جستجو در تالارهای گفتگو

تراکم ساختمانی و توسعه درون زا.pdf

چکیده انجام وظایف و خدمت رسانی مناسب شهرداری ها به شهروندان، نیازمند تامین اعتبارات و منابع مالی است. در طول دو دهه اخیر، درآمد حاصل از فروش مازاد تراکم و یا به عبارت بهتر، درآمد حاصل از اعطال مجوزهای رانتی به زمین های شهری، پایه اصلی درآمد شهرداری های کلان شهرهای کشور را تشکیل داده است. وابستگی مالای شهرداری ها به این منبع درآمدی و عدم برخورداری از منابع مستمر درآمدی، حداقل برای پاسخگویی به هزینه های دائمی، برنامه ریزی مالی و بودجه ای میان مدت و بلند مدت شهرداری ها را مختل می کند. توجه به شیوه های نه چندان منطقی و غیر کارا و فروش غیر منطقی تراکم، ایجاب می کند تا اهتمام بیشتری به مطالعه ساختار درآمدی شهرداری ها صورت گیرد و با بررسی زمینه های رانت جویی در این ساختار، کمک موثری به این نهاد فراگیر و مردمی شود. یک فرضیه اساسی در این تحقیق بررسی می شود که برخی از کدهای درآمدی از جمله فروش تراکم، در شکل گیری رانت در شهرداری ها موثر است که بدین منظور با استفاده از داده های آماری موجود در شهرداری اصفهان، سهم انواع درآمدهای شهرداری از درآمد کل طی سال های 1362 تا 1384 بررسی و فرضیه تحقیق، تجزیه و تحلیل می شود. نتایج مبین آن است که ساختار درآمدی شهرداری مبتنی بر ظرفیت اقتصادی شهر نیست و در عوض، متکی به ساختارهای درآمدی رانتی است. واژگان کلیدی: رانت جویی، شهرداری اصفهان، تخصیص بودجه، فروش تراکم تحلیلی از شکل گیری رانت در ترکیب درآمدها در بودجه شهر.pdf

آقا اساسا با تراکم بالا توی شهر موافق هستید؟ اگه آره چرا، اگه نه چرا نه؟ قول بدین راستشو بگبن.

سلام به دوستان عزيز در اين تايپك نرم افزار PHYSPROP رو معرفي مي كنم كه كار با اون بسيار ساده مي باشد و با اون ميتونين خواص حرارتي بیش از 6،500 ماده شيمي اعم از آلي و معدني رو بدست بياوريد.جستجو برای داده ها در پایگاه داده ها و ایجاد محاسبات بسیار ساده است و با زدن حرف اول ماده شيميايي مي توانيد اون ماده را براحتي پيدا كنيد. در اين نرم افزار بسيار ساده مي توانيد درجه حرارت خواص وابسته به فشار بخار، تراکم، ویسکوزیته، رسانندگی گرمایی و ظرفیت گرمایی بدست بياريد.كه مي توانيد تصوير برنامه رو در عكس پايين مشاهده كنيد. دانلود

1- مركانتاليسم و تراكم در دوره‌ي قرون وسطاي متاخر تعداد شهرها افزايش يافت. اما از نظر جمعيت شهرها همچنان كوچك بودند. عمده‌ي شهرها فقط چند صد نفر جمعيت داشتند و شهرهاي بزرگتر بندرت جمعيتي بيش از پنجاه هزار نفر را در خود جاي مي دادند. اندازه‌ي شهر به خاطر وجود استحكامات (حصار و باروي شهر) محدود مي ماند، تأمين آب و بهداشت عمومي نيز از موانع ديگر بزرگ شدن شهرها بود. طول شهرها معمولاً از 5/1 كيلومتر بيشتر نبود. آب آشاميدني فقط در چشمة اصلي شهر يافت مي شد. سيستم دفع فاضلاب موجود نبود و فاضلاب در كوچه ها جاري مي شد.