مرجع:تاپیک آموزشی مکانیزم و دینامیک ماشین ها

[EN-EZEL 13039]

پیچ گشتی چهارسو

[EN-EZEL 13039]

نقشه مرکب گیربکس پنج سرعته در برش

[EN-EZEL 13039]

نحوه درگیری چرخ دنده مخروطی

[EN-EZEL 13039]

شیر 2

[EN-EZEL 13039]

خار و جای خار

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

نقشه انفجاری چرخ گوشت پارس خزر

اجزاء چرخ گوشت معمولي:

1-قيف و کانال گوشت 2- صفحه برش (پنجره) 3- تيغه که سه پر يا چهار پر است 4- دنده مارپيچ يا محور خرد کننده يا غلتک 5 - اهرم 6- مهره پنجره يا کلاهک کانال گوشت 7- محفظه اصلي چرخ گوشت 8- دگمه يا پيچ کلگي که قفل کننده کانال و بدنه است 9- محور دنده اصلي 10- جعبه دنده 11- واشر جعبه دنده 12- در پوش جعبه دنده 13- چرخ دنده اصلي 14- خار محور چرخ دنده اصلي 15- چرخ دنده مارپيچي(دنده A) و 16- چرخ مارپيچي 17- موتور 18- محفظه هدايت هوا (راهنماي تهويه ) 19- کليد قطع و وصل 20- صفحه زيري دستگاه 21- لاستيک پايه ها 22- پيچ تنظيم و تثبيت موتور 23- زغال 24- اتصال سيم ها (ترمينال پيچشي )25- در پوش قهوه خرد کني 26- پنجره تنظيم قهوه خرد شده 27- فنر پنجره تنظيم 28- تيغ صفحه اي خرد کننده قهوه (A)و29- دنده خرد کننده قهوه 30- پيچ هاي محکم کننده 31- تيغ خرد کننده قهوه (B)و 32- قيف 33- کانال قهوه خرد کني 34- واشر فلزي Aو 35- واشر فلزي B و 36- محور اصلي

اجزاء چرخ گوشت پيشرفته (سوپر):

1 - صفحه قيفي که گوشت خرد شده در آن ريخته مي شود 2- اهرم که توسط آن گوشت به درون کانال مخصوص هدايت مي شود 3- کانال يا محفظه گوشت 4- دنده مارپيچ که محور خرد کننده يا غلتک گوشت هم به آن گفته مي شود 5- تيغه چرخ گوشت که سه پر يا چهار پر است 6- پنجره تنظيم گوشت که گوشت چرخ شده را به فرم وشکل دلخواه در آورده و از چرخ گوشت خارج مي کند 7- کلاهک يا مهره پنجره چرخ گوشت 8- پنچره لوله اي A و9- پنجره لوله اي B و10- محور چرخ دنده اصلي که دنده مارپيچي يا غلتک گوشت را مي چرخاند 11- واشر C که جهت تنظيم فاصله به کار مي رود 12- در پوش جعبه دنده 13- نمد مستطيل شکل 14- در پوش محفظه اصلي چرخ گوشت 15- محفظه موتور 16- کلاهک روي محفظه يا بدنه 17- واشر تنظيم فاصله 18- چرخ دنده D که وظيفه آن کاهش دور موتور و انتقال آن به محور چرخ دنده اصلي وافزايش گشتاور است 19- پيچ موتور 20- واشر آب بندي 21- چرخ دنده A و22- پيچ قفل کننده کانال گوشت به بدنه 23- صفحه محفظه موتور 24- واشر تنظيم فاصله 25- چرخ دنده C و26- واشر محور 27- قاب جعبه دنده 28- صفحه موتور 29- پوشش کليد 30- قطع کننده (حفاظتي ) 31- کليد 32- راهنما يا کانال تهويه 33- موتور چرخ گوشت از نوع اونيورسال 34- جاروبک با فنر 35- در پوش جعبه نگهدارنده سيم رابط 36- جعبه نگهدارنده سيم رابط 37- سيم رابط 38- صفحه زيري دستگاه چرخ گوشت 39- صفحه مشخصات دستگاه 40- اتصال سيمي که سيم ها به هم پيچيده شده و روي آن يک عايق پلاستيکي قرار مي گيرد 41- پيچ چهار سو 42- واشر فنري 43- پيچ چهار سو 44- واشر فنري 45- و 46- پيچ چهار سو

مدار الکتريکي چرخ گوشت:

در شکل زير مدار چرخ گوشت معمولي و پيشرفته نشان داده شده است.

محافظ الکتريکي موتور چرخ گوشت:

در اکثر چرخ گوشت ها جهت حفاظت الکتريکي موتور در برابر جريان اضافه بار و يا اتصال کوتاه در داخل چرخ گوشت از محافظ استفاده مي شود اين محافظ گاها" فيوز شيشه اي است که جريان نامي آن متناسب با جريان نامي دستگاه انتخاب مي گردد و در موارد ديگر از اورلود به عنوان محافظ استفاده مي شود همانگونه که در شکل زير ديده مي شود اورلود از يک سيم المنت (از جنس کرم نيکل ) صفحه حساس فنري - پلاتين هاي اتصال و قابه مخصوص تشکيل شده است .با عبور جريان نامي از اورلود ،المان حرارتي توليد گرما نموده و صفحه حساس را تحريک مي کند. اگر جريان از حد نامي تجاوز ننمايد ،گرماي توليد شده جهت تحريک کامل صفحه حساس ناتوان است اما اگر جريان موتور از حد نامي تجاوز نمايد (که اين امر مي تواند به سبب کار مداوم ، گير کردن گوشت يا استخوان در مسير خرد شدن و يا نيم سوز بودن موتور باشد ) حرارت توليد شده بوسيله المنت افزايش يافته و صفحه ي حساس به حالت قطع در مي آيد. از آن جا که اورلود سر راه برق اصلي مدار قرار دارد با قطع اورلود ، در واقع مدار قطع شده و چرخ گوشت به حالت خاموشي در مي آيد .

پس از مدتي با سرد شدن محيط اورلود ،صفحه حساس به حالت وصل در آمده و چرخ گوشت روشن مي شود ،اگر مورد عيب بر طرف نشده باشد ، حالت قطع اورلود مجددا"تکرار مي گردد.همانگونه که ديده مي شود ، قطع اتوماتيک جريان موتور مي تواند آن را از سوختن بر اثر گير کردن گوشت يا استخوان و يا موارد مشابه ايمن سازد . همچنين اگر چرخ گوشت براي مدت زيادي روشن باشد ، افزايش حرارت محيط داخلي چرخ گوشت ، قبل از آن که به سيم پيچ ها و عايق بندي آسيب برساند ، بر اورلود اثر نهاده و آن را تحريک نموده ، در نتيجه مدار قطع مي شود.

سرويس و نگهداري چرخ گوشت :

1- قبل از استفاده از چرخ گوشت مطمئن شويد که درون آن عاري از هر نوع جسم خارجي است .

2- مطمئن شويد که در گوشت آماده جهت چرخ کردن ، استخواني وجود نداشته باشد.

3- چرخ گوشت را در سطح صاف قرار دهيد تا جريان هوا بتواند از صفحه مشبک کف چرخ گوشت جريان پيدا کرده و موتور را خنک نمايد.

4- براي هدايت گوشت داخل گلويي از استوانه پلاستيکي استفاده نماييد.

5- هيچگاه از انگشتان خود و يا هر قطعه يا وسيله فلزي مانند قاشق و امثال آن جهت دادن گوشت و مواد ديگر بداخل گلويي استفاده نکنيد.

6- هر گاه احساس کرديد دستگاه بزحمت کار مي کند فورا" آن را خاموش کنيد . قطعا" ماده سختي در مارپيچ و يا تيغه گير کرده است.

7- چرخ گوشت را بدون بار و بصورت مداوم و طولاني روشن نگذاريد چون اين عمل موجب صدمه ديدن تيغه و شبکه آن مي گردد

8- حد مجاز چرخ کردن گوشت و مواد ديگر در هر وعده حدود 15 دقيقه مي باشد و در صورت نياز به چرخ کردن طولاني ، چرخ گوشت را خاموش کرده و پس از اطمينان از خنک شدن موتور مجددا" ان را روشن کنيد.

9- چرخ گوشت را همواره از دسترس اطفال دور نگهداريد

10- قبل از بکارگيري چرخ گوشت مطمئن شويد برق از نظر ولتاژ در شرايط مناسبي باشد به همين منظور چرخ گوشت را در ساعات اوليه شب مورد استفاده قرار ندهيد.

عيب يابي و تعمير چرخ گوشت :

عيب1- چرخ گوشت روشن نمي شود.

علت1- پريز برق ندارد

رفع عيب1- به کمک ولتمتر ،ولتاژپريز را اندازه گيري نماييد. در صورت عدم وجود ولتاژ در پريز مشکل را رفع نماييد.

عيب2- چرخ گوشت روشن نمي شود .

علت2- دوشاخه يا سيم رابط معيوب شده

رفع عيب2- اگر پريز برق دارد و در حالي که دوشاخه به پريز متصل است . برق در ترمينال اصلي مشاهده نشود دوشاخه يا سيم رابط معيوب است ابتدا دوشاخه را باز نموده و در صورت سالم بودن اتصالات داخل آن ، سيم رابط را تعويض نماييد.

عيب3- چرخ گوشت نمي شود

علت3- اتصالات داخلي چرخ گوشت دچار مشکل شده

رفع عيب3- در صورت مشاهده قطع شدگي در اتصالات مورد را بر طرف نماييد

عيب4- چرخ گوشت روشن نمي شود

علت 4- مشکل از موتور است

رفع عيب4- از آن جا که موتور يونيور سال داراي مدار سري است، بروز عيب در هر کدام از اجزاء موتور مانند زغال ها ، آرميچر و يا قطب هاي هسته مي تواند منجر به خاموشي دستگاه شود جهت تست موتور و اجزاء آن به قسمت موتور هاي الکتريکي مراجعه شود.

