از پس سوز شروع به اوجگیری کردیم.

به خلبان شماره 2 تاکید کردم که از من جدا نشود و کاملا مراقب باشد. در همین لحظه، هواپیمای دشمن را مشاهده کردم. به علت فاصله زیاد نمی توانستم از او چشم بردارم. فورا شماره 2 را در جریان موقعیت هدف قرار دادم و دستورالعمل های درگیری هوایی را به دقت انجام داده، باک سوخت خارجی هواپیما را رها کردم تا قابلیت مانور بیشتری کسب کنم. تمام افکارم بر انهدام هواپیمای دشمن متمرکز شده بود. کنترلر رادار مرتبا با صدی هیجان زده ای فاصله ما را از دشمن گزارش داده، هر بار تکرار می کرد: "دقت کنید، هدف شما، یک هواپیمای میگ-25 است."

با خود گفتم چون هواپیمای دشمن مجهز به سیستم هشدار دهنده پیشرفته ای است، باید قفل کردن رادار هواپیمایم بر روی آن، در حداقل فاصله و آخرین لحظات انجام شود تا او هر چه دیرتر متوجه حضور ما در اطراف خود شود. ضمنا برنامه را به گونه ای تنظیم کردم که همزمان با انجام قفل راداری بر روی او، موشک را نیز پرتاب نمایم. تمام این موارد را به هواپیمای شماره 2 نیز اطلاع دادم.

در یک لحظه مناسب، هواپیمای دشمن را در صفحه رادار قفل کردم و با دریافت علائم پرتاب موشک حرارتی، دکمه را با انگشت فشردم. موشک رها نشد. فرصت بسیار کم بود و فاصله هر لحظه نزدیکتر می شد. می دانستم که هواپیمای میگ-25 در ارتفاع بالا، قابلیت مانور خوبی دارد و از شتاب زیاد و موتورهای بسیار قوی برخوردار است؛ بنابر این درنگ جایز نبود. به سرعت سوئیچ مسلسل را اختیار کردم و او که اکنون با دریافت علائم هشدار راداری، متوجه قفل رادار من شده بود، گردش شدیدی به راست کرد. دستگاه نشانه روی را روی او تنظیم کرده، شروع به شلیک کردم. نتیجه ای حاصل نشد. با یک مانور حساب شده، دستگاه نشانه روی را در فاصله کوتاهی، جلوتر از هواپیمای دشمن قرار داده، شلیک مرگبار مسلسل را مجددا آغاز کردم. در این لحظه فراموش نشدنی، آتش و دود فراوانی از بال سمت راست میگ زبانه کشید. قصد داشتم چنانچه موفق به سرنگونی آن نشدم، به هر طریق ممکن، اجازه برگشت و خروج از مرزهای هوایی کشور را به او ندهم. آنقدر هیجان زده بودم که بی اختیار، به خلبان شماره 2 گفتم: "چطور بود؟"

او هم صادقانه جواب داد: "از این بهتر ممکن نیست!"

کنترلر رادار نیز با خوشحالی این موفقیت را تبریک گفت. برای لحظاتی، خود را به هواپیمای دشمن که اکنون مانند خفاشی زخمی پرواز می کرد، نزدیک و نزدیکتر کردم. خلبان دشمن مرا به خوبی می دید. حالت پروازش عادی نبود و هواپیما با شیرجه ملایمی به سمت زمین می رفت؛ در حالیکه شعله های آتش -حدود 15 متر- به دنبال آن زبانه می کشید، تدریجا ارتفاع کم می کرد؛ لذا با علامت دست، به خلبان توصیه کردم که خود را نجات دهد؛ ولی او فقط نگاهم می کرد.

در همین لحظات، کنترلر رادار اطلاع داد که یک هواپیمای دیگر دشمن، شما را از پشت سر تعقیب می کند. با یک نگاه سریع به سوخت باقیمانده هواپیما، فهیمدم که علاوه بر کمبود سوخت، فشنگی هم ندارم تا نثارش کنم و چنانچه درگیری هوایی به سرعت توسعه پیدا کند، به هیچ وجه قادر به حمایت و پشتیبانی از هواپیمای شماره 2 نخواهم بود؛ لذا تصمیم به مراجعت گرفتم. ارتفاع ما 29000 پا بود و خط دود سیاهی از هواپیمای آسیب دیده دشمن در آسمان مشاهده می شد. ارتفاع خود را در زمان کوتاهی، به 5000 پا رساندم و برای نشستن آماده شده، به سمت فرودگاه ادامه مسیر دادم.

