جستجو در تالارهای گفتگو

سلام نمایش تیز تبلیغاتی ابتدای فیلم شبکه خانگی مجاز است ؟ توضیحات : نماوا یک سرویس تماشای آنلاین فیلم و سریال است که خب پولی هست باید ماهانه یا .... مبلغی را برای اشتراک بخری . که این مورد برای غیر شاتلی ها بدتر هم هست چون ترافیکشون نیم بها است یا بهای کامل حساب می شود. با این تفاسیر این کار نماوا قانونی است که بر روی یک شبکه غیر رایگان تبلیغ نشان می دهد چون من اشتراک می خرم .

نرم افزار Auto Turn یکی از نرم افزارها خوب واسه مهندسین ترافیک هستش. یکی از بهترین خصوصیت های این نرم افزار اینه که تحت محیط اتوکد هستش و قابلیت نمایش متحرک رو داره. از قابلیت های این نرم افزار میشه به طراحی دور برگردان ، طراحی پارکینگ میادین ، چرخشها ، قوسها و ... اشاره کرد. نسخه دموی این نرم افزار رو می تونین از لینک زیر دانلود کنین که امیدوارم بدردتون بخوره. دانلود نرم افزار Auto Turn پسورد: www.downloadly.ir عکسی از محیط نرم افزار :

حمل و نقل عمومي چيست؟ حمل و نقل عمومي، تمامي سيستم هاي حمل و نقلي را دربرمي گيرد كه داراي مشخصه هاي زير باشند: - مسافران در ماشين مالكيتي خودشان سفر نكنند. - سفر به صورت جمعي انجام شود نه انحصاري. به همين علت است كه در بسياري از كشورها، تاكسي را جزو حمل و نقل عمومي محسوب نمي نمايند. در ايران نيز بتدريج اين اتفاق در حال شكل گيري است. حمل و نقل عمومي معمولا به سيستم هاي ريلي و اتوبوسی اطلاق مي گردد. البته در يك تعريف فراگيرتر، هواپيماي مسافري و كشتي مسافري نيز جزو حمل و نقل عمومي محسوب مي گردد. مترادف هاي انگليسي حمل و نقل عمومي: Public transport Public transportation Public transit Mass transit عبارت Transit معمولا در ارتباط با مسافت هاي طولاني اطلاق مي شود، مانند قطارها يا اتوبوس هاي بين شهري حمل و نقل نيمه عمومي چيست؟ سيستم حمل و نقل خاصي است كه مشخصات آن مشابه حمل و نقل عمومي باشد، اما ظرفيت آن كمتر باشد مثلا ميني بوس و ون جزو حمل و نقل نيمه عمومي (paratransit) مي باشند. در اكثر كشورها حمل و نقل نيمه عمومي از مسيرها و برنامه زمان بندي خاصي تبعيت نمي كند و در سطح شهر گردش مي كند. تاكسي هايي كه به صورت مشاركتي مورد استفاده قرار مي گيرند، جزو اين سيستم محسوب مي گردند. البته در كشورهاي بسياري تاكسي از وسيله حمل و نقل نيمه عمومي نيز خارج شده و به عنوان حمل ونقل لوكس محسوب مي گردد. مثال هائی از حمل و نقل نیمه عمومی برخی کشورها حمل و نقل در ترکیه "دل موش" یک اتومبیل ون شخصی است که ظرفیت معمول آن حداقل 14 نفر است. مسیرهای دل موش مثل اتوبوس های خط واحد مشخص است. دل موش ها جدا از مسافرکشی داخل شهرهای ترکیه ، دستی هم در مسافرکشی بین شهری دارند. دل موش به زبان ترکی معنی (پر شده) یا (پرکردنی) را می دهد. این اسم به دلیل شباهتی است که این ون ها با مسافرکش های شخصی خودمان دارند، دل موش ها تا پر نشوند راه نمی افتند! دل موشی که راه می افتد پر از مسافر است و مسافرانی که بین راه سوار می شوند باید زحمت ایستادن را به خود بدهند. البته در ترکیه به دلیل گرانی بنزین ، کرایه های تاکسی بسیار بالاست و دل موش ها کرایه خیلی کمتری دارند و برای مسافران به صرفه است که کمی سختی بکشند و به مقصد برسند. حمل و نقل در هنگ کنگ "ماکسی کب عصای" ( نه تاکسی ، نه اتوبوس) دست هنگ کنگی هاست. هنگ کنگ خیابانهای تنگ و باریک زیادی دارد و اتوبوس ها فقط در مسیرهای خاصی می توانند رفت و آمد کنند و کرایه تاکسی ها هم به صرفه نیست. آنجا همه طرفدار ماکسی کب یا مینی بوس تاکسی هستند. ون های ماکسی کب که بیشتر مینی بوس هستند تا ون ، حداکثر 16 صندلی دارند و جالب اینجاست که بیشتر از 16 نفر هم سوار نمی کنند، یعنی مسافر ایستاده ممنوع است . کرایه ماکسی کب کمی بیشتر از کرایه اتوبوس هاست ولی سرعت عمل آنها بالاست و مسافر سریع تر به مقصد می رسد. 2 مدل ماکسی کب یا همان مینی بوس تاکسی در هنگ کنگ مسافر می کشند : سبز و قرمز. جالب اینجاست که رنگ بدنه هر دو مدل کرم رنگ است و فقط رنگ سقف آنها را از هم جدا می سازد. مینی بوس های قرمز مثل تاکسی های خودمانند ، اما مینی بوس های سبز مسیرهای مشخصی دارند که کرایه آنها ثابت است و مسافر باید به محض سوار شدن آن را پرداخت کند تا راننده با خیال راحت پا روی پدال گاز بگذارند. حمل و نقل در تانزانیا ریشه کلمه "(دالا دالا)" به واژه (دالا) برمی گردد که به معنی 5 است. طبق گفته ها وقتی اولین بار در دهه 1960 میلادی ، سر و کله تاکسی های ون و دار و دسته اش در تانزانیا پیدا شد، کرایه معمول آنها 5 سنت بود و از آن دالا مشهور شدند. البته بعدها کرایه بیشتر شد و اسم های بهتری هم روی این تاکسی ها گذاشتند، مثلا" چون بیشتر ناوگان دالا دالاها را تویوتاهای هایس تشکیل می دادند به آنها هایس تاکسی هم گفتند، ولی دالا دالا مشهورترین لقب این تاکسی های بیچاره است. دالا دالا از آن دسته تاکسی هاست که اگر لبریز از مسافر هم باشد باز هم جلو پای شما ترمز می کند. شما وقتی که سوار دالا دالا می شوید با صحنه عجیب و غریبی روبه رو می شوید، توی دالا دالا صندلی معنی زیادی ندارد.هر کس یک جا نشسته و تلاش می کند که قلمرو خودش را حفظ کند. داخل دالا دالا همه چیز پیدا می شود. از گوسفند و مرغ گفته تا آخرین مدل وسایل برقی، یعنی از شیر مرغ تا جان آدمیزاد با این ماشین جابجا می شود. حمل و نقل در(آفریقا) کنیا "ماتاتو" از لغت (تاتو tatu) اقتباس شده که به معنی عدد 3 است. این تاکسی ها هم به نرخ قیمتشان اسم گذاری شده اند. وقتی در دهه 1960 میلادی تاکسی های ون (ایسوزو) به کنیا رسیدند، کرایه آنها 30 سنت یا 3 شیلینگ بود و از آن به بعد به تاکسی 30سنتی مشهور شدند. ماتاتوهای کنیا به 2 دلیل مشهور شدند : اول رنگ آمیزی غلیظی است که صاحبان ماتاتو به ماشین هایشان می زنند. اما موضوع دوم که نام تاکسی های ماتاتو را بر سر زبان انداخته، سیستم صوتی پیشرفته ای است که روی این ماشین ها سوار می کنند. یک ماتاتو هر چقدرهم کهنه و زهوار در رفته باشد نباید از سیستم صوتی پیشرفته بقیه ماشین ها عقب بیفتد. مردم آفریقا علاقه زیادی به آهنگ های تند و پر از ضرب و دهل دارند و رانندگان ماتاتو اعتقاد دارند که هر چه صدای موزیک اتومبیلشان بلندتر باشد، مشتری بیشتری جذب می کنند. به هر حال این هم شیوه ای برای جلب مسافران است که در آفریقا طرفداران پر و پا قرص دارد. بوش تاکسی در آفریقا ممکن است"بوش تاکسی" اتومبیل منحصر به فرد یا عجیبی نباشد اما وظیفه آن کاملا" منحصر به فرد است. محل کسب و کار این تاکسی در قلب آفریقا ، منطقه ای که خشکی هوا بیداد می کند، می باشد. نزدیک 90 درصد جاده های آن خاکی اند و فقر داستان همیشگی مردمان می شود. جایی که فقط ماشین های ساده و بی در و پیکر مثل همین بوش تاکسی دوام می آورند. (Bush) در اصطلاح به معنی بیشه و بوته زار است و بوش تاکسی اتومبیلی است که در بیشه های آفریقا مسافرکشی می کند. بیشتر این تاکسی ها از اروپا و ژاپن به آفریقا وارد می شوند. محل فعالیت بوش تاکسی ها در مرکز و غرب آفریقاست. کشورهایی مثل کنیا، نیجریه ، مالی ، آنگولا ، توگو، سنگال ، کنگو و کامرون جزو مشتری های پر و پا قرص بوش تاکسی اند. اولین کاری که روی بوش تاکسی ها انجام می دهند این است که صندلی های استاندارد برداشته می شود و به جای آن صندلی های کوچک تر و یا حتی نیمکت به روی اتومبیل سوار می کنند تا ظرفیت مسافران بالا رود، مثلا" در پژو 3 ردیف صندلی تعبیه می کنند. به طور معمول 2 مسافر در صندلی جلو کنار دست راننده می نشینند. (مثل پیکان خودمان ) اما از اینجا به بعد موضوع کمی فرق می کند چون در هر یک از 2 ردیف عقبی ، 4 مسافر سوار می شوند یعنی روی هم رفته 11 نفر داخل یک ماشین استیشن فشرده می شوند. علاوه بر این صندلی های کوچک، جاهای دیگری هم در این اتومبیل ها پیدا می شود که مردم به طور عادی روی آنها سوار می شوند مثل سقف اتومبیل یا حتی روی کاپوت ماشین . البته این موضوع در کشورهای فقیر مثل کنگو انجام می شود و در کشورهای پولدارتر مثل نیجریه صندلی های استاندارد روی بوش تاکسی نصب شده و مردم مطابق ظرفیت استاندارد اتومبیل سوار آن می شوند.

