رفتن به مطلب

مبانی مهندسی حمل و نقل شهری


ارسال های توصیه شده

توی این تاپیک می خوایم راجع به مبانی حمل و نقل شهری ( که توی واحدای درسی اسمش مبانی و روش های برنامه ریزی حمل و نقل هستش ) ، یه چیزایی یاد بگیریم ، من چیزایی که استاد بهمون گفته رو اینجا می نویسم ، شما ها هم اطلاعاتتون رو ازمون دریغ نکنید . :ws37:
.
.


"این مطالب توسط کاربر ...Urbanist... تهیه شده است. جهت حفظ و احترام به حقوق نویسنده ، کپی برداری از انجمن نواندیشان تنها با ذکر منبع مجاز است ".


 

لینک به دیدگاه
  • پاسخ 51
  • ایجاد شد
  • آخرین پاسخ

بهترین ارسال کنندگان این موضوع

بهترین ارسال کنندگان این موضوع

مقدمه
شبكه راهها، نخستين و طبيعي­ترين وسيله ارتباط ساكنين يك شهر با يكديگر است. جريان بي­وقفه جهت زندگي بهتر، در اين شبكه برقرار مي باشد و شهروندي را نمي توان يافت كه بدون استفاده از معابر قادر به زندگي در شهر باشد. تاريخ ايجاد شبكه راههاي شهري همزمان است با بوجود آمدن شهرها ، اما راههاي به شكل امروزي قدمتي بيش از 5000 سال دارند. قدمت راههاي ايران به زمان هخامنشيان باز مي­گردد. يكي از راههاي آن زمان تخت جمشيد را به شوش متصل مي­كرد و طول آن 2500 كيلومتر بود. راه ابريشم به طول 10000 كيلومتر و با قدمت يكصد سال قبل از ميلاد مسيح، از شاهكارهاي مهندسي باستان است.
زيبايي راههاي ايران به داشتن سيستم اسكان مسافرين در فواصلي مشخص بود. با سيستم­هاي حمل و نقل قديمي بيشتر از 24 كيلومتر در هر روز قابل پيمايش نبود. از اين رو، به فواصل 4 فرسخ (حدوداً 24 كيلومتر) كاروانسراهايي ساخته شده بود كه در آنها امكانات پذيرايي از مسافرين و شرايط نگهداري اسبها فراهم بود. با اختراع چرخ نياز به روسازي مسطح ضرورت يافت و با پيشرفت سيستم­هاي حمل و نقل، راهسازي توسعه فراواني يافت.

27265143446582187210_thumb.jpg


آثار بجامانده از یک راه شاهی در خرابه های شوش ؛ این راه دارای روسازی است .

 

لینک به دیدگاه

شبكه راههاي يك شهر بايد از مشخصات وي‍ژه اي برخوردار باشند. براي احداث آنها مطالعات متنوعي انجام مي گردد و متخصصين علوم مهندسي با همكاري ساير رشته ها، سالها بر روي ابعاد مختلف انتخاب يك مسير ، موقعيت ، مشخصات هندسي و نهايتا نقشه ها ، زمانبندي اجرا و اعتبارات مورد نياز كار مي نمايند. عدم توجه به تكنيك هاي مهندسي در مطالعات شبكه راههاي شهر ي منجر به مشكلات بسياري شده است كه از جمله مي توان به موارد زير اشاره نمود:
 

  1. كاهش ايمني تردد
  2. كاهش مطلوبيت زندگي در شهر
  3. افزايش هزينه هاي ساخت و نگهداري راهها
  4. افزايش زمان و هزينه سفر براي شهروندان
  5. افزايش مصرف انرژي
  6. افزايش آلودگي هاي ناشي از حمل و نقل
  7. فرسودگي زودرس خودروها
  8. نارضايتي مردم به دلايلي از قبيل:

1ـ آب گرفتگي سطح معابر و روگذرها؛
2ـ عدم ديد كافي در معابر؛
3ـ سردرگمي رانندگان در معابر؛

نكته بسيار مهم اين است كه در بسياري از مسائل شهر، همه عوامل تاثير گذار در تصميم گيري ، در اختيار متولي حل مشكل نيست. ممكن است ريشه هاي بروز يك مشكل ، تاثير عوامل بروني باشد. مثلا قانون گذار مي تواند بر كاهش تصادفات تاثير گذار باشد، يك تصميم در وزارت بازرگاني ممكن است ترافيك را افزايش دهد و يا وزارت نفت مي تواند با طرح يك مشكل بر آلودگي هوا تاثير مثبت و يا منفي داشته باشد در حالي كه متولي مسائل ترافيك شهرداري ها ( وزارت راه در مسيرهاي برون شهري) هستند. مهندسين حمل و نقل، تلاش خود را بر شناسايي همه عوامل و محاسبه شدت تاثير آنها و پيشنهاد يك راه حل بهينه براي حل مشكل متمركز مي كنند. 

مباحث اين تاپیک در دو بخش دسته بندي شده است: 
:ws37:

  1. مديريت و برنامه ريزي حمل و نقل
  2. سيستم هاي حمل و نقل شهري
لینک به دیدگاه

1 - مقدمه

بدون ترديد خودروها روش زندگي ما را دگرگون كرده اند. شايد بتوان گفت كه خودروها، سرعت را به ما هديه داده و توانايي هاي ما را تا حدودي افزايش داده اند. راههاي دور را نزديك و امكان دستيابي به دوردست و آگاهي از فرهنگ ها و سنتهاي مردمان ديگر را براي ما به ارمغان آورده اند. به كمك اين سيستم است كه امكان رويت زيبايي هاي طبيعت براي همه مهيا گشته و ميل به سفر افزايش يافته است.

