رفتن به مطلب

پست های پیشنهاد شده

معرفی چند مکانیزم پرکاربرد

 

 

۱- مکانیزم چرخ وشانه (Rack & Pinion)

این مکانیزم از دو عضو چرخ (Pinion) و شانه(Rack) تشکیل شده است و از آن برای تبدیل حرکت دورانی چرخدنده به حرکت مستقیم الخط شانه استفاده می کنیم. در مواردی که بخواهیم دریچه ای را باز و بسته کنیم و نیز در بسیاری موارد دیگر می توانیم از این مکانیزم بهره بگیریم.

2- مکانیزم پیچ و مهره

این مکانیزم هم یکی دیگر از مکانیزم های تبدیل حرکت چرخشی به حرکت مستقیم الخط است و از دو عضو اصلی پیچ و مهره تشکیل شده است. مهره ثابت است و پیچ به صورت دورانی حرکت می کند و عضوی که در انتهای پیچ به آن متصل شده در راستای محور پیچ به صورت مستقیم الخط حرکت می کند.

 

 

3- مکانیزم لنگ و لغزنده

این مکانیزم هم برای تبدیل حرکت چرخشی به حرکت مستقیم الخط و یا بالعکس است. همانطور که در شکل هم می بینید اجزای مهم این مکانیزم، لغزنده، میله رابط و لنگ هستند. بر خلاف مکانیزم های چرخ و شانه و پیچ ومهره ، در این مکانیزم ، سرعت خطی لغزنده و سرعت زاویه ای لنگ با یکدیگر رابطه خطی ندارند.

 

4- مکانیزم چهار میله ای

همانطور که از شکل و فیلم زیر نیز می توان فهمید این مکانیزم از یک قسمت ثابت به نام قاب، دو عضو متحرک با حرکت دورانی حول یک نقطه که لنگ نامیده می شوند و عضو رابط بین لنگها که میله رابط نامیده می شود تشکیل شده است.

درصورتی که طول لنگها در مکانیزم فوق برابر باشند به آن مکانیزم موازی می گویند.

 

5- مکانیزم بازگشت سریع

در این مکانیزم حرکت چرخشی به یک حرکت رفت و برگشتی متناوب تبدیل می شود. در این حرکت متناوب زمان رفت از زمان بازگشت بیشتر است و حرکت بازگشتی به سرعت صورت می گیرد. از این مکانیزم در صنعت برای ساخت ماشین های صفحه تراش استفاده شده است که در آنها لازم است سرعت حرکت تیغه در حالت بدون بار بیش از سرعت آن در حال باربرداری باشد.

 

کلیه ی مطالب این بخش برگرفته از سایت زیر می باشد:

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

معرفی چند مکانیزم پرکاربرد

 

 

۱- مکانیزم چرخ وشانه (Rack & Pinion)

این مکانیزم از دو عضو چرخ (Pinion) و شانه(Rack) تشکیل شده است و از آن برای تبدیل حرکت دورانی چرخدنده به حرکت مستقیم الخط شانه استفاده می کنیم. در مواردی که بخواهیم دریچه ای را باز و بسته کنیم و نیز در بسیاری موارد دیگر می توانیم از این مکانیزم بهره بگیریم. در اشکال زیر نمونه هایی از کاربرد این مکانیزم را می بینید.

29pay6h.jpg

 

fk9s95.jpg

 

16bncep.jpg

اگر α حرکت زاویه ای چرخدنده (برحسب رادیان) و s حرکت مستقیم الخط شانه و d قطر دایره گام چرخدنده باشد رابطه زیر برقرار است :

wsk5ub.jpg

2- مکانیزم پیچ و مهره

این مکانیزم هم یکی دیگر از مکانیزم های تبدیل حرکت چرخشی به حرکت مستقیم الخط است و از دو عضو اصلی پیچ و مهره تشکیل شده است. مهره ثابت است و پیچ به صورت دورانی حرکت می کند و عضوی که در انتهای پیچ به آن متصل شده در راستای محور پیچ به صورت مستقیم الخط حرکت می کند.

 

 

3- مکانیزم لنگ و لغزنده

این مکانیزم هم برای تبدیل حرکت چرخشی به حرکت مستقیم الخط و یا بالعکس است. همانطور که در شکل هم می بینید اجزای مهم این مکانیزم، لغزنده، میله رابط و لنگ هستند. بر خلاف مکانیزم های چرخ و شانه و پیچ ومهره ، در این مکانیزم ، سرعت خطی لغزنده و سرعت زاویه ای لنگ با یکدیگر رابطه خطی ندارند.

 

14xfqe8.jpg

 

 

4- مکانیزم چهار میله ای

همانطور که از شکل و فیلم زیر نیز می توان فهمید این مکانیزم از یک قسمت ثابت به نام قاب، دو عضو متحرک با حرکت دورانی حول یک نقطه که لنگ نامیده می شوند و عضو رابط بین لنگها که میله رابط نامیده می شود تشکیل شده است.

 

 

23tt2x.jpg

 

درصورتی که طول لنگها در مکانیزم فوق برابر باشند به آن مکانیزم موازی می گویند.

 

5- مکانیزم بازگشت سریع

در این مکانیزم حرکت چرخشی به یک حرکت رفت و برگشتی متناوب تبدیل می شود. در این حرکت متناوب زمان رفت از زمان بازگشت بیشتر است و حرکت بازگشتی به سرعت صورت می گیرد. از این مکانیزم در صنعت برای ساخت ماشین های صفحه تراش استفاده شده است که در آنها لازم است سرعت حرکت تیغه در حالت بدون بار بیش از سرعت آن در حال باربرداری باشد.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

مکانیزم گیربکس های 7دنده و 9 دنده

 

سلام دوستان اگر دنبال گیربکسهای هفت دنده یا نه دنده هستید این پست به شما تعلق دارد. لینک زیر مربوط به یک فایل pdf است که حجم ان حدودMB5 است و شامل 38 صفحه است که شامل شماتیک ها ونمودارهای مفیدی میباشد.

در شکل های زیر شماتیک گیربکس های اتوماتیکی راکه در این فایل شرح داده شده را می توانید ببینید. متن این فایل المانی است البته جای نگرانی نیست چون تمام مشخصات حتی نسبت دور دنده ها را در شکل مشاهده می کنید.

توسعه و پیشرفت سیستم های انتقال قدرت باعث می شود که یک طرح جدید گیربکس اتوماتیک شش دنده برای تولید انبوه اماده شود. ساختار این گیربکس ها طوری هستند که به اسانی می توانند به گیربکس های هفت تا نه دنده توسعه یابند. این گیربکس ها می توانند مراحل زیادی از نسبت دنده ها را مدیریت کنند و با استفاده از [فقط کاربران عضو شده قادر به مشاهده لینک ها می باشند. برای ثبت نام کلیک کنید] به جای کلاچ به خوبی حرکت کنند. یک موتور الکتریکی بر روی مبدل گشتاور عملیات حرکت و ایستادن را بهبود می بخشد در واقع این موتور در هنگام ایستادن با مقابل با مبدل گشتاور انرژی ان را به صورت الکتریکی ذخیره کرده و در موقع حرکت این انرژی به موتور بازگردانده میشود این موتورمانند یک [فقط کاربران عضو شده قادر به مشاهده لینک ها می باشند. برای ثبت نام کلیک کنید] رcvt است به منظور بهبود عملکرد موتور.