دانلود فصلنامه مهندسی ترافیک شماره 38 دانلود فصلنامه مهندسی ترافیک شماره 40 دانلود فصلنامه مهندسی ترافیک شماره 41 دانلود فصلنامه مهندسی ترافیک شماره 42

جین ویکفیلد گزارشگر امور فناوری بی بی سی این اتومبیل به نام سان اسپک ۴ طراحی دانشگاه پلی تکنیک سنگاپور است مسابقه بزرگ ۵۰ اتومبیل خورشیدی از سراسر جهان برای طی کردن مسافتی سه هزار کیلومتری در مناطق دور افتاده استرالیا شروع شده است. یک تیم ایرانی از دانشگاه تهران با خودرویی به نام غزال ایرانی ۳ هم در این مسابقات شرکت دارد. این مسابقه دوسالانه موسوم به دبلیو اس سی (World Solar Challenge) روز ۱۸ اکتبر در شهر داروین در شمال استرالیا شروع شد و مقصد آن شهر آدلاید در جنوب این کشور خواهد بود. انتظار می رود که خودروهای برنده ظرف چهار روز به مقصد برسند. هدف از این رقابت تشویق تحقیقات بر اتومبیل های خورشیدی است که امید می رود روزی در آینده وارد بازار مصرفی شوند. این مسابقه در چند دسته انجام می شود:‌ از جمله یک کلاس چالشی برای اتومبیل های کوچک یک نفره و یک کلاس گردشی برای اتومبیل ها دو نفره. اکثر تیم های شرکت کننده دانشگاهی هستند، اما بعضی ها دانش آموزان دبیرستان هستند؛ از جمله تیم مدرسه گوکو که با اتومبیل موسوشین شرکت کرده. بعضی تیم ها بر جنبه های آیرودینامیک تمرکز دارند، درحالی که سایرین روی بازدهی صفحات خورشیدی بیشتر کار کرده اند. یکی از مقررات اصلی رقابت این است که اتومبیل ها فقط اجازه ذخیره ۵ کیلووات ساعت انرژی را در هر زمان دارند. باقی انرژی باید از خورشید یا حرکت ماشین به دست آید. کمبود آب دانشگاه تهران در سال ۲۰۰۴ شروع به مشارکت در این رقابت ها کرد و تاکنون سه خودروی خورشیدی (غزال یک، دو و سه) برای شرکت در این مسابقات ساخته است. این اتومبیل دو صندلی دارد. برنده مسابقه دور قبل در سال ۲۰۱۳ خودرویی به نام نونا۷ طراحی دانشگاه دلفت هلند بود. نونا۸ از عنوان قهرمان نونا۷ در سال ۲۰۱۳ دفاع می کند این تیم امسال برای دفاع از عنوان قهرمانی با خودرو نونا۸ به رقابت ها برگشته. تیم های شرکت کننده چند هفته پیش وارد داروین شدند و بهترین مسیرهای ترک شهر به سوی مقصد را بررسی کردند. مایکل فان بال از تیم نونا۸ در وبلاگ تیمش نوشت:‌ "فرق بین برد و باخت می تواند چند دقیقه باشد." "هرچند ترافیک استرالیا در مقایسه با هلند خیلی سبک است، حومه شهرها می تواند شلوغ شود، به خصوص وقتی بیش از ۴۰ اتومبیل خورشیدی مشغول عبور باشند. یک اشتباه به قیمت چند دقیقه حیاتی تمام خواهد شد." او اشاره می کند که رانندگی نونا۸ تجربه لذت بخشی نیست، از جمله به این دلیل که اتاقک آن در هوای سوزان نواحی دورافتاده استرالیا بدون کولر بسیار داغ خواهد شد. در این اتومبیل ها کولر نمی گذارند تا سنگین نشود و برق ارزشمند کم موجود را هم نسوزاند. پیش بینی می شود که دمای اتاقک به بیش از ۵۰ درجه سانتیگراد برسد بنابراین راننده عرق زیادی خواهد کرد و برای تخلیه آن سوراخی در ماشین تعبیه شده. اتومبیل دانشگاه میشیگان از فناوری پیشرفته پیش بینی هوا استفاده می کند اما تیم ها چندین راننده دارند که در هر نوبت ۳ ساعت رانندگی می کنند. رانندگی هر روز ساعت ۱۷:۰۰ به وقت محلی متوقف خواهد شد که برای ایمنی رانندگان و جلوگیری از تصادف با کانگوروهاست. تیم دانشگاه میشیگان هم که ۲۵ سال است با اتومبیل های خورشیدی در رقابت ها شرکت می کند این بار سعی دارد با استفاده از فناوری پیشرفته تحلیل داده ها که آی بی ام ساخته حداکثر بهره را از پیش بینی دقیق هوا ببرد. پاوان نایک مدیر تیم خودروی خورشیدی این دانشگاه گفت:‌ "فناوری پیش بینی خورشیدی به ما اجازه می دهد بدانیم ابرها کجا هستند، کجا می روند، و باید خودمان را زودتر به کجا برسانیم تا از آفتاب بی بهره نمانیم." اما مساله فقط برد و باخت نیست. هدف این رقابت واقعا توسعه فناوری اتومبیل خورشیدی است که روزی بتواند در جاده ها استفاده شود. بعضی از بزرگترین شرکت های خودروسازی جهان مثل فورد درحال توسعه نمونه هایی از اتومبیل های خورشیدی هستند که شاید در آینده به تولید انبوه برسد. تحقیقات فورد نشان می دهد که در آینده خورشید می تواند تا ۷۵ درصد برق مورد نیاز همه سفرهای عادی با یک اتومبیل خورشیدی را تامین کند. به هرحال مشکلات زیاد است و مثلا هنوز نمی توان گفت حتی در صورت تولید انبوه، چنین خودروهایی چطور برای کشوری مثل بریتانیا با هوای متغیر قابل استفاده خواهد بود. هوای داغ از مشکلات رانندگان این مسابقات خواهد بود رانندگی هر روز ساعت ۱۷:۰۰ متوقف خواهد شد که برای ایمنی رانندگان و جلوگیری از تصادف با کانگوروهاست

ببینیم ویدیویی درهمین زمینه همانند تمام شهرهای بزرگ دنیا، ریو دو ژانیرو با مشکلات رشد شهرنشینی روبروست. چطور می توان پیچیدگی رفت و آمد در این شهرها را حل کرد؟ یکی از جدیدترین و نوآورانه ترین راه حل های در این شهر، شبکه ای از ۱۵۰ واگن کابلی سوار بر تله کابین است. این واگن ها هر روز ۳۰ هزار نفر را از بالای زاغه نشین ها جا به جا می کنند این ابتکار یک ساعت سفر درون شهری را به ۱۵ دقیقه کاهش داده است. مردم محلی حق یک بار سفر رایگان در روز را دارند و دولت برنامه هایی برای احداث تعداد بیشتری از این خطوط را در دست انجام دارد. اما برزیل به داشتن اتومبیل های مشهور است که با اتانول کار می کنند، نوعی سوخت طبیعی که از نیشکر تولید می شود. لوئیز پینگیلی روزا، متخصص انرژی در دانشگاه فدرال ریو می گوید: «بعد از شوک نفتی در دهه ۷۰، اتانول در برزیل خیلی اهمیت پیدا کرد. در آن زمان برزیل به اندازه کافی نفت تولید نمی کرد و قیمت نفت خیلی بالا بود.» هر واحد بنزین در برزیل با یک چهارم اتانول مخلوط می شود. وسایل نقلیه سبک فقط با بنزین خالص کار نمی کنند آنها یا با اتانول و یا مخلوطی از آن کار می کنند. اما قیمت اتانول با نوسانات بازار تغییر می کند و برزیل اخیرا مجبور به کاهش مالیات بر سوخت برای کمک به این بخش شده است. ماریا پائولو مارتینز، از مسوولان دولتی در زمینه انرژی های پایدار می گوید: «دولت ریو دو ژانیرو ۵ درصد اتانول تولید شده در برزیل را مصرف می کند اما تنها ۰.۵ درصد آنرا تولید می کند. بنابراین ما برنامه ای برای افزایش تولید اتانول بمنظور حرکت به سمت خودکفایی را راه اندازی کرده ایم.» کاهش قیمت بنزین در حال ضربه زدن به تقاضای اتانول است و برزیل بدنیال کشف ذخایر جدید نفت است. اما آیا این کار می تواند طرز فکر برزیلی ها و محبوبیت اتومبیل هایی با سوخت ترکیبی را تغییر دهد؟ لوئیز پینگیلی روزا می افزاید: «برزیل باید استفاده اتانول را به یک دلیل ساده که تغییرات آب و هوایی است حفظ کند. استفاده از اتانول به اندازه بنزین به جو صدمه نمی زند.» کارشناسان می گویند که سوخت های زیستی تا سال ۲۰۵۰ میلادی ۲۷ درصد سوخت انواع وسایل حمل و نقل را به خود اختصاص می دهند. بیشتر صادرات اتانول از برزیل و ایالات متحده آمریکاست اما سوخت های زیستی در حال حاضر حتی از زباله ها نیز استخراج می شوند. میشائیل فیدلر متخصص آلمانی استخراج سوخت از زباله می گوید: «اروپا در زمینه توسعه سوخت های زیستی از زباله پیشرو است و از این سیاست حمایت می کند. اخیرا یک هیات برزیلی از کارخانه من در آلمان دیدار کردند و علاقمند شدند که از این سیستم اروپایی تقلید کنند.» با غیر قابل پیش بینی بودن بازار جهانی انرژی، کشورهایی مانند برزیل تشویق می شوند که گزینه های موجود را حفظ کنند. (برخی از راه حل های کلیدی برای حمل و نقل هوشمند در ریو دو ژانیرو اتانول، سوختی از نیشکر تولید و به طور وسیع در خودرهای انعطاف پذیر از نظر سوخت استفاده می شوند واگن های کابلی با استفاده از تله کابین که مردم را از بالای زاغه ها به مقصد می رساند کاهش آلودگی هوا بواسطه استفاده تاکسی ها در ریو دو ژانیرو از گاز طبیعی فشرده گسترش شبکه حمل و نقل عمومی از جمله اتوبوس و خطوط مترو تغییر مسیر جاده ها با توجه به میزان ترافیک ریو در حال حاضر ۴۵۰ کیلومتر خطوط دوچرخه سواری دارد و در حال برنامه ریزی برای گسترش آنست جاده های اصلی نزدیک به مناطق ساحلی که اغلب پر ترافیک هستند برای رفت و آمد بهتر عابران مسدود شده اند)

