جستجو در تالارهای گفتگو

تنها در سال 2012، آمریکای لاتین با 131،000 مرگ ناشی از آلودگی قابل پیش‌گیری هوا مواجه بود. به منظور کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای و بهبود کیفیت هوا، لازم است که ناوگان حمل‌ونقل عمومی – مثل اتوبوس‌ها– به ناوگانی با سوخت کارآمدتر تبدیل شود. استفاده از سوخت‌های پاک تر– مثل گاز طبیعی یا دیزل با گوگرد کم– و ارتقاء تکنولوژی‌هایی که گازهای گلخانه ای سمی کمتری تولید می‌کنند، دو راهکار برای بهره‌وری از سوخت بهتر می‌باشند که شهرها باید در مبارزه برای دستیابی به هوایی پاک در نظر داشته باشند. در تاریخ 27 مارس سال 2015، C40 انجمن شهرداران آمریکای لاتین ناوگان اتوبوس‌رانی پاک را در مرکز دستور کار خود قرار داد. بوینس آیرس میزبان این انجمن، و بیش از 15 رهبر شهری آمریکای لاتین بود که حضور داشتند. این انجمن با ایجاد بیانیه اتوبوس پاک که شهرها را ملزم به انتخاب “اتوبوس‌های با تولید گازهای گلخانه‌ای کم یا تقریباً صفر” می‌کند، پیشرفت‌های قابل توجهی را برای تلاش‌های کاهش تغییرات آب و هوایی در آمریکای لاتین به ارمغان آورد. این بیانیه اهداف کلیِ اتوبوس پاک را در شهرهای شرکت‌کننده تنظیم کرده و نهادی مشترک برای اولویت بندی روش‌های پایدارتر سرمایه‌گذاری ناوگان پاک به وجود می‌آورد. به منظور تضمین موفقیت این بیانیه و به حداکثر رساندن کاهش گازهای گلخانه‌ای، رهبران شهری باید این توافق را به عنوان قدم اول و ادامه دهنده‌ی کاوشِ دیگر استراتژی‌های ارزان قیمت– مثل بهینه ­سازی مسیر– برای کاهش گازهای گلخانه‌ای مد نظر داشته باشند. اهداف و تأمین مالی، تنها گام اول هستند این بیانیه اهداف اجرای اتوبوس پاک تر را چنین تنظیم می‌کند: شهرهای امضا کننده، توافق کرده‌اند که تا سال 2020، اتوبوس پاک 28 درصد از کل ناوگان آن‌ها را تشکیل دهد. تصمیم‌سازان به منظور تعیین اهداف هریک از شهرهای شرکت کننده، به تحلیل دقیقی از زمینه محلی نیاز خواهند داشت؛ چراکه برخی از فناوری‌ها و سوخت‌های ترکیبی در محیط‌های خاص کارآمد تر هستند- مثل اتوبوس‌های هیبریدی در شهرهای متراکمی که در آن متناوباً بایستی توقف‌های کوتاه داشت (منظور گاز و ترمز متناوب به دلیل ترافیک است). در مورد تنظیم اهداف، ریو مثال خوبی را ارائه می‌دهد. این شهر تولید گازهای گلخانه ای خود را با استفاده از پروتکل گازهای گلخانه ای برای شهرها (GPC) و تلاش‌های کارآمد در سراسر بخش‌های زباله و حمل و نقل طبقه بندی می‌کند، که این‌ کار به منظور رسیدن به هدف کاهش 20 درصدی انتشار گاز کربن صورت می‌گیرد. به منظور دستیابی به اهداف مشخص شده در بیانیه، لازم است که شهرها به منابع خوبی از بودجه دسترسی داشته باشند. مادامی که این بیانیه در درجه اول به عنوان یک تعهد تنظیم ­شده بر مبنای هدف، برای اتوبوس‌های سازگار با محیط زیست دوستانه تر عمل می‌کند، شهرها را نیز به کشف منابع جدید تأمین مالی ناوگان پاک، از جمله تولید کنندگان جهانی و بانک‌های چند جانبه مرتبط با توسعه، تشویق می‌کند. تأمین مالی، موضوع مهمی برای اطمینان از ثبات مالی ناوگان پاک می‌باشد، چراکه چنانچه اتخاذ فناوری و سوخت‌های پاک پر هزینه باشد، اپراتورها ممکن است این هزینه‌ها را در قالب قیمت بالای بلیط به مواد الحاقی منتقل کنند که این اتفاق از هدف نهایی ایجاد حمل و نقل عمومی مقرون به صرفه می‌‌کاهد. دو روش نویدبخش برای تأمین مالی ناوگان پاک، یارانه‌ها و صندوق‌های مالی اقلیمی (منظور بودجه‌هایی است که به صورت محلی و با کمک مردم تأمین می‌شود) می‌باشند. یارانه‌ها می‌تواند