ارتباط ميان شهرها بسيار كند بود، حمل و نقل بسيار خسته كننده و دشوار بود و در عين حال نياز به مساعدت به هنگام سختي به شدت به چشم مي خورد. به همين جهت شهرها را به نحوي مي ساختند كه فاصلة ميان آن ها بيش از يك روز پياده روي نباشد. تا وقتي جمعيت كم بود، اين كمبودها مشكلي محسوب نمي شد. اما اندك اندك افزايش تجارت بر تجمع مردم در شهرهاي واقع شده در چهار راه هاي اصلي افزود. طي قرن پانزدهم جمعيت فلورانس از 45000 نفر به 000/90 نفر رسيد. پاريس از يك شهر 000/100 نفري به شهري با 000/240 نفر جمعيت تبديل شد و جمعيت ونيز به 000/200 نفر رسيد. تجار موفق در شهرهاي مختلف صاحب علاقه شدند و بازار صرافي و قرص دادن پول به گسترش تجارت كمك كرد. مبادلة بازرگاني ميان شهرها و كشورها گسترش يافت.اندك اندك از خطر تهاجمات نظامي كاسته شد و امنيت مسافران افزايش يافت. هر چه اقتصاد مركانتاليستي (بازرگاني خرد) وسعت مي گرفت از اقتدار لردهاي فئودال كاسته مي شد. كم كم مالكيت اراضي به گروه تازه اي از اشراف يعني همان بازرگانان ثروتمند منتقل مي شد. كليسا ثروت بسيار اندوخته بود و املاك فراوان داشت بنابراين اشرافيت و كليسا دو طبقة ممتاز را تشكيل مي دادند. گيلدها رو به زوال مي رفتند و سرفداري قرون وسطايي كم كم از ميان رفت و تأسيساتي مثل آسياب ها و كوره هاي ذوب فلز و كارگاه هاي صنعتي نيز مثل زمين در اختيار طبقات برگزيده قرار گرفتند. اقتصاد فئودالي ريشه در زمين داشت. اما اقتصاد جديدي كه سر بر مي آورد مبتني بر پول بود. 2- ازدحام و محلات فقير نشين: افزايش جمعيت منجر به ازدحام درون شهرها شد. چيزي كه پيش از آن وجود نداشت. خانه هاي سنتي دو طبقه جاي خود را به ساختمان هاي سه و چهار طبقه دادند. طبقات بالاتر ساختمان ها معمولاً برآمده بودند و بخشي از فضاي كوچه را اشغال مي كردند. فضاهاي باز داخل بلوك ها ساخته مي شد تا جمعيت بيشتري را در خود جا دهد. بر تراكم جمعيت افزوده مي شد اما در سيستم تأمين آب و بهداشت تحولي مشاهده نمي شد. رفت و آمد با وسايل نقليه چرخدار زياد شده بود، اما خيابان ها باريك و شلوغ، پر ازدحام، تاريك و آلوده به فاضلاب و زباله هاي خانه ها بودند و تمهيداتي كه براي از ميان بردن زباله انديشيــده مي شد بسيار ناكافي بود. مدفوع آدمي را در چاه هاي زير خانه دفن مي كردند يا اينكه در خانه و يا كوچه رها مي كردند تا به كود تبديل شود. براي فرار از بوي بد كوچه هاو خيابان ها پنجره ها و دريچه ها همواره بسته بودند و تنها امكان تهويه هوا در خانه ها از طريق دودكش بود. به همين جهت بيماري هاي مسري به سرعت در همه جا منتشر مي شدند. در قرن چهاردهم مرگ سياه يا تيفوس جان نصف جمعيت شهرنشين اروپا را گرفت. در اين دوره شهرها وضعي به مراتب بدتر از هزار سال پيش از آن يعني دوران امپراطوري رم داشتند. خانه هاي اربابي روز به روز بزرگتر و تجملي تر مي شدند، اما مسكن فقرا تنگ و تاريك مي ماند و به اطاقك زير شيرواني در طبقات بالا محدود مي گرديد. در لندن اولين فاضلاب بعد از مرگ سياه بنا شد. در اسپانيا، فرانسه و انگلستان تا قرن شانزدهم مستراح شناخته نشده بود. در لندن براي اولين بار در اوايل قرن هفدهم منبع آب به خانه ها وصل شد. آتش سوزي در همه جاي اروپا يك خطر دائمي بود. براي پيش گيري از آتش