علل وقوع تصادفات در معابر شهری نویسنده: فهیمه احمدی - كارشناس راهنمایی و رانندگی خلاصه مقاله: افزایش روز افزون وسایل نقلیه و استفاده كنندگان از راه از جمله مسائل مهم و گسترده ای است كه ابعاد متنوع و پیچیده ای را شامل می شود ٬ در حال حاضر در كلیه جوامع اعم از مترقی و رو به رشد ٬بر تهیه آمارهای دقیق و صحیح بسیار تأكید می شود ٬ زیرا نتایج بررسی های آماری می توان بعنوان ابزاری قوی برای اتخاذ تصمیم گیریهای مناسب در نظر گرفت ٬آمار زیر بنای همه برنامه ریزیها می باشد ٬ لذا دسترسی به آمار تصادفات درونشهری به منظور ارائه راهكارهای مناسب نیز از این قاعده مستثنی نیست ٬ بن ابراین در جه ترفع موانع و تسهیل در امر ترافیك درونشهری اهتمام ویژه ای به مقوله آن از دیدگاه آم اری بیش از پیش احساس می گردد ٬ از یك سو بكارگیری سیستمهای پیشرفته مدیریت حوادث رانندگی و سیستم پاسخ اضطراری به وسایل نقلیه و استفاده كنندگان از راه ٬ و از سوی دیگر راهه ای پیشگیری از وقوع حوادث رانندگی به همراه اطلاع رسانی مناسب و اف زایش س طح آگاهیه ای مردم از جمله اقداماتی است كه در بهبود وضعیت حم ل و نقل و ایجاد بستر و زمینه مناسب برای توسعه آن لازم و ضروری می باشد ٬ لذا در این مقاله سعی شده است تابا اشاره ودیدگاه آماری به تصادفات درونشهری در مبناهای گوناگون بصورت گسترده ودقیق در مدت ۷ ماه ه اول سالجاری پرداخته شود . كلمات كلیدی: وسیله نقلیه – تصادف – علل وقوع تصادف – كمربند ایمنی – ر اننده مقصر شدت صدمه – ایام هفته دانلود مقاله

فایل PDF و Powerpoint جزوه مهندسی ترافیک دکتر احدی مبحث پارکینگ و تأثیر آن بر ترافیک رو می تونید از لینک های زیر دانلود کنید. البته فایل Powerpoint خلاصه هست. دانلود فایل PDF جزوه دانلود فایل Powerpoint جزوه

این استاندارد که برای اولین بار در جهان منتشر شده است ویرایش نخست است و موسسه بین المللی ITDP از تمام دست اندرکاران حوزه حمل و نقل خواسته است تا ایرادات احتمالی این استاندارد را جهت اصلاح در ویراشهای بعدی لحاظ نمایند. در این استاندارد ارزیابی خطوط BRT به روش امتیازدهی و بر اساس پارامترهایی از قبیل زیرساخت ها، کیفیت سرویس دهی و اطلاع رسانی به مسافران، طراحی ایستگاه و نحوه ارتباط میان اتوبوسها و ایستگاهها، یکپارچگی سیستم و تامین دسترسی های مناسب و برنامه ریزی نحوه سرویس دهی صورت گرفته است. در نهایت خطوط BRT بر اساس امتیازات کسب شده (که حداکثر 100 امتیاز می باشد) در سه دسته خطوط طلایی (امتیاز 85 تا100) خطوط نقره ای (70 تا 84) و خطوط برنزی (50 تا 69) رتبه بندی شده است. به پیوست فایل PDF این دستورالعمل جهت بهره برداری علاقمندان قابل دانلود می باشد. BRT_Standard 2012_FINAL V.01.pdf

تقلید از تهران بدون نقد تجربه‌ها ادامه دارد [h=2]پل های سواره و روگذر؛ فضاهای بی‌دفاع شهر[/h] مجید ابراهیم پور شهرسازی - سال های سال خیابان در تصرف پیاده ها بود. بزرگسالان برای خرید مایحتاج به خیابان ها می آمدند،کودکان در کوچه پس کوچه های شهر بازی می کردند. رفته رفته عملکرد این خیابان ها جای خود را به اتوموبیل داد.خیابان ها تعریض شد،آسفالت تمام سطح آن را پوشاند و طی مدت کمی عابرین از خیابان ها عقب و به کناری رانده شدند. در این میان پل های روگذر و زیرگذر نمادی از مدنیت و شهرنشینی به شمار آمد.بسیار قبل تر در تهران روگذرهای خیابان انقلاب ، سیدخندان و ... احداث شد و متاسفانه امروزه بعد از گذشت چندین سال ادامه این تفکر را در سایر شهرستان ها می بینیم. شاید سواره ها راضی از این روگذرها و زیرگذرها باشند ولی با نگاهی عمیق تر به موضوع درمیابیم که سوای از آسیب های کالبدی و منظری به شهر، این روگذرها موجب به وجود آمدن بسیاری از آسیب های اجتماعی در شهرها می شوند. در مباحث شهرسازی این فضاها را به عنوان فضاهای بی دفاع نام گذاری می کنند.یعنی فضاهایی که به دلیل مشخصات کالبدی و فیزیکی فی النفسه مورد هجوم انواع آسیب های اجتماعی قرار می گیرند و به مرور زمان به عنوان غده ای در شهر شناخته می شوند. فضای زیر پل های سواره نه به پیاده تعلق دارد و نه به سواره. بلااستفاده ماندن این فضاها - خصوصا در شب - سبب شکل گیری بزه در آنها می‌شود. معتادان و بی خانمان‌ها فضای مناسبی را برای خود در این مکان‌ها جستجو می‌کنند و دزدها و زورگیرها مخفی گاه خوبی برای در کمین نشستن به انتظار شکار می‌یابند و به مرور زمان برای خود مالکیت تعریف می کنند. دیگر حتی نورپردازی و گذاشتن آب نما هم چاره کار این معضل نیست. در بهترین شرایط این فضاها به عنوان محلی برای ایستگاه های تاکسی خطی در نظر گرفته می شود که در این حالت انبوهی از تاکسی، ون و مینی بوس هایی را می بینیم که کربن را به درون بدن عابرین فرو می کنند. شاید پل سیدخندان مثال مناسب آن باشد که در حال حاضر یکی از کانون های آلوده ساز شهر تهران محسوب می شود. معتادان و بی خانمان‌ها فضای مناسبی را برای خود در این مکان‌ها جستجو می‌کنند و دزدها و زورگیرها مخفی گاه خوبی برای در کمین نشستن به انتظار شکار می‌یابند. عابر پیاده هنگام مواجهه با این پدیده (پل روگذر) باچنان هیولایی برخورد می کند که فرار را بر قرار ترجیح می دهد.صدای هولناک حرکت اتوموبیل ها در روی پل و بازتاب صدای آنها در زیر پل چنان هیاهویی را ایجاد می کند که حس ناامنی نام مناسبی برای آن است.عدم وجود مقیاس انسانی در ابعاد و اندازه های آن نیز بی تاثیر در آن نیست. انسان در این فضا احساس حقارت می کند و هیچگونه احساس تعلقی با آنها برقرار نمی کند. این عوامل دست به دست هم می دهند و سبب این می شوند که این فضاها که در واقع جزیی از شهر هستند هیچوقت با شهر پیوند برقرار نکنند و به عنوان زایده ای در شهر باقی بمانند. شهروندان نیز هیچگاه این فضاها را از آن خود نمی دانند. بنابراین،هیچ نظارت عمومی نیز بر روی آن ها صورت نمی گیرد. پاکیزه نگه داشتن این فضاها دیگر اهمیتی برای شهروندان ندارد چرا که فضا متعلق به آن ها نیست. به راحتی آشغال های خود را در این مکان ها خالی می کنند. هیچوقت در آن ها حضور ندارند مگر به اضطرار. هنگام مواجهه با چنین هیولایی خود را در برابر سدی مشاهده می کند که گذر از آن مانند وارد شدن به عرصه نبرد نابرابر است؛ نبرد انسان با اتوموبیل های بی رحمی که با سرعت زیاد مانع عبور وی از خیابان می شوند. در تمام کشورهای توسعه یافته که قدمت شهرنشینی بالایی دارند به جز آمریکا، که توسعه شهرهای آن نیز برمبنای اتوموبیل است، توجه به عابر پیاده از مهم ترین ارکان توسعه آن هاست؛ چرا که رونق و سرزندگی در شهرها مدیون حضور پیاده در تمام فضاهای شهری است، نه حضور اتوموبیل. در نتیجه این وضعیت با شهری مواجه می شویم که هیچ گفتگویی با شهروندانش برقرار نمی کند و جامعه ای بی تفاوت را تربیت می کند که به خود اجازه می دهد تمام شهر را آسفالت کند و با اتوموبیل های رنگارنگ خود به روح و روان هر پیاده ای تجاوز کند. (البته در حال حاضر به سبب وجود فضاهای ارزشمند گذشته در مرکز شهر هنوز راه نجات داریم) با نگاهی جامعه شناختی به پدیده شهر می توان دریافت که شاید راهکار مناسب معضل ترافیک های شهری پل های روگذر نباشد و این درمان موقت باعث بروز زخم های عمیقی در شهر خواهد شد که ترمیم آن هزینه های مالی و اجتماعی بسیاری را به دنبال خواهد داشت. این پل ها اگر بتوانند مشکلات ترافیک را موقتا حل کنند در درازمدت خود به عنوان گلوگاه های ترافیکی معضل را دوچندان می کنند. کما این که در حال حاضر این موضوع را می توان در روگذرهای شهر تهران مشاهده کرد. این سوال همواره در ذهن ها باقی می ماند که نقش این پل ها در شهر چیست؟ پل هایی که نه نقش ترافیکی خود را به خوبی ایفاء می کنند نه فضای مناسبی در شهرها برای عابرین ایجاد می کنند. علاوه بر اینکه تهدیدی جدی برای منظر شهری به شمار می روند. پس چرا ساخته می شوند؟ چرا هنوز به ساختنشان با جدیت ادامه می دهند؟ چرا این معضل را در سایر شهرهای دیگر سرایت می دهند؟ اگر این پل ها نشانی از مدنیت و شهرنشینی است پس چرا در کشورهای اروپایی خبری از این پل ها نیست؟ کلید واژه: تهران - ترافیک - مجید ابراهیم پور - ساخت پل منبع

