جستجو در تالارهای گفتگو

دانشمند دانشگاه کلمبیا می‌گوید لامپ‌های ماوراء بنفش ویژه می‌توانند ویروس کرونا را که در هوای بیمارستان‌ها، مدارس و مراکز این چنینی پخش هستند، نابود کند. دانشمندان در حال مطالعه نوع خاصی از نور ماوراء بنفش، معروف به نور دور UVC هستند که می‌تواند میکروب و ویروس‌ها را بدون نفوذ به پوست انسان نابود کند. یک مطالعه در سال ۲۰۱۸ نشان داد که از این طریق می‌توان بیش از ۹۵٪ ویروس‌ها مانند coronavirus را از بین برد؛ کرونا ویروس نوعی ویروس positive-sense single-stranded RNV virus، مشابه ویروس SARS و MERS است. تحقیقات انجام شده بر روی SARS نشان داد که این نوع ویروس نسبت به تابش نور UVC حساس است و هنگام قرار گرفتن در معرض تابش اشعه ماوراء بنفش قوی‌تر از ۹۰ μW/cm۲ به میزان قابل توجهی ضعیف می‌شود. در حال حاضر چین و کره جنوبی از نور ماوراء بنفش برای تمیز کردن اتوبوس‌ها و قطار‌ها برای سرعت بخشیدن برای بازگشت به شرایط قبل و عادی استفاده می‌کنند. یک دانشمند در دانشگاه کلمبیا در نیویورک می‌گوید: نوع خاصی از نور ممکن است راز کشتن ویروس کرونا باشد. دیوید برنر، مدیر مرکز تحقیقات رادیولوژی این دانشگاه برای جلوگیری از شیوع بیماری‌ها در مورد چگونگی استفاده از نور ماوراء بنفش که به نور UV معروف است، می‌پردازد. از نور ماوراء بنفش در بیمارستان‌ها و مراکز پزشکی برای تمیز کردن اتاق‌ها و تجهیزات استفاده می‌شود، اما برای سلامتی انسان خطرناک است و می‌تواند باعث سرطان پوست و بیماری‌های چشمی شود. اما یک نوع خاص از نور ماوراء بنفش به نام نور UVC وجود دارد که میکروب‌ها را می‌کشد، اما خطرناک نیست؛ این امر به این دلیل است که ویروس با یک غشای نازک پوشانده شده که به راحتی توسط اشعه UV جدا می‌شود. منبع: خبرگزاری فارس

حمل و نقل عمومي چيست؟ حمل و نقل عمومي، تمامي سيستم هاي حمل و نقلي را دربرمي گيرد كه داراي مشخصه هاي زير باشند: - مسافران در ماشين مالكيتي خودشان سفر نكنند. - سفر به صورت جمعي انجام شود نه انحصاري. به همين علت است كه در بسياري از كشورها، تاكسي را جزو حمل و نقل عمومي محسوب نمي نمايند. در ايران نيز بتدريج اين اتفاق در حال شكل گيري است. حمل و نقل عمومي معمولا به سيستم هاي ريلي و اتوبوسی اطلاق مي گردد. البته در يك تعريف فراگيرتر، هواپيماي مسافري و كشتي مسافري نيز جزو حمل و نقل عمومي محسوب مي گردد. مترادف هاي انگليسي حمل و نقل عمومي: Public transport Public transportation Public transit Mass transit عبارت Transit معمولا در ارتباط با مسافت هاي طولاني اطلاق مي شود، مانند قطارها يا اتوبوس هاي بين شهري حمل و نقل نيمه عمومي چيست؟ سيستم حمل و نقل خاصي است كه مشخصات آن مشابه حمل و نقل عمومي باشد، اما ظرفيت آن كمتر باشد مثلا ميني بوس و ون جزو حمل و نقل نيمه عمومي (paratransit) مي باشند. در اكثر كشورها حمل و نقل نيمه عمومي از مسيرها و برنامه زمان بندي خاصي تبعيت نمي كند و در سطح شهر گردش مي كند. تاكسي هايي كه به صورت مشاركتي مورد استفاده قرار مي گيرند، جزو اين سيستم محسوب مي گردند. البته در كشورهاي بسياري تاكسي از وسيله حمل و نقل نيمه عمومي نيز خارج شده و به عنوان حمل ونقل لوكس محسوب مي گردد. مثال هائی از حمل و نقل نیمه عمومی برخی کشورها حمل و نقل در ترکیه "دل موش" یک اتومبیل ون شخصی است که ظرفیت معمول آن حداقل 14 نفر است. مسیرهای دل موش مثل اتوبوس های خط واحد مشخص است. دل موش ها جدا از مسافرکشی داخل شهرهای ترکیه ، دستی هم در مسافرکشی بین شهری دارند. دل موش به زبان ترکی معنی (پر شده) یا (پرکردنی) را می دهد. این اسم به دلیل شباهتی است که این ون ها با مسافرکش های شخصی خودمان دارند، دل موش ها تا پر نشوند راه نمی افتند! دل موشی که راه می افتد پر از مسافر است و مسافرانی که بین راه سوار می