شايد نتوان گفت كه خودروها كه روزگاري اسباب بازي ثروتمندان و آرزوي فقرا نام گرفته بود، انسانهاي عصر حاضر را خوشبخت تر كرده اند. امروز يكي از مشكلات شهرنشيني تردد خودروها است، تقريبا شهروندي را نمي توان يافت كه روزانه ساعتي را در تردد شهري سپري نكرده و تراكم ترافيك را مشاهده ننموده باشد. مشكلات حمل و نقل آرامش و آسايش را از شهروندان دور كرده است. تصادفات، آلودگي هوا ، هزينه هاي تردد، زمان تلف شده در تردد و بسياري از مسائل ديگر زندگي در شهرهاي بزرگ را دشوار نموده است.

نخستين سوال اين است كه آيا راه حلي براي اين مسئله وجود دارد يا خير؟ كشورهاي دنيا با اين موضوع چگونه كنار آمده اند؟‌چگونه است كه مصرف بنزين در كشور هفتاد ميليون نفري ما از كشور چين با يك ميليارد و دويست و هفتاد ميليون نفر بيشتر است. چرا كشور ژاپن با هفتاد ميليون خودرو مشكلات ترافيكي كشور ما با هفت ميليون خودرو را ندارد. چرا ما در تصادفات مقام اول جهان را داريم و در كدام كشور ديگر دنيا سوخت سهميه بندي توزيع شده است؟ چرا در كشور ما خودرو بين دو تا سه برابر قيمت جهاني فروخته مي شود ولي بنزين كمتر از يك پنجم قيمت جهاني ؟ آيا راهي براي كاهش آلودگي هواي شهرها وجود دارد؟

ما در این بخش تلاش می نمائیم تا با تعریفی صحیح از مدیریت و برنامه ريزي، به اهمیت این علم در مهندسی حمل و نقل اشاره کنیم و راه حل هایی که در این تخصص برای بهبود وضعیت حمل و نقل ارائه شده را مورد بررسی کارشناسی قرار دهیم . بدون ترديد با بكارگيري علم مديريت و واگذاري كارها به مديران لايق و توانا، استفاد از منابع در دستيابي به اهداف بهتر از گذشته امكان پذير مي گردد.
زماني باور تاثير شگرف برنامه ريزي بر موفقيت مديران قابل درك نبود اما امروز كه عدم حل مسائل ساده، ما را در مقابل بحرانهاي بزرگ قرار داده است ، مديران به اين باور رسيده اند كه آگاهي از اين علم چقدر مفيد است. شناخت تكنيكهاي مهندسي حمل و نقل در بكار گير مديريتي كارآمد در سيستمهاي حمل و نقليِ امروز دنيا بسيار ضروري است . امروزه مديريت ديگر هنري نيست كه متعلق به يك فرد و يا برگرفته از نبوغ ذاتي او باشد . در بسياري از كشورهاي دنيا به مقوله مديريت به عنوان يك علم مدرن توجه مي شود و كشورهاي داراي نيروي انساني نچندان با هوش ، با بكارگيري اين علم از بسياري از كشورهاي داراي نيروي متخصص كارآمد پيشي گرفته اند .

لینک به دیدگاه

2 - تعریف مهندسی حمل و نقل

حمل و نقل عبارت است از «جابجایی ایمن، ارزان، سریع و راحت انسان، کالا و پیام، با توجه به حفظ محیط زیست و مسئله انرژی».
مهندسین حمل و نقل بدنبال استفاده بهینه از امکانات برای تحقق اهداف ذکر شده در تعریف فوق هستند.

ممکن است تصور شود، بدون وجود مهندسین حمل و نقل، تردد امکان­پذیر نیست و یا این احتمال وجود دارد که فکر کنیم با وجود مهندسین حمل و نقل، تمام مسائل ترافیکی حل و فصل مي شود. در حالی که هر دو تصور غلط و بیهوده است. بدون حضور مهندسین حمل و نقل نیز، مردم از وسایل حمل و نقلی بهره می­برند و با حضور آنها نیز همه مشکلات حل نمی­شود.

اصولاً مهندسین در تمام رشته­ ها و تخصص­ها، قادر به تغییر همه فرآیندها نیستند. آنها قادرند، انحراف کوچکی در روند حرکت اجزاء سیستم ایجاد کنند. این انحراف کوچک ممکن است در دراز مدت، آنها را به هدفی که دنبال می­نمایند نزدیک کند ولی این احتمال نیز وجود دارد که هیچگاه، همه اهداف تحقق نیابند.
امروزه، مهندسین حمل و نقل به این نتیجه رسیده­اند که حفظ سلامت جسمی و روحی ساکنین شهرها از اهم وظایف مدیران و برنامه­ریزان حمل و نقل است.

طرح­های جامع وقتی موفق خواهند بود که شرایط زیر را احراز نمایند:
1ـ کلیه مسائل و عوامل حمل و نقلی و خدماتی به صورت هماهنگ با سایر خدمات دیده شوند (طرح­ها coordinated باشند).
2ـ همه متخصصان برای تکمیل تهیه طرح همکاری نمایند (cooperation) .
3ـ طرحها باید مستمر، انتقادپذیر و قابل تجدید نظر باشند (continuity).
تحقق شرایط فوق (که به «3CPLAN» مشهور است) باعث می­گردد که اشکالات طرحهای جامع حمل و نقلی به کمترین حد ممکن برسد.

یک طرح پیشنهادی باید، بطور کامل مورد بررسی قرار گرفته و سپس در یک مقیاس کوچک اجرا شود. در حین اجرا باید نقاط ضعف آن استخراج شده و شرایط پیش­بینی نشده، ثبت و انعطاف­پذیری طرح مورد آزمایش قرار گیرد.
اگرچه مدیران تمایل به طرحهای کوتاه مدت و سهل­الوصل دارند اما مهندسین نباید از برنامه­­های بلندمدت برای بهبود حمل و نقل شهري غافل باشند. مرحله بندی اجرای طرحهای بلندمدت، فشار کمتری بر بودجه­های طرح­های عمران شهری وارد می­نماید و این پروژه­ها هیچگاه دچار رکود نمی­گردد.