حتما شما هم دیده اید که در کلان شهرها و شهرهای بزرگ هنگامی که باران یا برف می اید چه ترافیکی ایجاد میشود و ملت چگون در یک ازدحام عجیب گیر میکنند . آمارها نشان میدهد که میزان بارش امسال در کشور ما دوبرابر پارسال بود! و همین مسئله باعث شد که ما در کلانشهرهایی مانند تهران شاهد روزهای پرترافیک بیشتری باشیم. پلیس راهنمایی رانندگی می گوید که در شرایط بارانی تعداد خودروهای شخصی درصد بسیار زیادی افزایش پیدا میکند. ملت برای فرار از خیس شدن خودروی خود را از پارکینگ بیرون می آورند و قید وسیله حمل و نقل عمومی را نیز میزنند. علاوه بر آن کاهش سرعت رانندگی بر اثر لغزندگی، کاهش دید و اختلال در فعالیت حمل و نقل عمومی و کمبود تاکسی تصادفات بیشتر و خرابی خودروها در اثر بارندگی و در نهایت آبگرفتگی معابر و اختلال در تردد از دیگر عوامل هستند. صورت مسئله: برای حل مشکل ترافیک در روزهای بارانی مسئولین زحمت کشیدند و کلی گویی هایی کردند که به درد ما نمی خورد. ما میخواهیم که شما با راهکارهای عملی و مهندسی و کارشناسانه به صورت ضربتی و سریع این مشکل را حل کنید. یادتان باشد که فرهنگ سازی و از این صحبت ها در این تاپیک به درد ما نمیخورد. فرضیات مسئله: به فکر ابداع و نوآوری باشید. کپی برداری نکنید اما میتوانید از تجربیات دیگران استفاده کنید. شما آزادید از تمامی امکانات موجود استفاده کنید. اما طرحی برنده خواهد شد که هزینه ی کمتر و امکان پذیری بیشتر در شرایط موجود کشور داشته باشد. ممکن است مشکلاتی غیر از مشکلات بالا به ذهنتان برسد . آنها را نیز مطرح کنید و ایده برای حل آن بدهید. لطفا بیخیال مشکلات فرهنگی و اجتماعی و سیاسی شوید! همه ی آنها را همه مان می دانیم! با همین شرایط موجود راهکار بدهید! به نفر اول 500 امتیاز و مدال ایده پرداز برتر نفر دوم 400 و نفر سوم 300 امتیاز داده خواهد شد. با تشکر. جیمی