به تأمین هزینه‌های مالی اضافی کمک کرده و مانند برنامه‌های آزمایشی به منظور کمک به اپراتورها در درک هزینه‌ها و صرفه جویی در سوخت و فناوری‌های پاک اجرا شود. بودجه‌های مالی اقلیمی رویکرد دیگری را ارائه می‌دهد. برای مثال، به روز رسانی بودجه‌های اقلیمی، وجوه متعدد موجود برای شهرها را به تفصیل شرح می‌دهد، و صندوق‌های سرمایه گذاری اقلیمی، کاهش آلاینده‌ها در اقتصادهای در حال ظهور را از لحاظ مالی پشتیبانی می‌کنند. پیش روی با استراتژی‌های کم هزینه برای کاهش آلاینده‌ها ورای اهداف و گزینه‌های تأمین مالی که در این بیانیه برای ناوگان پاک ذکر شد، بسیاری استراتژی‌های دیگر نیز برای رهبران شهری برای کاهش آلاینده‌هایی که از منابع موجود استفاده می‌کنند موجود است. به عنوان مثال، بهینه‌سازی مسیر طراحی مجدد مسیرهای اتوبوس به صورت کارآمد تر پتانسیل به نصف رساندن آلاینده‌ها در برازیلیای برزیل را داشته است. این تأثیرات، صرفه جویی‌هایی را در سیستم حمل‌ونقل سریع شهر بدون نیاز به سرمایه‌گذاری پرهزینه اضافی ایجاد می‌کنند. به همین ترتیب، در کوارتارو، مکزیک پتانسیل قابل توجهی برای کاهش آلاینده‌ها توسط سازماندهی مجدد اتوبوس‌ها وجود دارد- به حداکثر رساندن ارزش هر دستگاه اتوبوس از طریق طراحی مسیری کارآمد و توقف تدریجی اتوبوس‌های قدیمی تر و یا سازگاری کمتر با محیط زیست. در راستای حرکتی به سمت حمل و نقل سریع اتوبوسی (BRT)، سازماندهی مجدد اتوبوس‌ها نشان داده است که حداقل 85 درصد از انتشار دی­ اکسید کربن در شهر را از بین برده است. در نهایت، آموزش رانندگی می‌تواند یک روش مؤثر برای کاهش انتشار آلاینده‌ها باشند، چنانچه تکنیک‌های خاص رانندگی از لحاظ مصرف سوخت از سایرین کارآمد تر هستند. نمونه ای از آن از یک دوره آموزش رانندگی ارائه شده توسط EMBARQ هند و با حمایت فدرال اکسپرس بیان می‌شود. این برنامه نه تنها درک بهتری از چگونگی به هم پیوستگی بهره‌وری سوختی و رفتار رانندگی را برای رانندگان فراهم می‌آورد، بلکه به ایجاد اهداف بهره‌وری سوختی برای فعالیت‌های روزمره نیز کمک می‌کند. هموار کردن مسیر برای مذاکرات آب و هوایی پاریس کیفیت هوا در مناطق شهری با تغییر عادات تحرک­پذیری نوسان دارد. بیانیه‌ی اتوبوس پاک موضعی مهم و قابل ستایش به خود می‌گیرد که موجب تشویق گزینه‌های حمل‌ و نقلی سبزتر در شهرهای آمریکای لاتین می‌شود. این امر شهرهای شرکت‌کننده را در موضعی امیدوارکننده برای مذاکرات آب و هوایی COP21 دسامبر در پاریس قرار می‌دهد که نشان‌گر ابتکار در اشاره به هردوی آلاینده‌های حمل‌ و نقلی و کیفیت هوای محلی برای جوامعی سالم‌تر و پاک‌تر می‌باشد. ما مشتاقانه در انتظار هستیم تا شاهد تغییر محسوسی که بیانیه اتوبوس پاک ایجاد خواهد کرد و نیز بسیاری از گام‌های ممکن بعدی که سازمان‌های اتوبوس‌رانی در جهت کاهش آلاینده ها و حمایت از شهرهای با کربن کمتر بر می‌دارند، باشیم. منبع: سایت آقای شهردار

مهندسان در تازه‌ترین دستاورد خود، هتلی مجلل در آسمان طراحی کرده‌اند. این هتل، یک کشتی هوایی عمودی و مجهز است که کاملا از زمین جداست و می‌تواند بدون هر آلودگی مسافرانش را به مکان‌های متفاوت دنیا ببرد. روی عرشه هوانورد: یک شرکت طراحی انگلیسی به نام سیمورپاول نسخه خیال‌انگیزی از هتل‌های هوایی در آینده را ارائه کرده است، یک کشتی هوایی عمودی که با هیدروژن در هوا معلق نگاه داشته می‌شود و اترژی خود را از تابش خورشید تامین می‌کند. شرکت بزرگ کره‌ای سامسونگ از طراحان این هتل هوایی خواسته تا به دقت روی ایده این بالون لوکس کار کنند.