عيب5- چرخ گوشت روشن نمي شود

علت5- اورلود خراب است

رفع عيب5- سيم بندي مدار را بررسي نماييد و در صورت استفاده از اورلود در مدار چرخ گوشت ، آن را با اهم متر تست نماييد.کنتاکت هاي اورلود در حالت عادي به يکديگر مرتبط هستند (از آنجه که سر راه نول اصلي مدار بکار مي رود عدم ارتباط کنتاکت ها موتور را از نظر استارت ناتوان مي سازد)

عيب6- موتور کار مي کند اما چرخ حلزوني نمي چرخد

علت6- قسمت مارپيچ انتهاي محور آرميچر هرز شده است

رفع عيب6- آرميچر را از مدار خارج نموده و قسمت مار پيچ انتهاي محور را بر رسي نماييد. در صورت هرز شدن آن قسمت ، در بعضي موارد، تراشکاران مجرب مي توانند تا حدودي آن را ترميم نمايند اما در بعضي موارد راه ديگري جزء تعويض آرميچر وجود ندارد.

عيب7- موتور کار مي کند اما چرخ حلزوني نمي چرخد.

علت7- چرخ دنده اصلي در جعبه دنده معيوب است

رفع عيب7- جعبه دنده را باز نموده و چرخ دنده هاي آن را بر رسي نماييد. چرخ دنده و يا چرخ دنده هاي معيوب را تعويض نماييد .

عيب8- موتور کار ميکند اما چرخ حلزوني نمي چرخد

علت 8- انتهاي چرخ مارپيچ ساييده شده است

رفع عيب8- انتهاي چرخ مارپيچ داراي بر آمدگي خاصي است که در داخل شافت اصلي قرار گرفته و به گردش در مي آيد اگر اين قسمت دچار مشکل گردد چرخ حلزوني با شافت اصلي در گير نمي شود ودر نتيجه نخواهد چرخيد

عيب9- از چرخ گوشت در حال کار صداي بسيار خشني شنيده مي شود.

علت9- مشکل از جعبه دنده است

رفع عيب9- جعبه دنده را باز کنيد . اگر گريس فاسد شده و يا بر اثر نشت ناچيز ، به مرور زمان گريس آن خالي شده ،جعبه دنده را با گريس نسوز پر نماييد و اگر مشکل از ساييدگي چرخ دنده ها باشد ، بايد آن را تعويض نمود يا با مراجعه به تراشکار تا حدودي آج چرخ دنده ها را اصلاح نمود .

عيب10 - از چرخ گوشت در حال کار صداي بسيار خشني شنيده مي شود.

علت10- مشکل از موتور است

رفع عيب10- ممکن است بر اثر خرابي يا طا قان ها ، هسته آر ميچر با کفشک هاي قطب در گير شده باشد .ياطاقان ها را بررسي نماييد و در صورت گشاد شدن ياطاقان ها ، بلافاصله آن ها را تعويض نماييد. در بعضي موارد پروانه خنک کننده موتور هرز گرد شده وصداي خشني را بوجود مي آورد که با محکم نمودن پروانه بر روي محور اين مورد نيز رفع مي شود

عيب11- از جعبه دنده گريس نشت مي کند

رفع عيب 11- در بعضي از چرخ گوشت ها مابين در پوش هاي جعبه دنده از واشر نمدي استفاده مي شود . با خرد شدن اين واشر ،گريس شروع به نشت مي کند . اما اگر نشت گريس به اين علت نباشد ،قطعا" اتصالات جعبه دنده شل شده است که مي بايست پيچ هاي مربوط به جعبه دنده را محکم نمود.

عيب12- گوشت به دور تيغه مي پيچد و از شبکه خاج نمي شود.

علت 12- چربي گوشت زياد است.

عيب13- گوشت به دور تيغه مي پيچد واز شبکه خارج نمي شود

علت13- بين تيغه وشبکه فاصله هوايي بوجود آمده

رفع عيب13- اگر به هر دليل بين تيغه و شبکه فاصله هوايي بوجود آيد گوشت به دور تيغه پيچيده شده و خارج نمي شود .اين فاصله ممکن است بر اثر عدم دقت کافي در تيز نمودن تيغ ويا از بين رفتن واشر هاي پشت محور چرخ حلزوني بوجود آمده باشد. اگر مشکل از تيغ است آن را تعويض نماييد واگر محور خلاصي دارد با واشر بندي اين مشکل را رفع نماييد

عيب 14- گوشت به دور تيغه مي پيچد واز شبکه خارج نمي شود

علت 14- تيغ تيز نيست.

رفع عيب 14- تيز کردن تيغ چرخ گوشت نياز به مهارت و دقت فراواني دارد،توصيه مي شود تيز نمودن تيغ را به افراد مجرب واگذار نماييد. پايان

[EN-EZEL 13039]

طرز کار قالب کشش

 

 

 

 

 

 

 

 

کاربرد شبیه سازی رایانه ای در طراحی قالب های کشش عمیق(PDF).(EN)

برای داتلود

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

کلیک کنید.

[EN-EZEL 13039]

اف 14 در حالت برش خورده نشان داده شده جهت شرح اجزاء

[EN-EZEL 13039]

ده ها

 

 

 

 

اساسا چرخدنده ها شکل تکامل یافته چرخ های اصطکاکی هستند که برای جلوگیری از لغزش و اطمینان از یکنواختی حرکت نسبی دندانه به آنها اضافه شده است.

کاربردها:

از جمله موارداستفاده از چرخدنده ها انتقال دورونیزقدرت از محوری به محور دیگروهمچنین تغییر حرکت دورانی به خطی و بالعکس از دیگر کاربردها میباشد.

انواع چرخدنده ها:

چرخدنده ها را به چند صورت میتوان طبقه بندی کرد.ممکن است بر حسب شکل ظاهری ، نوع کاربرد ویا روش ساخت آنها را طبقه بندی کرد. اما دراکثر مواقع چرخدنده ها بر حسب شکل ظاهری طبقه بندی میشوند:

چرخدنده های ساده-مارپیچ-شانه ای-مخروطی-مخروط مارپیچ-حلزون-چرخ حلزون-جناغی –اختلافی و ....

از مهمترین چرخدنده ها میباشند.

[EN-EZEL 13039]

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

در ساده ترين و در عین حال مرسوم ترین روش،قالب تزریق از دو نیمه تشکیل می شود که هر کدام از آنها مستقیما به صفحات ماشین قالبگیری نصب شده اند.نیمه تزریق ثابت ونیمه پران متحرک،دو جزء اصلی هستند که مستقل از طراحی در هر قالبی وجود دارند.به این اجزاء نیمه نر و ماده (Core & Cavity) هم گفته می شود.مراحل عملیاتی-سیکل قالبگیری-به صورت شماتیک در شکل 1 نمایش داده می شود.در ابتدا (مرحله 1،تزریق)مواد مذاب به داخل قالب بسته تزریق می شود.که این قالب برای جلوگیری از خروج مذاب از حفره قالب یا حفره قالبها با نیروی زیاد قسمت گیرنده(نیروهای گیرنده)بسته می شود.مذاب از قسمت نرم سازی،عموما حلزونی رفت و برگشت سری،به حفره قالب تزریق می شود.قسمت نرم سازی و قالب باید به صورت محکم به هم متصل باشند تا ماده مذاب اتلاف نشود.مرحله اول

 

به علت اختلاف دمای زیاد بین قسمت نرم سازی و قالب اتصال این دو قسمت فقط به مقداری که لازم است حفظ می شود و این مدت تا زمانی است که مذاب توانایی جریان پیدا کردن دارد.پس از پر شدن حفره قالب،مذاب شروع به انجماد می کند.بنابراین حجم آن به مقدار کم وبیش مشخصی کم می شود.این انقباض حجمی با تزریق مذاب بیشتر جبران می شود.بنابراین فشار مذاب تا پایان انجماد باید حفظ شود(مرحله2).مرحله دوم

از آنجا که در نرم سازی مقذاری زمان صرف می شود،حلزون شروع به چرخش کرده و مواد تغذیه می شود،این مواد با مقدار مشخص به داخل حلزونی ریخته و ذوب شده و به سر حلزونی برده می شود.فضای لازم با عقب کشیدن حلزونی به صورت هم محور،اغلب مقابل پشت،ایجاد می شود.

 

هنگامی که قطعه قالبگیری منجمد می شود،قسمت تزریق از قالب جدا می شود تا ماده داخل نازل هم به این شکل سرد نشود.قسمت گیرنده تا موقعیکه قطعه قالبگیری برای بیرون اندازی به اندازه کافی محکم نشده باشد(از نظر استحکام پایدار نشده

[EN-EZEL 13039]

قالب پلاستیکی

-پیچ های روبنده قالب آچار کشی. 2-گریسکاری کشویی های قالب انجام شود.

3-میل گایدهای کشوئی ها گریسکاری شود.

4-میل های ساپورت و میل مرکزی صفحه پران گریسکاری شود.

5- پیچ های بالا و پایین کشوئی های سر، آچار کشی شود.

6-میل ساپورت و میل مرکزی صفحه پران آچار کشی شود.

7-سیستم خنک کاری قالب (ورودی و خروجی های آب)بازدید شود.

8-پیچ نگهدارنده فنر آچار کشی شود (درصورتی که مکانیزم قالب فنر از رو باشد)

9- پیچ های آلن لاتون های اصلی هر دوطرف قالب آچار کشی شود.

10-به هیچ عنوان پیچ گوشتی با قالب تماس نداشته باشد و در صورت نیاز از میله برنجی قطر 10 میلی متری استفاده شود.

11-هنگام باز یا بستن قالب چنانچه نیاز به ضربه زذن باشد حتما از میل گرد مسی یا برنجی قطر 20 تا 30 میلی متر استفاده شود.

12-پیچ بازوی فنر و قرار پیچ فنر آچار کشی شود(در صورتی که مکانیزم قالب فنر از رو باشد)

 

 

[EN-EZEL 13039]

مکانیزم های سوپاپ های کنترل هیدرولیک

:

این سوپاپ ها ، فشار هیدرولیک چرخ های عقب را برای بهبود راندمان ترمز تنظیم می کنند. انواع سوپاپ های هیدرولیک به کار رفته در خودرو های تویوتا عبارت اند از :

سوپاپ تقسیم.

سوپاپ بای پس و تقسیم.

سوپاپ تقسیم دوبل.

سوپاپ تقسیم حسگر بار.

سوپاپ بای پس و تقسیم حسگر بار.