مقاله ای در ارتباط با تراکم آسفالت شامل 15 بخش زیر: 1- کلیات 2- معیار تراکم 3- آزمایشهای تراکم 4- تعداد غلتکهای مورد نیاز 5- روش غلتکزنی 6- غلتکزنی درزهای عرضی 7- غلتکزنی درزهای طولی 8- غلتکزنی اولیه 9- غلتکزنی ثانویه 10- غلتکزنی نهایی 11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها 12- تصحیح ناهمواریهای سطح 13- کنترل ترافیک 14- عوامل موثر در تراکم 15- ترک ناشی از تراکم 1- کلیات تراکم نقش مهمی در کیفیت ساخت راه و به خصوص لایه های روسازی آن دارد. تا چندی قبل، تراکم بعنوان بخش مهمی از فرآیند ساخت تلقی نمی شد ولی با تحلیل های اقتصادی جامع در مورد روسازی ها، به وضوح مشخص شده است که طول عمر مورد نظر و هزینه های نگهداری لایه های گرانقیمت آسفالت در حد زیادی به ظرفیت باربری آن، یعنی در واقع به تراکم لایه های آن بستگی دارد. لایه های آسفالتی، بعد از پخش، باید به منظور تحمل بارها، توزیع بهتر فشارهای وارده و نیز ایجاد یک سطح صاف و هموار، متراکم شوند. در نتیجه تراکم، لایه ها به هم می چسبند تا یک سازه متراکم و بدون درز تشکیل شود و در مقابل نیروهای برشی حاصل از ترافیک بهتر عمل کنند. با کم شدن فضای خالی در آسفالت، مقاومت آن در برابر شرایط آب و هوایی و نیز فرسایش بیشتر شده و باعث دوام بیشتر آسفالت خواهد شد و با کاهش ناهمواری سطح، ایمنی ترافیک و راحتی رانندگی بیشتر میشود و بار ضربهای ترافیک برروی آسفالت کم می گردد. با توجه به موارد فوق الذکر، ضروری است که در تراکم آسفالت بیشتر دقت شود تا نتیجه مطلوب حاصل گردد. در راستای بهبود کیفیت تراکم مخلوط های آسفالتی توضیحاتی را به شرح زیر ضروری میداند: اکثر مخلوطهای آسفالتی چنانچه در دماهایی که غلظت ( ویسکوزیته ) قیر مناسب باشد پخش و غلتک زنی شوند به خوبی متراکم میگردند. غلتکزنی باید بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتی در درجه حرارت مناسب شروع شود. ولی به منظور تامین کیفیت مطلوب لایه های آسفالتی، غلتکزنی باید با دقت صورت گرفته و از ایجاد زبری و ناهمواری زیاد در سطح روسازی جلوگیری کند. بعد از پخش آسفالت، غلتکزنی درزهای طولی باید سریعاً انجام شود. غلتکزنی اولیه باید تا حد امکان سریعتر ( در درجه حرارت مناسب ) انجام شود، بدون اینکه در مخلوط ترک ایجاد شود و یا مخلوط بوسیله لاستیکهای غلتک از جای خود بلند شود. البته غلتکزنی اولیه نباید خیلی سریع شروع شود زیرا شروع زود هنگام غلتکزنی عواقبی را به شرح زیر به دنبال خواهد داشت: - چسبیدن مصالح به جدار غلتک ( با وجود آب پاشی سطح جدار آن ). - ظهور ترکهای عرضی در پشت جدار غلتک. - ایجاد برآمدگی و چینخوردگی در جلوی غلتک. غلتکزنی ثانویه باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه انجام شود و تا زمانی که دمای مخلوط به مقداری است که میتواند به چگالی ماکزیمم برسد ادامه یابد. غلتکزنی نهایی تا زمانی باید ادامه یابد که مخلوط هنوز برای برطرف کردن اثر غلتک ( ناهمواری ) حالت شکلپذیری دارند. موضوع زیر بعنوان یک خطمشی پیشنهاد می شود: درزهای طولی و لبه ها بلافاصله بعد از پخش، غلتکزنی شوند. غلتکزنی اولیه حدود 60 متر بعد از فینیشر و غلتکزنی ثانویه 60 متر و یا کمتر بعد از غلتکزنی اولیه و غلتکزنی نهایی تا حد امکان سریعتر و بعد از غلتکزنی ثانویه انجام شود. اگر چگالی مورد نظر در هنگام اجرا بدست نیاید، ترافیک بعدی، روسازی را تحکیم میدهد که این عمل باعث نشست در زیر چرخهای وسایل نقلیه میشود. برای رسیدن به چگالی مورد نظر و یک سطح قابل قبول، توصیه میشود که از غلتک چرخ لاستیکی با فشار تماس بالا همراه با غلتک چرخ فولادی استفاده شود. غلتک های ویبره نیز در این کار مفید و با ارزش هستند و چون غلتک های ویبره ممکن است در مواردی موج ایجاد نماید لذا استفاده از غلتک های لاستیکی در مراحل نهایی غلتکزنی میتواند نارسایی مذکور را برطرف نماید. 2- معیار تراکم توصیه می شود که هر لایه از روسازی آسفالتی باید به گونه های متراکم شود که وزن مخصوص آن تا میزان 97 درصد وزن مخصوص آسفالت بدست آمده در آزمایش مارشال باشد که این رقم تراکم تابع نوع آسفالت و نحوه بهره برداری از آن می باشد بطوری که در فرودگاه ها درصد تراکم بیشتر بوده و برعکس در جادهها با ترافیک سبک می تواند درصد تراکم کمتر از آن نیز باشد. 3- آزمایش های تراکم آزمایش های فراوانی برای روش اندازهگیری درصد تراکم مخلوط های آسفالتی وجود دارد. معمولترین روش آزمایش، اندازه گیری چگالی نمونه متراکم شده می باشد که از روسازی، نمونه برداری شده و با چگالی نمونه متراکم شده در آزمایشگاه مقایسه شود. 4- تعداد غلتک های مورد نیاز بجز در کارهای کوچک، حداقل دو غلتک مورد نیاز است. برای بدست آوردن چگالی مورد نظر هر تعداد عبور غلتک که لازم باشد، باید زده شود. 5- روش غلتکزنی هنگام غلتکزنی، چرخ های غلتک باید خیس نگه داشته شوند تا از چسبیدن مخلوط به آن جلوگیری گردد. غلتک ها باید با یک سرعت ملایم و یکنواخت و نیز در نزدیکی فینیشر حرکت کنند. سرعت غلتکهای چرخ فولادی بسته به شرایط، نباید بیش از 3 تا 5 کیلومتر در ساعت و سرعت غلتکهای چرخ لاستیکی نباید بیش از 5 تا 8 کیلومتر در ساعت باشد. غلتک باید در شرایط مطلوبی بوده تا توانایی برگشت را بدون لرزش داشته باشد، خط و نوار غلتکزنی نباید سریعاً عوض شود و یا جهت حرکت آن نباید سریعاً برعکس شود، تغییر سرعت نیز باید به صورت تدریجی اعمال گردد، زیرا در غیر آن صورت باعث جابجایی آسفالت غیر متراکم خواهد شد. هرگونه تغییر جهت لازم در جهت حرکت غلتک، باید برروی مخلوط پایدار و تثبیت شده صورت گیرد. اگر غلتکزنی باعث جابجایی مخلوط شود، محل های فوق باید دوباره با شخم زدن نرم شده، به حالت اولیه برگردند و سپس غلتک زده شوند. به تجیزات سنگین شامل غلتک نباید اجازه داده شود که برروی سطح تمام شده آسفالت قبل از اینکه این سطوح سرد شوند توقف نمایند. هنگامی که کل عرض خط با یک بار حرکت فینیشر پوشش داده شود و درز طولی بوجود نیاید، اولین نوار باید مطابق زیر غلتک زده شود: 1- درزهای عرضی 2- لبه خارجی 3- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی نوار شروع شده و به سمت لبه بالایی برود. 4- غلتکزنی ثانویه مانند بند (3) اجرا شود. 5- غلتکزنی نهایی. هنگامی که به صورت مرحلهای ( پلکانی ) و یا در مجاورت یک لایه قبلی روکش انجام میشود، غلتکزنی باید مطابق توضیحات زیر انجام گردد: 1- درزهای عرضی 2- درزهای طولی 3- لبه خارجی. 4- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی شروع شده و به سمت لبه بالایی برود. 5- غلتکزنی ثانویه مانند بند (4) زده شود. 6- غلتکزنی نهایی هنگام غلتکزنی در حالت مرحلهای، 5 تا 8 سانتیمتر از لبه های که فینیشر بعدی برروی آن می آید باید بدون غلتکزنی رها شود و سپس هنگامی که درز بین دو نوار غلتک زده میشود، متراکم گردد. لبه ها نباید بیش از 15 دقیقه بدون غلتکزدن رها شوند ( البته این زمان تعیین شده تابع درجه حرارت محیط و درجه حرارت آسفالت در حال پخش شدن نیز میباشد. ) در اجرای درزهای طولی و عرضی در غلتکزنی های ثانویه و در لایه رویه باید توجه ویژه مبذول شود. 6- غلتکزنی درزهای عرضی هرجا که درز عرضی وجود دارد، اولین عبور باید بوسیله غلتک چرخ فولادی که در جهت درز طولی و به مقدار چند متر حرکت می کند غلتکزنی شده، سپس درز عرضی به صورت عرضی غلتک زده شود ( غلتک در عرض حرکت کند ). در حین غلتک زنی مذکور با غلتک تاندم، جابجایی عرضی به نحوی باشد که مقدار 15 سانتیمتر از سطح جدید مصالح آسفالتی غلتکزنی شود. در صورت استفاده از غلتکهای سه چرخ، جابجایی به اندازه یک چرخ عقب غلتک در نظر گرفته شود و بقیه عرض غلتک برروی لایه تثبیت شده قبلی باشد. این کارها در عبورهای بعدی باید تکرار شوند. تخته های چوبی با ضخامت مناسب باید در لبه های روسازی قرار داده شوند تا از حرکت لبه روسازی در حین غلتکزنی جلوگیری کند. اگر تخته استفاده نشود، غلتکزنی عرضی باید لزوماً در فاصله حدود 15 تا 20 سانتیمتر از لبه خارجی متوقف شود تا از خرابی و آسیب رساندن به لبه جلوگیری شود. این لبه سپس باید با غلتکزنی طولی غلتکزنی شود. 7- غلتکزنی درزهای طولی درزهای طولی باید بلافاصله بعد از فینیشر غلتکزنی شوند. اگر از غلتک سه چرخ استفاده شود، باید طوری حرکت کند که بیش از 15 سانتیمتر از چرخ عقب غلتک برروی مخلوط متراکم نشده قرار نگیرد. غلتکزنی باید در این مسیر ادامه یابد و هنگامی که یک مسیر متراکم شد، تغییر مسیر غلتک باید به صورت تدریجی اعمال گردد. در صورت استفاده از غلتکهای تاندم، آنها نیر باید شبیه سه چرخ عمل کنند. لبه های روسازی باید موازی با درزهای طولی غلتکزنی شوند. در غلتکزنی لبهها، چرخهای غلتک باید 5 تا 10 سانتیمتر خارج از لبه ها را نیز پوشش دهند. بعد از تراکم درزهای طولی و لبهها، غلتکزنی اولیه باید سریعاً انجام شود. 8- غلتکزنی اولیه این غلتکزنی باید بوسیله غلتک چرخ فولادی انجام شود. عموماً غلتکهای سه چرخ برای این منظور به کار می روند ولی گاهی هم از غلتکهای تاندم استفاده میشود. هنگامی که از هر دو نوع آنها استفاده می شود، باید از غلتک سه چرخ در کنار فینیشر استفاده کرد و بعد از آن از غلتک تاندم استفاده نمود. وزن غلتک بکار رفته برای غلتکزنی اولیه بستگی به دمای مخلوط، ضخامت لایه و پایداری مخلوط دارد. معمولاً غلتکهای 10 تا 12 تن برای این منظور بکار می روند. نکته مهم این است که غلتکزنی باید از لبه پایینی مخلوط پخش شده شروع شود و سپس به سمت بالاتر حرکت کند. دلیل این کار این است که مخلوطهای آسفالتی وقتی که داغ هستند در زیر غلتک تمایل به حرکت به سمت پایین دست را دارند. اگر غلتکزنی از لبه بالایی شروع شود، این جابجایی نسبت به وقتی که از لبه پایینی شروع گردد خیلی بیشتر میشود. هنگامی که لبه های کناری اجرا شدند، بعد از تراکم مخلوط تازه در درز طولی با 15 تا 20 سانتیمتر از عرض غلتک، همان روش غلتکزنی باید به کار رود. غلتکها در عرضهای متفاوت ساخته می شوند و لذا تدوین یک دستورالعمل و کارکرد یکنواخت و یکسان برای تمام آنها غیر عملی است. به این جهت بهترین روش برای هر غلتک آن است که به صورت جداگانه اعمال شود. یک یا دو مورد استثناء در مورد غلتکزنی با غلتکهای چرخ فولادی به صورت فوق وجود دارد و این موضوع وقتی اتفاق می افتد که شیب عرضی در محل اجرا زیاد بوده و یا شیب طولی در آن مقطع خیلی تند باشد. وقتی شیب تند است، محور محرکه شروع به ضربه و سروصدا برروی ناهمواری میکند که باعث جابجایی مخلوط و ایجاد یک سطح ناصاف میشود. 9- غلتکزنی ثانویه این غلتکزنی باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه شروع شود و تا زمانی که مخلوط خمیری است و توانایی ایجاد مخلوط با ماکزیمم چگالی را دارد ادامه داشته باشد. بدین منظور غلتکهای چرخ لاستیکی باید بکار روند زیرا دارای مزایای زیر هستند: 1) این غلتکها نسبت به غلتکهای فولادی درجه تراکم یکنواخت تری را فراهم می کنند. 2) قشر رویه را بهبود میبخشند، در نتیجه نفوذپذیری لایه را کم میکنند. 3) با ازدیاد فشار باد لاستیکها، سنگدانه ها در جهتی استقرار می یابند که در پایدارترین حالت خود بایستند. فشار باد لاستیکها تا مقداری باید زیاد شود که باعث جابجایی مواد نشود، البته فشار باد لاستیک ها باید متناسب با نوع و ترکیب مواد باشد. اگر این فشار کم باشد، لاستیک به سمت داخل خم میشود و اگر زیاد باشد، لاستیک به سمت بیرون خم میشود که در هر دو حالت تراکم یکنواخت حاصل نخواهد شد. تراکم با غلتک چرخ لاستیکی به معنای تراکم بر اساس وزن ماشین ( غلتک ) و نیز اثر ورز دادن مخلوط بعلت تغییر شکل لاستیک است. اثر متقابل نیروهای افقی و عمودی، مخلوط را ورز میدهند که باعث پر شدن حفره ها در مخلوط میشود. استفاده از غلتک چرخ لاستیکی چگالی را نسبت به حالتی که از غلتک چرخ فولادی استفاده میشود زیاد نمی کند بلکه از تغییر شکل بیشتر آن تحت ترافیک سنگین جلوگیری میکند، در نتیجه باعث افزایش پایداری میشود. غلتکزنی با غلتک چرخ لاستیکی باید به صورت مداوم و از زمان غلتکزنی اولیه تا تراکم کامل مخلوط صورت گیرد. به غلتکهای چرخ لاستیکی نباید اجازه چرخش داده شود، زیرا باعث جابجایی مخلوط میگردند با این وجود این غلتکها بر غلتکهای فولادی در این مرحله ترجیح داده می شوند. هنگام استفاده از غلتک چرخ فولادی و یا چرخ لاستیکی، نمونه غلتکزنی شده و پلان آن باید شبیه غلتکزنی اولیه باشد. این پلان تا حصول تراکم نهایی باید ادامه یابد. 10- غلتکزنی نهایی این مرحله غلتکزنی فقط برای بهبود کیفیت سطح به کار میرود. این مرحله غلتکزنی باید با غلتک تاندم دو محوره و یا سه محوره تا زمانی که مصالح هنوز برای رفع اثر غلتکهای قبلی داغ هستند، انجام شود. 11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها وقتی آسفالت در محلهایی پخش شده باشد که غلتک نتواند به آنجا برود، تراکم می تواند بوسیله متراکم کنندههای دستی، مکانیکی و یا صفحه متراکمکننده ویبره حاصل شود. ابعاد این صفحه ها حدود 30 × 30 سانتیمتر تا 50x 50 سانتیمتر است. 12- تصحیح ناهمواریهای سطح اگر هرگونه ناهمواری و پستی و بلندی در لایههای زیر روکش بعد از اتمام تراکم وجود داشته باشد، بوسیله برداشت و یا پخش آسفالت میتوان آن را تصحیح کرد، ولی در لایه رویه باید تمام سطح مورد نظر برداشته شود و سپس با مواد مناسب و کافی جایگزین شود تا یک سطح سالم و هموار بوجود آید. تمام برجستگی های کوچک، درزها و دندانه های کوچک باید غلتک زده شوند تا یک سطح صاف بدست آید. سطح نهایی باید بافتی یکنواخت داشته باشد و مطابق با پلان و تراز نشان داده شده برروی نقشه ها باشد. پیمانکاران و ناظرین باید دائماً مقدار و کیفیت ظاهری پخش را در نزدیک فینیشر کنترل کنند تا سنگدانهها جدا نشده باشند و یا مقدار آسفالت ریخته شده کم و زیاد نباشد. اگر مشکلی وجود داشته باشد، باید سریعاً مصالح را با مصالح مرغوب و مناسب جایگزین نمود. اگر قبل از جابجایی آنها مصالح آسفالتی غلتک زده شده باشند، تمام سطح معیوب باید تا عمق لازم کنده شده، با مصالح آسفالتی جدید جایگزین شوند. 13- کنترل ترافیک تا وقتی که سطح اسفالت سرد نشده باشد، ترافیک نباید از روی سطح عبور کند. در محورهایی که ترافیک ناچاراً باید عبور کند، با آماده کردن قسمتی از عرض و تامین وسایل ایمنی مورد نیاز آن را زیر عبور قرار می دهند که در این حالت لازم است به میزان کافی علامت های خطر در محل های مناسب قرار گیرند تا ترافیک از روی سطوح تازه در دست اقدام، عبور نکند. 14- عوامل موثر در تراکم 1- تراکم اولیه: هرچه تراکم اولیه بیشتر باشد ( غلتک مربوط به اطوی اولیه )، آسفالت پخش شده برای عبور غلتک های بعدی ( چرخ لاستیکی ) تعادل بیشتری خواهد داشت و لذا سطح صافتری در نهایت حاصل خواهد شد. 2- دمای تراکم: برای ارزیابی تراکم پذیری مخلوط آسفالتی، عامل اصلی و تعیین کننده دمای مخلوط است. بدین جهت دمایی که تراکم در آن صورت می گیرد باید مشخص باشد. هرچه دمای مخلوط آسفالتی پایینتر باشد، تامین تراکم مخلوط مشکل تر می شود و لذا تراکم باید در دمای بین 80 تا 100 درجه سانتیگراد کامل شود، زیرا کمتر از این دما، تراکم مخلوط بسیار مشکل خواهد بود، که البته این مقدار همبستگی به نوع قیر بکار رفته دارد. 3- زمان تراکم: این زمان به سرعت سرد شدن لایه اسفالتی بستگی دارد، یعنی در واقع زمان تراکم تابعی از دمای تراکم است. سرعت سرد شدن لایه آسفالتی نیز بستگی به عواملی چون ضخامت لایه، شرایط آب و هوایی، دمای لایه، تغییرات حرارتی از طریق لایه اساس و کاهش دما بعلت تبخیر آب باران و پاشش آب برروی غلتک دارد. هرچه ضخامت لایه کمتر باشد، لایه آسفالتی سریعتر سرد می شود، همچنین در شرایط آب و هوایی سرد، لایه ها زود تر سرد می گردند. 15- ترک ناشی از تراکم 1- ترکهای عرضی: ترکهای عرضی در آسفالت به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند: - پارگی سطحی - اگر غلتک در جلو خود یک " موج قوسی " را هل دهد ( بعلت تراکم اولیه ناکافی در هنگام پخش و یا استفاده زود هنگام از غلتک های سنگین ) - سرد شدن سطح آسفالت - تغییر مکان لایه آسفالت نسبت به لایه اساس در اثر عبور غلتک ( دلایل ایجاد تغییر مکان: ماسه زیاد در لایه اساس فاقد چسبندگی، عدم وجود اندود نفوذی مناسب ). - ضخامت زیاد لایه آسفالتی در مقاطع شیبدار. 2- ترکهای طولی: ترکهای طولی در آسفالت ( غیر از ترکهای طولی ناشی از دوبندیها که در اثر عدم همپوشانی صحیح در هنگام اجرای باند مجاور ایجاد می شود ) به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند: - جابجایی در لایه زیرین - برش در مخلوط در زیر غلتک ( مثلاً اگر آسفالت در یک لایه ضخیم ریخته شده باشد و از غلتکهای سنگین در دماهای بالا استفاده شود، در آن صورت وقتی سطح لایه سرد شده است، این لایه یک پوسته نازک را تشکیل می دهد، در حالی که درون لایه هنوز داغ است و بخوبی متراکم نمی شود. ) - شکستن مخلوط بوسیله غلتک، وقتی که غلتکزنی در مسیر صحیح انجام نشود. ( مثلاً غلتکزنی از لبه بالاتر به سمت لبه پایینتر ادامه یابد.) ترکهای عرضی در لایه های پایینتر خطرناک نیستند و با پخش لایه های بعدی معمولاً پر می شوند ولی در لایه رویه باید سریعاً مرمت شوند، زیرا با ورود گرد و غبار به داخل آنها، این ترکها باقی میمانند. ولی ترکهای طولی را باید سریعاً در هر مرحلهای مرمت کرد زیرا این ترک ها اگر مرمت نشوند، در لایه های بعدی باعث ایجاد ترکهای انعکاسی خواهند شد.