یک طرح خوب حمل و نقلی هماهنگ کننده اهداف متضاد می­باشد. ایجاد فضایی سالم برای زندگی همواره با داشتن ترافیکی روان در تضاد است.

حفظ محیط زیست با حمل و نقل در تقابل است و افزایش ایمنی، با افزایش سرعت هم راستا نیست و سفری راحت با سفری ارزان قابل تلفیق نمی­باشد. برنامه ­ریزان موفق، نقاط مشترک در اهداف را استخراج نموده و بین خواسته­ ها تعادل برقرار می­نمایند

لینک به دیدگاه

3 - مسائل و مشکلات حمل و نقل

خسارات حمل و نقلي، ایمنی زندگی ما را دچار مخاطره نموده است . تلفات جانی ،صدمات جسمی ، خسارات مالی ، زمانهای تلف شده، آلودگی محیط زیست وکاهش مطلوبیت محیط زندگی از دستاوردهای حمل و نقل نامتوازن است .
مهم تر از همه اینها خسارت وارد شده بر فرهنگ و اقتصاد جامعه و تغییر نگرش عامه مردم به حقوق شهروندی و عملکرد دولتمردان خویش است . ادامه روند افزایش خسارات ناشی از تصادفات، این ایده را قوت می بخشد که مدیران حمل و نقل کشور به حقوق مردم کمتر توجه داشته و این مطلب بر افزایش تخلفات رانندگی و رشد رانندگی از نوع تهاجمی تاثیر فراوانی می گذارد و در نتیجه باز هم خسارات افزایش می یابد .
در ادامه بطور فشرده به تعدادی از مشکلات ناشی از کاهش ایمنی حمل و نقل اشاره می کنم

لینک به دیدگاه

1 - 3 - تلفات ناشی از تصادفات

بی تردید مهمترين هدف مديران شهري حفظ سلامت جسمي و روحي شهروندان است . آمار نشان‌ مي‌دهد كه‌ در سال‌ 1383 در اثر سوانح‌ رانندگي‌ تعداد 29300 نفر از هم‌ وطنان‌ ما جان‌ خود را از دست‌ داده‌اند. پيش بيني مي شود كه تلفات‌ ناشي‌ از سوانح‌ رانندگي‌ در سال‌ 1387، از مرز 35000 نفر نيز گذشته‌ و به‌ ازاء هر 100 هزار نفر جمعيت كشور 50 كشته‌ در سال‌ وجود داشته‌ باشد‌.
بطور متوسط‌ در هر روز 473 تصادف و 92 نفر كشته حاصل وضعيت ايمني حمل و نقل جاده اي در كشور ما مي باشد . البته‌ بايد به‌ آمار مذكور تعداد 353000 نفر كه‌ در اثر سوانح‌ رانندگي‌ در سال‌ 84 دچار نقص‌ عضو و يا مصدوميت‌ شده‌اند را افزود.(روزانه قريب به هزار نفر ).
متاسفانه هر ساله بر تعداد این آمار افزوده شده به طوری که متوسط تعداد کشته شدگان در اثر حوادث رانندگی كشور ما را در صدر كشورهاي دنيا قرار داده است .
در جدول شماره يك وضعيت تصادفات در چهارده کشور جهان در طی سالهای 1997 تا سال 2001 با آمار سال 2005 ایران مقایسه شده است .

[TABLE=width: 552, align: center]
[TR]
[TD]رديف
[/TD]
[TD]كشور
[/TD]
[TD]سال
[/TD]
[TD]آماركشته شدگان تصادفات
[/TD]
[TD]كشته شدگان به ازائ هر 100000 نفر جمعيت
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]1
[/TD]
[TD]ايران
[/TD]
[TD]2005
[/TD]
[TD]33400
[/TD]
[TD]48.8
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]2
[/TD]
[TD]كره
[/TD]
[TD]2001
[/TD]
[TD]9796
[/TD]
[TD]22.7
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]3
[/TD]
[TD]روسيه
[/TD]
[TD]1998
[/TD]
[TD]29440
[/TD]
[TD]19.9
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]4
[/TD]
[TD]چين
[/TD]
[TD]1999
[/TD]
[TD]1675
[/TD]
[TD]15.6
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]5
[/TD]
[TD]آمريكا
[/TD]
[TD]1999
[/TD]
[TD]44249
[/TD]
[TD]14.7
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]6
[/TD]
[TD]ايتاليا
[/TD]
[TD]1999
[/TD]
[TD]7770
[/TD]
[TD]12.5
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]7
[/TD]
[TD]ژاپن
[/TD]
[TD]2000
[/TD]
[TD]10954
[/TD]
[TD]7.1
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]8
[/TD]
[TD]هلند
[/TD]
[TD]2000
[/TD]
[TD]1031
[/TD]
[TD]6.4
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]9
[/TD]
[TD]آلمان
[/TD]
[TD]2000
[/TD]
[TD]4681
[/TD]
[TD]5.6
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]10
[/TD]
[TD]انگلستان
[/TD]
[TD]1999
[/TD]
[TD]3165
[/TD]
[TD]5.3
[/TD]
[/TR]
[TR]
[TD]11
[/TD]
[TD]فرانسه
[/TD]
[TD]1999
[/TD]
[TD]7918
[/TD]
[TD]4.1
[/TD]
[/TR]
[/TABLE]