سوزي در لندن قرن سيزدهم فرماني صادر شد كه مردم را وادار مي كرد سقف هاي خانه هاي خود را به جاي حصير و پوشال از سفال بسازند. چندي بعد در مستعمرة آمريكا نيز مشابه همين دستور صادر شد. شلوغي و ازدحام در خانه هاي فقرا سلامتي افراد را مورد مخاطره قرار مي داد و گسترش بيماري هاي مسري را سرعت مي بخشيد. در سال 1539 در يكي از لوايح پارلمان انگلستان به اين موضوع اشاره مي شد كه خراب كردن خانه هاي بزرگ و ساختن واحدهاي كوچك و اجاره دادن خانه ها به خانواده هاي متعدد موجب صدمات و لطمات بسياري براي جامعه شده است. 3- باروت : در قرن پانزدهم باروت اختراع شد و شيوه هاي نوين جنگ پديدار گرديد. لردهاي فئودال به هنگام جنگ به رعاياي معمولي كه موقتاً نقش پياده نظام را بازي مي كردند متكي بودند، اما سلاح هاي آفندي و پدافندي جديد وجود تعداد بيشتري سرباز حرفه اي را ضروري مي ساخت. مهندسي نظام به علم تبديل شد. استحكامات بيشتر شد و مرتباً قلاع، خندق ها و برج هاي ديده باني جديد بنا مي شدو افزايش فضاي اختصاص داده شده به استحكامات شهر و توسعة برج و باروي شهر تفاوت ميان شهر و روستا را محسوس تر ساخت و دسترسي شهروندان به فضاي باز آنسوي ديوارها كمتر شد. با وجود اين مردم به شهرها هجوم مي آوردند تا در فعاليت هاي تجاري رو به گسترش مشغول شوند. همين مهاجران ارتش هاي حرفه اي را پر مي كردند. نویسنده: فرشته خوش قلب منبع

موتورهای دورانی : موتورهای دورانی (وانکل) زیر مجموعه موتورهای احتراق داخلی می باشند. اما شیوه کار آنها با موتورهای رایج پیستونی کاملاً متفاوت است. در موتورهای پیستونی یک حجم یکسان و مشخص (حجم سیلندر) بصورت پی در پی تحت تأثیر چهار فرآیند, مکش, تراکم, احتراق و تخلیه قرار می گیرد؛ حال اینکه در موتورهای دورانی هر کدام از این چهار فرآیند در نواحی خاصی از محفظه سیلندر که تنها متعلق به همان فرآیند می باشد صورت می پذیرد. درست مثل اینکه برای هر فرآیند سیلندر مربوط به خودش را اختصاص داده باشیم و پیستون بصورت پیوسته از یکی به دیگری حرکت می کند تا چهار فرآیند سیکل اتو را کامل نماید. موتورهای دورانی که به موتورهای وانکل نیز معروف می باشند برای اولین بار به اندیشه مبتکرانه دکتر فلیکس وانکل (Felix Wankel) آلمانی در سال 1933 خطور یافت و در سال 1957 اولین نمونه این نوع موتور ساخته شد موتورهای دورانی همانند موتورهای پیستونی از انرژی فشار ایجاد شده بواسطه احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کنند؛ در موتورهای پیستونی فشار ناشی از احتراق به پیستونها نیرو وارد کرده و آنها را به عقب و جلو می راند. شاتون و میل لنگ این حرکت رفت و برگشتی پیستونها را به حرکت دورانی و قابل استفاده برای خودرو تبدیل می کنند. در صورتیکه در موتورهای دورانی, فشار ناشی از احتراق، نیرویی را بر سطح یک روتور مثلث شکل که کاملاً محفظه احتراق را نشت بندی کرده است، وارد می کند. این قطعه (روتور) همان چیزی است که بجای پیستون از آن استفاده می شود. روتور در مسیری بیضی شکل حرکت می کند؛ بگونه ای که همیشه سه راس این روتور را در تماس با محفظه