مبانی مهندسی حمل و نقل شهری

[H O P E 34652]

6 - 4 - مدل ها در برنامه ریزی

برنامه ريزان نيازمند تصويري از آينده هستند تا بتوانند بر اساس آن تصوير ، نيازهاي آينده را بشناسند و متناسب با آن منابع لازم براي رفع آن نيازها را در نظر بگيرند. مدلها تصوير وضعيت آينده را پيش روي برنامه ريزان قرار مي دهند.

مدلها نمادي از ويژگي هاي دنياي واقعي به صورت ساده هستند . سه ويژگي مهم مدلها ، داشتن پايه اي نظري ، انطباق با واقعيتها و پويايي است. مدلهاي رياضي بكار گرفته شده براي حل مسائل اجتماعي در سه گروه طبقه بندي مي شوند : مدلهاي توصيفي ، مدلهاي پيشبيني كننده و مدلهاي برنامه ريزي .

مدلها در حقيقت رابطه اي بين متغيرهاي مربوط به موضوع مورد مطالعه هستند. متغيرها با حساسيت خاصي انتخاب مي شوند . متغيرها بايد مستقل بوده و با يكديگر رابطه اي نداشته باشند . در عين حال متغيرها بايد به موضوع مورد مطالعه مرتبط باشند.
در صورتي كه بتوانيم دقت لازم را در انتخاب متغير ها بكار برده و شرايطي را فراهم نمائيم كه مقدار اين متغيرها در زمان حال قابل اندازه گيري باشند ، اين امكان وجود دارد كه بتوانيم رابطه اي بين متغيرها براي زمان حال برقرار نمائيم . به روشهايي مي توان خطاهاي مدلها را كاهش داد و به كمك اصلاح ضرائب ، به كاليبره كردن مدل پرداخت.

مثال ساده­اي اين موضوع را روشن مي­نمايد. فرض كنيد كه مدل بدست آمده براي سفرهاي يك منطقه y = 2 x است. كه در آن متغير جمعيت با x نشان داده شده است ، يعني تعداد سفر(y) برابر است با دو برابر جمعيت (x). اكنون اگر بتوان بدست آورد كه جمعيت 20 سال آينده منطقه مورد نظر چقدر است، آنگاه مي­توان نتيجه گرفت كه تعداد سفر نيز در 20 سال آينده دو برابر جمعيت آن زمان خواهد بود. البته مدلهاي سفر معمولاً داراي تعداد زيادي متغير بوده و شكل خطي در آنها كمتر مشاهده مي شود.

هر جه تعداد متغيرهاي مستقل موضوع بيشتر باشد ، مي توان به دقت مدلها اطمينان بيشتري داشت.

نقش معيارها را نبايد در انتخاب متغيرهاي يك مدل از نظر دور داشت . معيارها به ما كمك مي كنند تا تشخيص دهيم ، تا چه حد متغير انتخاب شده حقيقي است.

[H O P E 34652]

7 - 4 - تعریف برنامه ریزی در حمل و نقل

مطالب بسیاری تا کنون در مورد برنامه­ریزی و نقش برنامه­ریزان حرفه­ای در عملكردهاي مختلف مديران بيان شد .
در زمينه ترابری نیز استفاده از افراد حرفه­ای در این رشته مانند برنامه­ريزان حمل و نقل شهری ، طراحان اتوبان­ها و فرودگاه­ها ، به علت حساسيت و پيچيدگي مسائل حمل و نقل و ارتباط آن با ساير بخشهاي مديريت شهري بسيار حائز اهميت مي­باشد .

اهداف در بخش حمل و نقل قبلا تعريف شده است به بيان ساده برنامه ريزي حمل و نقل انتخاب‌ بهترين‌ راه‌ براي‌ دستيابي‌ به‌ هدف‌ تعريف شده است.

در اواخر قرن 18 و قسمت اعظم قرن 19، الگوهاي رشد شهرها ريشه در نظريات تئوري و طراحي شهري داشت. بيشتر شهرهاي بزرگ و كوچك، به سرعت و به صورت الگوهايي متشكل از شبكه­هاي كوچك­تر خيابانها ساخته شده بودند.

اين الگوها از خطوط نقشه­برداري­ دولتي، استفاده مي­كردند و همين شيوه به شهرهاي بزرگ­تر نيز سرايت نمود و همچنان شهرهاي قديمي با هيمن روند به رشد خود ادامه دادند.نقشه­هاي اصلي شهر ناديده گرفته شده و توسعه به صورت بي­­نظم در گوشه و كنار ديده مي­شد. تا اين كه به مدد تكنولوژي ناشي از انقلاب صنعتي، شهرها در دوره زماني گسترش سريع شهرها، با حجم عظيمي از مردم روستايي و مهاجران خارجي، روبرو شدند.

قدرت­هاي صنعتي و اقتصادي و تأثيرات محوريت حمل و نقل ريلي، موجب تجمع و تمركز جمعيت در شهرها شد. در دوران رشد تكنولوژي، اساسي­ترين نوآوري تكنولوژي را مي­توان موتور بخار نام برد كه پس از آن موجبات رشد خطوط راه­آهن فراهم گرديد، و همچنين بالابر­ها كه روش ساخت و ساز را تغيير داده و ساخت آسمان خراش­ها را ممكن نمودند.

طراحي شهري در بخش پاياني قرن نوزدهم به عنوان يك رشته حرفه­اي مجدداً ظهور كرد. ظهور مجدد اين رشته به كمك توسعه در 4 زمينه بود كه دوباره مالكيت مطلق دولت (حق استفاده از اموال و دارائي­هاي خصوصي براي مصارف عمومي) و نيروي انتظامي را (قدرت اعمال حق دولت در استفاده از مالكيت خصوصي)، معني پيدا كرد.

در سال 1867، اولين قانون املاك و مستغلات براي نظم دهي به نحوه ساخت ساختمانها و به حداقل رساندن خطرات ناشي از آتش­سوزي و نيز تسهيل شرايط زندگي مردم، در آمريكا به تصويب رسيد.

دومين روند، از روند كلي توسعه، منطقه­بندي و ناحيه­بندي شهر بود. يعني شهرها براساس كاربري به سه ناحيه مسكوني، صنعتي و تجاري تقسيم شدند. منطقه­بندي شهرها، اولين بار توسط آلمان صورت گرفت و به سرعت در اروپا گسترش يافت و سپس به آمريكا سرايت نمود.

سومين زمينه­ساز طراحي مدرن شهري، جنبش پارك­ها بود. كه با ظهور گروهي از برنامه­ريزان و معماران «محوطه سازي»، شكل كلي به خود گرفت. اين افراد كه زيبايي­هاي زندگي روستايي را مي­ستودند، اعتقاد داشتند كه پارك­هاي عمومي مي­تواند تأثيرات مثبتي بر كاهش اثرات كسل كننده زندگي شهري داشته باشد.

چهارمين مرحله كه در مدرن­سازي طراحي شهري تأثير به سزايي داشت، توجه به زيبا سازي ساختمان­هاي شهري و ميادين شهر بود.

با ظهور ترامواي شهري و گسترش آن تا محدوده­هاي خارج از شهر، پديده تمركز زدايي محقق گشت. اين رشد شعاعي شهرها، تأثير ماندگاري بر افكار طراحان شهري، در طرح آينده آنها، گذاشت، بدين شكل كه پس از اين آنها در برنامه­هاي خود نه تنها خود شهر، بلكه مناطق اطراف آن را نيز لحاظ مي­كردند. سيستم حمل و نقل عمومي براي رفاه عموم و در خيابان­هاي خود شهرها، توسط شركت­هاي خصوصي، اجرا شد.

همگام با رشد مكانيزه سازي، ديدگاه طراحان شهري به سويي سوق داده شد كه شهر را نيز به عنوان يك ماشين بزرگ در نظر بگيرند. اگر چه اين ماشين به مراتب پيچيده­تر از ابزار ديگر بود، اما كارآيي و عملكرد مؤثر قسمتهاي وابسته به هم آن، آن را به يك ماشين مطيع و فرمان پذير در مقابل روشهاي علمي، تبديل كرده بود.

منطبق با توسعه جنبش طراحي شهر كارآمد در سال­هاي دهه­هاي 20 و 1930، اصل حمل و نقل و ترابري نه تنها به عنوان اسكلت يك شهر ايستا، بلكه به عنوان نيروي در نظر گرفته مي­شد كه بر شكل اينده شهر تأثير مي­گذاشت. از اين رو منطقي به نظر مي­رسيد كه برنامه­ريزي حمل و نقل، يك بخش جدايي ناپذير از برنامه­ريزي شهري قلمداد گردد.