تحقیقات نشان می دهد سانحه‌ی جاده‌ای دومین دلیل شایع مرگ‌ومیر در افراد جوان (۵ تا ۲۹ سال) و سومین دلیل شایع مرگ‌و میر در افراد میان‌سال ( ۳۰ تا ۴۴ سال) در کل جهان است. سالانه 1/2 میلیون نفر در سانحه‌های جاده‌ای می‌میرند و ۵۰ میلیون نفر مجروح یا معلول می‌شوند. سهم کشورهای با درآمد کم و متوسط از این ارقام، بیش از ۸۵ % است. مصدومان‌ و مجروحات‌ تصادفها را به‌ ترتيب‌ 52 درصد رانندگان‌، 22 درصد عابرين‌ پياده‌ 18 درصد سرنشينان‌ وسايل‌ نقليه‌ و 8 درصد را ترك‌ سوار موتورسيكلت‌ تشكيل‌ داده‌اند آمار سالهاي‌ اخير وضعيت‌ بحراني‌تري‌ را نشان‌ مي‌دهد.
نكته‌ حائز اهميت‌ در بررسي‌ اين‌ آمارها اينكه‌ در قريب‌ به‌ 39 درصد از كل‌ تصادفات‌ منجر به‌ فوت‌ در تهران‌ و در سال‌ 1381، عابر پياده‌ درگير بوده‌ است‌. اين‌ موضوع‌ ضرورت‌ توجه‌ بيشتر به‌ تأمين‌ ايمني‌ عابر پياده‌ در ترددهاي‌ شهري‌ را مشخص‌ مي‌نمايد.
آمار تصادفات‌ پياده‌ در دنيا نيز نشان مي دهد كه هر ساله‌ در تصادفات‌ رانندگي‌ در دنيا 300،000 نفر جان‌ خود را از دست‌ مي‌دهند و بين‌ 10 تا 15 ميليون‌ نفر مجروح‌ مي‌شوند .

لینک به دیدگاه

2 - 3 - خسارات مالی

بررسي‌هاي‌ انجام‌ شده‌ نشان‌ مي‌دهد در سال‌ 1377، خسارات‌ مالي‌ ايجاد شده‌ در اثر حوادث‌ رانندگي‌ چهار هزار ميليارد ريال‌ بوده‌ است‌ كه‌ نسبت‌ به‌ سال‌ 76به‌ ميزان‌ پانصد ميليارد ريال‌ رشد داشته‌ است‌.
براي‌ روشن‌ شدن‌ بزرگي‌ مبلغ‌ ذكر شده‌ يادآوري‌ مي‌گردد كه‌ براي‌ سال‌ 78، آموزش‌ و پرورش‌ با كمبود 200 هزار كلاس‌ درس‌ مواجه‌ بوده‌ است‌ كه‌ مبلغ‌ برآوردي‌ آن‌ پانصد ميليارد ريال‌ مي‌باشد. همچنين‌ مي‌توان‌ با مبلغ‌ ياد شده‌، تعداد اتوبوسهاي‌ شركت‌ واحد تهران‌ را چهار برابر نمود.
در سال‌ 81 مبلغ‌ مذكور به هشت‌ هزار ميليارد ريال‌ يعني‌ دو برابر سال‌ 80، افزايش‌ يافت‌. در سال‌ 81 بيش‌ از هفتصد هزار خودرو در صحنه‌ تصادف‌ خسارت‌ ديده‌اند. در سال 1383 بطور متوسط به ازائ هر تصادف 9.3 ميليون ريال انواع خسارت بيمه اي پرداخت شده است .

لینک به دیدگاه

3 - 3 - آلودگی های ناشی از حمل و نقل

ميزان توليد گازهاى آلوده در کشور از 1/8 ميليون تن در سال 81 به 2/5 ميليون تن در سال 85 افزايش يافت که اين روند هشدارى براى نزديک شدن به بحران است. در بسيارى از کشورهاى آسيايي، کيفيت هوا از حد استاندارد تعيين شده سازمان بهداشت جهانى (who) بالاتر است. بر اساس جديدترين آمارهاى سازمان بهداشت جهانى سالانه حدود 800 هزار نفر در اثر آلودگى هواى شهرى دچار مرگ زودرس مى شوند که از اين تعداد 500 هزار نفر در آسيا زندگى مى کنند.

منابع عمده آلوده کننده هوا که برهم زننده حالت تعادل ترکيبى هوا هستند، به چهار گروه اصلى در قالب مجموعه وسايل نقليه موتوري، فعاليت صنايع و کارخانجات، منابع گرمايش خانگى و تجارى و منابع متفرقه تقسيم بندى مى شوند، در اين بين تردد وسايل نقليه موتورى در شبکه حمل و نقل به عنوان منبع اصلى آلوده کننده هوا در بين ساير منابع شناخته شده است.

مهمترين آلاينده هاى منتشره توسط وسايل نقليه موتورى اکسيدهاى نيتروژن، منواکسيد کربن، هيدروکربن هاى نسوخته، ذرات معلق و اکسيدهاى گوگرد است که از عوامل اصلى آلودگى هوا هستند. نمونه هايي از آلودگي زيست محيطي ، دقت در هنگام سوختگيرى (سرريز شدن بنزين از باک خودرو در هنگام سوختگيرى)، علاوه بر هدر رفتن انرژى و سرمايه ملى باعث انتشار هيدروکربن هاى نسوخته در هوا مى شود.

70 درصد آلودگي‌ هوا در شهرهاي‌ بزرگ‌ ناشي‌ از تردد خودروها مي‌باشد. بخش‌ اعظم‌ آلودگي‌ صوتي‌ شهرها نيز بدليل‌ حمل‌ونقل‌ شهري‌ است‌. گزارشهاي‌ منتشره‌ حاكيست‌ ميزان‌ گازهاي‌ سمي‌ توليدي‌ خودروها، فقط‌ در شهر تهران‌ روزانه‌ بيش‌ از 6500 تن‌ مي‌باشد. اين‌ گازهاي‌ سمي‌ يك‌ عامل‌ اساسي‌ در ايجاد ناراحتي‌هاي‌ تنفسي‌ و بيماري‌هاي‌ عصبي‌ مي‌باشد.