وقتی هواپیما را پارک کرده و به اتاق مخصوص آلرت رسیدیم، دوستانم با خوشحالی، مرا در آغوش فشردند. فرمانده پایگاه نیز به من تبریک گفت و اعلام کرد که هواپیمای دشمن سرنگون شده و عملیات وسیعی از سوی دشمن، برای یافتن خلبان آن در جریان است. ساعتی بعد یکی از استادان قدیمی پروازم که در مرکز فرماندهی نیروی هوایی خدمت می کرد، تلفنی تماس گرفت و به من تبریک گفت و اظهار کرد: "همین انتظار را از تو داشتم."

 

این جمله برای من بسیار غرور آفرین و با ارزش بود و آن روز را هیچگاه فراموش نمی کنم.

لینک به دیدگاه

شکار تانک‌ها

 

در عملیات فتح المبین هوانیروزی‌ها آنقدر گل کاشتند که در همه یکان ها صحبت از زدن تانک‌های عراقی توسط هوانیروز بود. من در روزهای اول عملیات در موقع بازگشت از قرارگاه – از راه زمینی – دچار سانحه شده بودم و به علت چپ شدن جیپ حامل ما، مقداری آسیب دیدگی داشتم. هر روز از خدا می خواستم زودتر خوب شوم تا بتوانم نقش مؤثری در عملیات داشته باشم و از قافله عقب نمانم. یک بار فرمانده لشکر 77 و سرهنگ کاشفی به قرارگاه ما آمدند و ضمن تقدیر و تشکر از عملیات هوانیروز از ما خواستند که در یک پرواز آنها را با خود ببریم. با آن‌که حالم خیلی خوب نشده بود اعلام کردم که در این پرواز آنها را همراهی خواهم کرد. بلافاصله دو فروند کبرا و یک فروند 214 آماده شد و مهمانان سوار هلی‌کوپتر 214 شدند و ما هم سوار هلی‌کوپتر کبرا به قلب دشمن تاختیم.

 

موشک هلی‌کوپتر ما از نوع " تاو " و کمک من نیز محمد محسنی بود .پس از دقایقی پرواز، به روی نیروهای دشمن رسیدیم. دشمن با تلاش زیادی خواست از ورود ما به منطقه جلوگیری نماید لذا مرتب پدافندش کار می کرد، ما با رعایت اصول ایمنی به هدف نزدیک شدیم و در عرض چند دقیقه با 8 فروند موشک تاو هشت دستگاه تانک را هدف قرار دادیم و آنها را به آتش کشیدیم. مهمانان ما از نحوه کار هلی‌کوپتر تعجب می‌کردند و با هر موشکی که رها می کردیم صدای تحسین آنها را از رادیو می شنیدیم. هلی‌کوپتر بعدی هم تعدادی از ادوات دشمن را نابود کرد و منطقه را تلی از آتش فرا گرفت.

بعد از پایان آن عملیات وقتی از هلی‌کوپترپیاده شدیم فرمانده لشکر ما را بغل کرد و گفت:" تا وقتی هوانیروز هست دشمن هیچ غلطی نمی تواند بکند." و من در حالی که او را می بوسیدم، گفتم: ما همه وسیله ایم و هدایت کننده اصلی خداست.