کنترل فشار در ترمز عقب امری لازم است ؛ زیرا خودرو به دلیل اینرسی تمایل به ادامه حرکت مستقیم داشته و هنگامی که ترمز گرفته شود ، وزن خودرو به چرخ های جلو منتقل می شود. به این ترتیب در طی ترمز گیری ، چرخ های عقب وزن کمتری را تحمل می کنند. در نتیجه چرخ های عقب می توانند به دلیل کاهش نیروی کشش و لغزش کنترل نشده ، قفل شوند.

جلوی خودروی موتور جلو سنگین تر از عقب آن است ؛ بنابراین هنگامی که ترمز گرفته شود ، مرکز ثقل خودرو به خاطر اینرسی به سمت جلو حرکت می کند. در نتیجه به بار چرخ های جلو افزوده شده و از بار چرخ های عقب کاسته می شود. با شدیدتر شدن نیروی ترمز ، مرکز ثقل خودرو بیشتر به سمت جلو حرکت کرده و بار بیشتری از روی چرخ های عقب کاسته می شود.

 

فرض کنید در وضعیت بالا نیروی اعمال شده به چرخ های جلو و عقب یکسان باشد. تایرهای عقب به راحتی تمایل به قفل شدن دارند. این امر سبب از بین رفتن نیروی کشش در تایرهای عقب و ایجاد لغزش در آن ها می شود.

هنگامی که تایرها دچار لغزش می شوند ، اصطکاک بین آن ها و جاده بسیار کم می شود و سطح تماس لازم بین تایرها و جاده از بین می رود. اگر خودرو در مسیر مستقیم حرکت نکند ، پایداری آن کاهش یافته که این امر بسیار خطرناک است.

بایستی نیروی ترمزی تایرهای عقب نسبت به تایرهای جلو کاهش یابد که به این ترتیب از قفل شدن آن ها نیز جلوگیری می شود. این کار توسط سوپاپ تقسیم امکان پذیر است. این سوپاپ به گونه ای طراحی شده که به طور خودکار فشار هیدرولیک سیلندرهای چرخ عقب را در قیاس با فشار هیدرولیک سیلندر اصلی کاهش می دهد.

نمودار زیر ، منحنی فشار هیدرولیک ایده ال برای چرخ های جلو و عقب را نشان می دهد(اعداد زیر در هر خودرویی متفاوت است). طراحی سوپاپ تقسیم سبب نزدیک شدن فشار کارکرد به فشار هیدرولیک ایده ال شده که مطابق با اصول فنی است.

 

 

سوپاپ تقسیم

:

فنر سوپاپ تقسیم ، سوپاپ را در وضعیت باز قرار می دهد. در طی ترمزگیری عادی ، روغن ترمز از بین سوپاپ بدون هیچ گونه فرآیند تقسیم عبور می کند. اما هنگامی که ترمزگیری شدیدتری انجام شود ، فشار خروجی سوپاپ تقسیم (که به سیلندر چرخ منتهی شده) ، سوپاپ را بر خلاف جهت کشش فنر هل داده و آن را می بندد. این امر سبب کاهش فشار هیدرولیک در چرخ های عقب می شود. هرگاه فشار در ورودی سوپاپ (که به سیلندر اصلی منتهی شده) افزایش یابد ، سبب حرکت سوپاپ شده و فشار روغن ارسالی به چرخ های عقب افزایش پیدا می کند. هنگامی که فشار در خروجی زیاد شود ، سوپاپ دوباره روی سیت خود می نشیند. سرعت باز و بسته شدن سوپاپ به طور مداوم و متناسب با فشار سیلندر اصلی ، افزایش می یابد.

هنگامی که پدال ترمز رها شود، فشار بین سیلندر های چرخ عقب و سوپاپ فشار افت کرده ، سیت های سوپاپ شناور شده (مطابق شکل زیر) و اندکی به سمت چپ حرکت می کنند. درنتیجه روغن ترمز از اطراف سیت ها به سیلندر اصلی بر می گردد.

 

عملکرد سوپاپ بای پس و تقسیم

:

عملکرد تقسیم این سوپاپ با آنچه که در صفحات قبل گفته شد ، یکسان است ؛ اما یک سوپاپ بای پس نیز در بدنه سوپاپ تعبیه شده است. این سوپاپ هنگام افت فشار در مدار ترمز جلو ، فشار ترمزی حداکثر در ترمزهای عقب ایجاد می کند.

مدار هیدرولیکی که از سیلندر اصلی به ترمز های جلو منتهی می شود ، از بین قطعه ای در محفظه سوپاپ تقسیم عبور می کند که همان سوپاپ بای پس است. سوپاپ بای پس وظیفه تنظیم فشار ترمز جلو را بر عهده دارد. فنر ، سوپاپ بای پس را به سمت چپ و سوپاپ تقسیم را به سمت راست هل می دهد.

فشار هیدرولیک ترمز عقب سوپاپ بای پس را به سمت راست هل می دهد ؛ در حالی فشار ترمز جلو سبب حرکت آن به سمت چپ می شود. به طور کلی تاثیر فشار هیدرولیک بر روی سوپاپ ناچیز بوده و فنر آن را در سمت چپ نگه می دارد.

در صورت خرابی مدار هیدرولیک ترمزهای جلو ، فشار مدار ترمز عقب سبب حرکت سوپاپ بای پس به سمت راست می شود. سوپاپ تقسیم نیز به سمت راست حرکت کرده و اجازه می دهد تا فشار هیدرولیک تنظیم نشده به ترمزهای عقب اعمال شود.

 

 

سوپاپ تقسیم دوبل

:

در سیستم ترمز ضربدری به کار رفته در خودروهای چهار چرخ محرک از سوپاپ تقسیم دوبل استفاده می شود. در بدنه آن دو سوپاپ به طور موازی نسبت به هم قرار گرفته اند. یکی از آن ها فشار هیدرولیک ترمز عقب سمت راست و دیگری فشار هیدرولیک ترمز عقب سمت چپ را کنترل می کند.

حرکت هر دو سوپاپ توسط نیروی یک فنر کنترل شده است. با به کار رفتن یک فنر ، نیروی متعادلی به هر دو سوپاپ از طریق تکیه گاه شان اعمال می شود.

 

افت فشار در یک مدار هیدرولیک

:

ویژگی اصلی فنر سوپاپ هنگام افت فشار در یکی از مدارات هیدرولیک مشخص شده است. در این شرایط تنها یکی از سوپاپ ها بر روی فنر تاثیر می گذارد و برای فشردن فنر به فشار هیدرولیک مضاعفی نیاز دارد. در نتیجه فشار بیشتری به ترمز عقب اعمال شده و کنترل خودرو بیش از پیش میسر می شود. لازم به ذکر است که فشار وارد شده به ترمز عقب بیشتر از فشار سیلندر اصلی می باشد.

سوپاپ تقسیم حسگر بار

(LSPV):

این سوپاپ در برخی محصولات شرکت تویوتا از قبیل : کامیون و استیشن که بارهای مختلف را حمل و نقل می کنند ، استفاده شده است. با زیاد شدن وزن خودرو ، ترمزهای عقب به نیروی ترمز بیشتری نیاز دارند. سوپاپ تقسیم حسگر بار این امکان را فراهم می کند که فشار هیدرولیک بیشتری به ترمزهای عقب اعمال شود.

سوپاپ تقسیم حسگر بار به بدنه یا بازوی کنترلی عقب (سمت چپ) و یا به هوزینگ اکسل متصل شده است. سوپاپ حسگر بار توسط حرکت فنری که بین بدنه خودرو و هوزینگ اکسل عقب قرار گرفته ، کار می کند. حرکت فنر سوپاپ حسگر بار به سبب تغییرات وزن خودرو نسبت به بار وارده ایجاد می شود.

عملکرد سوپاپ تقسیم حسگر بار (LSPV):

هنگامی که خودرو تحت بار قرار گیرد ، فنرهای برگی تحت فشار قرار گرفته و بدنه خودرو پایین می آید. فنر حسگر بار با نیرویی متغیر پیستون تقسیم را به بالا هل می دهد. زمانی که پیستون بالا رود ، فشار هیدرولیک بیشتری به زیر پیستون اعمال شده در نتیجه فشار هیدرولیک بیشتری به چرخ های عقب وارد می شود.

فشار سیلندر چرخ عقب طبق افزایش یا کاهش بار خودرو تنظیم می شود. تغییر فشار یک چرخ عقب در زیر نشان داده شده است.

خودرو بدون بار

:

در این وضعیت بدنه خودرو بالا آمده و وزن آن به حالت عادی بر می گردد. بنابراین هیچ گونه نیرویی از طرف فنر حسگر بار به پیستون اعمال نمی شود. بنابراین فشار هیدرولیک وارده به سیلندر چرخ عقب نیز در حد کمتری تنظیم می شود. محدوده فشار هیدرولیک چرخ عقب در حالت بدون بار خودرو ، با خط OAB در نمودار صفحه قبل نشان داده شده است.

هنگامی که فشار هیدرولیک در قسمت ورودی LSPV ( فشار ارسالی از سیلندر اصلی ) کاهش یابد ، پیستون توسط نیروی فنر خود به سمت بالا حرکت می کند. فشار هیدرولیک از طریق مجرای محفظه Aبه محفظه B و سپس به سیلندر چرخ عقب منتقل می شود.

هنگامی که فشار سیلندر اصلی زیاد شده و فشار در بالای سوپاپ (AZ) بیشتر از نیروی فنر پیستون گردد ، پیستون به سمت پایین هل داده شده و سوپاپ بسته می شود. فشار هیدرولیک ارسالی به سیلندر چرخ های عقب در این لحظه توسط نقطه A در نمودار صفحه قبل نشان داده شده است. زمانی که سوپاپ بسته است ، نیروی رو به بالای فنر پیستون با نیروی رو به پایین فشار هیدرولیک برابر می باشد.

هنگامی که با زیاد شدن ترمزگیری ، فشار هیدرولیک سیلندر اصلی افزایش یابد ، پیستون دوباره به سمت بالا هل داده شده و سوپاپ باز می شود. با باز شدن سوپاپ ، فشار ارسالی به سیلندر چرخ های عقب نیز افزایش می یابد. اما قبل از اینکه فشار سیلندر چرخ با فشار سیلندر اصلی برابر شده و سوپاپ بسته شود ، پیستون به سمت پایین حرکت می کند.

زمانی که بار خودرو افزایش یابد ، بدنه خودرو پایین آمده و پیستون توسط اهرم به سمت بالا حرکت می کند. این امر سبب حداکثر افزایش فشار هیدرولیک در سیلندر چرخ عقب شده که با خط OCD در نمودار صفحه قبل نشان داده شده است.