علاوه بر گازهای سمی یکی از تولیدات خطرناک خودروها ، ذرات معلق در هوا است . دوده ، سرب و سایر ذرات جامد خارج شده از اگزوز خودروها تاثیر نامطلوبی بر سلامت شهروندان و زشتی نمای محل زندگی ما شده است .

یکی از عوارض نامطلوب تردد وسایل نقلیه ، صداهای ناهنجار بوجود آمده از آنها است صدای بوقهای خودروها آرامش را از محلهای مسکونی صلب نموده و خودروهای دارای نقص فنی با صداهای گوش خراشی در سطح شهر تردد می کنند .

علاوه بر خودروها ، یکی از سیستم های آلوده کننده شهرها ، هم از حیث هوا . هم از جهت صدا ، هواپیما ها هستند . ساکنین اطراف فرودگاهها همواره دچار استرسهای ناشی از این آلودگی ها هستند .

لینک به دیدگاه

4 - 3 - اتلاف وقت در ترافیک های ناخواسته

گزارشهاي‌ منتشر شده‌ حاكي‌ از آن‌ است‌ كه‌، فقط‌ مردم‌ تهران‌ در سال‌ 81، دو ميليارد ساعت‌ وقت‌ تلف‌ شده‌ در ترافيكهاي‌ ناخواسته‌ داشته‌اند كارشناسان‌ اقتصادي‌ قادر هستند ارزش‌ ريالي‌ زمان‌ تلف‌ شده‌ را محاسبه‌ و به‌ آن‌ مصرف‌ سوخت‌ در زمانهاي‌ توقف‌ و استهلاك‌ خودروها را بيفزايند.
مثلاً اگر ارزش‌ كار مفيد يك‌ كارگر روزانه‌ 8000 تومان‌ در نظر گرفته‌ شود و همه‌ معطل‌ شدگان‌ جزو قشر كم‌ درآمد فرض‌ شوند، خسارات‌ وارده‌ به‌ اقتصاد ملي‌ فقط‌ براي‌ زمان‌ تلف‌ شده‌، 2000 ميليارد تومان‌ مي‌باشد. با اين‌ مبلغ‌ مي‌توان‌ هشتصد پل‌ ساخت‌ و همه‌ تقاطع هاي‌ شهر تهران‌ را غير هم‌ سطح‌ نمود.

لینک به دیدگاه

5 - 3 - مصرف بی رویه انرژی

روزانه‌ در كشور در حدود 80 ميليون ليتر بنزين مصرف مي شود .اين مصرف در تهران‌ روزانه حدود 37 ميليون‌ ليتر است. سالانه پنج ميليارد دلار هزينه واردات بنزين در كشور مي گردد. يك‌ عامل‌ اساسي‌ افزايش‌ مصرف‌ بي‌رويه‌ سوخت‌ در بخش‌ حمل‌ونقل‌، عدم‌ توسعه‌ حمل‌ونقل‌ عمومي‌ متناسب‌ با توليد سفر مي‌باشد. عوامل‌ ديگري‌ نيز مؤثر هستند. مثلاً مصرف‌ بنزين‌ در خودروهاي‌ مستهلك‌ بسيار بيشتر از خودروهاي‌ جديد است‌.

امروزه‌ خودروهايي‌ ساخته‌ مي‌شود كه‌ مصرف‌ آنها به‌ ازاء هر 100 كيلومتر كمتر از 3 ليتر مي‌ باشد. اين‌ در حالي‌ است‌ كه‌ 28 درصد خودروها در ايران‌ بالاي‌ 20 سال‌ سن‌ دارند و متوسط‌ عمر خودرو در ايران‌ 15 سال‌ است‌. بطور ميانگين‌ خودروهاي‌ مستهلك‌ در كشور روزانه‌ 43 كيلومتر راه‌ مي‌روند.

خودروهاي‌ مستهلك‌ در ايران‌ بين‌ 15 تا 26 ليتر بنزين‌ در هر 100 كيلومتر مصرف‌ مي‌كنند. اين‌ در حالي‌ است‌ كه‌ بخشي‌ از 80 ميليون‌ ليتر بنزين‌ مصرفي‌ در كشور وارداتي‌ است.‌ در سال 85 هر ليتر بنزين وارداتي 500 تومان خريده و 80 تومان فروخته شده است.

لینک به دیدگاه

6 - 3 - کاهش مطلوبیت اماکن مسکونی

تردد خودروها، آرامش‌ را از زندگي‌ مردم‌ گرفته‌ است‌. گسترش‌ توليد خودرو، هجوم‌ راهها به‌ مناطق‌ آرام‌ و محلهاي‌ مسكوني‌ را سبب‌ گرديده‌ است‌. تصادفات‌ عابرين‌ پياده‌، همواره‌ مردم‌ را تهديد مي‌كند. خانواده‌ها هميشه‌ نگران‌ فرزندان‌ خود كه‌ در مسير مدرسه‌ پياده‌ در حركتند يا در كوچه‌ مشغول‌ بازي‌ هستند، مي‌باشند.

اهميت‌ اين‌ بحث‌ تا آنجا است‌ كه‌ در مهندسي‌ حمل‌ونقل‌ موضوعي‌ به‌ نام‌ مديريت‌ ترافيك‌ محله‌هاي‌ شهري‌ (latm) مطرح‌ گرديده‌ است‌. هدف‌ مهندسين‌ در اين‌ بخش‌، بررسي‌ و شناسايي‌ راههاي‌ افزايش‌ ايمني‌ در مناطق‌ مسكوني‌ و كاهش‌ نگراني‌هاي‌ مردم‌، ناشي‌ از تردد خودرو مي‌باشد.