احداث پارکها و ایجاد فضای سبز از آنرو که در تلطیف هوای شهر و بالا رفتن کیفیت آن موثر می باشد، اقدامی است لازم که در این زمینه در سالهای اخیر گامهای اسای در تهران برداشته شده، اما هنوز هم نیاز به آن احساس می شود. مردم بخشی از اوقات فراغت خود را در فضای سبز سپری می کنند و با قدم زدن در پارک و نشستن زیر سایه درختان، خستگی کار روزانه را از تن به در آورده، تمدد اعصاب می کنند. علاوه بر این فضاهای سبز، پارکها و بوستانها در ایجاد چشم اندازی دلنواز که آرام بخش جسم و مفرح روح است، بسیار موثرند. درختان از لحاظ شهرسازی نیز در نظر بخشیدن به تردد شهری اثر زیادی دارند. گسترش فیزیکی شهرهای بزرگ که ناشی از افزایش جمعیت است، همچنین نوع زندگی امروزی نیاز افراد جامعه را برای گذراندن اوقات فراغت افزایش می دهد و این امر تقاضا برای گسترش فضای سبز و ایجاد پارکها را در شهرها به دنبال دارد، اما اگر هنگام برنامه ریزی برای احداث پارک و فضاهای سبز به اثراتی که چنین کاربریهایی بر ترافیک محل می گذارند، توجه نشود، می تواند مشکلاتی برای عبور و مرور ایجاد کند. دانلود مقاله پسورد: www.noandishaan.com

عنوان مقاله: بررسی رابطه معابر، تردد و ترافیک شهری با امنیت روانی شهر نویسنده: وحید ملیحی چکیده همگام با توسعه و گسترش روز افزون شهرها و در کنار آن افزایش جمعیت، مولفه های امنیت در واژه ها و حوزه های مختلف مختلفی مطرح شده و با توجه به شرایط موجود در شهرها فرصت خودنمایی پیدا می کند. معابر، تردد و ترافیک شهری سهم بسزایی در فضاها، دسترسی ها و ارتباطات شهری دارند که مشمول همه اقشار و سنین شهر شده و کلیه تحرکات، ارتباطات و دسترسی های شهروندان در این فضا صورت می گیرد. با توجه به اینکه افراد یک شهر بطور مستمر با این فضاها و مسائل مربوط به آن مرتبط هستند، بحث امنیت روانی فارغ از بحث های دیگر امنیتی در شهر، موضوعی است که شاید تاکنون خیلی به آن پرداخته نشده و مطمئناً جزء مواردی است که در آینده شهر و افراد آن را تحت تاثیر خود قرار داده و به نوعی تهدید اجتماعی در شهرها تبدیل خواهد شد. مسائلی چون تعارضات اجتماعی در ترددهای درون شهری، نامناسب بودن معابر از لحاظ فیزیکی و امنیتی که فشارها و اضطرابهای روانی مانند استرس، اضطراب، سردرد، تحریک در رفتار ضد اجتماعی، خشونت طلبی و ... ، فقدان فرهنگ مناسب و عدم فرهنگ سازی در استفاده از معابر که تضاد و بیگانگی در محیط شهری را باعث می شود، آلودگی صوتی به دلیل افزايش جمعيت شهري و به دنبال آن استفاده بيشتر از وسايلی که باعث ترکيب و تشديد صداهاي مختلف مي شوند که خود عامل بروز بیماریهای روانی است و ... باعث تهدید امنیت روانی افراد جامعه شهری هستند. با وجود حرکت جوامع به سمت آسایش بشر، مشکلات روانی و ذهنی افراد نسبت به گذشته بیشتر شده پس باید کوشید تا در برنامه ریزی ها، تصمیم گیری ها، طراحی ها و مدیریت های شهری، امنیت روح و روان انسانها بیشتر مورد توجه و ایمنی قرار بگیرند. واژه های کلیدی: معابر شهری ـ ترافیک ـ امنیت روانی ـ روح و روان شهروندان ـ بعد روانی شهر Traffic.pdf

با سلام خدمت دوستان. این فایل در مورد پروژه ای است که واحد شهرسازی شهرداری اردبیل برای حل معضلات ترافیکی شهر انجام داده که از مطالعات تا اجراشو داخل این فایل قرار داده ایم. امیدوارم مورد استفاده تون قرار بگیره. برای آشنایی و شناخت ساماندهی وضعیت حمل و نقل و معابر شهر میتونه مفید باشه. Ardebil.pdf Ardebil.pdf