 

 

imageNSE.JPG

 

شماتیک گیربکس هفت دنده به همراه مسیر دنده ها و منحنی دور مجموعه ها

 

 

 

imageVB2.JPG

گیربکس اتوماتیک به همراه سه مجموعه خورشیدی

 

 

 

image1T6.JPG

یک گیربکس اتوماتیک نه دنده به همراه مسیر دنده ها و منحنی دور مجموعه ها

 

 

 

imageJ80.JPG

گیربکس اتوماتیک هفت دنده با دو مجموعه خورشیدی ساده و مرکب

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

مجموعه خورشیدی بنز

 

 

 

autobus1.jpg

این گیربکس ها در اتوبوس های خط واحد هستند سه سرعته و دو مجموعه ی خورشید ی دارند

benz.jpg

 

نسبت دنده ها

دنده ی یک : در این دنده تنها مجموعه خورشیدی دوم عمل می کند و در ان خورشیدی محرک و رینگی متحرک است و قفسه نیز ثابت شده و پینیون ها تنها نقش واسطه را دارند و تنها دور را منتقل می کنند بنابر این نسبت دنده یک برابر است با نسبت دنده های متحرک به دنده های محرک یعنی تعداد دنده های رینگی به خورشیدی 40/89=2.225 گشتاور خیلی زیادیه

benz4.jpg

 

دنده ی دو : در این حالت تنها مجموعه ی اول فعال است خورشیدی ثابت، رینگی محرک، قفسه متحرک است نسبت دنده برابر است با : 89/120=1.34

benz1.jpg

 

دنده سه : این حالت هردو روتوری کلاچ فعال هستند و در نتیجه مجموعه ها با هم قفل می شوند و نسبت دنده یک یه یک است.

benz2.jpg

دنده عقب : تنها با استفاده از فرمول به دست می اید.

فرضیات:

دور رینگی مجموعه ی اول=1

دور قفسه مجموعه ی اول=x= دور رینگی دوم

دور خورشیدی مجموعه ی اول=y=دور خورشیدی دومپ

دور ققسه دوم=0 ثابت شده است.

R(ring gear) رینگی

S(sun gear) خورشیدی

C (carrier planetary)قفسه

1 و2 هم مجموعه ی اول و دوم هست.

N هم تعداد دور است.

Z تعداد دنده ها

و اما فرمول

NS.ZS+NR.ZR=NC.(ZS+ZS)

حال این فرمول را برای هردو مجموعه مینویسیم و دومعادله و دو مجهول و در نهایت دور خروجی را به دست می اوریم .

89 +31X =120Y

89Y+40X=0

در نهایت نسبت دنده ی نهایی 4.723 است و خلاف جهت دور رینگی محرک.

benz3.jpg

 

صفحه ساعت که سوپاپهای هیدرولیک در ان جا دارند

 

کم کم داشت یادم می رفت جا داره که اینجا از دوست عزیزم طهمورث تشکر کنم که زحمت کشیدند این تصاویر را تهیه کردند.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

گیربکس سه دنده پراید

این نکته حائز اهمیت هست که گیربکس های سه دنده دیگه تولید نمی شوند و خودروهای جدید از گیربکس های اتوماتیک با پنج و شش دنده بهره می برند به علت اینکه تعویض نرم تر و سریعتر انجام می گیرد و حالت های بیشتری برای ان تعریف شده است در نتیجه مصرف سوخت کمتری دارند.

1917e04da3110c288ac707e1e454.jpg

 

2217e04da3110c288ac707e1f597.jpg

 

 

نوشته شده توسط

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

اگر درباره ی ا

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.
مطاله ای داشتید، شما می دانید که یک موتور از راه کلاچ به جعبه دنده مرتبط شده است. خودرو بدون این ارتباط قادر نخواهد بود به طور کامل بایستد، مگراینکه موتور را خاموش کنیم. اما خودروها ی با انتقال قدرت خودکار، هیچ کلاچی ندارند که انتقال قدرت را از موتور قطع کند. در عوض ، انها از یک قطعه ی شگفت انگیز که مبدل گشتاور نامیده می شود، استفاده می کنند. مبدل ممکن است زیاد عالی به نظر نرسد ولی چند چیز جالب درون قسمت داخلی آن وجود دارد.

در این مقاله ما می آموزیم که چرا خودروهای دنده اتوماتیک به یک مبدل گشتاور نیاز دارند ، مبدل گشتاور چطور کار می کند و چه چیزها از معایب و مزایای آن هستند.

 

torque-intro.jpg

 

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

درست مانند خودروهای

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.
، خودروهای دنده اتوماتیک هنگامی که چرخها و چرخ دنده ها در گیربکس توقف می کنند، به راهی برای اجازه دادن به چرخش موتور احتیاج دارند. خودروهای دنده دستی از یک کلاچ استفاده می کنند که موتور را به طور کامل از جعبه دنده جدا می کند. خودروهای دنده اتوماتیک از یک مبدل گشتاور استفاده می کنند.

torque-location.jpg

 

مبدل گشتاور یک نوع کوپلینگ هیدرولیکی است ، که اجازه می دهد موتور به مقدار کمی ازادانه و جداگانه از جعبه دنده بچرخد.اگر موتور به طور اهسته در حال گردش است ، همچون زمانی که خودرو درپشت چراغ قرمز توقف کرده، مقدار گشتاور رد شده داخل مبدل گشتاور خیلی کم است ، بنابراین برای نگه داشتن خودرو فقط یک فشار کم روی پدال ترمز لازم دارد.

اگر شما زمانی که خودرو ایستاده بود پدال گاز را فشار می دادید ، مجبور بودید برای نگه داشتن خودرو از حرکت، فشار بیشتری روی پدال ترمز وارد کنید. این به خاطر این است که هنگامی که شما پا روی پدال گاز می گذارید ، سرعت خودرو بالا می رود و درون مبدل گشتاور سیال بیشتری ارسال می شود که سبب بیشتر شدن گشتاور انتقال داده شده به چرخ ها می شود.

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

در شکل نشان داده شده زیر ، چهار قطعه درون بدنه خیلی محکم مبدل گشتاور وجود دارد.

پمپ

توربین

استاتور

سیال جعبه دنده

 

torque-part.jpg

 

بدنه مبدل گشتاور به فلایویل موتور پیچ شده است، بنابراین مبدل با هر سرعتی که موتور می گردد، گردش می کند.پره هایی که پمپ کردن مبدل گشتاور را ایجاد می کنند به بدنه وصل شده اند ، بنابراین سرعت انها هم با سرعت موتور یکی است.

شکل برش خورده ی زیر نشان می دهد هر قطعه ای به چه صورت درون مبدل گشتاور بسته شده است

 

torque-cutaway.jpg

 

اجزا مبدل چگونه به گیربکس و موتور متصل شده اند

پمپ درون یک مبدل گشتاور یک نوع پمپ گریز از مرکز (پمپ سانتریفیوژ) است. همچنانکه مبدل می چرخد، سیال به بیرون پرت می شود ، تقریبا مانند چرخش دورانی یک ماشین لباس شویی ،که آب و لباس ها را به طرف بیرون جداره ی ماشین لباس شویی پرتاب می کند. در صورتی که سیال به بیرون پرتاب شود ، یک خلا ایجاد می شود که سیال بیشتری را به مرکز می کشد.

 

torque-pump.jpg

مقطع پمپ که به بدنه ی مبدل گشتاور متصل است.

سپس سیال وارد تیغه های توربین، که به گیربکس متصل است، می شود. توربین باعث چرخش گیربکس می شود که بطور اساسی خودروی شما را حرکت می دهد.

شما در شکل زیر می توانید ببینید که تیغه های توربین کج شده هستند. این به این معنا است که سیالی که از بیرون توربین( پمپ) به آن وارد می شود، قبل از خارج شدن ان از مرکز توربین،یک تغییر مسیر دارد. این تغییر مسیر است که باعث چرخش توربین می شود.

torque-turbine.jpg

توربین مبدل گشتاور : هزار خار وسط را به خاطر بسپارید.این جایی است که به آن گیربکس متصل می شود.