لینک به دیدگاه

8 - 3 - عدم توجه به قوانین و مقررات رانندگی

بروز نابساماني‌ در حمل‌ونقل‌، اعم‌ از ضعف‌ برنامه‌ريزي‌ و مديريت‌، سبب‌ بي‌توجهي‌ به‌ قوانين‌ مي‌گردد. البته‌ طرحهاي‌ حساب‌ نشده‌ نيز بي‌تأثير نخواهد بود. آمار نشان‌ مي‌دهد، 80 درصد تصادفات‌ منجر به‌ مرگ‌ ناشي‌ از خطاي‌ انساني‌ و عدم‌ رعايت‌ حدود و موازين‌ قانوني‌ بوده‌ است‌.

9 - 3 - کاهش حس عدالت خواهی

در يك‌ ترافيك‌ نابسامان‌، رعايت‌ قوانين‌ باعث‌ ديررسيدن‌ بر سر كار مي‌شود همة‌ عوامل‌ شما را تحريك‌ مي‌كند كه‌ خلاف‌ قانون‌ عمل‌ نمائيد، ممكن‌ است‌ در مراحل‌ اوليه‌ از عمل‌ انجام‌ شده‌ ناراحت‌ باشيد ولي‌ پس‌ از مدتي‌ به‌ خود اجازه‌ مي‌دهيد كه‌ حريم‌ و حقوق‌ ساير شهروندان‌ را زير پا بگذاريد و ديگران‌ را موظف‌ بدانيد كه‌ از حقوق‌ خود بگذرند يا آن‌ را در اختيار شما بگذارند و اين‌ بزرگترين‌ آفت‌ زندگي‌ شهري‌ است‌.

لینک به دیدگاه

9 - 3 - روند افزایش تعداد خودروهای موتوری

تعداد خودروهاي‌ شخصي‌ موتوري‌ كه‌ در اوايل‌ قرن‌ در ايالات‌ متحده‌ امريكا به‌ 5 خودرو براي‌ هر 1000 نفر جمعيت‌ هم‌ نمي‌رسيد در سال‌ 1940 به‌ حدود 240 خودرو، در سال‌ 1990 به‌ بيش‌ از 760 خودرو و در حال‌ حاضر به‌ حدود 1000 خودرو براي‌ هر 1000 نفر يعني‌ يك‌ خودرو به‌ ازاء هر آمريكايي‌ رسيده‌ است‌.

در فرانسه‌ روند افزايش‌ تعداد خودروهاي‌ موتوري‌ در مقايسه‌ با آمريكا با 20 سال‌ تأخير شروع‌ شده‌ و بعلت‌ بروز دو جنگ‌ جهاني‌ در اروپا تا سال‌ 1955 از رشد كمتري‌ برخوردار بوده‌ است‌، بطوري‌ كه‌ در سال‌ 1940 تعداد خودروهاي‌ موتوري‌ در اين‌ كشور به‌ 40 دستگاه‌ براي‌ هر 1000 نفر مي‌رسيده‌ است‌. اما از سال‌ 1955 به‌ بعد نرخ‌ رشد تعداد خودروهاي‌ موتوري‌ در اين‌ كشور هم‌ معادل‌ اين‌ نرخ‌ در آمريكا بوده‌ است‌. به‌ طوري‌ كه‌ تعداد كل‌ خودروهاي‌ موتوري‌ در اين‌ كشور در سال‌ 1990 به‌ حدود 580 خودرو براي‌ هر 1000 نفر ‌رسيده‌ است‌. در سال‌ 2000 ميلادي‌ 5/8 ميليون‌ خودرو در آمريكا بفروش‌ رفته‌ است‌. در ايران با حدود هفت ميليون خودرو در كشور، تعداد خودرو به ازاء هر 1000 نفر كمتر از يكصد دستگاه است (در حدود 90 خودرو).

در ‍ژاپن به ازاء هر 1000 نفر 530. خودرو وجود دارد (جمعيت ژاپن 130 ميليون نفر و تعداد خودرو در اين كشور 70 ميليون دستگاه است. مساحت ژاپن نيز 378 ميليون متر مربع است. البته تراكم ترافيك و ميزان تصادفات در ژاپن به دليل بكار گيري سيستمهاي حمل و نقل ريلي بسيار كمتر از ايران است.

استفاده‌ از خودروهاي‌ شخصي‌ براي‌ انجام‌ سفر اعم‌ از درون‌ شهري‌ يا برون‌ شهري‌ در فاصله‌ سالهاي‌ 1950 تا 1990 در فرانسه‌ از حدود 40 ميليارد نفر كيلومتر به‌ بيش‌ از 640 ميليارد نفر كيلومتر رسيده‌ يعني‌ 16 برابر شده‌ است‌، در حالي‌ كه‌ نفر كيلومترهاي‌ پيموده‌ شده‌ به‌ وسيله‌ راه‌آهن‌ و هواپيما در مقايسه‌ با آن‌ از افزايش‌ قابل‌ ملاحظه‌اي‌ برخوردار نبوده‌اند.