هنگامی که فشار هیدرولیک در ورودی سوپاپ کاهش یابد ، فشار هیدرولیک منتقل شده به چرخ های عقب به صورت کنترل نشده است. زمانی که فشار سیلندر اصلی افزایش یابد و از نیروی فنر سوپاپ بیشتر گردد ، پیستون به سمت پایین حرکت کرده و سوپاپ بسته می شود.

سوپاپ بای پس و تقسیم حسگر بار(LSPBV) :

این سوپاپ در واقع یک سوپاپ تقسیم حسگر بار است که یک مدار بای پس به آن افزوده شده است. عملکرد سوپاپ بای پس آن مشابه سوپاپ بای پس و تقسیم می باشد.

هنگامی که عملکرد مدار ترمز جلو عادی است ، LSPBV فشار منتقل شده از سیلندر اصلی به چرخ های عقب را با توجه به بار خودرو تغییر می دهد. اگر مدار ترمز جلو دچار خرابی گردد ، فشار هیدرولیک مستقیماً از طریق مسیری یکسان به سیلندرهای چرخ عقب منتقل می شود. مدار حسگر هیدرولیک که مدار هیدرولیک ترمز جلو را به LSPBV مرتبط می کند ، جزئی از مدار هیدرولیک جلو است. هنگام نشتی سیستم ترمز جلو مطمئناً هوا وارد LSPBV شده و پدال ترمز حالت اسفنجی پیدا می کند.

 

عملکرد سوپاپ بای پس

:

مادامی که مدار ترمز جلو عملکرد طبیعی داشته باشد ، فشار مدار جلو و عقب سیلندر اصلی برابر است. پیستون بای پس توسط فنر هل داده شده و در پایین می ماند.

اگر فشار ترمزهای جلو افت کرده و به صفر نزدیک شود ، اختلاف فشار هیدرولیک سوپاپ بای پس را به سمت بالا هل می دهد. در این شرایط سوپاپ بای پس به سمت بالا حرکت کرده و پیستون را به بالا هل می دهد و در نتیجه مجرای بالای سوپاپ باز می شود. فشار دریافتی از سیلندر اصلی کنترل شده نیست. تمام فشار سیلندر اصلی به سیلندرهای چرخ عقب منتقل می شود.

تنظیم

سوپاپ تقسیم حسگر بار (LSPV):

تنظیم بوسیله تغییر طول A مطابق شکل زیر انجام می شود.

 

اگر فاصله A خیلی کوتاه باشد ، فشار هیدرولیک ترمز کاهش می یابد. فشار هیدرولیک سیلندرهای چرخ عقب کمتر از حد طبیعی بوده و کارایی ترمز کم می شود. هنگامی که فاصله A خیلی زیاد شود ، فشار هیدرولیک ترمز زیاد می شود. فشار هیدرولیک ارسالی به سیلندرهای چرخ عقب بیش از حد معمول شده و نیروی ترمزی این چرخ ها افزایش می یابد.

برای تنظیم صحیح سوپاپ و بهبود راندمان ترمز از دستگاه آزمایش گر LSPV با شماره مخصوص SST 09709.29017.01 استفاده شده تا فشار ترمز جلو و عقب اندازه گیری شود.

شاخص هایی روی دستگاه آزمایش وجود دارد که یکی بر روی سیلندر چرخ جلو و دیگری بر روی سیلندر چرخ عقب نصب می شود. قبل از اینکه اندازه گیری با دقت انجام شود بایستی هوا از سیستم تخلیه گردد. پیچ های هواگیری در انتهای بدنه دستگاه قرار گرفته اند.

به این ترتیب می توان پارامترهای زیر را تعیین نمود:

١- بار وارده به اکسل عقب ( بسته به نوع خودرو ).

٢- مشخصات فشار ترمز جلو.

٣- مشخصات فشار ترمز عقب.

باید وزن وارده به اکسل عقب خودرو اندازه گیری و با مقدار مجاز در کاتالوگ مطابقت داده شود. این امر نسبت صحیح سوپاپ تقسیم و پوسته اکسل عقب را تایید می کند.

 

سپس باید فشار هیدرولیک ترمز جلو با توجه به کاتالوگ در طی دو یا سه مرحله با فشار ترمز عقب مقایسه گردد.

 

 

 

ترجمه و تنظیم :

Hadi Rajabi Pur

[EN-EZEL 13039]

مکانیزم گیربکس AL4

 

این گیربکس با مشارکت شرکت رنو طراحی شده است. گیربکس عرضی AL4 دارای چهار دنده جلو می باشد و برای جای گزینی گیربکس 4hp20 در نظر گرفته شده است. تعویض دنده و قفل شدن مبدل گشتاور به صورت الکترو هیدرولیک توسط کنترل الکترونیکی انجام می گیرد. در این گیربکس دو برنامه ویژه نیز عرضه شده است : وضعیت اسپورت و وضعیت زمستانی. در شرایط خاص ، بوسیله یک کلید ، خودرو در دنده یک قرار می گیرد.

ساختمان گیربکس AL4 شامل پنج قسمت اصلی می باشد:

١- مبدل گشتاور.

٢- پمپ روغن.

٣- مکانیزمی که بوسیله واحد هیدرولیک فعال می شود.

٤- دیفرانسیل معمولی.

٥- چرخ دنده کاهنده که رابط گیربکس و دیفرانسیل است.

مبدل گشتاور جای کلاچ را گرفته است و وظیفه آن افزایش تدریجی گشتاور در آغاز حرکت است. و از طریق ارتباط هیدرولیک ، حرکت موتور را به گیربکس منتقل می کند. عملکرد آن بر اساس هیدرودینامیک مایعات می باشد. مبدل گشتاور با روغن تحت فشار پر شده و شامل قسمت های زیر می باشد :

١- پمپ ، که بوسیله موتور به حرکت در می آید.

٢- توربین ، که در مقابل پمپ قرار گرفته است.

٣- استاتور ، که آزادانه می گردد.

هنگام آغاز حرکت ، پمپ باعث ایجاد حرکت دورانی در روغن می شود و روغن تحت اثر نیروی گریز از مرکز ، وارد شیارهای توربین شده که هنوز ساکن است. در این حالت ، جریان روغن بر خلاف جهت حرکت پمپ است. استاتور که آزادانه می گردد ، جریان روغن را هدایت می کند. در آغاز حرکت ، پمپ روغن را به سمت شیارهای توربین می فرستد. استاتور ثابت مانده و جریان روغن را در جهت چرخش پمپ قرار می دهد. این مرحله ، مرحله تبدیل نامیده می شود. توربین شتاب گرفته و جهت چرخش روغن عوض می شود. وقتی سرعت توربین به سرعت پمپ برسد ، استاتور شروع به چرخش می کند تا مانع جریان روغن نشود. این مرحله ، مرحله کوپلینگ نامیده می شود. با این حال هنوز بین پمپ و توربین کمی لغزندگی وجود دارد. برای جلوگیری از لغزش ، یک پانچ به کار می رود که از خارج کنترل می گردد و باعث می شود این دو قطعه با هم حرکت کنند. این مرحله ، مرحله قفل شدن (Lock up) نامیده می شود.

پمپ روغن در پشت مبدل گشتاور قرار گرفته و مدار هیدرولیک را تغذیه می کند. این پمپ چرخشی حرکت خود را از طریق پروانه مبدل گشتاور ، از موتور دریافت می کند. روغن از یک ***** می گذرد و بوسیله یک تعویض کننده گرمای آب روغن ، خنک می شود. ECU جریان روغن را در تعویض کننده گرما بوسیله یک شیر الکتریکی کنترل می کند. کنترل جریان روغن در این مرحله به دمای آن بستگی دارد. مدار به یک شیر ترمو استاتیک مجهز شده است که در هوای سرد ، جریان اضافی روغن را از مدار خارج می کند.

قلب گیربکس AL4 ، مکانیزم آن است. این مکانیزم شامل دو زنجیرهء چرخ دنده است. که به شکل سیاره ای حرکت می کنند و با هم در گیر هستند. دو عدد کلاچ برای انتخاب یک یا چند عضو از زنجیره به کار می روند. کلاچ ها از نوع چند صفحه ای هستند که توسط یک پیستون هیدرولیک و فنر برگشت ، کار می کنند. سه عدد ترمز برای متوقف کردن اعضای مختلف زنجیره به کار می روند. یکی از ترمزها از نوع چند صفحه ای است که دیسک های خارجی آن در پوسته گیربکس تعبیه شده اند. دو ترمز دیگر از نوع نواری می باشند. این ترمز ها دارای یک پین ثابت در یک سمت و یک پین متحرک در سمت دیگر می باشند که به یک پیستون متصل می شود. و این پیستون توسط واحد هیدرولیک به حرکت در می آید. از آنجا که روش تکنیکی به کار رفته در این سیستم باعث کاهش چشمگیر گشتاور مخالف می شود ، مصرف سوخت خودرو نیز کاهش می یابد.

واحد هیدرولیک ، توزیع روغن در ترمزها و کلاچ های مختلف را کنترل می کند. واحد هیدرولیک اصلی دارای تعدادی شیر کشویی است که برای باز و بسته کردن مسیرهای عبور روغن به کار می روند. شیرهای کشویی را می توان به طرق مختلف فعال نمود.

١- به صورت دستی توسط اهرم انتخاب دنده .

٢- به صورت هیدرولیک به منظور کنترل سیستم

٣- به صورت الکتروهیدرولیک .

واحد هیدرولیک دارای هشت شیر کشویی می باشد که بوسیله ECU کنترل می شوند. واحد هیدرولیک فرعی نیز دارای سه شیر کشویی می باشد که برای قفل کردن مبدل گشتاور به کار می روند خروجی این مکانیزم از طریق چرخ دنده کاهنده منتقل می شود. این بخش شامل دو چرخ دنده است که رابط میان گیربکس و دیفرانسیل هستند. دنده پارک که بر روی شفت نصب شده است ، با قفل کردن سیستم انتقال قدرت ، به صورت مکانیکی از حرکت خودرو جلوگیری می کند. این عمل توسط قطعه ای انجام می شود که مستقیما ً به اهرم انتخاب دنده متصل شده است.