همگام با افزايش رويكردهاي علمي در برنامه­ريزي شهري، همچنين شاهد رشد فزآينده اتكاء بر معيارهاي سنجش و پيش­بيني بوديم. كه در اين رابطه مي­توان به اجراء مديريت منابع اقتصادي، فيزيكي و جمعيتي جمع­آوري داده­هاي مورد استفاده در ترابري، و تلاش براي تفكيك ارتباط ميان اين عوامل، نام برد. اين گونه فعاليت­هاي برنامه­ريزي، به طور همزمان در مورد بزرگراههاي بين شهري، در حال اجرا بودند.

با شتاب تمركز زدايي صنعتي و مسكوني، در ميان مسيرهاي انشعابي خارج شهرها و فضاي ميان آنها (شهر و حاشيه شهر)، خودروهاي موتوري موجبات تجديد نظر ديگري در مورد فعاليت­هاي برنامه­ريزي شهري را فراهم آورده و همچنين حرفه جديد و ويژه­اي را در اين باب، ايجاد نمودند تحت عنوان مهندسي ترافيك.

اين حرفه، در آغاز تنها به ظرفيت خيابان­ها، تجهيزات و امكانات پاركينك­ها، و راهبردهاي كنترل ترافيك، به منظور تأمين كيفيت و ايمني جريان رو به رشد اتومبيل­ها محدود شده بود. همزمان با توسعه مهندسي ترافيك، مطالعات پيرامون رفتار رانندگان، ترافيك پيشرفته، مدل كردن بهره­برداري از زمين، جمعيت و رابطه ميان تقاضا و ترافيك، همچنان ادامه داشت.
تا دهه 1940، برنامه­ريزي حمل ونقل به يكي از وظايف دولتمردان شهري تبديل شده بود. دو دهه بعد از آن دوران «برنامه­ريزي كلان» بر تهيه نقشه­هاي جامع ناحيه­بندي­هاي منطقه­اي، تأكيد ويژه داشته و برنامه­ريزي در مورد موقعيت سيستم­هاي ريربنايي را در رأس امور خود قرار داد.

[H O P E 34652]

1 - 7 - 4 - سوابق مطالعات برنامه ریزی حمل و نقل

اولين گام در راه توسعه روش شناسي حمل و نقل امروزي را مي­توان در اجراي عمليات هدايت نقشه برداري زمين، ترسيم نمود. چرا كه اين امر در طرح و جانمايي شهرهاي بزرگ و كوچك و همچنين وضعيت كانال­ها و شاهراههاي آن نقش مهمي را به عهده داشت. بعدها تأثير نقشه­برداري را بروي خطوط راه­آهن نيز تجربه نموديم. دومين مرحله، نياز به شناسايي وضع موجود بود.
اين كار براي اولين بار تحت عنوان فهرست برداري از موجودي­هاي ملي در سال 1807 در آمريكا صورت گرفت. گام سوم زماني برداشته شد، كه در پايان قرن 19، اداره بازرسي جاده­ها در آمريكا ، اقدام به گسترش فعاليت جمع­آوري كليه اطلاعاتي نمود كه به نحوي با كاربري اين تسهيلات در ارتباط بودند مثل: ترافيك، طول زمان سفر، هزينه­هاي مربوط به جاده­ها.

[H O P E 34652]

2 - 7 - 4 - برنامه ریزی برای نیازهای آینده

در دهه­هاي 1930 و 1940، شكاف بزرگي در مسير تحقيقات و مطالعات نيازها، به وجود آمد. آنها به اين واقعيت رسيدند كه طرح توسعه شبكه بزرگراهها، تنها نبايد مبتني بر معيار ايستاي اين امكانات مواصلاتي باشد، بلكه بايد تلاش شود تا نيازها و تقاضاهاي موجود در آينده، را نيز در نظر گرفت.

اين كار ابتدا با مقايسه و پيش­بيني وضعيت موجود ترافيك و وضعيت آن در آينده و عوامل رشد آن، با توجه به ارتباط مشخص ميان رشد جمعيت و رشد اقتصادي از يك سو، و ميزان ترافيك از سوي ديگر، انجام گرفت. به عنوان مثال: براساس نرخ سالانه رشد ناخالص محصولات ملي، ميزان رشد ترافيك را بين 3 تا 4%، كه منطقي و قابل توجيه بود پيش­بيني مي­شد.

با توجه به حقايق موجود، مي­توان ميزان ترافيك پيش­بيني شده را با ظرفيت موجود بزرگراهها،‌ مقايسه كرد. تا بتوان كاستي­هاي آينده را بررسي و برآورد نمود. و از طرفي بايد با توجه به محدوديت­هاي مالي، طرح­هاي توسعه ظرفيت­ را براي آينده، تهيه نمود.

براي دسترسي به اطلاعات بيشتر در دهه 1940 يك سري مطالعات جديد سفرو تقليل داده­ها انجام شد. اين مطالعات در طي اين دهه توسعه و گسترش يافتند شامل «مطالعات مبدأ ـ مقصد» بودند. كه به صورت:

مصاحبه­هاي خانگي، مصاحبه با تاكسي داران و كاميون­داران، و بررسي­هاي به عمل آمده در رابطه با پاركينگ­ها بود انجام گرفت.
داده­هاي مربوط به عادات سفر از طريق مصاحبه با 4 تا 5 درصد از كل ساكنين منطقه و 20% از شركت­هاي كاميون داران و تاكسي­داران صورت گرفت. سپس اين داده­ها با روش­هاي آماري كامپيوتري (محاسباتي) به كل جمعيت منطقه، تعميم يافت.
سپس با شمارش تعداد واقعي آمد و شد در منطقه مورد نظر، ميزان صحت و سقم نتايج آماري حاصل از داده­هاي نمونه، به دست مي­آمد. اولين بررسي از اين نوع و در مقايس وسيع­، صورت گرفت.

در حال حاضر، بررسي و برآورد تعداد آمد و شدها و گردش­ها، به جزء لاينفكي از فرآيند برنامه­ريزي تبديل شده است. در سال 1996، دستورالعمل «بررسي­هاي تعداد آمد و شدها» تأليف شده و مورد حمايت­هاي مادي و معنوي سازمانهاي حمل و نقلي آمريكا قرار گرفت.

[H O P E 34652]

3 - 7 - 4 - دسته بندی برنامه ریزی حمل و نقل

برنامه ­ها در مبحث مهندسي حمل و نقل در دو گروه برنامه­هاي بلند مدت و روشهاي مديريت بروضع موجود (برنامه­هاي كوتاه مدت) دسته­بندي مي­شوند:

U.T.P : Urban Transport planning

T.S.M : Transport system management

 

براي‌ نيل‌ به‌ اهداف‌ معمولاً به‌ روشهاي‌ متنوعي‌ مي‌توان‌ به‌ موضوع‌ برنامه‌ريزي‌ نگريست‌.
يك‌ نمونه‌ از دسته‌بندي‌ برنامه‌ها، قرار دادن‌ آنها در دو گروه‌ برنامه‌هاي‌ بلند مدت‌ و كوتاه‌ مدت‌ است‌.
برنامه‌هاي‌ بلند مدت‌ اصولاً نيازمند مطالعات‌ پايه‌ و طرحهاي‌ جامع‌ است‌.

در صورتي‌ كه‌ مديران‌ هزينه‌هاي‌ لازم‌ براي‌ انجام‌ اين‌ مطالعات‌ را بپردازند و زمان‌ نسبتاً طولاني‌ انجام‌ مطالعات‌ را تحمل‌ نمايند و مشاورين‌ مراحل‌ انجام‌ مطالعات‌ را بدرستي‌ طي‌ كنند، خروجي‌ها جوابگوي‌ بسياري‌ از مشكلات‌ موجود حمل‌ونقلي‌ خواهد بود.

برنامه‌هاي‌ كوتاه‌ مدت‌ معمولاً روشهاي‌ مديريتي‌ براي‌ حل‌ سريع‌ مشكلات‌ يا كاهش‌ مضرات‌ آنها است‌ بسياري‌ از مديران‌ به‌ دليل‌ عدم‌ امكان‌ پيش‌بيني‌ دقيق‌ آينده‌ و يا تغييرات‌ مكرر در متغيرهايي‌ موضوع‌ مورد مطالعه‌، علاقه‌مند به‌ روشهاي‌ كوتاه‌ مدت‌ مي‌باشند.