لینک به دیدگاه

4 - برنامه ریزی

برنامه ريزي سازو كاري است كه بر همه مراحل زندگي ما تاثير گذاشته است. همه در باره برنامه ريزي صحبت مي كنند ، اما هيچ چيز بيش از اين اتفاق نمي افتد. اكثر برنامه ريزي هاي رسمي به طريقي صورت مي پذيرد كه كسب نتايج خوب را مشكل مي سازد. آمارهاي دنيا نشان مي دهد كه در حدود 50 درصد از برنامه ريزي ها ارزش و كارايي حاشيه اي دارند ، 25 درصد زيان آور بوده و معمولا زمان و كوشش بيش از آنچه ارزشش را داشته باشد صرفشان شده و غالبا عمليات و اقدامات اشتباه را با درجه اطمينان بيشتري باعث مي شوند

لینک به دیدگاه

1 - 4 - تعریف برنامه ریزی

برنامه‌ريزي‌ به‌ بيان‌ ساده‌ « انتخاب‌ بهترين‌ راه‌ براي‌ دستيابي‌ به‌ هدف‌» مي‌باشد. برنامه‌ريزي‌ يكي‌ از اجزاء مديريت‌ محسوب‌ مي‌شود . ساير اجزاء مديريت ،سازماندهي‌، كنترل‌ و نظارت‌، ارتباطات‌ و هدايت‌ سيستم‌ به‌ سمت‌ هدف‌ است .

مهمترين‌ موضوع‌ در برنامه‌ريزي‌، مشخص‌ كردن‌ اهداف‌ است‌. پس‌ از آن‌ بايد به‌ شناخت‌ وضع‌ موجود پرداخت‌. شناخت‌ منابع‌ و امكاناتي‌ كه‌ ما را براي‌ رسيدن‌ به‌ هدف‌ ياري‌ مي‌كنند بسيار حائز اهميت‌ است‌. سياستها نيز به‌ نوعي‌ بر روش‌ كار تأثيرگذار است‌. اصولاً استراتژي‌ها، روشهاي‌ ما براي‌ دستيابي‌ به‌ اهداف‌ هستند.

چند قانون اصلي در هنگام برنامه ريزي مي بايست در نظر گرفته شود :
- هدف از برنامه ريزي دستيابي به نتايج مطلوب در حوزه اي مشخص است.
- اين هدف با تصميم مناسب و اعمال و اجراي موثر و اقتصادي آنها به ثمر مي رسد.
- برنامه ريزي و تصميم گيري اساسا يكسان هستند.
- كيفيت تصميمات متخذه نمي تواند بهتر از كيفيت اطلاعاتي باشد كه اين تصميمات بر اساس آنها گرفته شده است
- برنامه ريزي يك فرايند تفكر است در به منظور كمك به مديران در انجام وظايفشان

بسياري از مديران به علت داشتن انتظار غلط و بيش از حد از برنامه ريزي نااميد شده اند. برنامه ريزي نه معجزه مي كند و نه مي تواند آينده را بطور كامل پيش بيني نمايد . برنامه ريزي نمي تواند از اشتباهات جلوگيري كند ، اما مي تواند حوادث غير مترقبه را به حداقل برساند ويا خسارات آن را كاهش دهد . برنامه ريزي مي توانددر جهت بازنگري در اهداف و اصلاح فرايند دسترسي به آن به شما كمك نمايد.

مديران روشنفكر ديگر بر مبناي رسيدن به اهداف تعيين شده اوليه در مورد برنامه ريزي قضاوت نمي كنند . بلكه آنها بر مبناي كمكهاي حاصل از برنامه ريزي در بهينه سازي اجراي برنامه در يك محيط متغير و متحول نظر مي دهند.

در سالهاي گذشته محدوده و هدف برنامه ريزي تغيير كرده است . مديران به تازگي به اهميت گفته نظاميان پي برده اند كه مي گويند : برنامه ها بي فايده اند ولي روند برنامه ريزي اجتناب ناپذير است. هدف اوليه برنامه ريزان ارائه روش مناسب و راه بهتر دستيابي به توافق و بازنگري در آن است.

لینک به دیدگاه

2 - 4 - اهداف در برنامه ریزی

اهداف‌ بايد اصولاً مناسب‌، امكان‌پذير، قابل‌ قبول‌، ارزشمند، قابل‌ دستيابي‌، داراي‌ فاكتورهاي‌ قابل‌ اندازه‌گيري‌ و تا حدودي‌ داراي‌ قابليت‌ انعطاف‌پذيري‌ باشند و تعهد لازم‌ را در مجريان‌ برنامه‌ ايجاد نمايند.

مديران‌ و برنامه‌ريزان‌ بايد در موضوع‌ اهداف‌ همواره‌ به‌ دنبال‌ پاسخ‌ به‌ سؤالات‌ زير باشند:
1ـ آيا در جهت‌ اهداف‌ حركت‌ مي‌كنيم‌.
2ـ آيا منابع‌ لازم‌ براي‌ دستيابي‌ به‌ اهداف‌ را در اختيار داريم‌.
3ـ آيا تمايل‌ براي‌ پرداخت‌ هزينه‌هاي‌ رسيدن به اهداف‌ در زير مجموعه‌ و مديران‌ ايجاد شده‌.
4ـ آيا اهداف‌ انتخاب‌ شده‌، بهترين‌ مواردي‌ است‌ كه‌ سرمايه‌ خود را براي‌ آن‌ هزينه‌ مي‌كنيم‌.
5ـ آيا براي‌ دستيابي‌ به‌ اهداف‌، افراد شايسته‌اي‌ را انتخاب‌ كرده‌ايم‌.
6ـ آيا مي‌توانيم‌ در طول‌ اجراي‌ برنامه‌، فاصله‌ خود را با اهداف‌ اندازه‌گيري‌ كنيم‌.

لینک به دیدگاه

3 - 4 - شناخت وضع موجود

موضوع‌ شناخت‌ وضع‌ موجود يك‌ موضوع‌ كاملاً حساس‌ در برنامه‌ريزي‌ ما خواهد بود. نكات‌ مهم‌ در اين‌ بخش‌ عبارتند از:
1ـ چه‌ ميزان‌ اطلاعات‌ براي‌ برنامه‌ريزي‌ نياز داريم‌ (حجم‌ اطلاعات‌).
2ـ چه‌ نوع‌ اطلاعاتي‌ براي‌ برنامه‌ريزي‌ لازم‌ و ضروري‌ است‌ (نوع‌ اطلاعات‌).
3ـ هيچگاه‌ برنامه‌ها بهتر از اطلاعاتي‌ كه‌ به‌ برنامه‌ريز مي‌دهيم‌ نخواهد بود.
4ـ هر چه‌ برنامه‌ريزي‌ به‌ نقطه‌ اجرا نزديكتر باشد، احتمال‌ خطا و تأثيرپذيري‌ كمتر است.