شوخی نیست که یک ملت هر ساله حدود سیصد هزار نفر از افراد خود را کشته یا مجروح کند چون دارد به سر کار، مهمانی، خرید و یا مسافرت می‌رود. تنها در دوران پس از انقلاب، لااقل 700 هزار قبر برای کشته‌های رانندگی حفر شده و دست کم 15 میلیون نفر مجروح شده‌اند که تعدادی از آنان باید باقی عمر را بر روی تخت و یا ویلچر بگذرانند... رانندگی در دنیا یک امر «جمعی» است ولی در ایران یک امر «فردی» تلقی می‌شود. رانندگی در ایران یعنی «می خواهم خودم را با خودرو به مقصدم برسانم». پس رانندگان دیگر، «رقیب» من هستند و من نباید از رقبا عقب بمانم...هر فضای خالی که پیدا شد باید زودتر از دیگران آن را پر کنم. چنین است که رانندگی ایرانی یعنی «چپاندن خودرو یا موتور در اولین فضایی که خالی می‌شود»؛ یعنی «رفتن از هر مسیر ممکن نه از مسیر تعیین شده»؛ حاصل این نوع رانندگی چنین تصویری است: گر چه اتومبیل سال‌هاست وارد ایران شده، اما تعریف رانندگی، چه رسد به فرهنگ آن، هنوز وارد کشورمان نشده است. «رانندگی صحیح» نوعی مشارکت در یک امر جمعی است. این «جریان عبور و مرور» است که راننده را به مقصد می‌رساند نه به اصطلاح «زرنگی» او. «رانندگی صحیح» که نوعی مشارکت در یک امر جمعی است به معنای «هدایت خودرو خود در جای صحیح در بین خودروهای دیگر» است. بنابراین، اینکه خودرو فرد در بین دو خودرو جلویی جا می‌شود یا نه، تأثیری در نحوه رانندگی صحیح ندارد... وقتی در جامعه‌ای این نگرش به رانندگی حاکم باشد، یعنی هر کس قبل از آنکه به رسیدن به مقصدش فکر کند به دنبال مشارکت در حرکت جمعی خودروها باشد، این نظم در عمل چنین خود را نشان می‌دهد: با این روش: 1. سرعت حرکت خودروها چند برابر می‌شود. 2. احتمال تصادم اتومبیلها به شدت کاهش می‌یابد. 3. در صورت تصادف، با توجه به مسیر خالی در دو طرف، خودروهای پلیس و آمبولانس به سرعت به محل رسیده راه را باز می‌کنند. 4. در صورت پنچر شدن یا خرابی یک ماشین، به دلیل وجود فضای کافی راه بندان پدید نمی‌آید. 5. از همه مهمتر، رانندگان با اعصاب راحت رانندگی می‌کنند. دیگر لازم نیست که آنان در هر لحظه چهار طرف را مراقبت کنند تا مبادا سپر یا آینه اتومبیل کناری به اتومبیلشان برخورد کند یا از عقب کسی به آنها بزند... همچنین کسی که می‌خواهد در بزرگراه به راست بپیچد از صدها متر جلوتر در مسیر تعیین شده قرار می‌گیرد و خالی بودن باند کناری، او را به قانون شکنی نمی‌کشاند. (البته اعمال شدید قانون نقش خود را دارد که محل بحث در اینجا نیست): ترافیک در همه شهرهای بزرگ دنیا وجود دارد. وقتی بناست چند صد هزار یا چند میلیون نفر در ساعت معینی به سر کار بروند خود به خود ازدحام پدید می‌آید. اما تفاوت ترافیک شهرهای بزرگ دنیا با ترافیک تهران این است که در کلانشهرها ترافیک باعث «تأخیر» است اما در شهری مثل تهران چون رانندگی یک امر فردی است نه جمعی، ترافیک فقط موجب تأخیر نیست، موجب «کلافگی» و «خرد شدن اعصاب» هم هست... اما پرسش مهم این است که برای اصلاح وضع موجود عملا از کجا باید آغاز کرد؟ برای روشن شدن مطلب باید توجه کرد که رانندگی ایرانی، اصطلاحات خاصی هم به دنبال آورده است که در کتابهای آموزش رانندگی هیچ کشوری اصلا «وجود ندارد»؛ اصطلاحاتی مانند «راه گرفتن » و یا «رد کردن». «راه گرفتن» یعنی جلوی دیگری را بگیر تا خودت بتوانی بروی. به دلیل نبود پاره‌ای مقررات در ایران (مثلا قانون حق تقدم هنگام گردش به چپ) مجبوریم تا می‌توانیم وسیله نقلیه خود را جلوتر و جلوتر ببریم تا خودرو مقابل چاره‌ای جز راه دادن به ما نداشته باشد. همچنین «رد کردن» را وقتی به کار می‌بریم که خودرو خود را از فاصله بسیار نزدیک از کنار اتومبیلهای دیگر یا پای یک عابر عبور می‌دهیم. پس در هر دو اصطلاح «راه گرفتن» و «رد کردن» که مختص به رانندگی ماست، معنای «نزدیک شدن شدید به خودروها یا عابران» نهفته است. حال چرا بدون «راه گرفتن» و «رد کردن» نمی‌توان در ایران رانندگی کرد؟ نکته اصلی اینجاست: اساسا «رعایت فاصله» که عنصری بسیار اساسی در رانندگی است در کشور ما هیچ جایگاه و تعریف مشخصی ندارد. اگر راننده سپرش را از یک میلیمتری زانوی عابر رد کند، تخلفی مرتکب نشده؛ اگر پشت چراغ قرمز اتومبیلها پنج سانتیمتر از هم فاصله داشته باشند قانون رعایت شده؛ وقتی یک موتورسیکلت با فاصله 30 سانتیمتر در پشت سر یک خودرو حرکت می‌کند خلاف قانون مرتکب نشده و عملا تخلف محسوب نمی‌شود. باید حتما به اصطلاح «بخورد و صدا بدهد» تا اتفاقی افتاده باشد. البته طبق قانون رانندگان موظفند «فاصله ایمن» را رعایت کنند، ولی این از همان کلی گوییهایی است که مصادیقش نه تعریف شده و نه به مردم آموزش داده شده است و نه رعایت نکردن آن به چشم کسی می‌آید، زیرا همه عادت کرده ایم چفت در چفت یکدیگر حرکت کنیم... برای اینکه ببینیم جزئیات رعایت فاصله چگونه در دیگر کشورها یک به یک به رانندگان آموزش داده شده و چگونه اعمال قانون می‌شود مناسب است نمونه‌هایی در اینجا آورده شود. وقتی سرویس مدرسه برای پیاده و سوار کردن دانش آموزان توقف می‌کند خودروهای پشت سر موظف به رعایت فاصله 20 متری هستند (عکس زیر از آیین نامه رانندگی یک کشور خارجی است). تخطی از این قانون حتی برای اولین بار، علاوه بر 400 دلار جریمه، تعلیق گواهینامه برای شش ماه را در پی دارد. هنگام گردش به راست حق با عابر است و راننده باید حدود دو متر از خط عابر فاصله بگیرد. به خاطر اعمال قاطعانه این قانون است که این عابر (عکس زیر) چنین آسوده عرض خیابان را طی می‌کند. او به روبه‌رو نگاه می‌کند نه به خودرو، زیرا می‌داند سپر اتومبیل از دو متری به او نزدیکتر نخواهد شد: حال تا اندازه‌ای معلوم می‌شود که چرا در کشور ما این مقدار تصادف رخ می‌دهد و چرا بیشترین کشته‌ها در میان عابران پیاده در ایران یا «سالمند» هستند و یا «کودک»؛ تا کسی حرکات شبه آکروباتیک بلد نباشد نمی‌تواند خود را از اتومبیلها و موتورسیکلتهایی که چفت در چفت یکدیگر و با فاصله سانتیمتری و گاهی میلیمتری از کنار عابران می‌گذرند نجات دهد. بنابر آنچه گفته شد، نقطه شروع اصلاح رانندگی در ایران، آموزش فاصله گرفتن از یکدیگر است؛ چه فاصله خودرو از خودرو که با حرکت بین خطوط حاصل می‌شود و چه فاصله گرفتن عابر و خودرو از یکدیگر، و چه فاصله گرفتن از خودروهای امداد... نکات در مورد کاستی‌های رانندگی در ایران بسیار است. از جمله: نباید برخی عجولانه نحوه عجیب رانندگی در ایران را با اموری از قبیل چند برابر ظرفیت بودن تعداد خودروها یا تنگ بودن برخی معابر توجیه کنند. البته به دنبال حل این مشکلات هم باید بود اما اینها تنها می‌توانند دلیل «ترافیک» باشند، نه دلیلی برای رانندگی بی‌قانون رانندگان یا عبور بی‌قانون‌تر عابران. از این روست که نحوه رانندگی، در شهرهای کوچک هم یک معضل است. از تابلوهای ورود ممنوع و یکطرفه که بگذریم تابلوها نقشی در رانندگی شهری ندارند. تابلوی «ایست» در ایران کاملا بی معناست و این نقش به سرعت گیرها واگذار شده است در حالی که با توجه به شرایط محیطی هر کوچه و نیز خیابان، تابلوهای حداکثر سرعت باید لااقل در ابتدای آنها نصب شود... ما با تکیه بر ذکر حداکثر سرعت شهری در آیین نامه، همه کوچه‌ها و خیابانها را به امان خدا رها کرده ایم و هر کس زورش رسیده یک سرعت گیر سیخی یا میخی و غیر آن با ارتفاع دلبخواهی در کوچه خودش قرار داده است... از چند انیمیشن که بگذریم رسانه ملی آموزش مصداقی رانندگی را مورد توجه قرار نداده است. کاش برنامه‌هایی مانند «سفر به خیر» که غالبا به کلی گویی می‌گذرند طریق صحیح و نیز خطاهای رایج رانندگی را قدم به قدم به مردم یادآور می‌شدند. گاهی چند آموزش تصویری (مانند مورد زیر) می‌تواند از دهها توصیه گفتاری در بهبود اوضاع مؤثرتر واقع شود: با وضعی که در آن به سر می‌بریم، آموزش رانندگی آنقدر اهمیت دارد که اگر رسانه ملی هر روز برنامه‌های شش شبکه تلویزیون را همزمان قطع کرده و چند ثانیه‌ای به این آموزشها اختصاص دهد کاری عادی انجام داده است. تصور بسیاری از ما از تصادف شدید، دو ماشین له شده است و بس. شاید اگر با هشدار قبلی تصویر بانوی بارداری که با صورت خون آلود در میان آهن پاره‌ها گرفتار شده و فریاد می‌زند و یا تصویر کودکی که با کیف مدرسه به گوشه‌ای ازخیابان پرتاب شده نمایش داده شود، کمی از بلای «تعجیل برای هیچ» که در رانندگی و غیر رانندگی مانند بختک به جان ما ایرانیان افتاده، رهایی یابیم. ارسالی از طرف گروه بزرگ گلبرگ-جهت عضویت اینجا را کلیک کنید.

تشریح مهندسی ترافیک به صورت کامل مهندسی عمران-ترافیک در این نوشته مهندسی ترافیک به صورت کامل تشریح شده است. ترافیک پدیده ای است ناشی از جا به جایی انسان، حیوان، کالا و وسائل نقلیه از نقطه ای به نقطه دیگر. سه اصل ترافیک موسوم به مثلث اصول سه گانه ترافیک مشتمل بر مهندسی، آموزش، اجرای قوانین ترافیکی. مهندسی ترافیک شاخه ای از مهندسی عمران است که با برنامه ریزی، طراحی مهندسی، مدیریت و کنترل ترافیک در ارتباط بوده و روابط بین وسائل نقلیه و شبکه ارتباطی را در جهت رسیدن به تردد های راحت و کارآمد توام با ایمنی کافی برای افراد و کالا مورد مطالعه قرار می دهد. در این راستا هدف اساسی مدیریت ترافیک به کار بردن روش ها و اقداماتی برای استفاده بهینه و حداکثر از امکانات و تاسیسات موجود بهبود وضع راه ها و افزایش ایمنی بدون آسیب رساندن به محیط زیست است. همانگونه که با افزایش جمعیت و رشد شهرنشینی نیاز به توسعه هماهنگ شهرها منطبق بر اصول و ضوابط شهرسازی و احداث شهرک های جدید وجود دارد همزمان با این توسعه و احداث باید مسائل حمل و نقل و مهندسی راه و ترابری و ترافیک نیز به صورت همزمان و هماهنگ مورد مطالعه و طراحی و اجرا قرار بگیرد. در شهرهای خودرو .رشد جمعیت به دلیل تنگی و پیچ در پیچ بودن معابر .باعث ایجاد مسائلی از قبیل عقب نشینی ساختمان ها تعریض معبرها و لزوم افزایش فضای سبز می شود که این اقدامات نارضایتی شهروندان اختلال در همسایگی و به هم ریختن زندگی آنها را در بر دارد، از این رو باید در طراحی ساخت شهرهای جدید پیش بینی لازم برای جلوگیری از ایجاد این مشکلات انجام گیرد. ضمنا امکانات زیربنایی در زمینه حمل و نقل باید به گونه ای طراحی شود که با گسترش بافت شهر و رشد جمعیت انعطاف پذیر و قابل گسترش باشد. توسعه روز افزون شهرها جا به جایی انسان و کالا را به صورت مسئله ای درآورده است که پیچیدگی آن دائما در حال افزایش است. رشد شهری تقاضای سفر زیادی را روی تسهیلات ناکافی موجود حمل و نقل باعث شده است و شهرها برای خدمات حمل و نقل تا حدود زیادی به سیستم خیابان های خود متکی هستند. برای جوابگویی به تقاضای فزاینده ترافیک اتومبیل ها، ترافیک تجاری، حمل و نقل عمومی، دسترسی به زمین های اطراف و همچنین پارکینگ این سیستم ها همیشه در حال تحمل بار اضافی هستند. گسترش شهر نشینی مسائل ملامت آور تراکم ترافیک را کاهش می دهد اگر قرار باشد نواحی شهری رشد نموده و کارایی داشته باشد برنامه ریزی و ساخت امکانات کافی برای حمل و نقل عمومی و خصوصی اجتناب ناپذیر است. این امکانات بعلاوه منابع موجود باید طوری عمل کند که حرکت روان و خوبی را برای کل ترافیک فراهم نماید. اما اگر قرار باشد یک سطح قابل قبول از سازگاری نیز بوجود آید تسهیلات اضافه شده به سیستم به شکلی باید برنامه ریزی گردد که کاربری مناسب زمین را باعث شود، برای استفاده راحت باشد و سهم مثبتی در تامین زیبایی و موارد دیگر محیط زیست هم از نظر رانندگان و هم از نظر تماشاگران داشته باشد. جامعه تعهد بیشتری را در مقابل این اهداف به وجود می آورد و در برنامه ریزی و عملکرد راهها، فرودگاه ها، سیستم های حمل و نقل عمومی و پایانه های حمل کالا، رقابت در تخصص و دقت بیشتری را طلب می کند. مقامات دولتی نیز با تشکیل و حمایت از کمیته های مخصوص گروه های برنامه ریز و سازمان های تحقیقاتی در زمینه های حمل و نقل و کاربری زمین نقش خود را ایفا می کنند. رشد شهرهای بزرگ تا حد زیادی فعالیت اقتصادی و اجتماعی موجود در فراسوی مرز های شهر را تحت تاثیر قرار می دهد بنابراین در برنامه ریزی و تامین تسهیلات حمل و نقل نه فقط شهر مرکزی بلکه نواحی اطراف آن که مستقیما تحت تاثیر هستند نیز باید در نظر گرفته شود. این منطقه به طور کامل به عنوان ناحیه استاندارد آماری شهری شناخته می شود. ناحیه استاندارد آماری باید با معیارهای معینی تعریف شود. یک ناحیه بزرگ شهری حداقل از یک شهر با جمعیت زیاد و بخش های اطراف آن با توجه به میزان وابستگی اقتصادی و خصوصیات جمعیتی تشکیل می شود. تسهیلات حمل و نقل نیاز اساسی یک جامعه برای رشد و توسعه است. با توجه به سرمایه عظیم لازم برای انواع پروژه های شهری نتایج عدم وجود برنامه ریزی مناسب از همیشه حادتر شده است. راه حل های موفق برای مسائل پیچیده جا به جایی در مناطق شهری مستلزم فعالیت ها و تفکرات تعداد زیادی افراد متخصص و به طور بخصوص اخص مهندسان ترافیک می باشد.