در برنامه‌ريزي‌ حمل‌ونقل‌ شهري‌، به‌ موضوع‌ اول‌ U.T.P يا مطالعات‌ جامع‌ حمل‌ونقل‌ شهري‌ U.T.P: Urban Transport Planning مي‌گويند. اصولاً برنامه‌ريزي‌ بلند مدت‌ در بخش‌ حمل‌ونقل‌ از سه‌ جزء اصلي‌ تشكيل‌ شده‌ است‌:

1ـ پيش‌بيني‌ تقاضا براي‌ سيستم‌ در سطوح‌ مختلف‌ در خصوص‌ تدارك‌ تسهيلات‌ حمل‌ونقلي‌.
2ـ توصيف‌ تغييرات‌ اقتصادي‌، اجتماعي‌ و محيطي‌ كه‌ توسعة‌ سيستم‌ در سطوح‌ مختلف‌ تسهيلات‌ تدارك‌ شده‌ را شامل‌ مي‌شود.
3ـ ارزيابي‌ سيستم‌ از سودآوري‌ يا زيان‌دهي‌ حاصل‌ شده‌ از گزينه‌هاي‌ مختلف‌.

اگر چه مديريت بر سيستم هاي حمل و نقلي لازم و ضروري است، اما در برنامه‌ريزي‌ كوتاه‌ مدت‌ ( T.S.M ) معمولاً روشهاي‌ ضربتي‌ كه‌ حل‌ معضلات‌ حمل‌ ونقلي‌ در زمان‌ حال‌ را دنبال‌ مي‌كند، پيگيري‌ مي‌شوند. معمولاً در روشهاي‌ T.S.M با دست‌كاري‌ فاكتورهاي‌ مؤثر در عرضه‌ و تقاضا براي‌ سفر، تا حدودي‌ مشكلات‌ سيستم‌ كاهش‌ داده‌ مي‌شود.

اصولاً برنامه­ريزي بلندمدت در حمل و نقل، در 4 فاز زير صورت مي­گيرد.

1ـ فاز تصميم براي سفر (توليد سفر) Trip Generation
2ـ فاز انتخاب مقصد (توزيع سفر) Trip Distribution
3ـ فاز انتخاب وسيله سفر (تخصيص وسيله) Mode choice
4ـ انتخاب مسير سفر (تخصيص سفر) Trip Assignment


اهداف‌ در برنامه‌ريزي‌ حمل‌ونقل‌ را مي‌توان‌ با عناوين‌ زير بيان‌ نمود
ـ جابجايي‌ سالم‌، بي‌خطر، با صرفه‌، راحت‌ و با در نظر گرفتن‌ شرايط‌ محيط‌ زيست‌

هدف‌هاي‌ دست‌ دوم‌ در اين‌ برنامه‌ريزي‌ عبارتند از:
ـ حداقل‌ كردن‌ هزينه‌ جابجايي‌ كالا و مسافر.
ـ حداكثر نمودن‌ ايمني‌ در جابجايي‌ كالا و مسافر.
ـ حداكثر نمودن‌ امنيت‌ جابجايي‌ كالا و مسافر.
ـ حداقل‌ نمودن‌ زمان‌ سفر.
ـ تأمين‌ ظرفيت‌ كافي‌ براي‌ سيستم‌.
ـ تأمين‌ اعتماد كافي‌ به‌ سيستم‌.
ـ حداقل‌ كردن‌ آلودگي‌هاي‌ ناشي‌ از حمل‌ونقل‌.

از آنجا كه‌ هيچ‌ سيستم‌ غيراقتصادي‌ نمي‌تواند دوام‌ پيدا كند، مديران‌ در برنامه‌ريزي‌هاي‌ حمل‌ونقلي‌ بايد نسبت‌ منابع‌ به‌ هزينه‌ را محاسبه‌ و عددي‌ مناسب‌ را براي‌ آن‌ بدست‌ آورند.

نگاه‌ مهندسي‌ به‌ حمل‌ونقل‌ با مفهوم‌ بازگشت‌ اصل‌ سرمايه‌ و سود ساليانه‌ آن‌، باعث‌ مي‌شود تا برنامه‌هايي‌ كه‌ سوددهي‌ چنداني‌ ندارند، قبل‌ از اجرا و صرف‌ هزينه‌، متوقف‌ شوند.

تعريف‌ سود در سازمانهاي‌ مختلف‌، متفاوت‌ مي‌باشد، ممكن‌ است‌ خدمات‌ اجتماعي‌ و نتايج‌ سياسي‌ يك‌ طرح‌ اهميت‌ زيادي‌ براي‌ مديران‌ سازمان‌ داشته‌ باشد. اين‌ امكان‌ وجود دارد كه‌ كاهش‌ زمان‌ انجام‌ يك‌ فعاليت‌، ايجاد محيطي‌ آرام‌، افزايش‌ ايمني‌ و يا ايجاد امنيت‌ در شبكه‌، دست‌ آورد يك‌ برنامه‌ حمل‌ونقلي‌ باشد. ولي‌ به‌ هر حال‌ طرحهاي‌ موفق‌، طرحهايي‌ هستند كه‌ سود واقعي‌ آنها را بتوان‌ پيش‌بيني‌ نمود.

[H O P E 34652]

5 - مدل های تقاضای سفر

1 - 5 - پیش بینی های تقاضای سفر

مدل­هاي رياضي «توليد سفر» كه مربوط به قابليت ايجاد سفر در مناطق مسكوني و همچنين پنانسيل جذب سفر مربوط به مناطق غير مسكوني بودند، اعتبار يافته، قانون­مند و منظم شدند و به عنوان يك فرض بديهي پذيرفته شدند.

از آنجا كه تأكيد اين تحقيقات برروي سيستم بزرگراههاي شهري بود، بايد سفرهاي تراتزيتي را از ميزان كل ترافيك بين بخشي كم مي­كردند تا نيازها و تقاضاهاي آينده بزرگراهها، بهتر تخمين زده شود. مدل­هاي تقسيمي براي تقسيم جريان ترافيك به دو دسته ترانزيت و بزرگراه بوجود آمد.

قبل از طراحي بزرگراههاي شهري، بايد دانست كه چه ميزان از ترافيك خيابان­هاي شرياني و اصلي شهر توسط آزادراههاي جديد جذب خواهد شد، داشتن اين معلومات قبل از طراحي يك بزرگراه براي تعين ظرفيت (تعداد باند) مهم مي­باشد.

مدل­هاي انحراف ترافيك از شريان­هاي شهري به آزادراهها، بعدها به صورت شبكه­هاي بزرگ تعميم يافته و به عنوان «مدل­هاي تخصيصي ترافيك» شناخته شدند. بنابراين توليد ـ سفر، توزيع ـ سفر، انتخاب روش، و مدل­ها تخصيص ترافيك، هر يك به تشريح و پيش­بيني جنبه­هاي مختلف رفتار سفر، پرداختند. گامهاي ذيل در برنامه ريزي توليد سفر ضروري است:

گام اول: پيش­بيني­هاي لازم در مورد سال هدف براي رشد جمعيت و رشد اقتصادي منطقه­اي، در خصوص كلان شهر.
گام دوم: استفاده از طرح­ريزي­هاي اقتصادي ـ اجتماعي و كاربري­هاي زمين، به منظور تجزيه تحليل­هاي جداگانه مناطق، با توجه به قابليت دسترسي زمين، بخش­بندي محل، و سياست­هاي كلي مرتبط با آن.
گام سوم: تعيين طرح­هاي حمل و نقل جايگزين، مبتني بر نتايج حاصله از گام­هاي اول و دوم.
گام چهارم: محاسبه هزينه­هاي اوليه و هزينه­هاي نگهداري هر يك از طرح­هاي جايگزين.
گام پنجم: استفاده از مدل­هاي كاليبره شده «تقاضا ـ برآورد»، به منظور پيش­بيني جريانات متعادل و متوازن سال هدف كه انتظار مي­رود هر يك از طرح­هاي جايگزين از آن استفاده نمايند.
گام ششم: تبدیل جریان­های متعادل به منافع مستقیم کاربر، از قبیل صرفه­جویی در زمان سفر و هزینه سفر متناسب با برنامه پیشنهادی.
گام هفتم: ارزیابی نسبی و انتخاب بهترین گزینه، که براساس هزینه­های برآورد شده (گام سوم) و منافع (گام ششم)، تجزیه و تحلیل شده­اند.