عملکرد :

تعویض دنده توسط یک واحد الکترونیکی انجام می شود. به منظور کنترل

شیرها و رگلاتورهای واحد هیدرولیک ، کامپیوتر از سنسورهای مختلف پیام هایی دریافت می کند:

١- پتانسیومتر دریچه گاز ( برای وضعیت شتاب گیری ).

٢- سنسور دور موتور.

٣- سنسور سرعت توربین که در واقع سرعت ورودی به گیربکس را نشان می دهد.

٤- سنسور سرعت خودرو که در مقابل دنده پارک نصب شده است.

٥- سنسور دمای روغن.

٦- کنتاکتور چند منظوره که وضعیت اهرم انتخاب دنده را نشان می دهد.

 

٧- کلید ترمز ( زمان استفاده از ترمز ها را به کامپیوتر اطلاع می دهد ).

دو پیام اصلی برای تعویض دنده به کار می رود : وضعیت دریچه گاز و سرعت خودرو. کامپیوتر یک شیر الکتریکی را به کار می اندازد که فشاری بین ٠ تا ٣ بار ایجاد می نماید. این شیر ، یک رگلاتور را کنترل نموده که فشاری بین ٣ تا ٢١ بار تولید می کند و اصطلاحاً فشار خط گفته می شود. این فشار به طور مرتب توسط یک سنسور کنترل می شود. از طریق شیرهای کشویی که توسط شیرهای الکتریکی فعال می شوند ، این فشار به ترمزها و کلاچ ها منتقل می شود.برای تعویض دنده نرم و یکنواخت در حین رانندگی ، از یک دمپر استفاده شده تا از افزایش تدریجی فشار ، اطمینان حاصل شود.

عملکرد قفل مبدل گشتاور نیز توسط کامپیوتر منترل می شود. کامپیوتر یک شیر را که فشار بین ٠ تا ٣ بار دارد ، فعال می کند. قفل شدن مبدل گشتاور بوسیله دو شیر در واحد هیدرولیک فرعی کنترل می شود. علاوه بر این در زمان شروع حرکت خودرو ، یک رگلاتور ، فشار را در کلاچ مربوط به دنده یک کنترل می کند. این عمل باعث می شود آغاز حرکت خودرو به نرمی انجام شود.

در این گیربکس سه وضعیت رانندگی عرضه شده است:

١- وضعیت عادی که به طور خودکار با روشن شدن موتور انتخاب می شود. در این وضعیت ، کامپیوتر به ٩ حالت تعویض دنده خودکار دسترسی دارد. از کم مصرف ترین تا پر سرعت ترین. سیستم الکترونیکی مناسب ترین حالت را با توجه به شرایط جاده و نحوه رانندگی ، انتخاب می کند.

وضعیت رانندگی را می توان با استفاده از سه کلید انتخاب نمود ؛ که روی کنترل مرکزی قرار دارد.

٢- وضعیت اسپورت ، پر سرعت ترین حالت را اعمال می کند و بدون توجه به مصرف بالای سوخت ، از کارکرد موتور به بهترین نحو استفاده می کند.

٣- وضعیت زمستانی ، که در هنگام لغزنده بودن سطح جاده استفاده می شود ، باعث کاهش گشتاور در چرخ های متحرک می گردد.

اگر اهرم تعویض دنده را در حالت D قرار دهیم ، خودرو در دنده دو حرکت می کند. استفاده از دنده یک با قرار دادن اهرم در وضعیت دو میسر می شود.

روغن گیربکس AL4 دائمی است. تنها در هر ٦٠٠٠٠ کیلومتر باید مقدار آن را بازدید نمود. روغن توصیه شده ، همان روغن گیربکس 4hp20 است. بازدید سطح روغن از طریق پیچ میانی دریچه تخلیه صورت می گیرد. دریچه افزایش روغن در نزدیکی کابل انتخاب دنده قرار گرفته است.

 

تهيه و تنظيم :

Hadi Rajabi Pur

[EN-EZEL 13039]

مکانیزم متوقف شدن پاندول

لبه‌ای از صفحه که بطور عمودی در میدان جلو و عقب می‌رود را به طول L فرض کنید. با ورود به میدان مغناطیسی به اندازه V = E L= VBL در آن ولتاژ القا می‌شود. طبق

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

، چگالی جریان القایی J و میدان الکتریکی القایی بصورت J = σE = σVxB به هم مربوط هستند. جهت جریان به طرف پایین (هم جهت با VxB) است. σ رسانایی ویژه صفحه است. از آنجایی که این جریان القایی در یک میدان مغناطیسی قرار گرفته است، یک نیروی مغناطیسی بر صفحه وارد می‌شود. مقدار این نیرو در واحد حجم برابر است با:

 

F/∆V = JxF = σ (VxB) x B∆

 

اگر تمام بردارها بر هم عمود باشند ، نیروی مغناطیسی وارد به حجم لبه پیشرو (به طول L) عبارت است از:

 

 

Fm = σVB2∆Vol∆

 

که در خلاف جهت حرکت صفحه است.

اثر مقدار رسانایی

 

اگر رسانایی ویژه مثل رسانایی ویژه مس بزرگ ، ولی محدود باشد، صفحه ابتدا کند و سپس متوقف می‌شود. از آنجا که جریانهای القایی بصورت RI2 تلف می‌شود، صفحه به آرامی داخل شکاف آهنربا شده و سرانجام در همان مکانی که میدان مغناطیسی نمی‌بود می‌ایستاد، متوقف می‌شود. می‌بینیم که نیروی مغناطیسی ترمز کننده با σ متناسب است. اگر جنس صفحه پاندول از هادی کامل (رسانایی بی‌نهایت) باشد، جریان القایی آنقدر زیاد خواهد بود که صفحه را به عقب براند و در بیرون میدان مغناطیسی متوقف کند.

راه کم کردن جریان القایی

 

از آنجا که جریان القایی نمی‌تواند از صفحه خارج شود در نزدیک لبه‌ها منحرف شده و مسیر بسته‌ای را می‌سازد. این جریانها به جریان گردابی معروفند. اگر صفحه نامحدود باشد جریان تنها به سمت پایین خواهد بود. یکی از راههایی که می‌تواند باعث شود تا پاندول متوقف نشود، ایجاد شکاف عمودی در صفحه است که با این کار جریانهای القا شده به شدت کم شده و در نتیجه عمل ترمز به خوبی صورت نمی‌گیرد.

[EN-EZEL 13039]

مکانیزم سیستم جرقه زنی خودرو

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

...

[EN-EZEL 13039]

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

پمپ روغن چرخ دنده ای

پمپ روغن روتوری

[EN-EZEL 13039]

مکانیزم شارژ فنری :

در این مکانیزم,انرژی لازم برای عملکرد کلید انرژی ذخیره شده در فنر می باشد.سیستم بدین صورت است که برای هر بار بسته یا وصل شدن کلید نیاز به شارژ فنر مربوط به وصل می باشد پس از شارژ شدن این فنر امکان وصل کلید وجود خواهد داشت.با وصل کلید,با وصل کلید,بطور همزمان فنر دیگری شارژ می شود که مربوط به حالت قطع کلید می باشد و نتیجتا با هر بار وصل کلید,کلید آماده ی قطع است.ضمنا پس از وصل کلید, سوئیچ های حدی (LIMIT SWITCHES) فرمان لازم را به موتوری ارسال می کنند که وظیفه ی این موتور شارژ فنر مربوط به عملکرد وصل است و پس از شارژ این فنر توسط سوئیچ های دیگری فرمان قطع موتور مربوطه صادر می شود.

مطابق بررسی انجام شده توسط CIGRE هشتاد الی نود درصد خطاهای کلیدهای فشار قوی مربوط به خطاهای کانیکی آن ها است و لذا هر چه سیستم های مکانیکی ساده تر باشند این خطاها کاهش می یابد.مکانیزم فنری در مقایسه با مکانیزم های دیگر سادگی لارمه را دارا است,لذا هم اکنون به صورت گسترده ای مورد توجه می باشد.

مزایا:

ارزانی نسبی,سادگی نصب و نگهداری,امکان شارژ دستی فنر,قابلیت اطمینان بالاتر.

معایب:

محدود بودن میزان انرژی قابل ذخیره که در نتیجه بدون شارژ مجدد فنر وصل,این مکانیزم تنها یک سیکل قطع-وصل-قطع را می تواند انجام دهد و برای عمل قطع و وصل تکفاز نیاز به وجود سه مکانیزم می باشد.

مکانیزم هیدولیکی (HYDRAULIC MECHANISM):

مکانیزم هوای فشرده یا پنیوماتیکی (PENUMATIC MECHANISM):

مکانیزم هیدرولیکی :

در این مکانیزم از اختلاف فشار دو سیستم هیدرولیک,در داخل یک مجموعه پیوسته و جدا از محیط خارج استفاده می شود.در حالت قطع کلید دو شیر الکتریکی ON و OFF بسته هستند و روغن پرفشار که متصل به مخزن نیتروژن فشرده ای به عنوان منبع ذخیره ی انرژی است,کلید را در حالت باز نگه می دارد.

زمانی که تصمیم به وصل کلید گرفته شود,شیر الکتریکی OFF باز شده و نتیجتا روغن پرفشار به پیستون عملکرد فشار وارد می نماید و چون حجم پشت روغن پیستون بیش از حجم جلوی آن است پیستون حرکت کرده و کلید وصل می شود,منبع نیتروژن فشرده فشار مربوطه را علیرغم جابجایی حجم روغن تقریبا ثابت نگه می دارد.

در حالت وصل کامل کلید,در جلوی پیستون فشار حجم روغنی وجود نداشته و تنها روغن پرفشار پیشتون را در حالت بسته نگه می دارد.

زمانی تصمیم به قطع کلید می باشد,شیر ON بسته و شیر OFF باز می شود,نتیجتا روغن کم فشار جایگزین در پشت پیستون می گردد و چون جلوی پیستون متصل به سیستم پر فشار استنتیجتا پیستون به عقب رانده می شود و کلید قطع می گردد.منبع نیتروژن فشرده انرژی لازم برای چندین بار عمل قطع و وصل را در خود ذخیره دارد و لذا تنها بعد از چند بار عمل قطع و وصل (معمولا حداکثر تا پنج عمل قطع-وصل قطع) نیاز به عملکرد پمپ روغن است و نتیجتا انرژی لازم همواره در اختیار کلید می باشد.