شوند باید زحمت ایستادن را به خود بدهند. البته در ترکیه به دلیل گرانی بنزین ، کرایه های تاکسی بسیار بالاست و دل موش ها کرایه خیلی کمتری دارند و برای مسافران به صرفه است که کمی سختی بکشند و به مقصد برسند. حمل و نقل در هنگ کنگ "ماکسی کب عصای" ( نه تاکسی ، نه اتوبوس) دست هنگ کنگی هاست. هنگ کنگ خیابانهای تنگ و باریک زیادی دارد و اتوبوس ها فقط در مسیرهای خاصی می توانند رفت و آمد کنند و کرایه تاکسی ها هم به صرفه نیست. آنجا همه طرفدار ماکسی کب یا مینی بوس تاکسی هستند. ون های ماکسی کب که بیشتر مینی بوس هستند تا ون ، حداکثر 16 صندلی دارند و جالب اینجاست که بیشتر از 16 نفر هم سوار نمی کنند، یعنی مسافر ایستاده ممنوع است . کرایه ماکسی کب کمی بیشتر از کرایه اتوبوس هاست ولی سرعت عمل آنها بالاست و مسافر سریع تر به مقصد می رسد. 2 مدل ماکسی کب یا همان مینی بوس تاکسی در هنگ کنگ مسافر می کشند : سبز و قرمز. جالب اینجاست که رنگ بدنه هر دو مدل کرم رنگ است و فقط رنگ سقف آنها را از هم جدا می سازد. مینی بوس های قرمز مثل تاکسی های خودمانند ، اما مینی بوس های سبز مسیرهای مشخصی دارند که کرایه آنها ثابت است و مسافر باید به محض سوار شدن آن را پرداخت کند تا راننده با خیال راحت پا روی پدال گاز بگذارند. حمل و نقل در تانزانیا ریشه کلمه "(دالا دالا)" به واژه (دالا) برمی گردد که به معنی 5 است. طبق گفته ها وقتی اولین بار در دهه 1960 میلادی ، سر و کله تاکسی های ون و دار و دسته اش در تانزانیا پیدا شد، کرایه معمول آنها 5 سنت بود و از آن دالا مشهور شدند. البته بعدها کرایه بیشتر شد و اسم های بهتری هم روی این تاکسی ها گذاشتند، مثلا" چون بیشتر ناوگان دالا دالاها را تویوتاهای هایس تشکیل می دادند به آنها هایس تاکسی هم گفتند، ولی دالا دالا مشهورترین لقب این تاکسی های بیچاره است. دالا دالا از آن دسته تاکسی هاست که اگر لبریز از مسافر هم باشد باز هم جلو پای شما ترمز می کند. شما وقتی که سوار دالا دالا می شوید با صحنه عجیب و غریبی روبه رو می شوید، توی دالا دالا صندلی معنی زیادی ندارد.هر کس یک جا نشسته و تلاش می کند که قلمرو خودش را حفظ کند. داخل دالا دالا همه چیز پیدا می شود. از گوسفند و مرغ گفته تا آخرین مدل وسایل برقی، یعنی از شیر مرغ تا جان آدمیزاد با این ماشین جابجا می شود. حمل و نقل در(آفریقا) کنیا "ماتاتو" از لغت (تاتو tatu) اقتباس شده که به معنی عدد 3 است. این تاکسی ها هم به نرخ قیمتشان اسم گذاری شده اند. وقتی در دهه 1960 میلادی تاکسی های ون (ایسوزو) به کنیا رسیدند، کرایه آنها 30 سنت یا 3 شیلینگ بود و از آن به بعد به تاکسی 30سنتی مشهور شدند. ماتاتوهای کنیا به 2 دلیل مشهور شدند : اول رنگ آمیزی غلیظی است که صاحبان ماتاتو به ماشین هایشان می زنند. اما موضوع دوم که نام تاکسی های ماتاتو را بر سر زبان انداخته، سیستم صوتی پیشرفته ای است که روی این ماشین ها سوار می کنند. یک ماتاتو هر چقدرهم کهنه و زهوار در رفته باشد نباید از سیستم صوتی پیشرفته بقیه ماشین ها عقب بیفتد. مردم آفریقا علاقه زیادی به آهنگ های تند و پر از ضرب و دهل دارند و رانندگان ماتاتو اعتقاد دارند که هر چه صدای موزیک اتومبیلشان بلندتر باشد، مشتری بیشتری جذب می کنند. به هر حال این هم شیوه ای برای جلب مسافران است که در آفریقا طرفداران پر و پا قرص دارد. بوش تاکسی در آفریقا ممکن است"بوش تاکسی" اتومبیل منحصر به فرد یا عجیبی نباشد اما وظیفه آن کاملا" منحصر به فرد است. محل کسب و کار این تاکسی در قلب آفریقا ، منطقه ای که خشکی هوا بیداد می کند، می باشد. نزدیک 90 درصد جاده های آن خاکی اند و فقر داستان همیشگی مردمان می شود. جایی که فقط ماشین های ساده و بی در و پیکر مثل همین بوش تاکسی دوام می آورند. (Bush) در اصطلاح به معنی بیشه و بوته زار است و بوش تاکسی اتومبیلی است