چهار عامل اصلي باعث رشد ترافيك مي­شود:
1) رشد طبيعي جمعيت
2) نحوه استفاده از كاربري زمين (توزيع فضايي اماكن مسكوني، محل كار، محل خريد و اماكن تفريحي)
3) ويژگيهاي قوانين و تدابير اتخاذ شده در بخش حمل و نقل
4) رفتار افراد و خانوارها كه در زمان حركت و انتخاب جاده نمايان مي­شود. علاوه بر اين بيشتر فاكتورهاي مؤثر در رشد ترافيك بستگي به زمان دارد.

تأثيرات ازدحام ترافيك دو چندان است؛ اين تأثيرات شامل موارد زير مي­شود:
1ـ از بين رفتن زمان مفيد
2ـ از بين رفتن سوخت
3ـ افزايش مواد آلوده كننده (هم بدليل افزايش سوخت و هم توليد گازهاي سمي كليه موتورهاي احتراق داخلي)
4ـ افزايش فرسودگي موتورهاي اتومبيل
5ـ احتمال بيشتر تصادفات (كه اغلب شديد نيست)
6ـ كند شدن سرعت خدمات اضطراري و كاهش بازدهي آن (تصوير 1) و خدمات تحويل مرسولات
7ـ تأثيرمنفي برروي حالات رواني افراد كه ممكن است در بازدهي آنها در سركار و روابط شخصي آنها تأثير بگذارد.
مجموع تمام اينها باعث ايجاد ضرر به جامعه و اقتصاد نواحي شهري مي­شود.

اقدامات مؤثري كه براي رفع مشكل ترافيك صورت گرفته اساساً به دو گروه عرضه و تقاضا تقسيم­بندي مي­شوند. اقداماتي كه در عرضه صورت مي­گيرد ظرفيت سيستم را بالا برده و يا باعث بهتر شدن كارآيي سيستم مي­شود. كانون توجه اين اقدامات سيستم حمل و نقل است. از طرف ديگر اقداماتي كه در تقاضا صورت مي­گيرد به رانندگان و مسافران توجه داشته و سعي در اصلاح رفتار سفر آنها دارد، در هر كدام از اين موارد هر اقدامي صورت گيرد به هر دوي آنها تأثير مي­گذارد.

اين امر به اين دليل است كه تعامل عرضه و تقاضا منجر به يك توازن جديد بين آن دو مي­شود. يك ابزار ديگر براي مقابله با مشكلات ترافيك، برنامه­ريزي كاربري زمين است كه البته برنامه بلند مدتي است. اين برنامه­ريزي مي­تواند:
1) تعداد و رشد عوامل اصلي ايجاد ترافيك را در راههاي پرازدحام كنترل كند
2) زمين­هاي موجود را با توجه به محدوديتهاي كنوني به رشدهاي آتي و توسعه­هاي احتمالي براي شبكه حمل و نقل اختصاص دهد
3) اشتغال متعادل و رشد اماكن مسكوني متعادل ايجاد كرده و به اين شكل از سفرهاي طولاني خانه تا محل كار كاهش دهد.
اجراي اين تصميمات كاربري زمين كه به مديريت رشد شناخته شده است اغلب كار دشواري است زيرا در كنترل حقوق مالكيت خصوصي تأثير مي­گذارد. بسياري از ايالات در حال رشد مانند كاليفرنيا و فلوريدا براي اجراي اين اقدامات قوانيني وضع كرده­اند.
هيچ اقدامي به تنهايي نمي­تواند مشكلات ترافيك را «­حل» كند. ادغام اقدامات مختلف معمولاً به تثبيت تأخيرات به مدت چندين سال كمك مي­كند.

پيشرفتهاي بزرگ حاصل شده است، اما اين پيشرفتها محدود به شبكه­هاي كوچك و يا راههاي باريك بوده و كل ناحيه را در برنگرفته است. قبل از ارائه اقدامات عرضه و تقاضا بايد به دو ديدگاه نامتعارف در مورد ترافيك توجه كرد.
يكي از اين ديدگاهها اين است كه ازدحام ترافيك يك معيار اندازه­گيري مثبت براي شور و نشاط شهري است. نواحي پررونق داراي ترافيك است در حاليكه نواحي شهري رو به زوال به اين شكل نيست.
ديدگاه ديگر اين است كه اگر ازدحام را كنترل نكنيم بدترين چيزي كه اتفاق مي­افتد اين است كه جاده­ها در بهترين ساعات روز پرازدحام خواهند شد. به همين دليل مردم «بطور طبيعي» برنامه خود را تغيير داده، سفرها را كنسل مي­كنند، فعاليتهاي خود را به شكل ديگري برنامه­ريزي كرده و يا محل اقامت خود را به منطقه­­­اي در نزديكي محل كار، مدرسه، مراكز خريد و شهرهاي ديگر تغيير مي دهند.

[H O P E 34652]

2 - 5 - استراتژی های عرضه

استراتژيهاي عرضه براي حل مشكل ترافيك شامل ايجاد زيرسازه وسيع و يا جديد است يعني پيشرفت كارآيي زيرسازه در مقياس كوچك. تمام اقدامات در اين زمينه ظرفيت را بالا برده و بنابراين تقاضا بهتر برآورده شده و ميزان تأخيرات و صف بستن كاهش مي­يابد. از اقدامات مؤثر زيرسازه­­اي مي­توان به پروژه­هاي عمراني مانند آزاد راه­هاي جديد خطوط ترانزيت، باراندازهاي قايق ­هاي فردي و غيره اشاره كرد.

اين اقدامات همچنين شامل اصلاحاتي در مقايس بزرگتر نيز مي­باشد همانند عريض كردن جاده­هاي طولاني، تعويض پلها، تغييرخطوط آزاد راه دائمي، تغيير تكنولوژي (مانند تكنولوژيهاي جديد راه­آهن، ايجاد سيستم اتوبوسراني مدرن و سيستم­هاي حمل و نقل هوشمند).

حمل و نقل عمومي متناسب با نياز (تقاضا) يك سرويس مسافربري بدون برنامه است كه هدف از آن كمك به افرادي است كه داراي مشكلات در جابجايي شهري بوده و يا اينكه هدفش ارائه خدمات به مناطق كم جمعيت است كه در آنها حمل و نقل عمومي معمولي اتلاف وقت بوده و جذابيتي براي عموم ندارد. (بعنوان مثال ممكن است ايستگاههاي ثابت جاده­اي از مناطق مسكوني بسيار دورتر باشند.)

[H O P E 34652]

3 - 5 - استراتژی های تقاضا

استراتژيهاي تقاضا براي كاهش تراكم ترافيك عبارتند از قيمت­گذاري تراكم، قيمت­گذاري پارك ماشين، محدوديت براي مالكيت خودرو و استفاده از آن و ديگر استراتژيهاي مشوق و غير مشوق. هدف از تمام اقدامات در اين مقوله اصلاح عادتهاي سفر است تا اينكه تقاضاي سفر كمتر شده و يا به مودهاي ديگر، ساعات ديگر و يا مسيرهاي ديگري كه ظرفيت بيشتري دارد تغيير كند.

قيمت­گذاري تراكم مي­تواند:
1ـ رانندگان را به سمت مودهاي ديگر سفر سوق دهد (حمل و نقل عمومي، اتومبيلهاي چند سرنشين و تاكسي).
2ـ باعث كنسل كردن سفرهاي غيرضروري در ساعات اوج ترافيك شده و زمان حركت و يا مسير سفرهاي اتومبيلي را تغيير دهد.
3‌ـ بودجه كافي براي مجهز ساختن بزرگراه­ها فراهم كند.
4ـ به مودهاي حمل و نقل عمومي يارانه اختصاص دهد.

قيمت­گذاري پارك ماشين و محدوديتهاي قابليت دسترسي همچنين باعث عدم استفاده از ماشينهاي شخصي در مناطق خاص مي­شود. هر چند كه محدوديتهاي ظرفيتي كه با ميزان تقاضا اصلاً هماهنگي ندارد (مانند بسياري از شهرهاي اروپايي) ممكن است دور زدن هاي بسيار براي پيدا كردن جاي خالي براي پارك ماشين ايجاد كند. راه ديگري كه كاليفرنيا در سال 1993 اتخاذ كرد پرداخت نقدي براي پارك ماشين بود. كاليفرنيا اين كار را با هدف مبارزه با ترافيك و كاهش مشكلات آلودگي هوا انجام داد به اين ترتيب كه براي جاي پارك يك مقدار نقدي در نظر گرفت.