جزوه درس عکس های هوایی بخش اول: تاريخچه: عکسهاي هوايي امروزه حداقل در دو رشته بزرگ علمييعني فتوگرامتري به معني کلي تهيه نقشه از عکسهاي هوايي و ديگري تفسير به معنيشناسايي و تشخيص عوارض و اشياء از روي تصوير به کار مي روند و داراي شروع و تاريخهمزماني مي باشند که بتدريج و با پيشرفتهاي تکنولوژي، اين دو رشته توسعه يافته و درنتيجه، استفاده و ابزار براي دو گروه کم کم از هم فاصله گرفته و در هر يک، تخصص هايجداگانه اي به وجود آمده و بتدريج نيز اضافه خواهد شد. عکسبرداري هوايي براي هردو مصارف فوق داراي قدمت چندان زيادي نيست، بلکه تاريخ آن کم و بيش مقارن با پيدايشهنر و علم عکاسي و همچنين، صنعت هوانوردي است. اولين گزارش کتبي اختراع عکسبرداريبه علوم آکادمي علوم و هنرهاي فرانسه به سال 1839 باز مي گردد. اين عکسبرداري توسطدو فرانسوي به نامهاي Daguerre و Niepce انجام گرفت. اولين گزارش قطعي پروازهواپيما نيز مربوط به 17 دسامبر 1903 بوسيله برادران آمريکايي Wright مي باشد،بنابراين بايد توجه نمود که تاريخ عکسبرداري هوايي به زمان بينابين دو تاريخ فوقبرمي گردد. اولين عکسبرداري هوايي از اروپا (فرانسه) به وسيله G.S.Tournachon کهبعداً Nadar ناميده شد، در 1858 در پاريس انجام گرديد و مقارن با او، يعني مجدداًدر همان سال شخص ديگري به نام Laussedat با دوربين عکاسي و فيلمهاي شيشه اي که باخود در بالن داشت، از دهکده اي نزديک عکسبرداري نمود. او توانست از عکسها نقشهتوپوگرافيک تهيه نمايد و دومي موفق به تجزيه و تحليل رياضي براي برگردان تصويرپرسپکتيو به تصوير ارتوفتو شد. در آمريکا، اولين عکس هوايي که با بالن گرفته شد،به تاريخ 13 اکتبر 1860 ثبت گرديد. اين عکس از ارتفاع 1200 پايي (365 متري) از بندربوستون گرفته شده و در اتحاد جماهير شوروي سابق، تاريخ اولين عکسبرداري هوايي بهسال 1886 بر مي گردد. اولين فيلمبرداري هوايي بوسيله ويلبر رايت در 1909 باهواپيما از چنتوچيلي ايتاليا انجام شد. ولي استفاده عظيم از عکسهاي هوايي، در ارتشو از جنگ جهاني اول بود، در حالي که براي مصارف غير نظامي، از جنگ جهاني دوم به طوروسيع آغاز گرديد. با پيشرفت در صنايع شيميايي و تهيه فيلم بهتر و همچنينتکنولوژي هوايي، در مجموع، اين شاخه از علوم توسعه پيدا نمود. دوربينهاي عکسبرداريهوايي با پيشرفتهاي شگرف در صنعت و هنر ساختمان عدسيها به حد بسيار مرغوب رسيد. ساختمان انواع فيلمهاي سفيد و سياه بصورت پانکروماتيک و مادون قرمز توسعه يافت وفيلم رنگي نيز از 1935 بصورت کداکرم عرضه گرديد. فيلمهاي رنگي کاذب نيز کاربرديعظيم در تفسير پيدا نمود. عکسبرداري هوايي: عکسبرداري هوايي داراي دوکاربرد است: کارتوگرافها و نقشه کشها، اندازه گيريهاي جزئيات را براي تهيه نقشهروي عکس هوايي انجام ميدهند. مفسر عکسهاي هوايي از آنها براي تعيين شرايط محيطيو کاربري زمين استفاده ميکنند. اگرچه هم نقشه و هم عکسهاي هوايي ديدي مثل چشمپرنده، از زمين را نمايش ميدهند، ولي با اين وجود عکسهاي هوايي نقشه نيستند. نقشهها نمايش افقي سطح زمين بوده و از نظر جهات و هندسه (حداقل در محدوده هايي که يکجسم سه بعدي بصورت دوبعدي ديده ميشود) دقيق ميباشند. به عبارت ديگر عکسهاي هوايينشانگر ميزان بالايي از انحراف شعاعي ميباشند. اين انحراف، انحراف توپوگرافي بوده وتا زماني که تصحيحات انجام نگيرد، اندازه گيريها با عکسها دقيق نخواهند بود. با اينوجود عکسها ابزاري قوي براي مطالعه پيرامون زمين هستند. چون بيشتر سيستمهاي اطلاعاتجغرافيايي ميتوانند اين انحراف شعاعي را تصحيح کنند، عکسهاي هوايي عاليترين منبعاطلاعاتي براي بيشتر پروژه ها مي باشند، خصوصاً آنهايي که نياز به داده هاي مکانياز يک منطقه در فواصل متناوب، در يک دوره طولاني دارند. همچنين کاربردهاي خاص آنهاشامل بررسيهاي کاربري زمين و تحليلهاي بومي است. در شرايط موجود، عکسهاي هواييدر اکثر رشته هاي علمي براي پيشبرد عمليات شناسايي و اندازه گيري به کار برده ميشوند و در نتيجه پاسخگوي بسياري از مجهولات بخصوص در زمينه هاي نظامي مي باشد. کاربردهاي عکسهاي هوايي در پاره اي از رشته ها عبارتند از: نقشه برداري هوايي وتهيه نقشه، امور کشاورزي و منابع طبيعي، رشته هاي مختلف زمين شناسي و اکتشاف معادن،حفاظت خاک و آبخيزداري، مطالعات طبقه بندي خاک و خاکشناسي، طراحي پروژه هاي زهکشي وهيدرولوژي، امور مرتعداري، پيش بيني و برآورد محصولات کشاورزي، تشخيص ضايعات وامراض مهم نباتي، مطالعات محيط زيست و آماربرداري در شکارباني، تشخيص پاره اي ازآلودگيهاي شيميايي و فيزيکي، بررسي مسائل جغرافيايي، بررسي توسعه شهري و شهر سازي،طراحي راهها و شاهراهها و کنترل ترافيک، تشخيص حدود املاک، اقيانوس نگاري، بررسي مددرياها، تشخيص پاره اي از مسائل جامعه شناسي و باستانشناسي، بررسي مسائل اکولوژيکي،بررسي و کنترل سيلابها، مطالعه يخچالهاي طبيعي، تعيين مسير ماهواره، تهيه مدلهاي سهبعدي و...... وسايل عکسبرداري هوايي 1-دوربينعکسبرداري: از نظر کلي، دوربينهاي عکسبرداري هوايي نيز شبيه به دوربينهايمعمولي بوده با اين تفاوت که از لحاظ ساختماني، طوري ساخته شده اند که مي توان آنهارا در هواپيما و جاي ثابت نصب نمود و قادراند پاره اي از مراحل عکسبرداري هوايي رابطور اتوماتيک انجام دهند. اين دوربينها طوري طراحي شده اند که فاصله فيلم تا عدسيثابت بوده و فاصله نقطه real modal عدسي تا فيلم معادل فاصله کانوني خواهد بود. ايننقطه عبارتست از نقطه اي بر روي محور اپتيکي عدسي که شعاعهاي ورودي به سيستم عدسيپس از عبور از نودال جلو يا نودال اول عدسي، از نودال عقب، به موازي خط ورود، ازعدسي خارج مي شوند. هر دوربين عکاسي از اجزاء زير تشکيل شده است: الف) بدنهبه اضافه قسمت محرکه ب) عدسي به اضافه فيلتر ج) تشکيلات پلک (Shutter) د) مخزن فيلم 2-منظره ياب: شامل لوله اي از عدسيهاي مختلف و ابزاراپتيکي است که در جنب دوربين در کف هواپيما نصب مي شود و عکاس هوايي و يا ناوبرهواپيما را قادر مي سازد با نگاه از درون آن، موقعيت لحظه به لحظف هواپيما و دوربينرا نسبت به نقاط زميني زير هواپيما بداند. از اين وسيله و شبکه هاي درون آن، درهدايت هواپيما بر روي خط پرواز استفاده مي نمايند. 