که در بیشه های آفریقا مسافرکشی می کند. بیشتر این تاکسی ها از اروپا و ژاپن به آفریقا وارد می شوند. محل فعالیت بوش تاکسی ها در مرکز و غرب آفریقاست. کشورهایی مثل کنیا، نیجریه ، مالی ، آنگولا ، توگو، سنگال ، کنگو و کامرون جزو مشتری های پر و پا قرص بوش تاکسی اند. اولین کاری که روی بوش تاکسی ها انجام می دهند این است که صندلی های استاندارد برداشته می شود و به جای آن صندلی های کوچک تر و یا حتی نیمکت به روی اتومبیل سوار می کنند تا ظرفیت مسافران بالا رود، مثلا" در پژو 3 ردیف صندلی تعبیه می کنند. به طور معمول 2 مسافر در صندلی جلو کنار دست راننده می نشینند. (مثل پیکان خودمان ) اما از اینجا به بعد موضوع کمی فرق می کند چون در هر یک از 2 ردیف عقبی ، 4 مسافر سوار می شوند یعنی روی هم رفته 11 نفر داخل یک ماشین استیشن فشرده می شوند. علاوه بر این صندلی های کوچک، جاهای دیگری هم در این اتومبیل ها پیدا می شود که مردم به طور عادی روی آنها سوار می شوند مثل سقف اتومبیل یا حتی روی کاپوت ماشین . البته این موضوع در کشورهای فقیر مثل کنگو انجام می شود و در کشورهای پولدارتر مثل نیجریه صندلی های استاندارد روی بوش تاکسی نصب شده و مردم مطابق ظرفیت استاندارد اتومبیل سوار آن می شوند.

تنها در سال 2012، آمریکای لاتین با 131،000 مرگ ناشی از آلودگی قابل پیش‌گیری هوا مواجه بود. به منظور کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای و بهبود کیفیت هوا، لازم است که ناوگان حمل‌ونقل عمومی – مثل اتوبوس‌ها– به ناوگانی با سوخت کارآمدتر تبدیل شود. استفاده از سوخت‌های پاک تر– مثل گاز طبیعی یا دیزل با گوگرد کم– و ارتقاء تکنولوژی‌هایی که گازهای گلخانه ای سمی کمتری تولید می‌کنند، دو راهکار برای بهره‌وری از سوخت بهتر می‌باشند که شهرها باید در مبارزه برای دستیابی به هوایی پاک در نظر داشته باشند. در تاریخ 27 مارس سال 2015، C40 انجمن شهرداران آمریکای لاتین ناوگان اتوبوس‌رانی پاک را در مرکز دستور کار خود قرار داد. بوینس آیرس میزبان این انجمن، و بیش از 15 رهبر شهری آمریکای لاتین بود که حضور داشتند. این انجمن با ایجاد بیانیه اتوبوس پاک که شهرها را ملزم به انتخاب “اتوبوس‌های با تولید گازهای گلخانه‌ای کم یا تقریباً صفر” می‌کند، پیشرفت‌های قابل توجهی را برای تلاش‌های کاهش تغییرات آب و هوایی در آمریکای لاتین به ارمغان آورد. این بیانیه اهداف کلیِ اتوبوس پاک را در شهرهای شرکت‌کننده تنظیم کرده و نهادی مشترک برای اولویت بندی روش‌های پایدارتر سرمایه‌گذاری ناوگان پاک به وجود می‌آورد. به منظور تضمین موفقیت این بیانیه و به حداکثر رساندن کاهش گازهای گلخانه‌ای، رهبران شهری باید این توافق را به عنوان قدم اول و ادامه دهنده‌ی کاوشِ دیگر استراتژی‌های ارزان قیمت– مثل بهینه ­سازی مسیر– برای کاهش گازهای گلخانه‌ای مد نظر داشته باشند. اهداف و تأمین مالی، تنها گام اول هستند این بیانیه اهداف اجرای اتوبوس پاک تر را چنین تنظیم می‌کند: شهرهای امضا کننده، توافق کرده‌اند که تا سال 2020، اتوبوس پاک 28 درصد از کل ناوگان آن‌ها را تشکیل دهد. تصمیم‌سازان به منظور تعیین اهداف هریک از شهرهای شرکت کننده، به تحلیل دقیقی از زمینه محلی نیاز خواهند داشت؛ چراکه برخی از فناوری‌ها و سوخت‌های ترکیبی در محیط‌های خاص کارآمد تر هستند- مثل اتوبوس‌های هیبریدی در شهرهای متراکمی که در آن متناوباً بایستی توقف‌های کوتاه داشت (منظور گاز و ترمز متناوب به دلیل ترافیک است). در مورد تنظیم اهداف، ریو مثال خوبی را ارائه می‌دهد. این شهر تولید گازهای گلخانه ای خود را با استفاده از پروتکل گازهای گلخانه ای برای شهرها (GPC) و تلاش‌های کارآمد در سراسر بخش‌های زباله و حمل و نقل طبقه بندی می‌کند، که این‌ کار به منظور رسیدن به هدف کاهش 20 درصدی انتشار گاز کربن صورت می‌گیرد. به منظور