برای تغییر مسیر صحیح یک شئ متحرک، شما باید نیرویی به ان اعمال کنید. مهم نیست که شئ یک خودرو است و یا یک قطره سیال. و هر نیرویی که باعث تغییر مسیر شئ شود،عکس العملی دارد که باعث تغییر مسیر منشا نیرو می شود. بنابراین توربین باعث تغییر مسیر سیال می شود، و سیال باعث چرخش توربین می شود.

سیالی که از مرکز توربین خارج می شود، در یک مسیر متفاوت نسبت به زمانی که وارد شده بود، حرکت می کند. اگر به پیکان های شکل بالا نگاه کنید، می توانید ببینید سیالی که از توربین متحرک خارج می شود در خلاف جهتی است که پمپ (و موتور) می چرخد. اگر سیال اجازه داشته باشد به پمپ ضربه بزند، باعث اتلاف نیرو و کند کار کردن موتور می شود. این دلیلی است که مبدل گشتاور یک استاتور دارد.

torque-stator.jpg

استاتور سیال بازگشتی از توربین را به پمپ می فرستد. این راندمان مبدل گشتاور را بهبود می بخشد. توجه کنید که هزار خار استاتور به یک کلاچ یکطرفه متصل است.

استاتور در مرکز مبدل قرار دارد. وظیفه ی ان هدایت دوباره ی سیال خروجی از توربین است قبل از اینکه به پمپ ضربه بزند. این به طور چشمگیری راندمان مبدل گشتاور را افزایش می دهد.

استاتور یک تیغه ی طراحی شده خیلی تهاجمی دارد که مسیر سیال را تقریبا به طور کامل وارونه می کند. یک کلاچ یکطرفه (داخل استاتور) استاتور را به یک شافت ثابت در گیربکس ارتباط می دهد( مسیری که کلاچ اجازه دارد گردش کند در شکل بالا ملاحظه می شود). به خاطر این طرح هنگامیکه سیال به پره های استاتور برخورد می کند استاتور نمی تواند با نیروی سیال برای تغییر مسیر ، بچرخد.و می تواند فقط در جهت مخالف بچرخد.

وقتی خودرو حرکت می کند یک اتفاق کوچک قدری فریبنده رخ می دهد. یک نقطه در نزدیکی سرعت 40 مایل بر ساعت یا 64 کیلومتر بر ساعت که هر دو تای پمپ و توربین تقریبا با سرعت یکسان می چرخند(پمپ همیشه کمی سریع تر گردش می کند). در این نقطه، سیال از توربین برگشته، وارد پمپ متحرک در مسیر یکسان می شود، درنتیجه نیازی به استاتور نیست.

با وجود اینکه توربین مسیر سیال را تغییر دهد و آن را به پشت پرتاب کند، به دلیل آنکه که توربین در جهتی سریعتر از سیال پمپ شده در جهت دیگر می چرخد، سیال آرام در مسیری که توربین می چرخد خاتمه می یابد. اگر شما در پشت وانت با سرعت 60 مایل بر ساعت می ایستادید، و شما یک توپ را با سرعت 40 مایل بر ساعت به عقب پرتاب کنید، توپ با سرعت 20 مایل بر ساعت به جلو پیشروی می کند. این شبیه چیزی است که در توربین رخ می دهد: سیال در یک مسیر به عقب پرتاپ می شود، اما نه با سرعت عازم شدن آن که در جهت دیگر روانه می شد.

در این سرعت ها سیال در حقیقت به طرف پشت تیغه ی استاتور ضربه می زند، و باعث آزادگردی آن روی کلاچ یکطرفه اش می شود بنابراین مانع حرکت سیال در آن نمی شود.

 

Trans_TorqueConverter.gif

همانطور که در شکل پیداست گشتاور از طریق پمپ متصل به فلایویل (ابی) توسط حرکت گردابی روغن به توربین(قرمز) منتقل می شود. استاتور هدایت جریان روغن را به عهده دارد. Trans_Fans.jpg

شکل بالا کارکرد ساده یک مبدل گشتاور را نشان می دهد. پنکه ای که روشن است با انتقال جریان به پره های منحنی پنکه ی خاموش ان را به گردش در می اورد.

 

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

درجمع وظیفه ی خیلی مهم مبدل این است که خودرو شما بدون خاموش شدن موتور ایست کامل کند ، در واقع مبدل گشتاور ،گشتاور بیشتری به خودرو شما بواسطه ترمز دهد.مبدل های گشتاور جدید میتوانند گشتاور را از دو به سه برابر افزایش دهند. این نتیجه زمانی اتفاق می افتد که موتور سریعتر از چرخها(سیستم انتقال قدرت) می گردد.

در سرعت های بالا ، جعبه دنده تقریبا در یک سرعت یکسان با موتور، حرکت را از موتور می گیرد.به طور مطلوب اگرچه سیستم انتقال قدرت تمایل دارد عینا با سرعت یکسانی با موتور حرکت کند،ولی به دلیل این اختلاف سرعت قدرت تلف می شود.این قسمتی از این دلیل است که خودروهای اتوماتیک نسبت به خودروهای دنده دستی بدتر گاز می خورد.

برای مقابله کردن با این اثر، بعضی خودروها یک مبدل گشتاور با قفل کلاچ دارند.هنگامی که نیمه های مبدل گشتاور به سرعت بالایی می رسند، این کلاچ انها را به هم وصل می کند،برای رفع کردن لغزش و بهبود بخشیدن راندمان.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

معرفی اجزای جعبه دنده ی پاورگلاید

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

تصویر یک گیربکس به صورت گسترده

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

گیربکس Dynaflow شکل گسترده اجزا

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.
sideview.jpg

یک جعبه دنده که با همکاری شرکت های جنرال موتور و فورد ساخته شده اگر شماتیک گیربکس هم همراهش بود حرف نداشت.

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.
is a transmission?

این سایت ها در مورد گیربکس های اتو ماتیک و مباحث مربوط به ان است . دوستان ممنون میشم اگر سایتی در این مورد در نظرتون هست در قسمت نظرات بنویسید.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

اصول اساسی طرز کار جعبه دنده های اتوماتیک

 

یا به طور هیدرولیک و یا مکانیکی میباشد و عملکرد انها مشابه هم هستند ،فقط دارای اختلا فاتی در ساختار و عملکرد اجزا دارند.پیش نیاز این مبحث اشنایی با هیدرولیک ،انواع سیستم ها (تعدیل ،اکومولاتور،مودولاتور،کمک ی و ...) و قوانین ان می باشد.اگر مطالبی در این زمینه خوانده باشید با مطالعه روی این تصاویر میتوانید خود را محک بزنید. امیدوارم بتونم مطالب بهتر و ساده تری در این زمینه در اختیار شما قرار بدم.

map.jpg

این یک نقشه از سیستم هیدرولیک یک جعبه دنده سه دنده می باشد امیدوارم مفید باشه اجزا خوب مشخص شده اند فکر میکنید گیربکس این جعبه دنده ساده است یا مرکب؟؟؟

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

رو ها و کلاچ ها 4.gif

باندها و سروها :

به وسیله ی باند(Band )میتوان عضوی را ثابت کرد. باند می تواند مستقیما رینگی را ثابت و از طریق طبلک(Drum ) خورشیدی یا ققسه را ثابت کند.یک انتهای باند توسط برجستگی

(تکیه گاه (anchor به بدنه ی جعبه دنده ثابت شده و انتهای دیگر به وسیله ی اهرم به سرو(servo ) متصل است.

 

عملکرد باندها: سرو شامل یک پیستون و فنر می باشد. در حالت درگیری روغن از طریق جعبه

ساعت( سیستم هیدرولیک) به پیستون فشار وارد کرده و در نتیجه باند درگیر میشود .

در حالت خلاصی فشار پشت پیستون کاهش یافته و نیروی فنر ان را به حالت اول

باز میگرداند . در بعضی موارد نیروی فشار کمی و یا نیروی فشار خلاص کننده به

کمک فنر می اید.