[H O P E 34652]

6 - فازهای برنامه ریزی بلند مدت

هدف از مراحل مطالعات برنامه ريزي بلند مدت حمل و نقل ، بدست آوردن ميزان تقاضا در حمل و نقل ‹‹ travel demand ›› براي انواع سفرها است. اين پيش­بيني با كمك فرضيات اوليه، مطرح و بر اساس تحقيقاتي كه ممكن است يك سال و در يك منطقه خاص انجام شده باشد ، تكامل مي يابد.

اصلي­ترين مراحل سفر اين چنين شناخته شده ­اند:

1ـ تصميم براي سفر براي هدف مشخص
2ـ انتخاب مقصد
3ـ انتخاب حالت سفر
4ـ انتخاب مسير راه

مدل­هاي بسياري براي هركدام از چهار مرحله فوق ارائه شده است. براي هر مدل متغيرهاي وابسته و مستقل مربوطه تشخيص داده شده­اند و روش­هاي اندازه­گيري شرح داده شده است، به علاوه نقاط قوت و اشكالات هر كدام از مدل­ها عنوان شده است.

يك سري از مدل ها ، با كمك نمونه­هاي متغيير خلق و نوآوري شده­ اند. هدف اصلي اين قسمت توضيح مدل­هاي استاندارد در بعضي از بهترين نمونه­هاي عملي براي مناطق بزرگ شهري است.

در اين قسمت بطور خلاصه به عوامل تاثير گذار بر مدلهاي بيان كننده مشخصات سفر خواهيم پرداخت و مفاهيمي چون تاثير كاربري زمين و تاثيرات اقتصاد خانواده بر كيفيت سفرها را بررسي مي كنيم .

[H O P E 34652]

1 - 6 - توليد سفر (Trip-generation)

هدف از اين قسمت پيش­بيني تعداد افرادي است كه در منطقه خاصي شروع به سفر مي­كنند و يا سفر خود را خاتمه مي­دهند. اين سفرها ممكن است در روزهاي خاص از يك سال انجام شوند. مدل توليد سفر بايد با مشاهدات در طول سال و با آمارهاي واقعي همراه باشد.

وقتي مدل معيني از مدلهاي توليد سفر براي اهداف خاصي در نظر گرفته مي­شود، ارزش­هاي عددي متغييرهاي مستقل آن بايد به وسيله محاسب تعيين شود. اين ارزش از طريق استفاده در يك منطقه وسيع و با توجه به فاكتورهاي محيطي و شرايط اقتصادي جامعه به دست مي­آيد. مدل توليد سفر شامل مشخصات مبدا شروع سفرها و نقطه پايان سفر مي گردد .

1-1-6- هدف از سفر

هم زمان با تصميم به جابجايي از نقطه شروع سفر، محدوده سفر(منطقه ( Q₁ براي هر كدام از اهداف سفر جداگانه تخمين زده مي­شود. به عنوان نمونه سفرهاي كاري، تحصيل، خريد و يا تفريح ، ممكن است در يك منطقه توليد و در منطقه اي ديگر جذب شوند.

2-1-6- مدلهاي ارائه شده براي مناطق شلوغ

يك مطالعه حمل و نقلي نمي­تواند رفت و آمد تمام افراد يك منطقه را در نظر بگيرد. در نتيجه منطقه جغرافيايي مورد مطالعه، به ناحيه­هاي كوچك تقسيم شده و رفت و آمدهاي احتمالي در اين ناحيه بررسي مي­شود. مدلهاي جديد توليد سفر، مناطق را به كوچكترين نحو ممكن تقسيم مي­كند. نتيجتاً اين مدلها براساس منطقه تعيين شده­اند به اين معني است كه تمام ويژگي­هاي منطقه­اي به عنوان متغيرهاي مستقل در نظر گرفته شده­اند. اين متغيرهاي منطقه­اي شامل جمعيت منطقه ، حقوق ميانگين در منطقه، ميانگين مالكيت وسيله نقليه و مانند اينها مي­شود.

3-1-6- توليد و جذب سفر

رفت و آمدهايي كه به وسيله يك مدل توليد سفر براي هر منطقه پيش­بيني مي­شوند به عنوان مدلهاي جذب سفر هم مطرح مي شوند.

4-1-6- محاسبات Trip - rate

محاسبات Trip - rate منجر به مدل­هاي زيادي مي­شوند كه براساس تعيين ميانگين سرعت توليد و جذب سفر توسط شروع كنندگان اصلي در منطقه شكل مي­گيرد.

سرعت توليد سفر به وسيله كاربري هاي مسكوني و سرعت جذب به وسيله بسياري از كاربري هاي غير مسكوني تعريف مي­شود. در اين حالت سرعتها نماينده سفرهاي فردي ( كه ممكن است پياده انجام شود ) نسبت به سفرهاي با خودروي شخصي، در هرمنطقه مي باشند. سفرهاي كوتاه اصولا درصدي از سفرهاي محلي مي باشند . سرعت اين سفرها بسيار كمتر از سفرهاي با خودرو است . اين سفرها شامل پياده روي و دوچرخه سواري مي باشند. اين سفرها در خريد از خرده فروشي و همچنين پياده روي از منزل تا مدرسه و بلعكس اتفاق مي افتند.

5-1-6- مراحل توليد سفر

توليد سفر شامل چند مرحله است.در مرحله اول بسياري از يافته­هاي بدست آمده تركيب مي شوند. در بخش دوم گسترش خانواده­ها از نظر درآمد و مالكيت خودرو وارد مدل مي گردد . در يك مثال عملي مشخص شد كه مالكيت خودرو در يك گروه از خانواده هاي با درآمد سالانه 12000 دلار اين چنين است: 2 % آنها اتومبيلي ندارند. و بقيه حداقل يك اتومبيل دارند. 52% دو اتومبيل و 14% سه يا تعداد بيشتري ماشين دارند.

هدف مطالعات توليد سفر، تخمين زدن تعداد سفرهاي مختلف در يك منطقه است . اين سفرها ممكن است براي كار، خريد ، تحصيل و يا تفريح انجام شود . ممكن است اين سفرها با مبدا خانه و يا با مقصد خانه صورت گيرد و يا مبدا و مقصد هيچ كدام خانه نباشد .

نوع و تعداد سفرها به عوامل متعددي وابسته هستند كه از جمله آنها مي توان به تنوع كاربري زمين در يك منطقه و سطح درآمد مردم و سن خانوار اشاره كرد . مدلهاي رياضي سعي در برقراري ارتباط بين متغيرهاي تاثير گذار بر توليد سفرهاي يك منطقه را دارند .

[H O P E 34652]

2 - 6 - توزيع سفرها ( Trip Distribution)

در حالي كه I يك منطقه توليد سفر و J يك منطقه جذب سفر است ، قدم بعدي در سيستم مدل­بندي پيش­بيني حجم سفرهايهاQij بين مناطق I و J است. گسترش نسبي سفرها به اين صورت است كه همه مناطق جذب سفر در منطقه J در رقابت براي جذب سفرهاي توليد شده در منطقه I هستند.

اگر فاصله دو مركز جذب سفر در يك منطقه يكسان نباشد، افراد ساكن در منطقه ، مركز نزديكتر را ترجيح مي­دهند. بنابراين منحني جداكننده سفر بين توليد و جذب منطقه و هركدام از مناطق رقيب تأثير مشخصي در انتخاب منطقه جذب دارند. در مثال مركز خريد فاصله به عنوان يك فاكتور مهم براي شخص سفر كننده ذكر شده است. ولي معيارهاي ديگر ممكن است بر زمان سفر، تاثير بگذارند و هزينه سفر را نيز افزايش دهند. ( مثل مدل جاذبه نيوتن« Gravity Model » )

6 - 3 - انتخاب وسيله (Mode choice )

در يك حالت خاص ، وسيله سفر مي­تواند انتخاب شوند. اين انتخاب مي تواند شامل استفاده از خودروي شخصي ، استفاده از خودروي سواري فرد ديگر، استفاده از اتوبوس ، مترو ، مونوريل ، پياده­روي، موتور سواري و يا ساير سيستم هاي موجود باشد..
هزينه هاي سفر و زمان انجام آن ، همچنين ظرفيت و انعطاف پذيري سيستم ، به شدت بر انتخاب نوع سيستم تاثير گذار است .به عنوان مثال يك افزايش خاص در هزينه­هاي پاركينگ ممكن است باعث اين شود كه بعضي از افراد به جاي استفاده از خودروي شخصي، از اتوبوس استفاده كنند.