دستیابی به اهداف مشخص شده در بیانیه، لازم است که شهرها به منابع خوبی از بودجه دسترسی داشته باشند. مادامی که این بیانیه در درجه اول به عنوان یک تعهد تنظیم ­شده بر مبنای هدف، برای اتوبوس‌های سازگار با محیط زیست دوستانه تر عمل می‌کند، شهرها را نیز به کشف منابع جدید تأمین مالی ناوگان پاک، از جمله تولید کنندگان جهانی و بانک‌های چند جانبه مرتبط با توسعه، تشویق می‌کند. تأمین مالی، موضوع مهمی برای اطمینان از ثبات مالی ناوگان پاک می‌باشد، چراکه چنانچه اتخاذ فناوری و سوخت‌های پاک پر هزینه باشد، اپراتورها ممکن است این هزینه‌ها را در قالب قیمت بالای بلیط به مواد الحاقی منتقل کنند که این اتفاق از هدف نهایی ایجاد حمل و نقل عمومی مقرون به صرفه می‌‌کاهد. دو روش نویدبخش برای تأمین مالی ناوگان پاک، یارانه‌ها و صندوق‌های مالی اقلیمی (منظور بودجه‌هایی است که به صورت محلی و با کمک مردم تأمین می‌شود) می‌باشند. یارانه‌ها می‌تواند به تأمین هزینه‌های مالی اضافی کمک کرده و مانند برنامه‌های آزمایشی به منظور کمک به اپراتورها در درک هزینه‌ها و صرفه جویی در سوخت و فناوری‌های پاک اجرا شود. بودجه‌های مالی اقلیمی رویکرد دیگری را ارائه می‌دهد. برای مثال، به روز رسانی بودجه‌های اقلیمی، وجوه متعدد موجود برای شهرها را به تفصیل شرح می‌دهد، و صندوق‌های سرمایه گذاری اقلیمی، کاهش آلاینده‌ها در اقتصادهای در حال ظهور را از لحاظ مالی پشتیبانی می‌کنند. پیش روی با استراتژی‌های کم هزینه برای کاهش آلاینده‌ها ورای اهداف و گزینه‌های تأمین مالی که در این بیانیه برای ناوگان پاک ذکر شد، بسیاری استراتژی‌های دیگر نیز برای رهبران شهری برای کاهش آلاینده‌هایی که از منابع موجود استفاده می‌کنند موجود است. به عنوان مثال، بهینه‌سازی مسیر طراحی مجدد مسیرهای اتوبوس به صورت کارآمد تر پتانسیل به نصف رساندن آلاینده‌ها در برازیلیای برزیل را داشته است. این تأثیرات، صرفه جویی‌هایی را در سیستم حمل‌ونقل سریع شهر بدون نیاز به سرمایه‌گذاری پرهزینه اضافی ایجاد می‌کنند. به همین ترتیب، در کوارتارو، مکزیک پتانسیل قابل توجهی برای کاهش آلاینده‌ها توسط سازماندهی مجدد اتوبوس‌ها وجود دارد- به حداکثر رساندن ارزش هر دستگاه اتوبوس از طریق طراحی مسیری کارآمد و توقف تدریجی اتوبوس‌های قدیمی تر و یا سازگاری کمتر با محیط زیست. در راستای حرکتی به سمت حمل و نقل سریع اتوبوسی (BRT)، سازماندهی مجدد اتوبوس‌ها نشان داده است که حداقل 85 درصد از انتشار دی­ اکسید کربن در شهر را از بین برده است. در نهایت، آموزش رانندگی می‌تواند یک روش مؤثر برای کاهش انتشار آلاینده‌ها باشند، چنانچه تکنیک‌های خاص رانندگی از لحاظ مصرف سوخت از سایرین کارآمد تر هستند. نمونه ای از آن از یک دوره آموزش رانندگی ارائه شده توسط EMBARQ هند و با حمایت فدرال اکسپرس بیان می‌شود. این برنامه نه تنها درک بهتری از چگونگی به هم پیوستگی بهره‌وری سوختی و رفتار رانندگی را برای رانندگان فراهم می‌آورد، بلکه به ایجاد اهداف بهره‌وری سوختی برای فعالیت‌های روزمره نیز کمک می‌کند. هموار کردن مسیر برای مذاکرات آب و هوایی پاریس کیفیت هوا در مناطق شهری با تغییر عادات تحرک­پذیری نوسان دارد. بیانیه‌ی اتوبوس پاک موضعی مهم و قابل ستایش به خود می‌گیرد که موجب تشویق گزینه‌های حمل‌ و نقلی سبزتر در شهرهای آمریکای لاتین می‌شود. این امر شهرهای شرکت‌کننده را در موضعی امیدوارکننده برای مذاکرات آب و هوایی COP21 دسامبر در پاریس قرار می‌دهد که نشان‌گر ابتکار در اشاره به هردوی آلاینده‌های حمل‌ و نقلی و کیفیت هوای محلی برای جوامعی سالم‌تر و پاک‌تر می‌باشد. ما مشتاقانه در انتظار هستیم تا شاهد تغییر محسوسی که بیانیه اتوبوس پاک ایجاد خواهد کرد و نیز بسیاری از گام‌های ممکن بعدی که سازمان‌های اتوبوس‌رانی در جهت کاهش آلاینده ها و حمایت از شهرهای با کربن کمتر بر می‌دارند، باشیم. منبع: سایت آقای شهردار