کلاچ:

کلاچها ی چند صفحه ای که برای قفل کردن دو جز به یکدیگر مورد استفاده

قرار میگیرد.همانطور که در شکل ملاحظه میکنید صفحه کلاچها و دیسک کلاچها در

دراخل طبلک (درام) قرار دارند.در داخل طبلک یک پیستون و فنر تعبیه شده که

و ظیفه ان درگیر کردن کلاچ ها و دیسک ها است. قدرت فنر و فشار لازم

روغن برای درگیرنمودن معمولا برای دنده های پایین تر ،بیشتر است.

عملکرد کلاچ:

اگر دیسک ها مستقیما به بدنه وصل شوند کلاچ ها میتوانند یک عضو را ثابت کنند که

در این صورت به این نوع کلاچ ، کلاچ ثابت کننده (fix clutch) گویندو ان را با fc نشان میدهند.

اگر دیسک ها در داخل یک طبلک قرار داشتند به طوری که با درگیر نمودن کلاچ عضوی

ثابت نشود بلکه انتقال قدرت و یا درگیر شدن دو عضو را سبب شود ، به این نوع کلاچ

، کلاچ روتوری (rotor clutch) گویند و ان را با Rc نشان میدهند.

3.gif

پیاده کردن پیستون ترمزی:

1) با به کار بردن کمپرسور پیستون را از درام خارج میکنیم .

2) دو عدد واشر داخلی و خارجی را از پیستون جدامیکنیم

در هنگام بستن کلاچها و دیسکها را شسته و اورینگها را تعویض

میکنیم و اورینگهای نو را یک ساعتی قبل از نصب در روغن مخصوص

خود میگذاریم تا خیس بخورد

اینم یک شکل خوب برای شناسایی

2.gif

اجزای یک گیربکس اتوماتیک

1.jpg

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

مجموعه ی خورشیدی(مجموعه سیاره ای)ساده

دستگاه دنده خورشیدی:

یک مجموعه خورشیدی و یا سیاره ای مطابق شکل شامل یک دنده خورشیدی یا دنده مرکزی (زرد) که با دنده های هرز گرد سیاره ای یا پنیونها که روی محور نگهدارنده ان به طور یکپارچه روی قفسه یا حامل سیاره ای(سبز) قرار گرفته و قفسه هم در داخل دنده داخلی یا رینگی(ابی) احاطه شده است. تنش های محرک روی دندانه های زیادی وارد میشود و بنابراین بار متعادل میگردد درنتیجه این طرح دوام زیادتری پیدا میکند . دنده های خورشیدی نسبت به دنده های استاندارد میتوانند مقامتر باشندوگشتاورهای زیاد را انتقال نمایند.

عضوهای مجموعه خورشیدی (رینگی ،خورشیدی ،قفسه )در گیربکسهای اتوماتیک به وسیله ی کلاچ ها و باندهایی ثابت و یا محرک میشوند. در حالت کلی میتوان پنج حالت مختلف را در مجموعه مورد بررسی قرار داد.البته باید دانست که مجموعه نمیتواند پنج حالت را در گیربکس داشته باشد.در گیربکس ها برای ایجاد نسبت دنده ی مناسب از دو و یا سه مجموعه استفاده میکنند.

برای بررسی حالت ها باید به چند نکته توجه کرد

تعداد دنده های خورشیدی

اثبات این مساله باشد برای بعد

منظور از محرک ،عضوی است که گشتاور ورودی به ان وارد میشود و نیرو را به عضو متحرک منتقل میکند.

نسبت دنده برابر است با تعداد دنده های متحرک تقسیم بر تعداد دنده های محرک

 

planetary.gif

 

حالت های مختلف موجود در دستگاه :

 

1. قانون خلاص : هیچ عضوی درگیر نمی باشد.

 

2. قانون مستقیم که کافی است دو عضو با هم یکپارچه شوند.

 

3. دنده عقب : در این حالت قفسه ثابت می شود و دو حالت خواهیم داشت که حالت مطلوب ان این است که خورشیدی محرک باشد و رینگی متحرک باشد. چون در این حالت افزایش گشتاور خواهیم داشت .حالت دوم افزایش نسبت دنده خواهیم داشت که برای دنده عقب مناسب نیست.

 

4. قانون دنده سنگین : که دو حالت دارد

( قفسه متحرک – رینگی محرک – خورشیدی ثابت )

( قفسه متحرک– رینگی ثابت – خورشیدی محرک )بیشترین افزایش گشتاور

 

5. قانون اور درایو:

(قفسه محرک – رینگی ثابت – خورشیدی متحرک )بیشترین افزایش نسبت دنده

( قفسه محرک – رینگی متحرک – خورشیدی ثابت )

 

بررسی انتقال قدرت در مجموعه خورشیدی

برای بررسی حالت ها باید ادراک خوبی داشت تا جهت دور اجزا را مجسم کرد. اگر ماکت این مجموعه را داشته باشید درک ان اسان تر خواهد بود .

برای هر دنده باید جهت دور خورشندی ،رینگی ، قفسه و پنیون ها را باید درنظر گرفت.

جهت چرخش رینگی و پنیون همواره موافق یکدیگرند به علت دنده داخلی بودن رینگی و جهت چرخش خورشیدی و پنیون مخالف یکدیگرند همانند دو چرخ دنده ی خارجی

sun.gif

بررسی یکی از حالت ها (قانون دنده سنگین )خورشیدی محرک - قفسه متحرک - رینگی ثابت

همانطور که مشاهده میکنید قدرت (دور) از خورشیدی که موافق عقربه های ساعت میچرخد به قفسه منتقل میشود ،چون رینگی ثابت است در نتیجه پنیون ها مخالف میچرخند. جهت چرخش قفسه (خروجی ) در جهت موافق خواهد بود چون راه گریزی ندارد.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

dewoo.jpg

شماتیک و مسیر قدرت گیربکس اتوماتیک دوو

این گیربکس به طور عرضی در اتومبیل قرار گرفته ،دارای سه مجموعه میباشد

که مجموعه ی سوم ان به دیفرانسیل متصل شده و کاهش دور به میزان 3:1 و همچنین افزایش گشتاور به میزان 3 برابر را انجام میدهد ولی دخالتی در

حالت دنده ها ندارد بنابراین میتوان گیربکس را با دو مجموعه اول بررسی

کرد و ما هم نسبت دوری که مجموعه های اول و دوم به وجود می اورند

را بررسی میکنیم.

S1=42 R1=70 C1=112

S2=30 R2=62 C2=92

 

 

 

NC2=0 ثابت

تعداد دور ورودی=1=n(R1)

=Xدور خروجی =n(R2)=n(C1)

n(s1)=n(s2)

(ZR1+ZS1)NC1=ZS1.NS1+ZR1.NR1

(112)X=42.NS1+70

 

(ZR2+ZS2)NC2=ZS2.NS2+ZR2.NR2

(92).0=30NS1 +62.X

30NS1 +62.X=0

نسبت گشتاور=2.84 نسبت دور x=0.352 n(s1)=n(s2)=-0.727

محاسبه نسبت دور در دنده دو در گیربکس دوو

X=70/112=0.625 نسبت دورX=0.625 نسبت گشتاور=1.6

 

محاسبه نسبت دور در دنده سه در گیربکس دوو:

نسبت دور=نسبت گشتاور =یک به یک

محاسبه نسبت دور در دنده عقب در گیربکس :

نسبت دور=3062=0.483 نسبت گشتاور=2.07

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

گیربکس بوررگ وارنر

borgwarner.jpg

شماتیک و مسیر قدرت در گیربکس بورگ وارنر

در گیربکس اتوماتیک پیکان کلاچ های زیر وجود دارد:

· کلاچ روتوری جلو و عقب

· سه عدد کلاچ ثابت کننده

· کلاچ یکطرفه که روی رینگی مجموعه سوم قرار دارد

 

ZS1=36 ZS2=26 ZS3=30

ZC1=96 ZC2=100 ZC3=90

ZR1=60 ZR2=74 ZR3=60

وضعیت کلاچها در دنده های مختلف

 

نسبت انتقال دور و نسبت انتقال گشتاور در دنده یک:

نسبت انتقال دور= 30/90=0.333 0.333:1

نسبت انتقال گشتاور =90/30=3 3:1

نسبت انتقال دور و نسبت انتقال گشتاور در دنده دو:

NC1=0 ثابت

تعداد دور ورودی=1=n(R2)

=Xدور خروجی =n(R1)=n(C2)

n(s1)=n(s2)

(ZR1+ZS1)NC1=ZS1.NS1+ZR1.NR1

36N(S1)+60X=0

 

(ZR2+ZS2)NC2=ZS2.NS2+ZR2.NR2

100X=26 N(S1)+74

n(s1)=n(s2)=-0.86

=X= 0.516 1:0.516 نسبت انتقال دور

نسبت انتقال گشتاور=1/0.516 1.93:1

نسبت انتقال دور و نسبت انتقال گشتاور در دنده سه:

 

نسبت انتقال دور=74/100 1:0.74

نسبت انتقال گشتاور =1.35:1

نسبت انتقال دور و نسبت انتقال گشتاور در دنده چهار:

 

=نسبت انتقال دور 1:1

نسبت انتقال گشتاور=1:1

نسبت انتقال دور و نسبت انتقال گشتاور در دنده عقب:

 

NS3=NR2

NC3=NC2=X =دور خروجی

NS2=1= دور ورودی

 

borgwarner2.jpg

گیربکس اتوماتیک بورگ وارنر

borgwarner0.jpg

نمای برش داده شده ی گیربکس اتوماتیک بورگ وارنر

borgwarner1.jpg

گیربکس اتوماتیک بورگ وارنر

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

S1=29 S2=27 S3=27

C1=110 C2=89 C3=92

R1=71 R2=62 R3=65

toyota.jpg

 

 

جعبه دنده ی اتوماتیک تویوتا:

 

 

تعداد دندانه ی مجموعه های خورشیدی:

S1=29 S2=27 S3=27

C1=110 C2=89 C3=92

R1=71 R2=62 R3=65

محاسبه نسبت دور در دنده یک(L1,D1 ): 1:0.426

NC2=0 ثابت

تعداد دور ورودی=1=n(R1)

=Xدور خروجی =n(R2)=n(C1)

n(s1)=n(s2)

(ZR1+ZS1)NC1=ZS1.NS1+ZR1.NR1

(71+29)X=29.NS1+71

29.NS1+71-110X=0

(ZR2+ZS2)NC2=ZS2.NS2+ZR2.NR2

(62+27).0=27NS1 +62.X

27NS1 +62.X=0x=0.426 , n(s1)=n(s2)=-0.978

در اینجا افزایش گشتاور به مقدار 2.34 و کاهش دور به مقدار x=0.426 داریم.

 

:چون مجموعه اول فعال است کافی است نسبت دنده محرک به متحرک را بنویسیم.

 

X=NR1/ZC1=0.71 1:0.71

نسبت دور در دنده سه: یک به یک است و مجموعه ها کوپلینگ کار میکنند. 1:1

نسبت دور در دنده چهار :دو مجموعه ی اول حالت کوپلینگ دارند و مجموعه ی سوم فعال است.

X=ZC3/ZR3=1.41 1:1.41

نسبت دور در دنده عقب:

در این دنده مجموعه ی دوم فعال است. خورشیدی محرک و رینگی متحرک . قفسه ثابت است.

X=27/65=0.435

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

پارچه های حلقوی پودی که از نخهای غیر الاستیک بافته می شوند تنها کشسان و الاستیک بوده و البسه ای از این پارچه ها بوجود می آید دارای ثبات ابعادی محدودی هستند.کاربرد نخهای الاستان نه تنها قابلیت کشسانی و استرچ بالایی را برای پارچه به همراه دارد٬ بلکه به ثبات ابعادی بیشتر پارچه نیز منجر می شود. البسه بافته شده از نخ الاستان دارای مزایای زیر است :

براحتی فرم و شکل بدن را به خود می گیرد٬

راحتی پوشش بیشتر و آزادی بیشتر بدن برای تحرک

از انجا که ترکیبی از نخ الاستان و فیلامنت و یا نخ ریسیده شده برای بافت استفاده می شود ٬ پارچه تولیدی بواسطه حضور الاستان سبکتر خواهد شد و فیلامنت و نخ ریسیده شده کمتری مصرف خواهد شد

الاستیسیته بیشتر البسه

شکل گیری یکنواخت تر حلقه

زیر دست نرمتر پارچه

عدم زانو انداختن پارچه تولیدی

چروک های پارچه بافته شده با نخ الاستان سریعتر از بین میرود.

زمینه کاربرد الاستان در محصولات بافته شده بر روی ماشینهای حلقوی پودی تخت باف

· برای تولید پولور ها

· کاربرد های پزشکی نظیر جوراب هایی که برای افزایش جریان خون از آنها استفاده می شوند٬ بانداژ

· لباسهایی که کاربردهای صنعتی و ایمنی دارند مانند دستکش

· سر آستین و یقه آلبسه

 

فرایند بافت نخهای الاستان برروی ماشین های تخت باف با استفاده از تکنیک پلیتینگ صورت میگیرد. در این روش که تصویری از آن را در زیر ملاحظه می کنید٬ نخ فیلامنتی و یا ریسده شده بعنوان نخ زمینه و نخ الاستان بطور مشترک به نخ بری که جهت انجام عمل پلیتینگ طراحی شده است٬ تغذیه می گردد.این نخ بر بگونه ای طراحی شده است که دو سر نخ را در دو موقعیت و یا سطح متفاوت به سوزن ها تغذیه می کند.

فرایند بافت نخهای الاستان برروی ماشین های تخت باف با استفاده از تکنیک پلیتینگ صورت میگیرد. در این روش که تصویری از آن را در زیر ملاحظه می کنید٬ نخ فیلامنتی و یا ریسده شده بعنوان نخ زمینه و نخ الاستان بطور مشترک به نخ بری که جهت انجام عمل پلیتینگ طراحی شده است٬ تغذیه می گردد.این نخ بر بگونه ای طراحی شده است که دو سر نخ را در دو موقعیت و یا سطح متفاوت به سوزن ها تغذیه می کند.

 

همانطور که در شکل فوق مشاهده می شود ٬ نخ از بوبین الاستان ۲ به طور مماسی باز شده و به وسیله ای برای تنظیم کشش ۳هدایت می شود. بر روی این وسیله چرخی وجود دارد که نخ الاستان پنج دور به دور ان پیچیده و سپس با مقدار کششی که مقدار انرا بر روی صفحه ذیجیتالی دستگاه قابل رویت و تنظیم است به راهنمای نخ ۴ که صرفا برای تغییر جهت مسیر نخ تعبیه شد

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.
ه است هدایت می شود. نخ بر ویژه عمل پلیتینگ دارای دو سوراخ در دو موقعیت مختلف است . نخ الاستان از مسیر یا سوراخ ۱ و نخ زمینه که همان فیلامنت و یا نخ ریسیده شده است ٬ پس از عبور از یک راهنمای ویژه به سوراخ ۵ نخ بر هدایت می شود.