به علاوه بسياري از افراد مسن، فقير، بسيار جوان و يا افرادي كه در خانه فقط يك ماشين دارند، از ساير سيستم ها استفاده مي كنند.
در يك مدل انتخاب وسيله هر كدام از متغيرها به وسيله تابع سودمند (يا غير سودمند) توصيف مي­شود. و احتمال همراه با انتخاب يك فرد با عوامل تاثير گذار بر تصميم فرد ديگر توضيح داده مي­شوند پيشرفت در هر مدل شامل دو مرحله است: انتخاب مدل رياضي آن و اندازه­گيري شدت سودمندي.

به عنوان مثال اگر فاكتور موثر در تصميم گيري براي انتخاب يك سيستم حمل و نقلي براي سفر، زمان سفر باشد، زمانهايي كه زمان سفر با يك اتوبوس شهري را تشكيل مي دهند عبارتند از :

زمان پياده روي تا نزديكترين ايستگاه
زمان توقف در ايستگاه براي رسيدن اتوبوس
زمان تلاش براي سوار شدن
زمان نتظار براي اتوبوس بعدي
زمان توقف اتوبوس در ايستگاه بعد از سوار شدن شما
زمان طي فاصله ايستگاهها
زمان توقف در ايستگاههاي بعدي
زمان تلف شدده براي اينكه مسير اتوبوس دقيقا مسير شما نيست.
زمان صرف شده براي پياده شدن از اتوبوس
زمان پياده روي در ايستگاه براي پيدا كردن خط بعدي
انتظار براي اتوبوس خط جديد
تكرار داستان اتوبوس اول
زمان پياده روي از آخرين ايستگاه تا مقصد

اگر از خودروي شخصي استفاده كنيد فقط زمان تردد بين ايستگاهها را البته با سرعت بيشتر،درك خواهيد كرد.

[H O P E 34652]

4 - 6 - تخصيص سفر ( Trip Assignment )

تخصيص سفر يعني اگر بين دو منطقه در Iو J چند مسير وجود داشته باشد، به هريك از مسيرها چه مقدار سفر تخصيص مي يابد؟ چه عواملي در انتخاب يك مسير موثر است؟
تعداد مسيرهاي موجود بين هر جفت منطقه وابسته به حالت سفر است. در مورد حمل و نقل شخصي، راننده تقريباً مسيرهاي زيادي را در اختيار دارد و همچنين بهتر مي­تواند تصميم­گيري كند. برعكس، در حمل و نقل عمومي مسئله انتخاب مسير مطرح نيست.


1-4-6- انتخاب مسير

در سال 1952 wordrop قانون انتخاب مسير را پيشنهاد نمود. به عقيده او استفاده كننده مسيري را انتخاب مي­كنند كه در آن ، زمان سفر كوتاه­تر باشد. قبلا گفته شده بود كه مصرف كنندگان به كوتاه­ترين مسير مي­روند. گروهي بر اين باورند كه هر دو عقيده شاخص هزينه­ي كل استفاده از راه است. زمان سفر و يا مسير سفر هر دو با مصرف انرژي رابطه دارند و انرژي يعني هزينه سفر. البته ارزش زمان نيز قابل تبديل به هزينه است.

بعدها پيشرفتي در قوانين تعادل نشان داد مصرف كنندگان اطلاعات محدودي نسبت به شبكه و گزينه­هاي حمل و نقلي خود (حالت و مسير) براي سفر از مبدأ به مقصد دارند. بنابراين منطقي­تر است كه تعادل را براساس برداشت مصرف كننده­ها پايه گذاري كنيم. بدين طريق هر مصرف كننده خود را در مسيري قرار مي­دهد كه فكر مي­كند كوتاه­ترين مسير است. اين كار را تعادل تصادفي مي­نامند.


2-4-6- تكنيك همه يا هيچ ( Free/All –or-nothing تعيين ترافيك)

تكنيك همه يا هيچ توزيع ترافيك در شبكه را اينگونه شرح مي دهد كه همه خودروها از مناسبترين مسير استفاده مي كنند تا آنجا كه مزيت مسير اول كاهش يابد( مثلا به حد تراكم برسد) آنگاه بقيه خودروها مسير دوم را انتخاب مي كنند و به همين ترتيب مسير ها پر مي شود.

[H O P E 34652]

7 - تاثير رفتار فردي بر برنامه ريزي حمل و نقل

در اين قسمت بر جنبه­هاي رفتاري و تاثير آن بر برنامه هاي حمل و نقل تأكيد مي كنيم. روش متداول در تحليلهاي تقاضا ، دقت برخانواده و فرد فرد اعضاي آن براي رسيدن به يك درك بهتر از تقاضاي حمل و نقل است. اين تمركز نشان مي­دهد كه تعداد زيادي از فاكتورها (مانند جنسيت، سن و درآمد تا فاكتورهاي پيچيده­تر از قبيل شخصيت و روش زندگي) بررفتار حمل و نقل و در نتيجه استفاده از سيستم­ها و روش­هاي حمل و نقل تأثير مي­گذارد.

روي هم رفته حمل و نقل يك تقاضاي مشتق از نيازهاي افراد و خانواده­ها است. رفتار حمل و نقلي هر يك از افراد خانواده­ نتيجه تصميمات مرتبط با حمل و نقل آنها است كه مي­تواند به تصميمات بلندمدت و كوتاه مدت تقسيم شود. هر چند رفتار شخص به خانواده­اي كه در آن قرار گرفته بستگي داشته و لزوماً علاوه بر اهداف فردي با كاركردهاي منطقي كه معمولاً در تماس با خانواده تعريف مي­شود، هم مطابقت دارد. بنابراين، در حالي كه سعي مي­كنيم صفات شخصي فرد در خانواده را در نظر بگيريم، آثار خصوصيات خانوادگي را هم بايد به رسميت بشناسيم.

نيازهاي فردي و جمعي ، مجموعه نيازهاي خانواده را تشكيل مي­دهد. بعضي از نيازها بايد در دوره زماني مشخص برآورد شوند (يعني كار، تحصيل، خريد)، در حالي كه تعدادي ديگر اختياري هستند (مانند فعاليتهاي تفريحي).

تمركز بر مشخصات فردي و مسئوليت­هاي هر فرد مشخص مي­كند كه يك فرد مجموعه اي از ارزش­ها و داراي شخصيتي مجزا از ساير افراد جامعه است. در مجموع شخصيت تك تك افراد جامعه است كه هويت آن جامعه را شكل مي دهد.

مجموع رشته فعاليتهاي انتخاب شده و رفتار حمل و نقل در ميان همه افراد جامعه، مجموعه ارزشها و هنجارهاي جامعه را علاوه بر تكنولوژي و سيستم حمل و نقل و خط­مشي­هاي خانواده پديد مي­آورد. سپس يك فرايند تطبيقي رخ مي­دهد و نيازها و استانداردها و آرزوهاي خانواده را براي هر فرد تعديل مي­كند.

رفتار حمل و نقلي مردم تحت تأثير عواملي مانند ساختار خانواده، ارزش فعاليتها و قابل دسترس بودن آنها، شخيصت و روش زندگي ، دسترسي مصرف كننده­گان به تكنولوژي، الگوهاي مكان زندگي ، درآمد خانواده و شخص، ارزشها و هنجارهاي اجتماعي و سياستها مي باشد . اين رفتار است كه مشخصات سيستم حمل و نقل را تحت تاثير خود قرار مي­دهند

[H O P E 34652]

1 - 7 - نمونه­ هاي تقاضا با حجم رفتاري

شناسايي سيستم­ها و سرويسهاي حمل و نقل بين مردم بستگي به ميزان شناخت مردم از مشخصه­هاي سرويسها و سيستم­ هاي حمل و نقل دارد.