3-اسکنرهاي چندطيفي: دوربينهاي عکسبرداري با اسکنرهاي چند طيفي داراي اختلاف فاحشي بادوربينهاي معمولي هستند. به عبارت ساده تر، بر خلاف دوربينهاي معمولي که تصوير ازدرون عدسي بر روي فيلم ثبت مي شود، در اين سيستم، دوربينها انعکاسات امواجالکترومغناطيسي را گرفته و به صورت خطي و نوارهاي عکس متصل به هم ضبط مي نمايد. ضمناً قادر است که تصاوير را در طول موجهاي معين تهيه نمايد و سپس با ترکيب مناظرحاصل از چند طول موج و استفاده از فيلترها و کارگيري تکنيک مربوطه، موفق به تهيهعکس رنگي کاذب گردد. 4-هواپيما: هر نوع هواپيمايي که داراياستانداردهاي زير باشد مي تواند براي مصارف عکسبرداري هوايي به کار گرفته شود: داراي پنجره هاي مناسب و در نتيجه ديد کافي براي خلبان، ناونر و خدمه باشد، دارايفضاي کافي براي نصب دوربين و ابزار مربوطه بوده و همچنين از نظر سوخت نيز بايدلااقل براي شش ساعت پرواز با خود بنزين حمل نمايد و بالاخره هواپيما بايد دارايثبات کافي در هوا بوده و کمترين لرزش را داشته باشد تا تصوير حاصله داراي حداقلخطاي عکس گردد. 5-وسائل ناوبري: در هواپيماهاي عکسبرداري معمولي،امور راهنمايي خلبان و هواپيما وسيله ناوبر و عملاً بصورت ديد مستقيم بر روي زمين واستفاده از نقشه و خطوط پرواز مي باشد. امروزه از ابزارهاي پيشرفته براي عکسبردارياستفاده مي شود که پس از معرفي طول و عرضهاي جغرافيايي نقاط مورد نظر، هواپيما،اتوماتيک به طرف آنها هدايت مي شود. روزنه نسبي (Relative aperture): نسبت فاصله کانوني هر عدسي به قطر همان عدسي را اصطلاحاً روزنه نسبييا f:stop گويند که معرف سرعت سيستم عدسي مي باشد. مثلاً دوربيني با فاصله کانوني 40 ميليمتر و قطر عدسي 10 ميليمتر داراي روزنه نسبي معادل 4:f در حالت باز بودنکامل ديافراگم خواهد بود. اصول برجسته بيني: يکي از تفاوتهاي عکسهايهوايي با عکسهاي معمولي، امکان برجسته بيني يعني تشخيص بعد سوم از روي آنها و باکمک وسائل برجسته بيني مي باشد. معمولاً عکسهاي هوايي بطور متوسط داراي 60 درصدپوشش مشترک پشت سر هم و عکسهاي هر نوار با نوارهاي مجاور داراي پوشش مشترک جانبي 30درصد مي باشد که پوشش اولي امکان برجسته بيني را به يک جفت عکس پشت سر هم ميهد. براي اينکه بتوان دو تصوير تهيه نمود که قابليت برجسته بيني داشته باشند،بايد چهار شرط اصلي زير در مورد آنها صدق کند: الف) هر دو تصوير مورد برجستهبيني، يک منطقه را بپوشاند. ب)مقياس هر دو تصوير تقريباً با هم مساويباشد. ج) محورهاي دوربين عکسبرداري در هر دو تصوير در يک صفحه قرار گيرند. د) فاصله بين دو ايستگاه عکسبرداري، با مقايسه با فاصله دوربين تا تصوير، متناسبباشد. ديد کاذب (Pseudoscopic view) حالتي است که انسان در موقع مشاهدهدو تصوير، کليه عوارض برجسته را فرورفته و برعکس فرورفتگيها را برجسته مي بيند. علتاين پديده عبارتست از: الف) چنانچه جاي تصوير سمت راست و چپ با هم عوض شدهباشند. ب) اگر مسير تابش نور در موقع ديد با جهت نور هنگام عکاسي مطابقت نداشتهباشد و يا به عبارت ديگر، سايه ها مخالف جهت تفسير کننده قرار گيرند.

1310 1388