در اینجا لازم است که مختصری در مورد وسیله تنظیم کننده کشش توضیحاتی داده شود. از این وسیله برای بهینه سازی عملیات پلیتینگ استفاده می شود. همانگونه که قبلا ذکر شد ٬ این وسیله دارای چرخی است که برای ذخیره نخ بر روی ان استفاده میشود .نخ الاستان نخ الاستان پنج دور به دور چرخ پیچیده میشود سپس از کنار سنسور دستگاه عبور داده میشود. ای سنسور کشش نخ را اندازه گیری می کند. سپس با کششی که کاربر انرا بر روی صفحه دیجیتالی تنظیم می کند تطبیق داده شده و سرعت دوران چرخ طوری تغییر می کند که نخ با کشش تنظیمی وسیله مورد نظر را ترک کند. محدوده کشش قابل تنظیم بین ۳/. تا ۵۰ سانتی نیوتن است.تصویری از این دستگاه که ساخت کارخانه است را در زیر ملاحظه می کنید.

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

 

 

مزایای استفاده از الاستان نسبت به نخهای ریسیده شده عبارت است از

 

صرفه جویی در هزینه تولید. نخ الاستان ارزانتر از نخ ریسیده شده است .سهم الاستان در محصول بافته شده فقط ۳ درصد است.

صرفه جویی در هزینه انبار داری زیرا برای ذخیره آن به جای کمتری نیاز است.

هنگام بافت با الاستان ٬ محصولی که با گیج ۱۲ بافته شده است بمانند محصول تولیدی با گیج ۱۴ ظریفتر به نظر می رسد.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

محتوای مخفی

    برای مشاهده محتوای مخفی می بایست در انجمن ثبت نام کنید.

 

 

مکانیزم های کنترلی متفاوتی بر روی ماشین های حلقوی تاری استفاده می شود. این مکانیزم ها موارد متعددی از جمله کنترل تغذیه نخ تار ٬ کنترل برداشت پارچه و غیره را شامل می شود. این مکانیزمها قبلا بصورت مکانیکی وظایف خود را بر روی ماشین ها انجام می دادند. در صد بالایی از ماشین الات موجود در خط تولید کارخانجات بزرگ و قدیمی در ایران مجهز به همین مکانیزم های مکانیکی هستند. نظر به مزایای متعددی که مکانیزمهای لکترونیکی نسبت به نوع مکانیکی خود ٬ نظیر دقت عمل بیشتر و فضای اشغال شده کمتر دارند٬ امروزه این مکانیزمها بر روی ماشین های بافندگی حلقوی ٬ کاربرد زیادی دارند. در این مقاله کوتاه به تشریح چند مکانیزم کنترلی خواهیم پرداخت.

 

مکانیزم کنترل تغذیه نخ تار :

نوعی از این مکانیزم که بر روی ماشین های حلقوی تاری تولید شده توسط شرکت لیبا بکار رفته است در زیر نشان داده شده است . این مکانیزم برای ماشین های با سرعت بالا مجهز به مکانیزم تغذیه مثبت نخ تار بکار می رود. از آنجا که با تغییر قطر اسنو ی نخ تار ٬ میزان تغذیه نخ نیز تغییر می کند٬ بایستی حرکت دورانی اسنو در قطر های مختلف ٬ تغییر کند. بازویی ۱ که بر روی اسنو قرار دارد مجهز به سنسوری با دقت بالایی است که سرعت باز شدن نخ تار را بصورت پالس های دیجیتالی به واحد کنترل ۲ انتقال می دهد. این واحد وظایفی چون بر نامه ریزی پارامتر های تولید٬ نمایش و کنترل داده ها و کنترل سرعت باز شدن نخ تار را بر عهده دارد. بر اساس پارامتر های تولید و اطلاعات ار سال شده از سنسور ٬ میزان سرعت مورد نیاز برای اسنو محاسبه شده و به واحد سرو موتور ۳ منتقل می شود. حرکت دورانی خروجی سرو مومتور توسط جعبه دنده ۴ کاهش یافته و از طریق تسمه ۵ به اسنو نخ تار منتقل می گردد.

 

EBA2.gif

مکانیزم کنترل الکترونیکی بر داشت پارچه :

 

این مکانیزم امکان تغییر سرعت بر داشت در طی مراحل مختلف بافت را امکان پذیر می کند. اطلاعات مورد نیاز از طریق پایانه کنترلی دستگاه ۱ به میکرو پروسسور کنترل کننده سرو موتور ۲ منتقل می شود. تغییرات مورد نظر در خصوص سرعت بر داشت به دقت محاسبه شده و به سرو موتور ۳ ارسال می گردد. این موتور با تغییر سرعت دورانی پولی خروجی خود ٬ سرعت برداشت و در نتیجه تراکم رج ها را تغییر می دهد. سرعت دورانی ایجاد شده ٬ بوسیله جهبه دنده ۴ کاهش یافته و به محور غلتک بر داشت ۵ منتقل می شود.

2qvyxbr.jpg

مکانیزم هشدار دهنده اتمام نخ اسنو :

 

سنسوری بر روی بازوی حس کننده اسنوی تار وجود دارد که در صورت خالی شدن اسنو ٬ فرمان توقف دستگاه را صادر می کند. این سنسور از اتلاف وقت و نیز اسیب های احتمالی به المانهای بافت جلوگیری می کند.

 

beamend2.gif

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

مکانیزم شارژ فنری :

در این مکانیزم,انرژی لازم برای عملکرد کلید انرژی ذخیره شده در فنر می باشد.سیستم بدین صورت است که برای هر بار بسته یا وصل شدن کلید نیاز به شارژ فنر مربوط به وصل می باشد پس از شارژ شدن این فنر امکان وصل کلید وجود خواهد داشت.با وصل کلید,با وصل کلید,بطور همزمان فنر دیگری شارژ می شود که مربوط به حالت قطع کلید می باشد و نتیجتا با هر بار وصل کلید,کلید آماده ی قطع است.ضمنا پس از وصل کلید, سوئیچ های حدی (
LIMIT SWITCHES) فرمان لازم را به موتوری ارسال می کنند که وظیفه ی این موتور شارژ فنر مربوط به عملکرد وصل است و پس از شارژ این فنر توسط سوئیچ های دیگری فرمان قطع موتور مربوطه صادر می شود.

مطابق بررسی انجام شده توسط CIGRE هشتاد الی نود درصد خطاهای کلیدهای فشار قوی مربوط به خطاهای کانیکی آن ها است و لذا هر چه سیستم های مکانیکی ساده تر باشند این خطاها کاهش می یابد.مکانیزم فنری در مقایسه با مکانیزم های دیگر سادگی لارمه را دارا است,لذا هم اکنون به صورت گسترده ای مورد توجه می باشد.

مزایا:

ارزانی نسبی,سادگی نصب و نگهداری,امکان شارژ دستی فنر,قابلیت اطمینان بالاتر.

معایب:

محدود بودن میزان انرژی قابل ذخیره که در نتیجه بدون شارژ مجدد فنر وصل,این مکانیزم تنها یک سیکل قطع-وصل-قطع را می تواند انجام دهد و برای عمل قطع و وصل تکفاز نیاز به وجود سه مکانیزم می باشد.

مکانیزم هیدولیکی (
HYDRAULIC MECHANISM):

مکانیزم هوای فشرده یا پنیوماتیکی (
PENUMATIC MECHANISM):

image012.jpg

image013.jpg

 

 

مکانیزم هیدرولیکی :

در این مکانیزم از اختلاف فشار دو سیستم هیدرولیک,در داخل یک مجموعه پیوسته و جدا از محیط خارج استفاده می شود.در حالت قطع کلید دو شیر الکتریکی
ON و OFF بسته هستند و روغن پرفشار که متصل به مخزن نیتروژن فشرده ای به عنوان منبع ذخیره ی انرژی است,کلید را در حالت باز نگه می دارد.