 

 

"سرهنگ خلبان ناصر نژاد تقی "

لینک به دیدگاه

در عین ناباوری

 

 

6uhygmg9oit8qzgdtj32.jpg

 

در عملیات فتح المبین من امداد های غیبی را به چشم خود دیدم و آن زمانی بود که به ما خبر دادند نیروهای خودی در محاصره دشمن قرار گرفته اند و 20 دستگاه تانک دشمن هم برای کمک به نیروهای شان در حال حرکت هستند. بلافاصله با یک تیم آتش به منطقه رفتیم. عراقی ها سعی می کردند با ایجاد خط آتش مانع نفوذ ما به آن منطقه شوند، به هر طریق بود از خط آتش عبور کرده و بالای سر نیروهای عراقی رسیدیم.

xvrevyt4o3vyggjxqpx1.jpg

 

هلی‌کوپترهای مسلح به موشک " تاو " اقدام به شکار تانکها کردند . نحوه عمل هلی‌کوپترها به این صورت بود که یک هلی‌کوپتر به طرف دشمن شیرجه می زد و بقیه منتظر و مراقب او می شدند و پس از پایان تیراندازی آن هلی‌کوپتر ، هلی‌کوپتر بعدی وارد عمل می شد.

xxikqnmwyc6ei7yg8z6q.jpg

سروان‌اردلانی و سروان محسنی خلبانان یکی از هلی‌کوپترهای همراه ما بودند که وقتی به طرف دشمن یورش بردند دشمن با تیراندازی گلوله ای تأخیری، پرواز آنها را مختل کرد و هلی‌کوپتر آنها در هوا چرخی خورد و به زمین افتاد. شدت ضربه هلی‌کوپتر چنان بود که دستگاه تیراندازی و حمل موشک هلی‌کوپتر با آن همه پیچ و بست از هلی‌کوپتر کنده شد و به زمین افتاد، هلی‌کوپتر هم سرش به طرف زمین برگشت و به زمین برخورد کرد. من از بالا، ناظر این حادثه بودم و با خود گفتم که دیگر از هیچ کس کاری بر نمی آید و از هلی‌کوپتر و خلبانان آن چیزی نخواهد ماند ولی لحظاتی بعد با ناباوری دیدم که حتی ملخ های هلی‌کوپتر به زمین نخورد و با توجه به اینکه دستگاه مهماتش را از دست داده بود ولی زود از زمین کنده شد و در حالت عادی به پرواز در آمد . این واقعه نمی توانست بجز امداد های غیبی چیز دیگری باشد.

 

بلافاصله هلی‌کوپترهای بعدی منطقه ای را که نیروی زمینی با گلوله های فسفری نشان داده بود، مورد هدف قرار دادند و پس از تار و مار کردن دشمن در آن منطقه، به پایگاههای اصلی خود برگشتیم.

 

"سرهنگ خلبان ابراهیم صادقی "

(به قلم : سرهنگ حجت شاه محمدی)

لینک به دیدگاه

باد سرخ

 

چند روزی بود که درگیر عملیات بیت‌المقدس بودیم.رزمندگان مرحله به مرحله پیش می رفتند و ارتش عراق با گذاشتن صدها کشته و اسیر مجبور به عقب نشینی شده بود. هوانیروز در این عملیات مثل عملیات های قبلی نقش تعیین کننده ای داشت و با تمام قدرت در کنار یکان های زمینی فعالیت می کرد. ارتش عراق به نقش تعیین کننده هوانیروز پی برده بود و با تمام توان مراکز تجمع هلی‌کوپترها را بمباران می کرد و می خواست با این حرکت جلو تلاش و فعالیت هوانیروز را بگیرد . هوانیروز برای حفظ هلی‌کوپترها و سایر وسایل پرنده خود از بمباران دشمن مجبور بود به طور مداوم محل استقرار خود را عوض کند و در عین حال همه مأموریت های واگذار شده را انجام دهد.

در یکی از این جابه‌جایی‌ها مجبور شدیم وسایل پرنده را به اطراف هفت تپه منتقل کنیم و در یک بعد از ظهر گرم در کنار نخلستان‌های منطقه مستقر شدیم. به علت شرجی بودن هوا سر تا پای ما از عرق خیس شده بود.پشه و مگس امان همه را بریده بود.چون هنوز مأموریتی به ما ابلاغ نشده بود بیکاری مزید بر این علتها بود.

 

مجبور شدیم برای فرار از مگس‌ها و پشه‌ها به داخل نخلستان رفته و هر کدام برگ درخت موزی پیدا کرده و به عنوان باد بزن از آن استفاده کردیم.