دو مشخصه اصلي مؤثر بر انتخاب روش جابجايي، زمان و هزينه سفر است. يك فرد ممكن است تصور كند مسافرت از a تا b با اتوبوس 25 دقيقه طول مي­كشد و با اتومبيل شخصي 12 دقيقه، در حالي كه زمان واقعي سفر با اتوبوس 15 تا 18 دقيقه است. اين واقعيت عيني به عنوان ورودي مورد استفاده فرد براي تصميم­گيري او در مورد روش مسافرت از a تا b در نظر گرفته نشده است.

مالكيت اتومبيل بعنوان يكي از تصميمات كليدي رفتار حمل و نقل در نظر گرفته مي­شود و در معني دربرگيرنده همه الگوهاي توليد سفر و انتخاب روش است. مثالهايي از متغيرهاي مستقل در الگوهاي توليد سفر و مالكيت خودرو در جدول دو ذكر شده­ اند

 

[table=align: Right]
[tr]
[td=align: Center]الگوي توليد سفر
[/td]
[td=align: Center]الگوي مالكيت اتومبيل
[/td]
[/tr]
[tr]
[td=align: Center]متغير وابسته: سفرهاي خانواده براي كار
[/td]
[td=align: Center]متغير وابسته: تعداد اتومبيلهاي خانواده
[/td]
[/tr]
[tr]
[td=align: Center]متغيرهاي مستقل
[/td]
[td=align: Center]متغيرهاي مستقل
[/td]
[/tr]
[tr]
[td=align: Center]تعداد شاغلين
[/td]
[td=align: Center]تعداد رانندگان
[/td]
[/tr]
[tr]
[td=align: Center]تعداد زنان سالمند
[/td]
[td=align: Center]تعداد شاغلين تمام وقت
[/td]
[/tr]
[tr]
[td=align: Center]تعداد مردان سالمند
[/td]
[td=align: Center]تعداد شاغلين در حومه
[/td]
[/tr]
[tr]
[td=align: Center]تعداد افراد خانواده
[/td]
[td=align: Center]خانواده با فرزندان وابسته
[/td]
[/tr]
[tr]
[td=align: Center]تعداد افراد غير راننده
[/td]
[td=align: Center]خانواده با اعضاي ارشد
[/td]
[/tr]
[tr]
[td=align: Center]تحطيلكرده (شاغل)
[/td]
[td=align: Center]درآمد
[/td]
[/tr]
[tr]
[td=align: Center](تحطيلكرده پايين) (شاغل)
[/td]
[td=align: Center]استفاده از عبور و مرورعمومي براي رسيدن به محل كار
[/td]
[/tr]
[tr]
[td=align: Center][/td]
[td=align: Center]محل اقامت كم تراكم
[/td]
[/tr]
[/table]

[H O P E 34652]

8 - تعاريف مديريت

گروهی مدیریت را تاثیر گذاری بر افراد جامعه در انجام وظایفشان می دانند و برخی معتقدند مدیریت یعنی اجرای کار توسط دیگران با تاکید بر نتایج به جای فعالیتها . گروهی دیگر می گویند مديريت عبارت است از استفاده بهينه از امكانات . از نظر گروه آخر اگر همه امکانات به وفور در دسترس باشد و منابع در اختیار ، تمام ناشدنی ، مدیریت کار دشواری نبوده و اصولا فرقی بین مدیرانی که از علم مدیریت سررشته دارند با سایر مدیران نخواهد بود .هنر مدیران زمانی مشخص می شود که امکانات در دسترس محدود بوده و برای جذب آنها تلاشی جدی ضروری باشد . وقتی منابع انسانی و اعتبارات محدود هستند ، دستیابی به اهداف ارزشمند سازمان نیازمند فنون مدیریت است.

مهمترین اجزاء مدیریت عبارتند از برنامه ریزی ، سازماندهی ، نظارت ، کنترل ، انگیزش و ارتباطات . در مورد برنامه ريزي به تفصيل مطالبي بيان شد. بطور خلاصه مي توان گفت كه سازماندهی عبارت است از مشخص نمودن حیطه اختیارات افراد و تبیین مسئولیت های واحدهای جزئی تر و تعریف نحوه هماهنگی افراد با سطوح بالایی مدیریت .

در مورد كنترل بايد گفت ، هیچ فعالیتی بدون آن قرین توفیق نخواهد بود ، به کمک کنترل است که مدیریت نسبت به تحقق اهداف و انجام عملیات آگاهی یافته و قدرت پیگیری و سنجش و اصلاح آنها را پیدا می کند . شاید مهمترین مسئله ای که وجود کنترل را ضروری می سازد ، آن است که پیش بینی ها همواره با درصدی از خطا توام است

مديريت علاوه بر آنچه گفته شد باید هدایت سیستم را برای نیل به اهداف به عهده بگیرد . رکن اصلی این هدایت ایجاد انگیزش است . هرچه مدیران شهري دارای وسعت دید بیشتر باشند در ایجاد انگیزه در افراد براي اجراي طرحها موفق تر خواهند بود . این وسعت دید تا حدودی به زمینه های فرهنگی مانند تحصیلات و تجربیات، استعدادهای ذاتی و حتي خصوصیات ظاهری بستگي دارد .

منظور از ارتباطات نيز ، ابزار و وسایل ارتباطی مانند مکاتبات و مخابرات نیست . ارتباطات در مدیریت به معنی انتقال معانی و مفاهیم و اطلاعات بین اجزاء سازمان است . اینکه ما نمی توانیم ارتباط مناسب را فراهم نمائیم ، عدم شناخت از اجزائ ارتباط است .

1 - 8 - وظایف مدیریت

مهمترین وظایف مدیران شهري این است که اهداف مدیریت را شناسایی نمایند، برنامه های عملی برای دستیابی به اهداف را تهیه کنند و تشخیص دهند که مدیریت مبتنی بر هدف و محیط مغییر نیازهای مدیریت را تغییر داده است.

مدیران موظفند محیطی را ایجاد نمایند که تفیض اختیار موثر را بدون سلب اختیار امکان پذیر سازد و در جهت مشارکت آگاهانه ، داوطلبانه و دلسوزانه ارکان مدیریت گام بردارد و اقدامات لازم برای جلب حمایت افرادی که در جریان تغییرات متاثر می شوند را فراهم نموده و همواره به جای تاکید بر مراحل انجام کار بر نتیجه اعمال تاکید نمایند .

[H O P E 34652]

2 - 8 - مدیریت حمل و نقل شهري

مدیریت حمل و نقل در حقیقت شناخت و درک اصول مدیریت و زمینه های علمی و قانونی معیارهای کنترل و تنظیم حرکات است . بکارگیری این علم باعث استفاده بهینه از امکانات با وارد نمودن کمترین هزینه است .

اجرای خیابانها و بزرگراههای جدید همواره راه حل مناسبی برای حل مشکلات حمل و نقلی نیست .

هماهنگی سه عامل اصلی حمل و نقل « انسان – راه – وسیله نقلیه » از وظایف مهم مدیران حمل و نقل است .

استفاده کنندگان از سیستمهای حمل و نقلی «اعم از عابرین پیاده – رانندگان – سفارش دهندگان سرویسهای حمل بار و مسافرین » باید درک کاملی از ساختار سیستمهای حمل و نقل داشته و در جهت اهداف آن هدایت و کنترل شوند آنها باید در خصوص مشکلات پیش روی مدیران آگاهی یافته ، عواقب عدم رعایت مقررات حاکم بر تردد را شناخته ، آموزشهای لازم را از طریق رسانه های عمومی دریافت کرده باشند.


3 - 8 - اهداف مدیریت حمل و نقل شهري

هدف اساسی مدیران در بخش حمل و نقل شهري استفاده بهینه از امکانات در انتقال کالا و مسافر است بنحوی که این جابجایی ایمن ، ارزان ، سریع و راحت بوده ، همچنین با صرف کمترین انرژی و با ایجاد کمترین آلودگی باشد. مدیران حمل ونقل بدنبال افزایش میزان جابجایی هستند چون جابجایی لازمه پیشرفت جوامع بشری است .

همانطور که مشاهده می شود اهداف حمل و نقلی همواره با هم در تضاد می باشند . هرچه سرعت افزایش می یابد ، ایمنی کاهش می یابد. هرچه راحتی در سیستمهای حمل وتقلی افزایش یابد هزینه ها نیز به تبعیت از آن سیر صعودی را طی می نماید . اصولا افزایش تردد با کمک سیستمهای موجود حمل و نقلی ، باعث افزایش مصرف انرژی و افزایش آلودگی های زیست محیطی است.