چکیده رشد روزافزون وسائط نقیله عمومی و افزایش سریع خودروهای شخصی در کلانشهرها هر روز بیش از پیش وضعیت ترافیکی شهر را پیچیده تر و زندگی در آنها را مشکلتر می کند، نیاز به سیستمهای هوشمند کنترلی و راهبردی که امکانات آن در داخل کشور تولید شود بیش از گذشته لازم و ضروری بوده و نیازی مبرم و اجتناب‌ناپذیر می‌باشد. استفاده از تکنولوژی روبه گسترش RFID راه حل مناسبی برای حل مشکلات ترافیکی و مدیریت حمل و نقل شهری بخصوص در کشورهای در حال توسعه است. در این مقاله استفاده از RFID در مدیریت حمل و نقل شهری پیشنهاد شده و کاربردها و مزایای بالقوه ی راه حل پیشنهادی بیان می شود. کلمات کلیدی: RFID، مدیریت حمل و نقل شهری، ترافیک، حمل و نقل عمومی، ردیابی وسایل نقلیه نویسندگان: وحید برادران، علی هزاوه منبع

ارزیابی ترافیک شهری با توجه به نیازهای معلولین و جانبازان با استفاده از مدل تصمیم گیری Topsis (مطالعه موردی شهر شیراز) معلولیت به مثابه پدیده های زیستی و اجتماعی، واقعیتی است که تمام جوامع، صرفنظر از میزان توسعه یافتگی، اعم از کشورهای صنعتی و غیرصنعتی با آن مواجه هستند. ارزیابی فضاهای عمومی با توجه به نیازهای معلولین و جانبازان و برنامه ریزی جهت آن، یکی از ضروریات هر جامعه به خصوص جامعه ما که بعد از جنگ تحمیلی با جمع کثیری از جانبازان و معلولین مواجه است می باشد. با توجه به اهمیت موضوع، در این پژوهش به یکی از مهمترین نیازهای معلولین و جانبازان در سطح فضاهای شهری یعنی ترافیک می پردازیم. هدف از تحقیق حاضر، بررسی و ارزیابی ترافیک و حمل و نقل شهری با توجه به نیازهای معلولین و جانبازان در سه محدوده مرکز شهر، پارک آزادی و حافظیه در شهر شیراز می باشد. کلمات کلیدی: معلولین و جانبازان، ارزیابی، شیراز، ترافیک، حمل و نقل شهری نویسندگان: آقای اعتمادی، خانم صفری دانلود مقاله

خوب دوستان پستی که امروز گذاشتم یک پروژه چراغ راهنمایی برای سر چهار راه ها می باشد که فکر می کنم براتون جالب باشه اگه دوست دارید بدونید که چراغ های راهنمایی سر یک چهار راه چطور کنترل و مدریت میشوند حتما این پروژه را دانلود کنید . در ضمن این پروژه به زبان codevision است . و فایلی که برای دانلود اماده شده شامل : سورس برنامه به زبان Codevision + شماتیک + فایل پروتئوس حجم: 50 کیلوبایت لینک دانلود منبع: برق 20 دات کام پسورد فایل: www.bargh20.com

نصب سرعت گیر به شیوه ای که در ایران معمول است یک اشتباه فاحش است که به مراتب بدتر از نمونه های قبلی است. میزان استافه از سرعت گیرها در کشور ما بیشتر از میزانی است که در کشورهای دیگر مورد استفاه قرار می گیرد و ما بیش از میزان استاندارد از این روش استفاده می کنیم و استفاده بیش از حد از سرعت گیرها در خیابان دو مشکل اساسی به وجود می آورد که یکی مزاحمت مضاعف بر تردد خودروهاست و دیگری که البته از بعد فرهنگی پیامدهای سوئی نیز دارد این است که خودروها در برابر آن ها واکسینه می شوند ؛ یعنی نسبت به رعایت آن بی تفاوت می شوند و به جای اینکه سرعت خود را کم کنند و به آرامی برانند و گاز می دهند و از روی آن می پرند ، در حالی که اگر تعداد سرعت گیرها به اندازه لازم بود و استانداردهای فنی از نظر فاصله نصب آن ها رعایت می شد، رانندگان بیشتر رعایت می کردند. باید دقت کرد همانگونه که استانداردها در حوزه های دیگر رعایت می شود در مسائل و طرح های شهری نیز رعایت شود و این لازمه هر طرح و برنامه ای در مسائل مربوط به شهر است. کما اینکه ما در بخش های دیگر نیز دچار این مشکل شده ایم و نصب سرعت گیرها در خیابان های اصلی و شریانی شهر و استفاده بیش از حد از آن ها برای آرام سازی ترافیک تنها نمونه ای از خطاهای موجود در این زمینه است و این خطا در مورد استفاده از پل عابر پیاده نیز تکرار شده و ما در هیچ کدام از کلانشهرهای دنیا این قدر پل عابر نمی بینیم که در تهران وجود دارد. یکی از اشتباه هایی که مدیران در این ارتباط مرتکب شده اند افراط و تفریط در استفاده از ابزارهای فنی است که متأسفانه کلانشهرهای دیگر کشور به تقلید از پایتخت آن را تکرار می کنند. نظر شما چیه؟

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

This Traffic Calming Protocol Manual (TCPM) was developed for the Municipality of Anchorage (MOA), Traffic Department. The TCPM is intended to function as a planning and design manual for engineers, planners, developers, and local residents who have an interest in traffic calming within the MOA and desire to know more about the proper applicability, geometric design, planning and public involvement, procedures, and effectiveness of traffic calming improvements. download full article

تصویر هوایی از ترافیک آخر هفته ی یکی از بزرگ راه های منتهی به جنوب فرانسه...

از جمله منابع انرژي كه در سال‌هاي اخير مورد توجه ويژه قرار گرفته، انرژي تابشي خورشيد است. اين مساله به ويژه در حوزه شهرسازي و معماري اهميت به سزايي دارد، تا آن جا كه در دهه‌هاي اخير بيشتر طراحي‌ها و ساخت و سازهاي شهري بر مبناي استفاده بهينه از انرژي‌هاي خورشيدي صورت گرفته است. كاربرد شيشه‌هاي حساس به نور در ساختمان‌ها كه ميزان گرما و سرما توسط اين شيشه‌ها كنترل مي‌شوند، نشان از اهميت اين حوزه به مقوله انرژي و صرفه‌جويي در آن است. از ديگر نوآوري‌هاي اين حوزه چراغ‌هاي راهنماي خورشيدي هستند كه انرژي خود را نه از جريان برق كه از انرژي خورشيدي مي‌گيرند. چراغهاي راهنمايي خورشيدي با هدف صرفه‌جويي در مصرف برق و به دليل قابليت نقل و انتقال مي‌توانند مفيد باشند. اين چراغ‌ها بي‌سيم هستند و به وسيله خودرو جابه‌جا مي‌شوند. استفاده از انرژي خورشيد در چراغ‌هاي راهنمايي رانندگي به ويژه در زمان قطع شدن جريان برق كه موجب از كار افتادن چراغ‌هاي راهنمايي و ايجاد ترافيك‌هاي سنگين مي‌شود، بسيار اهميت دارد. از آنجا كه اين چراغ‌ها با انرژي خورشيدي كار مي‌كنند، بنابراين هزينه چراغ‌هاي معمولي چون هزينه برق يا تعمير موتور شامل آنها نمي‌شود. سه رنگ چراغ‌هاي راهنماهاي خورشيدي هنگام تابش نور مستقيم آفتاب و حتي مه غليظ قابل رويت هستند. چراغ‌هاي هوشمند با فركانس‌هايي كه براي آنها تعريف شده ميزان انرژي لازم از خورشيد را دريافت مي‌كنند. بنابراين فركانس راهنماهاي خورشيدي به گونه اي متفاوت تعريف مي‌شوند تا بتوانند نزديك به يكديگر ، بدون ايجاد اخلال كار كنند. جايگزيني اين چراغ‌ها هم به لحاظ اقتصادي و هم زيست محيطي اهميت بسيار دارد. منبع : [Hidden Content]