 

بعضی از دوستان می خواستند با گفتن لطیفه یا خاطره ای حواس بچه ها را به خود معطوف کنند تا مقداری از ناراحتی‌های موجود کاسته شود ولی موقعیت طوری آزار دهنده بود که هیچ خطیب زبده ای هم نمی توانست حواس بچه ها را متمرکز کند. صدای پای سربازی که دوان دوان به طرف ما می آمد حواس همه را به خود معطوف کرد. سرباز احترام گذاشت و دستور فرمانده منطقه را به من ابلاغ کرد .هیجان ناشی از انجام مأموریت در میان پرسنل تحولی ایجاد کرد.بلافاصله به طرف چادر فرمانده رفتیم. پس از ادای احترام نظامی متوجه شدم که فرمانده لشکر 77 نیز در داخل چادر است پس از جواب احترام به من اجازه داد که بنشینم. بلافاصله فرمانده لشکر شروع به صحبت کرد و در نهایت از من خواست که تیم ورزیده ای از پرسنل فنی آماده نموده و برای تخلیه هلی‌کوپتر عراقی که – احتمالاً به علت نقص فنی – در بین دو نیروی ایران و عراق به زمین نشسته بود به آنجا اعزام شویم.

 

بلافاصله در روی نقشه، منطقه فرود را بررسی کرده و نیازهای ضروری را اعلام نمودم . فرمانده لشکر و فرمانده هوانیروز مستقر در منطقه نیازها را یادداشت و اعلام کردند، گردانی از لشکر 77 در نزدیکی محل فرود هلی‌کوپتر هستند و با ما همکاری لازم را انجام خواهند داد .

 

بلافاصله از چادر بیرون آمده و برای تهیه لوازم و افراد مورد نیاز با پرسنل فنی به گفت و گو پرداختیم.

 

پرسنل انتخاب شده با هیجان خاصی ابزار موردنیاز را آماده نموده و منتظر رسیدن هلی‌کوپتر برای انتقال به منطقه بودند. دقایقی بعد تیم 9 نفره ما با یک فروند هلی‌کوپتر 214 به پرواز در آمد. آفتاب به پشت کوهها رفته بود . ولی از آنجا که ما در ارتفاع پایین پرواز می کردیم ،‌هر از چند گاهی از شکاف تپه ها یا لای درختان چهره خود را نشان می داد. ما می‌بایست قبل از تاریک شدن هوا به منطقه می رسیدیم، مأموریتی که به ما واگذار شده بود در عین سختی از ویژگی خاصی برخوردار بود. ولی ازاین بابت هراسی به دل نداشتم فقط به عنوان سرپرست تیم فنی به این می اندیشیدم که چگونه با موفقیت ، آن هلی‌کوپتر را سالم به پشت جبهه تخلیه کنیم.

5h2f5vpxhoidl4hy5s.jpg

 

در طول راه وقتی از روی سنگرهای فتح شده توسط نیروهای خودی رد می شدیم رزمندگان به ما دست تکان می دادند و ماه جواب آنها را می دادیم. خورشید آرام ، آرام در پشت کوهها فرو نشست و روشنایی روز جای خود را به تاریکی شب داد. هلی‌کوپتر به منطقه مورد نظر رسید و خلبان هلی‌کوپتر پس از پیاده کردن ما برایمان آرزوی موفقیت کرد و بدون معطلی آن محل را ترک نمود.

 

دقایقی بعد ، تعدادی از پرسنل گردان لسکر77 با صلوات و تکبیر به استقبال‌مان آمدن و ما را به سنگر فرمانده گردان شناسایی هدایت کردند.