فشارسنج های لازم جهت کنترل فشار روغن و نیتروژن در سیستم موجود هستند که آلارم های لازم را ارسال می کنند.

مزایا:

قابلیت ذخیره ی انرژی زیاد,سر و صدای کم هنگام قطع و وصل,کوچکی نسبی مکانیم

معایب:

گرانی نسبی,مشکل بودن نصب,تعمیر و نگهداری,نیاز به بازدیدهای دوره ای بیشتر,امکان وجود نشتی روغن و یا نیتروژن

 

مکانیزم هوای فشرده (PENUMATIC MECHANISM)

در این مکانیزم از هوای فشرده در مخزن خاصی ذخیره شده است به عنوان منبع انرژی عمل کننده استفاده می شود و پس از چند بار عملکرد کمپرسوری مجددا هوای فشرده را در منبع ذخیره می نماید لذا همواره کلید دارای انرژی لازم جهت قطع و وصل می باشد.معمولا دو سیستم,یکی بصورت کمپرسور جداگانه جهت هر کلید و دیگری بصورت کمپرسور مرکزی برای تمام کلید ها پست بکار می رود که البته امروز سیستم کمپرسور مرکزی به علت قابلیت اطمینان پایین آن به جهت وایسته شدن کل کلید ها به یک سیستم مرکزی کمتر مورد توجه است و سیستم کمپرسور جداگانه مد نظر می باشد.

فشار هوا توسط فشار سنج های خاصی کنترل می شوند که آلارم های لازم را ارسال می کنند.همچنین منبع یا مخزن هوای فشرده دارای شیر اطمینانی است که برای تخلیه ی هوای اضافه و جلوگیری از اضافه فشار در مخزن هوای فشرده بکار می رود.

مزایا:

دارا بودن انرژی ذخیره ی بالا

معایب:

مشکل بودن نسبی نصب,نیاز به بازدیدهای دوره ای بیشتر,صدای شدید در هنگام قطع و وصل,امکان وجود نشتی هوا از اتصالات لوله ها و شیرهای اطمینان,

البته هم اکنون نوع نسبتا جدیدی به عنوان مکانیزم فنری-هیدرولیکی(HYDRAULIC SPRING) توسط بعضی از سازندگان عرضه شده است که از نظر اصول تقریبا متشابه مکانیزم هیدرولیکی می باشد لکن به جای منبع فشار یا انرژی ذخیره ی نیتروژن در این سیستم از فنر استفاده شده است,لکن تجربیات کافی از این سیستم در دسترس نیست.

نتیجه گیری:

از نظر انرژی قابل دسترس برای کلید به ترتیب اولویت با مکانیزم های هوای فشرده,هیدرولیکی و فنری می باشد لذا مشاهده می شود که دو مکانیزم اول در سطح ولتاژی بالاتر که کلید ها حجم و ابعاد بیشتری دارند و سطح اتصال کوتاه نیز بالاتر است و الزاما نیازی به قدرت قطع بالاتری برای مکانیزم مطرح می شود,بیشتر مورد توجه هستند تا در سطوح ولتاژی پایین تر.

بطور کلی می توان گفت که تا سطح ولتاژی 145 کیلوولت تقریبا تمام سازندگان مکانیزم فنری را به لحاظ احتیاج سیستم به منبع انرژی قطع با قدرت کمتر وسادگی این مکانیزم و سهولت تعمیرات آن ترجیح داده اند,لکن در ولتاژهای بالاتر به جهت نیاز به منبع انرژی قطع با قدرت بالاتر,تعدادی از سازندگان مکانیزم هیدرولیکی یا هوای فشرده را مدنظر دارند ولی تعدادی نیز به جهت موارد عنوان شده در فوق و قابلیت اطمینان بالاتر,مکانیزم فنری را حتی برای این سطوح ولتاژ نیز ارجع دانسته و تامین می نمایند.

 

منبع:جزوه ی دانشگاهی خودم

گردآورنده:آقای مهدیار همتی

[EN-EZEL 13039]

مکانیزم دیفرانسیل

 

اگر اتومبیل همیشه بر روی خط راست حرکت می کرد و احتیاجی به پیچیدن نبود لزومی نداشت از دیفرانسیل استفاده کنیم و انتقال نیرو می توانست به شکل های مختلف انجام گیرد .

در سر پیچ ها و جاده های ناهموار (یا وقتی که چرخ ها در گِل یا برف گیر می کند ) چرخ های سمت چپ و سمت راست اتومبیل مسافت های متفاوتی را طی می کند . اگر این چنین نبود یعنی چرخ ها دوران مساوی داشتند یکی از چرخ ها ( چرخی که مسافت کمتری را طی می کند ) در روی جاده سر می خورد تا هماهنگی لازم در چرخ ها ایجاد شود که در این حالت خطرات و خسارت های زیاد به اتومبیل وارد می شد مانند سائیدگی لاستیک ها افزایش می یابد و در سرعت های زیاد خطر انحراف اتومبیل زیاد است . برای رهایی از دست چنین مشکلاتی نیاز به مکانیزم است که بتواند دوران چرخ ها متناسب با مسیری را که طی می کند تنظیم کند این مکانیزم دیفرانسیل خواهد بود .

قسمت های یک دیفرانسیل ساده :دنده پنیون ،دنده کرانویل ، هوزینگ ، دنده های هرز گرد ، دنده های پولوس

 

 

وظایف دیفرانسیل :

1- تقلیل سرعت 2- تغییر جهت نیرو ( جزء در خودرو های که موتور شان به صورت عرضی قرار دارد ) 3- تقسیم نیرو بر چرخ ها 4- تنظیم دور در سر پیچ ها ( دور زدن در سر پیچ ها )

1- تقلیل سرعت : برای ازدیاد کشش اتومبیل ، دیفرانسیل بایستی گشتاور زیادی را به چرخ ها انتقال نماید مثلاً دور موتور های بنزینی در حدود 6000 RPM و دور موتور های مسابقه در حدود 750RPM چنین دور قبل از انتقال به چرخ ها باید به اندازه ای لازم تقلیل یابد . تقلیل موجود در دیفرانسیل به وسیله پینیون و کرانویل صورت می گیرد ، چنانچه اگر تعداد دنده های پنیون و کرانویل را مساوی انتخاب کنیم هیچ تغییر کوپلی در این قسمت نخواهیم داشت . ولی شرایط ایجاد می کند توان منتقله به چرخ ها دارای سرعت کم و نیروی زیاد باشد به نسبتی که بخواهیم سرعت در دیفرانسیل کم شود بایستی تعداد دندانه های کرانویل نسبت به پنیون را بزرگتر انتخاب نماییم برا ی مثال : دیفرانسیل فولکس واگن 1200 را در نظر می گیریم که تعداد دندانه های چرخ دنده های پنیون و کرانویل به ترتیب 8 و 35 می باشد .

 

2- تغییر جهت نیرو :

تغییر اساسی که دیفرانسیل در خط نیرو انجام می دهد تغییر و تبدیل نیرو است که به وسیله پنیون و کرانویل ( مکانیزم انتقال و تبدیل نیرو صورت می گیرد ) چون خط محرک و محور خروجی گیربکس در امتداد طول اتومبیل قرار گرفته اند و محور های محرک چرخ های عقب ( میل پولوس ها ) در امتداد عرضی اتومبیل واقع شده اند لازم است از مکانیزم استفاده شود که نیرو را تحت زاویه 90 درجه بر چرخ های محرک اتومبیل منتقل نماید که این بوسیله درگیری پنیون و کرانویل صورت می گیرد .

 

 

3- تقسیم نیرو بر چرخ ها :

زمانیکه اتومبیل در خط مستقیم و در جاده مسطح حرکت می کند هر دو چرخ محرک دوران مساوی داشته و در این شرایط نیروی از پنیون به کرانویل منتقل می شود از طریق بدنه دیفرانسیل به دنده های هرز گرد و از آنجا به دنده های سر پولوس و در نتیجه به چرخ ها میرسد ( در این حالت برای سادگی مطلب می توان فرض کرد که دنده های هرز گرد به دنده های سر پولوس جوش خورده اند بنابراین دور چرخ ها مساوی بوده و هر کدام دورانی به اندازه کرانویل خواهند داشت

 

4- تنظیم دور ( دور زدن در سر پیچ ها ) : حرکت اتومبیل در سر پیچ ها باعث دوران دنده های هرز گرد نسبت به محور شان می شود و در نتیجه سرعت دورانی پولوس ها مساوی نخواهند بود . مثلاً هنگام گردش چرخ داخلی پیچ تحت قوه ثقل و سنگینی اتومبیل و فشاری که در اثر این عوامل به آن وارد می شود می خواهد کمتر حرکت کند ولی چرخ خارجی که آزادی بیشتری دارد شروع به حرکتی بیش از چرخ داخلی می کند موقعی که فشار به چرخ داخل وارد شد چون ارتباط هوزینگ به وسیله هرز گرد با دنده های پولوس مربوط شده اند دنده هرز گرد که سعی می کند با نیروی وارده چرخ سمت داخل را بچرخاند موفق نشده و در نتیجه شروع به چرخش به دور خود می کند بدون این که نیرو را به چرخ داخل پیچ منتقل نماید و به همین نسبت سرعت چرخ داخل پیچ کمتر از چرخ خارج پیچ می شود این عمل تا زمانی ادامه دارد که عکس العمل قوه ثقل روی چرخ داخل پیچ فشار می آورد و به مجرد این که اتومبیل در مسیر مستقیم قرار گرفت نیروی ثقل از چرخ داخل برداشته شد ، هرز گرد متوقف می شود و دوباره پولوس تابع چرخش کرانویل خواهد شد.

انواع دیفرانسیل در خودرو ها:

1- دیفرانسیل ساده 2- دیفرانسیل چهار چرخ محرک 3- دیفرانسیل کمک دار 4- دیفرانسیل بدون لغزش

1- دیفرانسیل ساده :

اغلب خودرو ها مجهز به دیفرانسیل از نوع ساده هستند . در بعضی از خودرو ها دیفرانسیل در روی محور محرک جلو و در بیشتر موارد روی محور محرک عقب قرار دارد .