اکنون مدیران حمل و نقلی بدنبال ایده هایی هستند که بین اهداف متضاد تعادل برقرار نماید . استفاده از تکنولوژی های نوین و جابجایی در شبکه های کامپیوتری ، استفاده از حمل و نقل عمومی و تشویق مردم به عدم استفاده از خودروهای شخصی برای سفرهای کاری از جمله این ایده ها است .

[H O P E 34652]

9 - اصول مديريت سیستم های حمل و نقل شهری

دستیابی به حداکثر بازدهی از شبکه معابر موجود به معنی حرکت و جابجایی بیشتر مسافر و کالا است و معنای آن حرکت بیشتر وسایل نقلیه نمی باشد .

مدیریت سیستمهای حمل ونقل دارای روشهای متنوعی است که با استفاده از آنها صرفه جویی در منابع و انرژی و در عین حال افزایش کیفیت زندگی مردم به دلیل صرفه جویی در زمان تردد و کاهش فشارهای عصبی ناشی از ترافیک های ناخواسته حاصل می گردد .

از آنجا كه فاصله بين تصميم­گيري و اجرا در برنامه­هاي كوتاه مدت بسيار كم بوده، نتايج اجراي يك برنامه سريعاً قابل لمس است، مديران شهري، علاقه خاصي به اين نوع برنامه­ها دارند. به چند گروه از برنامه­هاي كوتاه مدت در مديريت حمل و نقل شهري اشاره مي­نمايم:

[H O P E 34652]

1 - 9 - اصلاح هندسي معابر

شامل:
اصلاح هندسي معابر با هدف افزایش ایمنی و روان سازی تردد انجام می گیرد. امروزه با این روش گره های کور ترافیکی باز شده و نقاط خطر ناک و تصادف خیز در مسیر راهها اصلاح گردیده است. برخی از اقداماتی که می توان در اصلاح هندسی انجام داد شامل موارد ذیل است:

9-1-1- اصلاح هندسي تقاطعها

تقاطع ها یک عامل موثر در بروز تصادفات رانندگی و کاهش ظرفیت مسیرها هستند. اصلاح هندسی تقاطع ها با توصیه های زیر اجرایی می شود:

• جدا سازی حرکت گردش به راست قبل از رسیدن به تقاطع
• تعریض تقاطع با ایجا د پخ به منظور افزایش دید رانندگان
• ایجاد جزیره هایی که خودروهای گردش به چپ بتوانند در جوار آنها پناه گرفته و در فرصت مناسب وارد مسیر خود شوند.
• در تقاطعهای چراغدار ، افزایش تعداد خودروهایی که در ردیف اول می ایستند
• نصب چراغ عابر درتقاطعهای چراغدار
  

 

9-1-2- يك طرفه كردن مسيرها و ايجاد خطوط عكس­پذير (Reversible line)

بافت قدیمی شهرهای ما امکان تعریض مسیرها را مشکل می سازد . از سوی دیگر برخی از مسیرهای شهری و بین شهری در روزهای خاصی از سال ویا ساعات خاصی از یک روز با حجم زیادی از خودروها مواجه می شوند .( برای مثال مسیر تهران شمال در تعطیلات رسمی و یا مسیرهای مجاور پارکهای شهری در عصر یک روز تعطیل ) بنابراین یک طرفه کردن برخی از مسیرها اجتناب ناپذیر است. در این خصوص باید به دو نکته اساسی توجه نمود:

[H O P E 34652]

#39

2 - 9 - مديريت حمل و نقل عمومي 

 

مدیریت حمل و نقل در این بخش سعی در افزایش ظرفیت حمل و نقل عمومی و افزایش سرعت سیستمهای حمل و نقل عمومی دارد . هرچه میزان تاخیر مسافرین در بخشهای مختلف سفر از جمله زمان توقف در ایستگاه و زمان توقف در وسیله نقلیه کاهش یابد ، رغبت بیشتری برای استفاده از سیستمهای حمل و نقل عمومی بوجود می آید. بخشی از سیاستهای قابل اجرا در این بخش عبارتند از : 

 

9-2-1- توسعه سيستم­هاي حمل و نقل عمومي شامل: 

 

ـ استفاده از چند نوع حمل و نقل عمومي (مترو، منوريل، قطارسبك شهري، اتوبوس ) 

 

تحمیل کل بار حمل و نقل عمومی به تنها یک سیستم حمل ونقلی ، باعث فرسودگی ناوگان شده و در نتیجه تمایل مردم به استفاده از آن را کاهش می دهد . در نتیجه هزینه های سیستم افزایش یافته و ناوگان قادر به بازسازی و نوسازی خود نخواهد بود و این یعنی فرسودگی بیشتر . در استفاده مشترک از چند سیستم حمل و نقلی باید به نکات زیر توجه نمود :

 

• شبکه های حمل و نقل عمومی باید به کمک ترمینالهای مشترک با هم ارتباط داشته باشند .
• شبکه ها ی حمل ونقل عمومی باید همدیگر را پوشش دهند.
• شبکه های حمل و نقل عمومی نباید نقاط کور داشته باشند .
• شبکه های حمل و نقل عمومی باید امکان اتصال به شبکه حمل و نقل خودروی سواری را از طریق پارکینگهای مناسب فراهم کنند .

ـ توسعه سيستمهاي موجود ( مانند ايجاد خطوط جديد ، بازسازي ناوگان )

 

به نظر می رسد که یک ایده قابل مطالعه استفاده از مترو در مسیرهای پر تراکم و مسیرهای دسترسی حومه شهر باشد و برای مسیرهای با تراکم کمتر باید از اتوبوس و قطار سبک شهری بهره برد.

 

 

9-2-2- افزايش مطلوبيت حمل و نقل عمومي شامل: 

 

1ـ سهولت در جمع­آوري بليط 

سیستمهای مکانیزه برای خرید و تحویل بلیط در کشورهای پیشرفته توسعه یافته اند و شغلهایی مانند فروش بلیط و یا تحویل و کنترل آن بی معنی می باشد 

 

2ـ ارتقاء كيفيت اتوبوسها و واگنهای قطار شهری و بین شهری

اين مسئله از آن جهت اهميت ويژه اي دارد كه شما بايد تمايل مصرف كنندگان به عدم استفاده از خودروي شخصي را تقويت و شرايط راحت براي سفر را مهيا نمائيد. رفتار شهروندان همواره بازتاب عملكرد مديران است.

 

3ـ ايجاد پايانه­هاي مناسب و ايستگاههاي استاندارد 

4ـ استفاده از خطوط ویژه سريع­السير (که در همه ایستگاهها توقف ندارد)

5ـ اصلاح مسيرهاي تردد اتوبوس

 

3 - 2 - 9 - توسعه آموزش براي ترغيب مردم به استفاده از سيستم حمل و نقل عمومي 

 

از وظایف مدیران حمل و نقل آموزش مردم و آگاه نمودن آنها از جواتب حمل و نقل شهری است . بسیاری از مردم با فرهنگ ترافیک آشنا نیستند .

[H O P E 34652]

3 - 9 - كنترل تقاضاي سفر ها

بطور کلی روشهای کنترل تقاضای سفر ، سعی دارند علاوه بر انتقال سفر از خودروهای شخصی به سیستمهای حمل و نقل عمومی و افزایش ضریب اشغال سرنشین وسایل نقلیه ، به کنترل تردد خودروهای شخصی نیز بپردازند.

9-3-1- توسعه استفاده از سيستم­هاي اشتراكي (همپيمايي) مانند استفاده مشترك از خودرو شخصي در سفرهاي با مبدأ و مقصد مشترك (Carpool)

9-3-2- تنطيم برنامه زماني شروع ساعات كار براي كاهش حجم ترافيك ساعات اوج يا تعطيلي يك روز هفته با اضافه كردن دو ساعت به طول ساعات كار يك روز.

9-3-3-‌ كنترل ورودي بزرگراهها ramp metering ) )

اين سيستم براي كنترل حجم وسائل نقليه ورودي به آزادراهها و راههاي شرياني طراحي شده است. در این روش با توجه به اینکه ورود خودروها به یک بزرگراه به شدت بر ظرفیت بزرگراه تاثیر منفی می گذارد ، در ساعات اوج تردد از بزرگراه ، مانع از ورود خودروی جدید به بزرگراه می شوند . این کنترل می تواند با کمک حضور پلیس و یا چراغهای راهنما و یا دوربینهای دیجیتال و قرار دادن موانع قابل کنترل در مسیر رمپ انجام شود.