 

بدون فوت وقت جلسه ای با فرمانده گردان شناسایی انجام دادیم و اطلاعاتی که به دست آوردیم به شرح ذیل بود:

 

1. هلی‌کوپتر در وسط نیروهای ایران و عراق به زمین نشسته و در تیر رس هر دو نیرو قرار دارد ؛

2. منطقه مورد نظر از طرف دشمن مین گذاری شده و ما باید فقط از یک معبر برای تردد استفاده کنیم؛

3. برای آنکه مشکلی در رسیدن به هلی‌کوپتر پیش نیاید یکی از پیشکسوتان ارتش به عنوان بلد چی همراه ما خواهد بود؛

4. یک تیم ورزیده از طرف گردان همراه ما خواهد بود؛

5. از لحظه آغاز عملیات تا پایان آن ، مجاز به هیچ گونه تماس بی سیمی با گردان نخواهیم بود؛

6. کوچکترین غفلت یا ایجاد سر و صدا موجب آگاه شدن دشمن از حضور ما در منطقه خواهد شد؛

7. عملیات در شب و تاریکی مطلق انجام خواهد شد.

 

پس از توجیه پرسنل فنی و رزمی فضای جلسه با صلواتی عطر آگین شد و همه برای انجام نماز جماعت به مسجد صحرایی رفته و پس از صرف شام مختصری همه آماده حرکت شدیم.

 

وقتی دستور آغاز عملیات صادر شد، پرسنل فنی و رزمی با بدرقه بچه های صمیمی گردان شناسایی به طرف هدف به راه افتادند. تاریکی شب و صفیر گه گاه گلوله ها به هیجان ما می افزود و ما را تهییج می کرد که هر چه زودتر آن دشت پر خوف و خطر را طی کرده و به محل مأموریت برسیم. راننده نفر بر که یک نظامی ورزیده بود با سرعت قابل ملاحظه ای به پیش می رفت و ما برای آنکه در تپه ماهور‌ها و دست اندازها آسیبی نبینیم دستان خود را به سقف و کف نفر بر حائل کرده بودیم . من که تمام مدت خدمتم‌ در پرواز بودم و انواع مانور‌های هلی‌کوپتر را دیده بودم واقعاً از حرکت های این نفر‌بر حیرت زده بودم و در ذهن به مقایسه این دو وسیله می پرداختم.

 

بلد چی با موتور سیکلت در جلو می رفت و نفر بر ما با همان سرعت سینه دشت را می شکافت و به دنبال او به سوی هدف می تاخت .

 

نفربر پس از طی مسافتی در نقطه ای متوقف شد. ما وسایل خود را پیاده کردیم. وقتی به اطراف دقیق شدم، متوجه هلی‌کوپتر عراقی شدم که در پیش روی ما قرار داشت.

4bk6cvmzip9s2mga0c30.jpg

 

بلافاصله افراد تیم تأمین ، منطقه را به محاصره خود در آوردند و ما با وسایل و تجهیزات‌مان به هلی‌کوپتر نزدیک شدیم. هلی‌کوپتر از جدیدترین و مجهزترین هلی‌کوپترهی روسی بود که در اختیار ارتش عراق قرار داشت. موشکهای هدایت‌شونده و راکت انداز و توپ بیست میلی متری به وضوح دیده می شد و می دانستیم که این هلی‌کوپتردارای دو دستگاه دوربین فیلمبرداری است که از پرتاب موشک و میزان تخریب و نحوه عمل موشک فیلمبرداری می کند.

 

ابتدا دستور دادم باطری‌های هلی‌کوپتر را قطع کنند و به متخصصین اسلحه و مهمات گفتم هر چه زودتر راکت‌ها را تخلیه کنند . انجام این کار گر چه بیش از یک ربع ساعت طول نکشید ولی کار بچه ها تحسین برانگیز بود، با این حال چون مسیر طولانی را طی کرده بودیم و زمان زیادی صرف شده بود وقتی کار آنها تمام شد هوا رو به روشنی می رفت.

 

ما با سرعت کار می کردیم و استرپ (تسمه محکم) را از یک طرف به هلی‌کوپتر و سر دیگر آن را به تانک ( تی -52) بستیم و آماده حرکت بودیم که با شنیدن صدای سوت گلوله و به دنبال آن صدای انفجار متوجه شدیم که عراقی ها از حضور ما در اطراف هلی‌کوپتر مطلع شده اند.

wlr59ctufgu2nh916b.jpg

 

بلافاصله از دور هلی‌کوپتر کنار رفتیم و هر کدام در گوشه ای سنگر گرفتیم. صدای گلوله و صدای انفجار هر لحظه بیشتر می شد و ما زمین گیر شده بودیم. پس از دقایقی به این مسئله پی بردم که عراقی ها قصد زدن هلی‌کوپتر را ندارند و فقط اطراف آن را می زنند لذا از بچه ها خواستم هر چه زودتر به طرف هلی‌کوپتر آمده و کار خود را انجام دهند. پرسنل جان بر کف فنی مجدداً شروع به کار کردند و هلی‌کوپتر را در زیر آتش دشمن با کمک تانک به حرکت در آوردیم.