مقدمه امروزه اتوبوس در اكثر شهرها، يكي از مهمترين وسايل حمل و نقل عمومي است. عواملي باعث دسترسي بيشتر شهروندان به اين وسيله نقليه به دليل تغييرات تكنولوژيكي و زيرساختي شده است: 1- اتوبوسهاي با كف پايين، 2- ايستگاههاي كاملاً در دسترس. در بحث دسترسي اتوبوس نه تنها موضوعاتي مانند عدالت در دسترسي تمام اقشار، زمان توقف، طراحي ايستگاهها مطرح است، بلكه مسائلي مانند سطح شهري تحت پوشش شبكه اتوبوسراني، تعدادجمعيت تحت پوشش، فاصله ايستگاههاي اتوبوس، انواع اتوبوس سازگار با شرايط گروههاي سني و رابطه ايستگاههاي اتوبوس با مراكز جمعيتي، اشتغال و غيره حايز اهميت است.... برنامه ریزی دسترسی به اتوبوس در ایران.pdf

ببینید چه ایستگاه هایی درست می کنند. بعضیاش معلوم نیست خونست یا ایستگاه. اون شماره 7 که آدم بشینه دیگه نمیخواد بلند بشه. اون واسه ایران خوبه، چون انقدر اتوبوس دیر میاد که طرف یه نیم ساعتی وقت داره راحت بشینه. چون بعدشم که اتوبوسه بیاد جا نیست که سوار شه. حالا به نظر شما این ایستگاه ها کدومشون جالب ترن؟ 1 2 3 4 5 6 7

سوئدی ها به نحو شگفت انگیزی منظم و وقت شناس هستند و حتی در میان کشورهای اروپائی به وقت شناسی شهره هستند و به تعبیری، کمی زیادی وقت شناس هستند و این امر در تمام زندگی شخصی و اجتماعی آنها مشهود است. سیستم اتوبوس شهری در اینجا بسیار منظم و دقیق است و تمام شهر را پوشش می دهد. در هر ایستگاه اتوبوس ، جدول زمانی رسیدن اتوبوس به ایستگاه ، نام ایستگاه و نیز ایستگاه های قبل و بعد مشخص شده است. علاوه بر این کتابچه هائی شامل راهنمای خطوط و جدول زمانی حرکت هر اتوبوس از ایستگاه های شهری به تمام منازل شهر داده می شود. این مطالب شامل اتوبوس های برون شهری به مقصد شهرها و روستا های حومه نیز می شود با این تفاوت که اتوبوس های برون شهری زرد رنگ و اتوبوس های درون شهری سبز رنگ می باشند. کمتر پیش می آید که اتوبوسی حتی یک دقیقه تاخیر داشته باشد. پرداخت کرایه به صورت نقدی یا با کارت اعتباری اتوبوسرانی پرداخت می شود. پرداخت نقدی 15 کرون سوئد معادل حدود 1800 تومان است که تاریخ و ساعت سوار شدن به اتوبوس در قبض آن قید می گردد و بدون توجه به دفعات سوار و پیاده شدن، به مدت یک ساعت اعتبار دارد . یعنی در این یک ساعت برای سوار شدن به دیگر خطوط اتوبوس شهری نیاز به پرداخت مجدد نمی باشد و فقط با نشان دادن قبض قبلی انجام می شود. کارت اعتباری اتوبوس شهری خود به دو نمونه تقسیم می شود . نمونه اول به قیمت 380 کرون معادل حدود 45000 تومان است که اعتبار آن یک ماهه است ، اما در این یک ماه به کرات و به صورت نامحدود قابل استفاده است. نمونه دیگر به مقدار دلخواه در قبال پرداخت وجه شارژ می شود و دامنه زمانی آن نامحدود است اما در هر بار استفاده 12 کرون از اعتبار آن کم می شود (3 کرون تخفیف نسبت به پرداخت نقدی) البته استفاده از این نوع کارت همانند پرداخت نقدی است و چنانچه در یک ساعت بیش از یکبار استفاده شود ، فقط بار اول از اعتبارآن کم می شود. سهولت استفاده و نیز تخفیف 3 کرونی باعث می شود بیشتر مردم از کارت استفاده کنند. ضمنا با توجه به تعهد شرکت اتوبوسرانی نسبت به تامین به موقع سرویس در صورتی که هر یک از شهروندان به دلیل تاخیر اتوبوس خسارتی ببینند مثلا به خاطر تاخیر اتوبوس از تاکسی استفاده نمایند ، شرکت موظف به پرداخت خسارت مربوطه می باشد. مسیر های خاص دوچرخه جدول زمانی رسیدن اتوبوس به ایستگاه از دیگر مسائل جالب در حمل و نقل شهری در سوئد ( و نیز همه جای اروپا) استفاده گسترده و فراگیر از دوچرخه است و در اکثر خیابان ها مسیر های خاص دوچرخه وجود دارد.تنوع انواع دوچرخه نیز جالب توجه است.