 

2- سیستم چهار چرخ محرک :

اغلب خودرو های سبک دارای دو چرخ محرک هستند ، ممکن است دو چرخ عقب محرک باشد و یا دو چرخ جلو محرک باشد . وقتی جاده پوشیده از برف ، یخ و گل است ، سطح جاده لغزنده می شود در این وضعیت چرخ های متحرک اصطکاک لازم ( چسبندگی ) با سطح جاده را ایجاد نکرده و یکی از دو چرخ متحرک و یا هر دو آنها لغزش می کنند لغزش چرخ های متحرک روی چرخ های محرک و دیفرانسیل نیز تاثیر گذارده و در محفظه هرزگرد ها نیز تغییر دور به وجود می آید .

هر گاه همه چرخهای خودرو محرک باشند ، چرخ ها چسبندگی بهتری با سطح جاده به وجود آورده و عمل کنترل خودرو و شرایط رانندگی در جاده ساده تر خواهد بود . دلیل اینکار توزیع بار خودرو روی چهار چرخ و استفاده از آن در نیروی کشش همه چرخ هاست.

خودرو های چهار چرخ محرک هم روی سواریها( لندروور، رنجرور ،لندکروز و غیره) وهم در روی خودرو های نظامی ( جیب و....) و در بعضی ماشین های باری( بنز 911 ، ایفا ،..) کاربرد دارد.

معمولاً از محرکه چهار چرخ در شرایط اضطراری و لغزنده بودن جاده استفاده می شود و برای رانندگی طولانی نباید از این حالت استفاده نمود . در حال استفاده از محرک چهار چرخ باید جعبه دنده در دنده سنگین باشد برای درگیر نمودن چرخ های آزاد جلو یا سیستم انتقال قدرت ،اهرم تعویض دنده دیگری وجود دارد که در صورت لزوم میل گاردان جلو را با جعبه دنده کم کم در گیر می نماید .

3- دیفرانسیل کمک دار

دیفرانسیل کمک دار در سیستم انتقال قدرت خودرو های سنگین حمل و نقل و راهسازی و غیره کاربرد دارند . دیفرانسیل های کمک دار به صورت دوبل ،تریبل و خورشیدی وجود دارد .

در دیفرانسیل دوبل دو پنیون و دو کرانویل وجود داشته و تقلیل دور در دو مرحله انجام می شود . این دو به طور ثابت و بدون تغییر است . در دیفرانسیل دوبل تقلیل دور یکبار به صورت کم و بار دیگر به صورت زیاد تر انتقال می یابد . در نوع تریبل ( سه گانه ) دیفرانسیل مجهز به سیستم تعویض دنده است و در موقعی که نیروی کششی کافی نباشد ، راننده با فشردن دکمه ای ، بطور الکتریکی یا بوستری ، ماهکی را حرکت داده و حالت دوم و سوم در آن ایجاد می شود .

دیفرانسیل های خورشیدی هم مانند دوبل عمل می کنند ، با این تفاوت که مرحله دوم آن به طور اختیاری، وسیله راننده به وجود می آید .

در این نوع دیفرانسیل یک مجموعه خورشیدی وجود دارد که دنده کرانویل به دنده رینگی پیچ شده و قفسه ؛محفظه دنده هرزگرد ها متصل می شود . در صورت به کار انداختن سیستم خورشیدی ، دنده خورشیدی ثابت شده و در کرانویل از دنده رینگی به قفسه و از آن به پولوس ها منتقل می شود .

وقتی دیفرانسیل در حال تقلیل دور یا افزایش گشتاور است ، دنده خورشیدی ثابت ،دنده رینگی محرک و قفسه متحرک بوده و با نسبت ID=ZC/ZR=ZR+ZS/ZR گشتاور خروجی افزایش و دور خروجی کاهش می یابد .

 

جهت نیرو در دیفرانسیل خورشیدی

با ثابت شدن دنده خورشیدی جهت نیرو به شرح زیر است :

پینیون ← کرانویل ← رینگی ← قفسه ← محفظه هرزگرد ها ← محور هرزگرد ← دنده هرزگرد ها ← دنده سر پولوس ← پولوس

ID=ZK/ZP×ZC/ZP=ZK/ZP×ZS+ZR/ZR

دنده خورشیدی با نیروی پوستر حرکت به راست نموده و با نگهدارنده ثابت در گیر شده و می شود .

4- دیفرانسیل های بدون لغزش

یکی از معایب دیفرانسیل های معمولی آن است که وقتی یکی از چرخ ها در جاده ای لغزنده و کم اصطکاک قرار بگیرد ،این چرخ با سرعت زیاد چرخش نموده و همه نیروی میل گاردان از طریق همین چرخ مصرف شده و چرخ دیگر هیچگونه نیروئی را انتقال نمی دهد .

خاصیت دیفرانسیل آن است که گشتاور یکسانی را به هر دو محور محرک انتقال دهد . حال اگر یکی از چرخ ها در سطح لغزنده ای سریعاً بچرخد ، چرخ دیگر هیچ گونه نیروی را انتقال نخواهد داد .

در این گونه موارد معمولاً خودرو ، بی حرکت مانده و برای انتقال قدرت ، باید حرکت چرخی که سریع می گرد به نحوی کندتر شود تا نیرو به چرخ دیگر نیز منتقل شود .

ایجاد اصطکاک زیاد تر بین چرخ لغزان و زمین لغزنده عمل نسبتاً دشواری است ، و لذا در خودرو ها پر قدرت و پیشرفته از دیفرانسیل های بدون لغزش استفاده می کنند .

دیفرانسیل های بدون لغزش به دو صورت قفل شونده خودکار و یا نوع اصطکاکی ساخته می شود در نوع کلاج مخروطی بین چرخ دنده سر پولوس و محفظه دیفرانسیل قار می گیرد ، بین کلاج مخروطی و دنده ها ، فنر های قرار دارد که سطوح مخروطی را به هم می فشارد . به این ترتیب نیروی اصطکاکی بین دنده سر پولوس و محفظه دیفرانسیل بوجود می آید ، این نیرو با هر گونه اختلاف دورانی که بین پولوس ها به وجود آید مقابله می کند . البته این نیرو آنقدر زیاد می باشد که در سر پیچ ها مانع تقلیل دو چرخ داخل پیچ و یا افزایش دور چرخ خارج قوس گردد . در روی سطوح اصطکاکی و مارپیچ دنده درشتی برای عبور روغن می باشد در نوع دیگر از صفحه کلاج استفاده شده است . در این طرح صفحات دیسک در روی شیار های بدنه دیفرانسیل و صفحه کلاج ها در روی شیار های قطعه ای که متصل به پولوس هست قرار دارند .

آخرین صفحه دیسکی که بین دنده و صفحات قرار دارد ، صفحه فنری است ( فنر موج دار ) که در موقع سوار کردن مجموع صفحات ، با پیش فشار معینی جمع شده و نیروی محوری به صفحات وارد می کند . با این طرح صفحه کلاج ها بین رینگ های جانبی ( که به طور هزار خاری با پولوس درگیر هستند ) و بدنه دیفرانسیل به حالت فشرده قرارگرفته و پولوس ها با بدنه دیفرانسیل عملاً یک پارچه می شود در این طرح هم ، نیروی فنر طوری محاسبه شده که در پیچ ها مزاحمتی برای کاستن از دور داخل پیچ ، و یا افزایش دور چرخ خارج پیچ فراهم نمی شود . ممکن است از فنر لوله ای هم در نوع کلاج دار استفاده شود

[EN-EZEL 13039]

مکانیزم طرز کار سیستم جرقه زنی خودرو

موتورهای احتراق داخلی ماشین هایی شگفت انگیزی هستند که در طی بیش از 100 سال تکامل یافته اند . این تکامل توسط سازندگان خودرو برای افزایش بازده و کاهش آلودگی با گذشت هر سال ادامه یافت . در نتیجه به طور باور نکردنی و شگفت انگیز کامل شد و به دستگاه قابل اعتمادی تبدیل شد .

مقالات دیگر سایت HowStuffWorks در باره مکانیزم موتور و بیشتر زیر مجموعه های آن مانند: سیستم سوخت رسانی ،سیستم خنک کننده ، میل بادمک ها، توربو شارژ و دنده ها توضیح می دهد . و یکی دیگر از اینها در مورد این که سیستم جرقه زنی کجا قرار گرفته و این که چگونه با هم کار می کنند و نحوه جرقه زنی منظم چگونه انجام می شود بحث می کند .

در این مقاله، ما در باره سیستم جرقه زنی خواهیم آموخت، با تنظیم زمانی (تایمینگ) جرقه شروع می کنیم. سپس تمام اجزایی آن که جرقه ایجاد می کنند از قبیل شمع ها، کویل ها و دلکو ها را خواهیم دید. و سر انجام در باره بعضی از سیستم های جدید که از حالت جامد solid-state) ) اجزا به جایی دلکو استفاده می کنند صحبت خواهیم کرد.

تایمینگ ( تنظیم زمانی جرقه زنی )

سیستم جرقه زنی که روی خودرو شما قرار دارد باید با هماهنگی کامل با بقیه اجزای موتور کار کند. هدف از مشتعل کردن سوخت در یک زمان معین(درست) در حقیقت این است که گازهای منبسط شده بتوانند بیشترین کار انجام دهند . اگر سیستم جرقه زنی در زمان نا هماهنگی (اشتباهی) عمل کند ، قدرت موتور پایین می آید ،اتلاف سوخت و آلایندگی بیشتر می شود

شمع قبل از این که پیستون به نقطه مرگ بالا برسد جرقه می زند

وقتی که مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر مشتعل می شود، دما افزایش می یابد و سوخت تبدیل به گاز های خروجی می شود . این تغییر شکل موجب می شود که فشار داخل سیلندر به طور شگفت انگیزی افزایش می یابد و نیرویی رو به پایین به پیستون وارد می کند .

هدف از بیشتر شدن فشار داخل سیلندر طی کورس قدرت این است که بیشترین گشتاور و قدرت را از موتور بگیریم . ماکزیمم شدن فشار همچنین بازده موتور را بیشتر می کند . تنظیم زمانی جرقه زنی یک موفقیت بحرانی است .

یک تاخیر زمانی کوچک بین جرقه زدن و مشتعل شدن کل مخلوط سوخت و هوا، و رسیدن سیلندر به فشار ماکزیمم وجود دارد . اگر جرقه زنی درست زمانی اتفاق بیافتد که پیستون به نقطه مرگ بالا در کورس تراکم برسد، در کورس قدرت قبل از این که گاز ها در داخل سیلندر به حداکثر فشار برسند پیستون شروع به پایین آمدن می کند .