 

با تکان خوردن هلی‌کوپتر آتش عراقی ها بیشتر شد ولی یقین پیدا کرده بودیم که قصد شان زدن هلی‌کوپتر نیست. از بچه‌ها خواستم که چسبیده به هلی‌کوپتر باشند تا از گلوله و ترکش در امان باشند.

 

بوی باروت همه جا را پر کرده بود و علی رغم تیراندازی شدید دشمن ، ما همچنان هلی‌کوپتر رامی کشیدیم . خبر زخمی شدن یکی از پرسنل تأمین که با مقداری فاصله از ما سنگر گرفته بود برای لحظه ای در کار ما وقفه انداخت ولی سایر دوستان سریعاً وارد عمل شده و او را به داخل نفر بر انتقال دادند و ما کار را ادامه دادیم.

 

لحظه به لحظه هلی‌کوپتر به طرف نیروهای خودی کشیده می شد، با توجه به اینکه کار به کندی پیش می رفت ولی من از پیشرفت کار راضی بودم. ناگهان صدای پاره شدن استرپ توجه ام را به خود جلب کرد . متوجه شدم که هلی‌کوپتر تا زیر کابین در ماسه فرود رفته و همین باعث پاره شدن استرپ شده بود. دیگر کاری از دست ما ساخته نبود و از اینکه کار ما در این مرحله نیمه تمام ماند و ابزار‌مان از بین رفت آه سردی کشیدم .هوا کم کم روشن می شد و هلی‌کوپتر کاملاً در دید دشمن بود. دشمن اطراف ما را به گلوله بسته بود. تنها چیزی که از نظرم گذشت این بود که به بچه ها دستور بدهم اطراف هلی‌کوپتر را تخلیه کرده و پشت تپه ای که در آن نزدیکی بود پناه بگیرند.

 

دقایقی بعد در آنجا مستقر شدیم و با افسوس به تماشای هلی‌کوپتر نشستیم. بی اراده نگاهی به ساعت کردم ، عقربه های 15/7دقیقه صبح را نشان می داد. ما دیگر نمی توانستیم از پشت تپه خارج شویم و دست کم باید تا غروب در همان محل می ماندیم . علاوه بر گرما و صدای گلوله، تشنگی نیز بر مشکلات ما افزوده بود و هیچ امکانی برای تهیه آب و غذا نداشتیم.

 

انتظاری کشنده آغاز شده بود لذا با گروه تبادل نظر کردم یکی از بچه ها پیشنهادی داد که از نظر من قابل قبول بود.بلافاصله از بلد چی خواستیم که این پیشنهاد را به فرمانده گردان شناسایی برساند.

 

بلد چی با شهامت و شجاعت تمام سوار موتورسیکلت شد و برای بردن پیام، منطقه را ترک کرد؛ دشمن با چند گلوله بلد چی را بدرقه کرد ولی او با مهارت خاص از آن نقطه دور شد.

 

لحظات به کندی می گذشت و هنوز خبری از بلد چی یا افراد دیگر نبود. کسی حال صحبت کردن با دیگران را نداشت. یکی از بچه ها به طنز گفت: بچه ها گلستان دست راست‌تان را تماشا کنید! ما نظری به سمت راست انداختیم ، ناگهان در جلو چشمان‌مان صدها مین ضد نفر و ضد تانک را دیدیم که توسط نیروهای خودی خنثی شده بود و در وسعت دشت پراکنده بود. غرق تماشای مین ها شدیم و گذشت زمان را حس نمی کردیم. ناگهان صدای موتور در فضای دشت پیچید و لحظاتی بعد بلد چی حرفه ای و قهرمان ما خود را به من رسانید و پذیرفته شدن پیشنهاد ما را اعلام کرد.ما همه خوشحال شدیم و از خدا خواستیم در این مرحله ما را یاری کند که کارمان را به درستی انجام دهیم. منتها مجبور بودیم تا تاریکی هوا منتظر بمانیم و تا شب،گرما و گرسنگی را تحمل کنیم.