خانواده ها برای سوار کردن فرزندانشان صندلی های خاصی ، که من برای اولین بار در سوئد می بینم ، بر روی دوچرخه های خود نصب می کنند که البته در هنگام سوار نمودن فرزندان کمربندهای ایمنی خاص آن را می بندند و فرزندان نیز از کلاه ایمنی استفاده می کنند.البته برخی نیز یدک هائی پشت دوچرخه می بندند و از آن برای حمل فرزندان خود استفاده می کنند. استفاده گسترده و فراگیر از دوچرخه خرید ماشین در سوئد آسان است و هر کسی از عهده ی خرید آن بر می آید ، ابته اگر از عهده ی هزینه های پس از خرید بر آید. یک ماشین دست دوم مناسب به قیمت 5000 کرون ، معادل حدود 600000 تومان است ( این مبلغ معادل اجاره یک واحد آپارتمانی 50 تا 60 متری بدون هزینه برق و تلفن و اینترنت و ... است). و این در حالی است که قیمت یک کالسکه بچه ( البته کالسکه ی نو ) نیز حدود همین مبلغ است. یکبار یکی از همکاران ما در ایران به دوستی که قصد خرید ماشین داشت ، توصیه می کرد یک پژو پارس برای مسافرت های برون شهری و یک پراید برای رفت و آمد درون شهری بخرد. آن دوست ما البته شوخی می کرد ولی چنین امری در اینجا کمی معمول است و برخی افراد برای رفت و آمد درون شهری ماشین های دو نفره و کوچکی می خرند که مصرف سوخت آن هم بسیلر کم است. البته این ماشین ها واقعا کلاس ماشین را ندارد ولی بهر حال از دوچرخه بهتر و راحت تر است. جهت اطلاع قیمت بنزین در حال حاضر هر لیتر 12 کرون معادل حدود 1500 تومان می باشد. این ماشین ها اگرچه کلاس ماشین را ندارد ولی بهر حال از دوچرخه بهتر و راحت ترند! برای باد کردن چرخ دو چرخه ، ویلچیر و کالسکه ی بچه نیز پمپ های باد در برخی نقاط شهر وجود دارد که با انداختن سکه 10 کرونی در آن ، از آن برای باد کردن چرخ ها استفاده می شود. منبع

آي‌بي ام (IBM) در راستای پروژه‌ای 5 نوآوری را معرفی کرده است که در صورت عملی شدن می‌توانند ظرف 5 سال آینده شهرها را دگرگون کرده و آن‌ها را به شهرهایی هوشمند تبدیل کنند.به گزارش مهر این شرکت انفورماتیکی از حدود دو سال قبل در پروژه‌ای با عنوان پنج سال بعد در پنج (Next Five in Five ) با معرفی پنج نوآوری برای پنج سال آینده پیش‌بینی‌هایی را در مورد آینده بشر ارائه می‌کند. براساس گزارش PhysOrg.com، در این راستا امسال IBM توجه خود را بر روی این نکته متمرکز کرده است که چگونه می‌توان شهرهایی را که در آنها ساکن هستیم تغییر داد. این پنج نوآوری به شرح زیر است: 1- سیستم‌های ایمنی شهرها: بهداشت فردی شهروندان قادر خواهد بود که پیش‌بینی کند دقیقا چه وقت، کجا و چگونه ویروس‌های جدید توسعه می‌یابند و می‌توان در مقابل آنها از جمعیت دفاع و گسترش بیماری‌ها را محدود کرد. این سیستم‌های ایمنی شهری بر پایه شبکه‌ای انفورماتیکی استوار شده‌اند که استانداردسازی متدهای اشتراک گذاری اطلاعات مربوط به سلامت و بررسی اپیدمی‌های بیماری مسری را امکانپذیر می‌کند. 2- ساختمان‌ها درک می‌کنند و از خود واکنش نشان می‌دهند: شبکه‌های برق، شبکه‌های آب، ضدعفونی کردن آب‌های آلوده و سیستم‌های گرمایشی با کمک هزاران حسگری که به طور ثابت و مداوم بر سطح مصرف شهروندان نظارت دارند به روشی هوشمند ساخته می‌شوند و همزمان می‌توانند سطوح انتشار دی اکسید کربن را کاهش دهند. برای مثال هتل اژدهای هانگشوئو در چین ساختمان هوشمندی است که با شبکه‌ای از سیستم‌هایی که IBM تولید کرده است عمل می‌کند. 3- خودروها و اتوبوس‌های با مخزن خالی: حرف E روی اندیکاتور مخزن بنزین دیگر به معنی خالی نخواهد بود بلکه در مفهوم موثر استفاده خواهد شد. در این راستا کارشناسان IBM با همکاری پروژه دانمارکی ادیسون بر روی فناوری‌های جدیدی برای بهبود مدت زمان باتری‌های الکتریکی وسایط نقلیه کار می‌کنند به طوری که باتری‌ها با کمک این فناوریها می‌توانند مسیر بین 200 تا 400 کیلومتر را در هر شارژ طی کنند. این درحالی است که در حال حاضر این باتری‌ها تنها 30 تا 70 کیلومتر را در هر شارژ می‌پیمایند. 