به منظور استفاده بهتر از سوخت، جرقه باید قبل از این که پیستون به انتهای کورس تراکم برسد، اتفاق بیافتد، بنابراین در این لحظه پیستون در کورس قدرت شروع به پایین آمدن می کند ، و فشار به اندازه کافی بالا است که بتواند شروع به تولید کار مفید کند .

جابجایی * نیرو = کار

در یک سیلندر :

سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو

طول کورس = جابجایی

بنابراین وقتی ما در باره یک سیلندر صحبت می کنیم، طول کورس * سطح مقطع پیستون * فشار = نیرو . و چون طول کورس و سطح مقطع پیستون ثابت هستند و تنها راه برای ماکزیمم شدن کار، افزایش فشار است .

تنظیم زمانی( تایمینگ ) جرقه خیلی مهم است، و بستگی به شرایط می تواند هر یک از دو حالت آوانس یا ریتارد باشد .

مدت زمان مشتعل شدن سوخت تقریبا ثابت است . اما به منظور افزایش سرعت موتور ، سرعت پیستون افزایش می یابد . به منظور افزایش سرعت موتور باید جرقه زنی نیز زودتر اتفاق بیافتد که آوانس جرقه نامیده می شود: به منظور افزایش سرعت موتور، به آوانس بیشتری نیاز است .

اهداف دیگر، مانند کاهش آلایندگی ،در اولویت قرار دارد زمانی که حداکثر قدرت لازم نیست . به عنوان مثال : با ریتارد کردن تنظیم زمانی جرقه (به تاخیر انداختن زمان جرقه زنی ، نزدیک نقطه مرگ بالا در کورس تراکم)، ماکزیمم فشار در داخل سیلندر، و دما می تواند کاهش یابد . کاهش دما به کاهش تشکیل نیتروژن اکسید (NOx) کمک می کند که آلودگی تنظیم شود . ریتارد شدن تنظیم زمانی جرقه همچنین ممکن است ضربه را رفع کند ، بعضی ماشین ها سنسور ناک (حسگر ضربه) دارند که این کار به صورت اتوماتیک انجام می شود .

شمع

شمع در تئوری کاملا ساده است : آن الکتریسیته را از میان یک فاصله( دهانه شمع) به جرقه تبدیل می کند. تقریباً شبیه به یک آذرخش . الکتریسیته باید در یک ولتاژ بسیار بالا یی به منظور عبور از میان یک فاصله( دهانه شمع) و تولید جرقه خوب وجود داشته باشد . ولتاژ در شمع می تواند بین 40000 تا 100000 ولت باشد .

شمع در مرکز چهار سوپاپ در هر سیلندر قرار دارد .

شمع باید یک مسیر عایق برای عبور این ولتاژ بالا به سمت پایین الکترود داشته باشد ،تا از یک فاصله (دهانه شمع) بتواند بجهد و به سمت بدنه موتور (الکترود اتصال به زمین) هدایت شود .همچنین شمع باید گرمای زیاد و فشار داخل سیلندر را تحمل کند و باید طوری طراحی شود که رسوبات حاصل از افزودنی های سوخت روی آن جمع نشود .

شمع ها از یک قطعه الحاقی سرامیکی برای عایق کردن ولتاژ بالای الکترود استفاده می کنند . که این اطمینان میدهد که جرقه جزء نوک شمع، در جای دیگر شمع ایجاد نمی شود ، این قطعه الحاقی دو کار را انجام می دهد و به از بین رفتن رسوبات کمک می کند . سرامیک هادی گرمایی نسبتاً ضعیفی است ، بنابراین این مواد در طول این عملکرد کاملاً گرم می شود و این گرما با,ث از بین رفتن رسوبات روی الکترود می شود .

بعضی خودرو ها به شمع گرم نیازمندند. این نوع شمع طراحی شده با یک قطعه الحاقی سرامیکی که سطح تماس کوچکتری با قسمت فلزی شمع دارد . این امر باعث کاهش انتقال حرارت از سرامیک می شودپس سرامیک گرمتر می شود و بنابراین رسوبات بیشتری از بین می رود ( می سوزد) . شمع های سرد با سطح تماس بیشتری طراحی می شوند و این باعث می شود که رفته رفته سردتر شوند .

 

تفاوت بین شمع سرد و گرم در شکل نوک سرامیکی آنهاست .

سازندگان خودرو شمع های مخصوصی ( از نظر دما) برای انواع خودرو انتخاب می کنند . بعضی خودرو ها با عملکرد بالای موتور به طور طبیعی گرمای زیادی تولید می کنند بنابراین آنها به شمع سرد نیاز دارند . اگر شمع زیاد گرم شود می تواند سوخت را قبل از این که جرقه بزند مشتعل کند بنابراین مهم است که شمع مناسبی بر روی خودروتان نصب شود .

در ادامه خواهیم آموخت که کویل چگونه ولتاژ بالای مورد نیاز را برای ایجاد جرقه تولید می کند .

کویل

کویل وسیله ی ساده ای است . در اصل یک تبدیل کننده ولتاژ بالا است ، که از دو سیم پیچ تشکیل شده است . یک سیم پیچ از سیم ها ، سیم پیچ اولیه نامیده می شود، ک اطراف سیم پیچ ثانویه پیچیده شده است . سیم پیچ ثانویه به طور نرمال دارای صد ها دور بیشتر از سیم پیچ اولیه است .

جریان از باتری به سمت سیم پیچ اولیه ی کویل جاری می شود .

جریان سیم پیچ اولیه می تواند توسط پلاتین یا ادوات حالت جامد در سیستم های جرقه زنی الکتریکی ، به طور ناگهانی قطع شود .

اگر شما فکر می کنید کویل شبیه یک آهنربا است ؟ بله درست حدس زده اید . اما آن همچنین یک بوبین ( القا گر) است. اساس عملکرد کویل شبیه به قطع ناگهانی مدار توسط پلاتین است . میدان مغناطیسی سیم پیچ اولیه به سرعت فرو می پاشد . سیم پیچ ثانویه توسط یک میدان مغناطیسی قوی و متغیر احاط می شود . این میدان جریانی در کویل القا می کند . یک جریان با ولتاژ بسیار بالا (بیش از 100000 ولت ) به دلیل شمار زیاد دور های سیم پیچ ثانویه ایجاد می شود . سیم پیچ ثانویه از طریق وایر دلکو را با این ولتاژ تغذیه می کند .

بالاخره یک سیستم جرقه زنی به دلکو نیاز دارد .

دلکو

دلکو چند کار را مدیریت می کند . اولین کار دلکو توزیع صحیح ولتاژ بالای کویل به سیلندر است . این کار توسط یک درپوش و چکش برقی انجام می شود . کویل به چکش برقی متصل شده است که در داخل درپوش می چرخد. چکش برقی بر روی کنتاکتها می چرخد . هر سیلندر یک کنتاکت دارد . نوک چکش برقی با عبور از هر کنتاکت یک پال ولتاژ بالا از کویل را به کنتاکت می دهد . پالس های جرقه از میان یک فاصله کوچک بین چکش برقی و کنتاکت عبور می کنند (بدون تماس به هم ) و سپس توسط وایر به شمع مخصوص هر سیلندر می رسند . موقعی که شما موتور را تنظیم می کنید یکی از وسایلی که باید تعویض شود ، چکش برقی و درپوش است ( به دلیل اینکه بعد از مدتی جرقه زدن کهنه می شوند). همچنین سیم ها ( وایرها) نیز کهنه می شوند و عایق شان از بین می رود . این می تواند دلیل بعضی از مشکلات بسیار مبهم موتور باشد .

دلکوها ی قدیمی با پلاتین بخش دیگری در نیمه پایینی دلکو دارند که این بخش کار قطع کردن جزیان کویل را انجام می دهد. اتصال به زمین کویل به پلاتین متصل است .

بادامکی که در مرکز دلکو قرار دارد اهرم وصل شده به پلاتین را فشار می دهد . هر بار گکه بادامک اهرم را فشار می دهد آن پلاتین را باز می کند . این امر باعث می شود که کویل به طور ناگهانی اتصال به زمین را از دست بدهید و یک پالس ولتاژ بالا را تولید کند .

پلاتین همچنین تایمینگ جرقه را کنترل می کند آنها ممکن است یک آوانس خلائی یا یک آوانس گریز از مرکز داشته باشد . این مکانیسم آوانس، زمان جرقه زنی را متناسب با سرعت و بار موتور تنظیم می کند .

تنظیم زمانی جرقه زنی به قدری برای عملکرد موتور بحرانی است که بیشتر خودرو ها از پلاتین استفاده نمی کنند بنابراین به جای آن، آنها از یک سنسور که موقعیت دقیق پیستون را به واحد کنترلی موتور (ECU)می فرستد ، استفاده می کنند . سپس کامپیوتر موتور یک ترانزیستور رابرای قطع و وصل جریان کویل کنترل می کند .

در قسمت بعدی نگاهی به آوانس در سیستم های جرقه زنی مدرن ( سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ) خواهیم داشت.

سیستم های جرقه زنی بدون دلکو

در سالهلی اخیر ممکن است شما در باره خودروهایی که نیاز به تنظیم اولیه در 100000 مایل دارند ، شنیده باشید . سیستم های جرقه زنی بدون دلکو ، یکی از تکنولوژی هایی است که زمان تنظیم موتور را به تعویق می اندازد .

سیستم های بدون دلکو به جای یک کویل اصلی برای هر شمع یک کویل دارند که مستقیماً روی شمع قرار دارد .

کویل در این نوع سیستم ها همانند سیستم های که کویل مرکزی داشتند کار می کند واحد کنترلی موتور ترانزیستور را برای قطع کردن اتصال به زمین مدار کنترل می کند که جرقه تولید شود . ECU کنترل تمام تایمینگ جرقه را برعهده دارد.

سیستم های شبیه به این بعضی مزایای قابل توجهی دارند . اولاً، دلکو ندارند ، در نتیجه مشکل کهنه شدن آن وجود ندارد همچنین وایر های ولتاژ بالای شمع وجود ندارند که از بین بروند . و سرانجام اینها کنترل تایمینگ منظمی را فراهم می کنند که می تواند بازده و آلایندگی را بهبود بخشد و به طور کلی قدرت موتور را افزایش دهد .