زمانی که تصمیم به وصل کلید گرفته شود,شیر الکتریکی
OFF باز شده و نتیجتا روغن پرفشار به پیستون عملکرد فشار وارد می نماید و چون حجم پشت روغن پیستون بیش از حجم جلوی آن است پیستون حرکت کرده و کلید وصل می شود,منبع نیتروژن فشرده فشار مربوطه را علیرغم جابجایی حجم روغن تقریبا ثابت نگه می دارد.

در حالت وصل کامل کلید,در جلوی پیستون فشار حجم روغنی وجود نداشته و تنها روغن پرفشار پیشتون را در حالت بسته نگه می دارد.

زمانی تصمیم به قطع کلید می باشد,شیر
ON
بسته و شیر
OFF باز می شود,نتیجتا روغن کم فشار جایگزین در پشت پیستون می گردد و چون جلوی پیستون متصل به سیستم پر فشار استنتیجتا پیستون به عقب رانده می شود و کلید قطع می گردد.منبع نیتروژن فشرده انرژی لازم برای چندین بار عمل قطع و وصل را در خود ذخیره دارد و لذا تنها بعد از چند بار عمل قطع و وصل (معمولا حداکثر تا پنج عمل قطع-وصل قطع) نیاز به عملکرد پمپ روغن است و نتیجتا انرژی لازم همواره در اختیار کلید می باشد.

فشارسنج های لازم جهت کنترل فشار روغن و نیتروژن در سیستم موجود هستند که آلارم های لازم را ارسال می کنند.

مزایا:

قابلیت ذخیره ی انرژی زیاد,سر و صدای کم هنگام قطع و وصل,کوچکی نسبی مکانیم

معایب:

گرانی نسبی,مشکل بودن نصب,تعمیر و نگهداری,نیاز به بازدیدهای دوره ای بیشتر,امکان وجود نشتی روغن و یا نیتروژن

 

image014.jpgimage015.jpg

 

 

مکانیزم هوای فشرده
(PENUMATIC MECHANISM)

در این مکانیزم از هوای فشرده در مخزن خاصی ذخیره شده است به عنوان منبع انرژی عمل کننده استفاده می شود و پس از چند بار عملکرد کمپرسوری مجددا هوای فشرده را در منبع ذخیره می نماید لذا همواره کلید دارای انرژی لازم جهت قطع و وصل می باشد.معمولا دو سیستم,یکی بصورت کمپرسور جداگانه جهت هر کلید و دیگری بصورت کمپرسور مرکزی برای تمام کلید ها پست بکار می رود که البته امروز سیستم کمپرسور مرکزی به علت قابلیت اطمینان پایین آن به جهت وایسته شدن کل کلید ها به یک سیستم مرکزی کمتر مورد توجه است و سیستم کمپرسور جداگانه مد نظر می باشد.

فشار هوا توسط فشار سنج های خاصی کنترل می شوند که آلارم های لازم را ارسال می کنند.همچنین منبع یا مخزن هوای فشرده دارای شیر اطمینانی است که برای تخلیه ی هوای اضافه و جلوگیری از اضافه فشار در مخزن هوای فشرده بکار می رود.

مزایا:

دارا بودن انرژی ذخیره ی بالا

معایب:

مشکل بودن نسبی نصب,نیاز به بازدیدهای دوره ای بیشتر,صدای شدید در هنگام قطع و وصل,امکان وجود نشتی هوا از اتصالات لوله ها و شیرهای اطمینان,

البته هم اکنون نوع نسبتا جدیدی به عنوان مکانیزم فنری-هیدرولیکی(
HYDRAULIC SPRING) توسط بعضی از سازندگان عرضه شده است که از نظر اصول تقریبا متشابه مکانیزم هیدرولیکی می باشد لکن به جای منبع فشار یا انرژی ذخیره ی نیتروژن در این سیستم از فنر استفاده شده است,لکن تجربیات کافی از این سیستم در دسترس نیست.

نتیجه گیری:

از نظر انرژی قابل دسترس برای کلید به ترتیب اولویت با مکانیزم های هوای فشرده,هیدرولیکی و فنری می باشد لذا مشاهده می شود که دو مکانیزم اول در سطح ولتاژی بالاتر که کلید ها حجم و ابعاد بیشتری دارند و سطح اتصال کوتاه نیز بالاتر است و الزاما نیازی به قدرت قطع بالاتری برای مکانیزم مطرح می شود,بیشتر مورد توجه هستند تا در سطوح ولتاژی پایین تر.

بطور کلی می توان گفت که تا سطح ولتاژی 145 کیلوولت تقریبا تمام سازندگان مکانیزم فنری را به لحاظ احتیاج سیستم به منبع انرژی قطع با قدرت کمتر وسادگی این مکانیزم و سهولت تعمیرات آن ترجیح داده اند,لکن در ولتاژهای بالاتر به جهت نیاز به منبع انرژی قطع با قدرت بالاتر,تعدادی از سازندگان مکانیزم هیدرولیکی یا هوای فشرده را مدنظر دارند ولی تعدادی نیز به جهت موارد عنوان شده در فوق و قابلیت اطمینان بالاتر,مکانیزم فنری را حتی برای این سطوح ولتاژ نیز ارجع دانسته و تامین می نمایند.

 

image016.jpgimage017.jpg

منبع:جزوه ی دانشگاهی خودم

گردآورنده:آقای مهدیار همتی

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

جعبه دنده متوالی:

اگر مقاله سیستم انتقال قدرت دستی را مطالعه کرده باشید حتما در مورد کارهای داخلی سیستم دستی اطلاعاتی را کسب کرده‌اید و همچنین فهمیده‌اید که چرا در سیستم دستی از الگوی "H" برای تعویض دنده استفاده شده است.

اگر تا به حال با موتور سیکلت رانندگی کرده باشید حتما دریافته‌اید که سیستم انتقال قدرت در موتور سیکلت اینگونه عمل نمی‌کند بلکه برای تعویض دنده باید به وسیله پا اهرمی را به طرف بالا و یا پایین فشار دهید.این راه برای تعویض دنده بسیار سریعنر است.این نوع سیستم انتقال قدرت "جعبه دنده متوالی" یا "سیستم انتقال قدرت دستی متوالی"نامیده می‌شود.

sequential-gearbox-gruppe.jpg

از آنجاییکه عمل تعویض دنده در این سیستم بسیار سریعتر انجام می‌گیرد و محاسن مهم دیگری را در اختیار راننده قرار می‌دهد در بیشتر ماشین‌های مسابقه از آن استفاده می‌شود.در این مقاله به این محاسن خواهیم پرداخت. در این مقاله خواهیم آموخت که سیستم انتقال قدرت متوالی چگونه کار می‌کند و چرا در ماشین‌های با کیفیت بالا از این سیستم استفاده می‌شود.

درون جعبه‌دنده متوالی:

مقاله سیستم انتقال قدرت دستی اطلاعات مهم و اساسی را در مورد مکانیزم داخلی سیستم انتقال قدرت دستی به شما می‌دهد. یک سیستم پنج دنده که به صورت استاندارد در ماشین‌های امروزه استفاده می‌شود دارای مکانیزمی شبیه شکل زیر است:

trans5.gif

سه چنگال به وسیله اهرم تعویض دنده و به واسطه سه میله کنترل درگیر می‌شوند.اگر از بالا به میله‌های تعویض دنده نگاه کنیم در حالت‌های خلاص و دنده عقب و دنده یک و دو آنها را شبیه به شکل زیر می‌بینیم:

trans3.gif

الگوی H این امکان را فراهم می‌کند که میله تعویض دنده بین میله‌های کنترل حرکت کند تا سه چنگال را به حرکت در آورد و میله‌ها را به جلو وا یا عقب حرکت دهد.

سیستم انتقال قدرت دستی متوالی هم اینگونه عمل می‌کند در این سیتم هم یک دسته چنگال وجود دارد که طوقه‌های مخصوص درگیر کردن دنده‌ها را حرکت می‌دهند. تفاوت این دو سیسم در شیوه کنترل میله‌ها است الگوی H کنار گذاشته شده است و به جای آن از حرکت دیگری استفاده می‌شود.