4- شهرها تشنگی ساکنان خود را فرو می‌نشانند و در انرژی صرفه جویی می‌کنند: فناوری‌های پیشرفته برای تصفیه آب به شهرها در بازیافت و استفاده محلی آب کمک می‌کنند و هزینه‌های حمل و نقل لازم را حداکثر 20 درصد کاهش می‌دهند. کنتورهای هوشمند و حسگرها می‌توانند در داخل سیستمهای آب و برق شهری تعبیه شوند و در زمان واقعی اطلاعات دقیق و صحیحی از مصرف را ارائه کنند و به این ترتیب به بهبود روش‌های استفاده کمک کنند. 5- پیش بینی بحران پیش از آنکه به مقامات گزارش داده شود: نظارت مداوم بر شهرها می‌تواند موقعیت‌های بحرانی و اضطراری شامل جنایات و بلایای طبیعی یا مصنوعی را کاهش داده و بروز آنها را از طریق جمع آوری اطلاعات از تمام مناطق شهر و در زمان واقعی پیش‌بینی کند. همشهری آنلاین

شهر لندن داراي تقاطع هاي فراوان، آلودگي زياد و ترافيک سنگين در مرکز شهر است. بنابراين يافتن يک راه حل جديد که بتواند جاي بسيار کمي را در خيابانهاي اين شهر اشغال کرده و قابليت جابجايي بار، مسافر و کالا را با استفاده از يک وسيله نقليه عمومي داشته باشد، يکي از اهدافي است که مديران اين شهر بدنبال آن هستند. يکي از اين پيشنهادات استفاده از اتوبوسهاي جديد(مفهومي) است-اتوبوسهايي که هنوز در حد طرح هستند-. درحال حاضر بازدهي اتوبوسهاي موجود در شهر لندن، نسبت به کارايي و ميزان جابجايي و مقدار فضايي که اشغال مي کنند تقريبا %٢٥ است. حال به بررسي يک نمونه از اين اتوبوسهاي پيشنهادي ميپردازيم. سید سجاد حسینی-همکار افتخاری TTIC برای مشاهده متن کامل کلیک فرمایید

این نوع ایستگاهها در سانفرانسیسکو بوده و تا سال 2013 برنامه نصب تعداد 1100 ایستگاه خورشیدی اتوبوس در مناطق مختلف این شهر در دست اقدام است. در این ایستگاهها می توان در زمان انتظار ورود اتوبوس با دنیای سایبر هم ارتباط داشت. این ایستگاهها با پنلهای ( قدرت زای نوری) یا فتوولتائیک روی سقف قرمز رنگ ، انرژی خورشیدی را جذب کرده و به LED ها می دهد. حدود 40 درصد مواد بکاررفته در ساخت سقف آنها از مواد پلی کربنات بازیافت شده و 75 درصد فولاد بکاررفته در ایستگاه نیز از مواد بازیافتی بوده است. استفاده از مواد بازیافتی علاوه بر مزایای زیست محیطی ، باعث کاهش هزینه تعمیر وو نگهداری این ایستگاهها نیز شده است . این ایستگاهها دارای امکانات جدیدی مثل Wi-Fi ( اینترنت وایرلس و بدون نیاز به کابل) برای استفاده عموم بوده و انتظار می رود در آینده یکی از منابع انرژی الکتریکی شهر باشد. پنلهای خورشیدی هر ایستگاه حدود 43000 کیلووات ساعت انرژی در سال تولید می کند و LED ها روشنایی و نور داخل ایستگاه را تامین می کنند که 4.5 برابر روشنایی فلورسانت هایی است که قبلا بکار می رفته است. دستگاه مخابره داخل ایستگاه و روتر وایرلس یا اینترنت نیز با انرژی تولید شده در داخل ایستگاه کار می کنند. رنگ این ایستگاهها در حال حاضر قرمز است ولی بزودی ایستگاههای به رنگ کهربایی در خیابانهای تجاری و مراکز خرید نصب خواهد شد. شرکتهای سازنده از تکنولوژی جدیدی در ساخت این ایستگاه استفاده کرده اند. شهردار این شهر معتقد است استفاده از این ایستگاهها با امکانات فتوولتائیک- ال ای دی و وای فای بعنوان استانداردهای آینده پذیرفته خواهد شد. نکته قابل توجه در ساخت این ایستگاهها این است که دولت و مردم هیچ هزینه ای نکرده و مسئولین حمل و نقل با شرکتی قرارداد بسته اند تا کلیه هزینه های ساخت و نگهداری را در ازای درآمد حاصل از تبلیغات روی این ایستگاهها بپردازد. TTIC – سیما زینی منابع : [Hidden Content] [Hidden Content] [Hidden Content]