 

یکی از پرسنل فنی که اهل جنوب بود برای آنکه سکوت را بشکند شروع به صحبت کرد و از باد سرخی که هر از چند گاه در جنوب می‌وزد صحبت کرد. یکی از بچه ها به این حرف او اعتراض کرد و گفت : این صحبتها روحیه ما را پایین می‌آورد. هنوز درکش و قوس این بحثها بودیم که هوا دگرگون شد و توفان آغاز شد، آن همکار جنوبی گفت : این همان باد سرخ است. دقایقی بعد همه آسمان و زمین سرخ شد و قدرت دید را از ما گرفت.هوا رو به تاریکی گذاشته بود بلد چی خودش را به من رساند و گفت این باد تا سه ساعت ادامه خواهد داشت و این بهترین فرصت برای تخلیه هلی‌کوپتر است . چند لحظه از صحبت بلد چی نگذشته بود که صدای بوق تریلی و جرثقیل که به پیشنهاد ما از قرارگاه فرستاده بودند نیروی جدیدی به ما داد. توفان را به فال نیک گرفتیم و بلافاصله دست به کار شدیم و در مدت کمتر از 30 دقیقه هلی‌کوپتر را بر روی تریلر سوار کردیم و خوشحال و خندان به سوی منطقه خودی به حرکت در آمدیم. با توجه به توفانی که همچنان ادامه داشت دشمن هیچ گونه دیدی بر ما نداشت. تشنگی و گرسنگی و گرما را فراموش کرده بودیم و با شوق و ذوق زیاد به طرف دزفول در حرکت بودیم. پس از طی مسافتی به یک بیمارستان صحرایی رسیدیم و از آنها آب و غذا گرفتیم و بدون توقف به راه خود ادامه دادیم .پس از چند ساعت توفان فرو کش کرد و ارتش عراق متوجه شد که ما هلی‌کوپتر را از منطقه تخلیه کرده ایم .پس از آن در چند نوبت هواپیماهای عراقی به کاروان ما حمله کردند و ما هر بار اصل اختفا را انجام داده و از شر هواپیما ها به لطف خدا در امان ماندیم.

 

ساعت7 صبح به نزدیکی های شوش رسیدیم. یک دستگاه خودرو ارتشی از روبه روی ما می آمد.راننده با دیدن ما خودرو را متوقف کرد و به پایین آمد . من هم که داخل تریلر بودم پیاده شده و با آن رزمنده خوش و بش کردم .لحظه های بعد در حالی که نمی توانستم خوشحالی خودم را پنهان کنم با فریاد به بچه‌های کاروان خود گفتم:

 

* بچه ها خرمشهر آزاد شده !

 

همه آن رزمنده را بوسیدیم و با خوشحالی افزونتر به سوی دزفول به حرکت در آمدیم.

 

"سرهنگ فنی مهدی یزدان پرست "

لینک به دیدگاه

به گفتگو بپیوندید

هم اکنون می توانید مطلب خود را ارسال نمایید و بعداً ثبت نام کنید. اگر حساب کاربری دارید، برای ارسال با حساب کاربری خود اکنون وارد شوید .

مهمان
ارسال پاسخ به این موضوع ...

×   شما در حال چسباندن محتوایی با قالب بندی هستید.   حذف قالب بندی

  تنها استفاده از 75 اموجی مجاز می باشد.

×   لینک شما به صورت اتوماتیک جای گذاری شد.   نمایش به صورت لینک

×   محتوای قبلی شما بازگردانی شد.   پاک کردن محتوای ویرایشگر

×   شما مستقیما نمی توانید تصویر خود را قرار دهید. یا آن را اینجا بارگذاری کنید یا از یک URL قرار دهید.


×
×
  • اضافه کردن...