در ماشین‌های مسابقه با حرکت اهرمی به طرف جلو ماشین به دنده بالاتری می‌رود و با حرکت به طرف عقب دنده کاهش می‌یابد.فرض کنید ماشین شما در دنده 2 است و می‌خواهید به دنده 3 بروید برای این کار باید اهرم تعویض دنده را به طرف جلو فشار دهید و برای رفتن از دنده 3 به 4 باید بار دیگر اهرم را به طرف جلو فشار دهید و به همین ترتیب حرکت در هر مورد ثابت است . اگر بخواهید به دنده پایین‌تری بیایید مثلا از دنده 5 به 4 باید اهرم را به طرف عقب بکشید.در ماشین‌ها‌یی که در اروپا به صورت انبوه تولید می‌شوند برای رفتن به دنده بالا‌تر باید اهرم را به طرف جلو فشار داد و برای رفتن به دنده پایین‌تر باید اهرم را به طرف عقب کشید . در ماشین‌های فورمول یک به جای اهرم از دو پدال که در کنار فرمان اتومبیل قرار دارند استفاده شده است . پدال سمت چپ برای رفتن به دنده بالا‌تر و پدال سمت راست برای دنده پایین‌تر استفاده می‌شود . . در موتور سیکلت هم کار مشابهی انجام می‌گیرد اما به جای اینکه به وسیله دست اهرمی به طرف جلو یا عقب فشار داده شود به وسیله پا اهرمی به بالا و یا پایین حرکت داده می‌شود.

با حرکت اهرم طبلک کاهنده و یا افزاینده‌ای به چرخش در می‌آید طبلک شبیه شکل زیر است:

sequential-gearbox-selector-drum.jpg

روی طبلک شیارهایی دیده می‌شود که یکی از کارهای زیر را انجام می‌دهد:

• اگر طبلک دور از چرخدنده‌های انتقال قدرت قرارگرفته باشد شیارها میله استاندارد کنترلی را کنترل می‌کنند.

• اگر طبلک کنار چرخدنده‌ها باشد شیارها مستقیما چنگال‌های انتخابی را حرکت می‌دهند و در نتیجه به میله‌های کنترل نیازی نخواهد بود به نظر می‌رسد که این روش مناسب‌تر باشد چون هم از قطعات کوچکتری استفاده شده است و هم فضای کمتری را اشغال می‌کند.

بنابراین وقتی که شما اهرم را حرکت می دهید اهرم به نوبه خود طبلک را به اندازه مشخص می‌چرخاند (مثلا 50 درجه) این دوران میله‌های کنترل یا چنگال‌ها را در مسیری که شیارها تعیین می‌کنند به حرکت وا می‌دارند.

sequential-gearbox-animation.gif

به دلیل وجود طبلک دنده‌ها همیشه به ترتیب افزایش و یا کاهش می‌یابند و امکان ندارد که مثلا از دنده یک به سه بروید بلکه باید ابتدا به دنده دو سپس به دنده سه بروید. یکی از محاسن این سیستم این است که اشتباه در حین تعویض دنده غیر ممکن است همیشه شما به یک دنده بالا‌تر ویا یک دنده پایین‌تر می‌روید.

مزایای جعبه دنده متوالی:

تقریبا تمام ماشین‌های مسابقه‌ای که از سیستم انتقال قدرت دستی استفاده می‌کنند به دلایل زیر به جای الگوی H از سیستم متوالی استفاده می‌کنند

1. سیستم متوالی سریعتر است.به عنوان مثال اگر بخواهید از دنده 2 به دنده 3 بروید در الگوی H ابتدا باید اهرم را بالا کشیده و یک بار دیگر بعد از خلاص شدن همین کار را تکرار کنید که مدت زمانی را به خود اختصاص می‌دهد در یک جعبه‌دنده متوالی شما برای تمام تعویض‌ها فقط اهرم را در یک جهت حرکت می دهید.

2. کار با سیستم متوالی در هر لحظه‌ای مشخص است شما مجبور نیستید که فکر کنید"من در حال حاضر در دنده 2 هستم بنابر این برای رفتن به دنده 3 باید اهرم را در دو مرحله به طرف بالا فشار دهم " در سیستم متوالی به راحتی اهرم را در جهتی فشار می‌دهید که برای تمام تعویض‌ها ثابت است.

3. محل قرارگیری دست در حین رانندگی با شرایط سازگار است ، در الگوی H با توجه به دنده‌ای که با آن حرکت می‌کنیم محل اهرم تعویض تغییر می‌کند پس باید دقت کنید که در چه دنده‌ای هستید و با توجه به آن محل قرارگیری اهرم را تشخیص دهید. اما در سیستم متوالی اهرم تعویض همیشه در یک مکان مشخص قرار دارد .

4. سیستم متوالی باعث بروز حوادث عجیب نمی‌شود.در الگوی H اگر اشتباهی بکنید مثلا در حین مسابقه می‌خواهید از دنده 3 به دنده 2 بیایید و به جای ‌آن به دنده 4 می‌روید این کار امکان دارد موتور اتومبیل را بترکاند چیزی که با سیستم متوالی هرگز اتفاق نمی‌افتد .

یکی دیگر از مزایای سیستم متوالی این است که اهرم تعویض دنده فضای کمتری از اتاق اتومبیل را اشغال می‌کند چرا که تنها به فضایی برای حرکت به جلو و عقب نیاز است و برای حرکت به چپ و راست به فضایی نیاز ندارد.

champ-cockpit2.jpg

تصویری از اهرم تعویض دنده در ماشین مسابقه Motorola

اهرم در سمت راست راننده واقع شده است.اتومبیل دارای سیستم انتقال قدرت متوالی است

دارای شش دنده می‌باشد و بجای الگوی H از حرکت اهرم در یک راستا استفاده می‌کند.

تقریبا در تمام ماشین‌های مسابقه‌ای که از سیستم متوالی استفاده می‌کنند یا راننده با استفاده از اهرم تعویض طبلک را به گردش در می‌آورد و یا طبلک به وسیله سیستم‌های هیدرولیکی و پنوماتیکی وسیم پیچ‌هایی_ همگی به صورت الکتریکی فعال می‌شوند_ به گردش در‌می‌آید . در مدل دوم دو پدال روی فرمان قرار دارد که به وسیله آنها عمل تعویض دنده صورت می‌گیرد و راننده برای تعویض دنده هرگز لازم نیست که دست خود را از فرمان جدا کند.

از آنجاییکه سیستم انتقال قدرت متوالی محاسن زیادی دارد استفاده از این سیستم در اتمبیل‌ها آغاز شده است . نباید سیستم متوالی را با گیربکس اتوماتیک مدل Tipronic اشتباه گرفت . در مدل Tiptronic از الگوی حرکت اهرم در سیستم متوالی استفاده شده است ولی چون این سیستم یک سیستم اتوماتیک است بنابراین دارای مبدل گشتاور است پس سرعت تعویض دنده چندان زیاد نیست.

به اشتراک گذاری این ارسال


لینک به ارسال

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

مهمان
ارسال پاسخ به این موضوع ...

×   شما در حال چسباندن محتوایی با قالب بندی هستید.   حذف قالب بندی

  تنها استفاده از ۷۵ اموجی مجاز می باشد.

×   لینک شما به صورت اتوماتیک جای گذاری شد.   نمایش به عنوان یک لینک به جای

×   محتوای قبلی شما بازگردانی شد.   پاک کردن محتوای ویرایشگر

×   شما مستقیما نمی توانید تصویر خود را قرار دهید. یا آن را اینجا بارگذاری کنید یا از یک URL قرار دهید.


×
×
  • جدید...