همچنين‌ برنامه‌ريزان‌ بايستي‌ به‌ ابعاد فرهنگي وتكنولوژي‌ توجه نمود. ممكن‌ است‌ يك‌ برنامه‌ از لحاظ‌ فرهنگي‌ در يك كشور جايگاهي‌ نداشته‌ باشد. البته‌ بسياري‌ از برنامه‌ها را مي‌توان‌ با فرهنگ‌سازي‌ به پيش برد ولي‌ سرعت‌ دسترسي‌ به‌ اهداف‌ در اين‌ موارد كند خواهد بود.

همچنين‌ ممكن‌ است‌ تكنولوژي‌هايي‌ به‌ بازار بيايد كه‌ روند دسترسي‌ به‌ اهداف‌ را تسريع‌ نمايد يا دستيابي‌ به‌ اهداف‌ را از روشهاي‌ ديگر ميسر كند كه‌ اين‌ موضوع‌ بايد در برنامه‌ريزي‌ مد نظر قرار گيرد.


4 - 4 - فازهای برنامه ریزی

برنامه­ ريزي از چهار فاز اصليِ تعيين هدف، تشخيص اين كه چگونه به هدف برسيم و ترسيم اين كه، كي و در چه زماني به هدف برسيم و چك كردن فاصله در هر لحظه تا هدف تشكيل شده است :
ـ مشخص‌ كردن‌ هدف‌ Stating Goal
ـ چگونه‌ به‌ هدف‌ برسيم‌ Planning
ـ كي‌ و در چه‌ زماني‌ به‌ هدف‌ برسيم‌ Programming
ـ كنترل‌ فاصله‌ تا هدف‌ Monitoring

لینک به دیدگاه

5 - 4 - داده های برنامه ریزی

داده هاي لازم براي يك برنامه ريزي موفق عبارتند از : اهداف ، سياستها، استراتژي ها ، توانايي ها ،مفروضات، امكانات ، تقدمها، بودجه و منابع. در اينجا بطور مختصر به شرح هر يك مي پردازيم.

در خصوص اهداف و مشخصات آن قبلا صحبت كرديم. سياستها اصولا در بخش ‹‹ چگونه مي خواهيم به هدف برسيم ›› روشهاي فعلي مديريت را كنترل مي كند. استراتژي به معناي ساده يعني سرمايه گذاري روي نقاط قوت و اصلاح نقاط ضعف . حل مشكلات و بكارگيري فرصتها براي دستيابي به هدف . توانايي ها مشخص كننده وضع فعلي ما هستند. اينكه بدانيد در كجا هستيد بسيار مهمتر از آن است كه بدانيد مي خواهيد به كجا برويد. تصميم گيري در دنياي امروز با كمك تجربيات و اطلاعات قبلي ديگر كارساز نيست.

از آنجايي كه هيچ وقت آنقدر منابع وجود ندارد كه هر چه مي خواهيد انجام دهيد، ضروري است كه تقدم ها را مشخص و زمانبندي لازم براي دستيابي به آنها را تعيين كنيد.

از آنجايي كه مديريت صحيح از طريق كاربرد موثر منابع براي دستيابي به نتايج مطلوب بدست مي آيد، بخش بودجه در كل فرايند برنامه ريزي يكي از مهمترين بخشها مي باشد.

مديريت مبتني برهدف بدون ارائه و در اختيار گذاشتن منابع كافي براي انجام برنامه ها و پروژه هايي كه براي دسترسي به اهداف ضروري است ، يك توهم است . بودجه در حقيقت برچسب قيمت روي طرح و يا برنامه است . هر گاه كه اختلاف عمده اي بين
برنامه ريزي و بودجه بندي وجود داشته باشد هر دو ناقصند. نهايتا برنامه ريزان بايد بدانند كه :
1ـ هيچگاه‌ آينده‌ مثل‌ گذشته‌ نخواهد بود.
2ـ هيچگاه‌ اتفاقات‌ پيرامون‌ ما موضوعات‌ دلخواه‌ ما نيست‌.
3ـ هميشه‌ ديگران‌ مثل‌ ما فكر نمي‌كنند يا لااقل‌ دنيا آنطور كه‌ ما فكر مي‌كنيم‌ نيست‌.
4ـ ميزان‌ تغييرات‌ آينده‌ بيش‌ از گذشته‌ است‌ و ما نمي‌توانيم‌ تصميمات‌ قديمي‌ خود را در حل‌

لینک به دیدگاه

به گفتگو بپیوندید

هم اکنون می توانید مطلب خود را ارسال نمایید و بعداً ثبت نام کنید. اگر حساب کاربری دارید، برای ارسال با حساب کاربری خود اکنون وارد شوید .

مهمان
ارسال پاسخ به این موضوع ...

×   شما در حال چسباندن محتوایی با قالب بندی هستید.   حذف قالب بندی

  تنها استفاده از 75 اموجی مجاز می باشد.

×   لینک شما به صورت اتوماتیک جای گذاری شد.   نمایش به صورت لینک

×   محتوای قبلی شما بازگردانی شد.   پاک کردن محتوای ویرایشگر

×   شما مستقیما نمی توانید تصویر خود را قرار دهید. یا آن را اینجا بارگذاری کنید یا از یک URL قرار دهید.


×
×
  • اضافه کردن...