اولين اتوبوس در ايران توسط يک تاجر بلژيکي در شهر رشت به کار گرفته شد، اما به مرور زمان و با توجه به ميزان کرايه، سودآوري و زير ساخت هاي حمل و نقل توجيه اقتصادي آن رد شد و به همين دليل اتوبوس به کار گرفته شده به يکي از تجار ايراني به نام (معين التجار) فروخته شد. او نيز پس از انقلاب مشروطه اتوبوس خود را به تهران آورد و با کرايه هر نفر 3 شاهي مشغول به فعاليت شد که به مرور زمان تقاضا براي استفاده از اين خودرو بيشتر از قبل شد و پس از چند سال با ورود چند اتوبوس توسط تجار مختلف به شهر رونق زيادي در جابه جايي مسافر شکل گرفت. اما اغلب اتوبوس هاي شاغل با توجه به مسافت طي شده از اروپا تا مقصد به کارگيري در ايران، بعد مسافت و زمان حمل، مستهلک بودند و هزينه حمل و نقل بالايي را طلب مي کردند که در نهايت باعث پايه گذاري صنعت اتومبيل سازي در ايران شد. براين اساس اولين اتوبوس هاي مونتاژ شده در سال 1290 شمسي وارد تهران شدند که حدود 5 درصد جابه جايي مسافران آن زمان توسط 500 دستگاه اتوبوس انجام مي گرفت. در زمان صدارت وثوق الدوله در سال 1298 با توجه به افزايش نارضايتي مردم از نحوه جابه جايي مسافر، دولتمردان بر آن شدند تا با ايجاد يک اداره به سازماندهي و نظم بخشيدن به حمل و نقل شهري بپردازند که پس از مدتي بحث و تفحص اين اداره در بلديه (شهرداري) پايه گذاري شد. شهرداري موظف شد قوانيني وضع کند تا تسهيلات لازم را براي مسافران ايجاد کند که اين قوانين شامل ميزان کرايه، زمان کار ناوگان، تثبيت خطوط و آيين نامه انضباطي بود. در اولين گام شهرداري تمام اتوبوس ها را موظف به دريافت پلاک شناسايي خودرو نمود و در زمان کريم آقا بوذرجمهري، جهت کنترل خطوط هر خط داراي ناظري شد تا بر رعايت ناوگان خطوط نظارت کند. در شهريور سال 1320 نيز تعداد 100 دستگاه اتوبوس در تهران کار مي کردند که حدود 90 دستگاه آن بنز بود. در همين سال اتوبوس هاي �زايس� روسي وارد ايران شدند و در سال 1331 دولت آقاي سهيلي اجازه فعاليت شرکت هاي خصوصي حمل و نقل را صادر کرد. با افزايش تقاضاي مسافر جهت جابه جايي با سرويس هاي عمومي به خصوص اتوبوس ها و محدوديت در افزايش تعداد اتوبوس، تعادل ناوگان و حجم مسافر تا حد زيادي به هم خورد و در نهايت باعث شد که اتوبوس ها ساعت هاي زيادي در خطوط مشغول به کار شوند که بي اعتنايي رانندگان نسبت به سرويس هاي عمومي و توجه به مسائل فني اتوبوس ها از عواقب اين کار بود. اين کم توجهي به جايي رسيد که در صورت اعتراض مسافران به رانندگان، اهانت و فحاشي نصيب مسافران بخت برگشته مي شد. اين موضوع به مرور زمان باعث نارضايتي شديد شهروندان شد به حدي که آنان، دولتمردان را جهت رسيدگي به موضوع تحت فشار قرار دادند. بالاخره در سال 1331 براي ساماندهي وضعيت ناوگان اتوبوسراني، قانون تأسيس شرکت واحد اتوبوسراني با سرمايه 300 ميليون ريال مصوب شد. پس از سازماندهي و افزايش ناوگان پس از تصويب توسط شرکت واحد، اتوبوس هاي قديمي از سطح شهر جمع آوري و جايگزين آن اتوبوس هاي جديد و يک شکل شدند. اولين خط اتوبوسراني تهران در 14 تيرماه سال 1335 با 90 دستگاه اتوبوس در مسير بازار تا ميدان امام حسين و با حضور تعدادي از وزرا افتتاح شده و تا مهرماه 3 خط ديگر نيز در سطح شهر آغاز به کار کرد و در سال اول فعاليت شرکت واحد با تعداد 173 اتوبوس و 5 خط به پايان رسيد. اولين شرکت سهامي اتوبوسراني عمومي کشور ايران با ادغام شرکت هاي اتوبوسراني خصوصي در شهر تهران با نام شرکت واحد اتوبوسراني تهران حومه در فروردين ماه سال 1335 تأسيس شد. در سال 1348 نيز اولين اتوبوس دو طبقه در ايران مونتاژ شد و به ناوگان عمومي پيوست. در حال حاضر شرکت واحد اتوبوسراني تهران و حومه با حدود 6 هزار و 686 دستگاه اتوبوس ملکي، 724 دستگاه اتوبوس واگذار شده به بخش خصوصي و تعداد 2 هزار و 667 دستگاه اتوبوس و ميني بوس تحت نظارت با تعداد 447 خط (322 خط اتوبوسراني، 50 خط بخش خصوصي و 75 خط تحت نظارت) مشغول جابه جايي مسافران در کلان شهر تهران است.

به نظر شما کدومشون جالب تر و بهتره؟ 1 2 3 4 5