سیلندر نگه داشته و سه حجم جداگانه از گازها, بین سه سطح روتور و محفظه سیلندر ایجاد می کند. همچنان که روتور حرکت می کند هر کدام از این سه حجم پی در پی منبسط و منقبض می شوند؛ و همین انقباض و انبساط است که مخلوط هوا و سوخت را به داخل سیلندر می کشد, آنرا متراکم می کند, در طول فرآیند انبساط توان مفید تولید می کند و گازهای سوخته را بیرون می راند. قطعات یک موتور دورانی: موتور های دورانی دارای سیستم جرقه و سوخت رسانی مشابه با موتورهای پیستونی می باشند. روتور: روتور یک قطعه مثلث شکل با سه سطح برآمده یا محدب می باشد که هر کدام از این سطوح همانند یک پیستون عمل می کند. همچنین هر کدام از این سطح ها دارای یک گودی یا تورفتگی می باشد که حجم موتور را بیشتر می کند. در راس هر وجه یک تیغه فلزی قرار گرفته که عمل نشت بندی سه حجم محبوس بین روتور و جداره سیلندر را بر عهده دارد. همچنین در هر طرف روتور ( سطح فوقانی و تحتانی) رینگ های فلزی قرار گرفته اند که وظیفه نشت بندی جانبی روتور را به عهده دارد. روتور دارای چرخدنده داخلی در مرکز یک وجه جانبی می باشد؛ این چرخدنده با یک چرخدنده دیگر که روی محفظه سیلندر بصورت ثابت قرار دارد درگیر می شود و این درگیری است که مسیر وجهت حرکت روتور را درون محفظه تعیین می نماید. محفظه سیلندر : محفظه سیلندر تقریباً بیضی شکل است و شکل محفظه احتراق نیز بگونه ای طراحی شده است که همواره سه لبه روتور در تماس با دیواره محفظه قرار گیرد و سه حجم نشت بندی شده را بسازد.هر قسمت از این محفظه به یکی از فرآیندهای موتور اختصاص خواهد داشت. ( مکش- تراکم - احتراق- تخلیه) پورتهای مکش و تخلیه هر دو، در دیواره محفظه تعبیه شده اند. و سوپاپی برای این پورتها وجود ندارد. پورت تخلیه مستقیماً به اگزوز راه دارد و پورت مکش به دریچه گاز. محفظه سیلندر : محفظه سیلندر تقریباً بیضی شکل است و شکل محفظه احتراق نیز بگونه ای طراحی شده است که همواره سه لبه روتور در تماس با دیواره محفظه قرار گیرد و سه حجم نشت بندی شده را بسازد.هر قسمت از این محفظه به یکی از فرآیندهای موتور اختصاص خواهد داشت. ( مکش- تراکم - احتراق- تخلیه) پورتهای مکش و تخلیه هر دو، در دیواره محفظه تعبیه شده اند. و سوپاپی برای این پورتها وجود ندارد. پورت تخلیه مستقیماً به اگزوز راه دارد و پورت مکش به دریچه گاز. لایه های اول و آخر دارای نشت بندی و یاتاقانهای مناسب جهت محور خروجی می باشد. آنها همچنین دو مقطع محفظه روتور را نشت بندی می کنند. سطح داخلی این قطعات بسیار هموار است که این خود به نشت بندی روتور متناسب با کارش کمک می کند. روی هر یک از قطعات دو انتها یک پورت ورودی تعبیه شده است لایه بعدی محفظه بیضی شکلی است که قسمتی از محفظه کل روتور می باشد این لایه که در شکل بالا نشان داده شده است دارای پورت خروجی می باشد. در مرکز هر روتور یک چرخدنده داخلی بزرگ قرار دارد که حول یک چرخدنده کوچک ثابت روی محفظه موتور می چرخد. این دو چرخدنده مسیر حرکتی روتور را تعیین می کنند. همچنین روتور روی بادامک دایروی محور خروجی واقع شده و آن را به گردش در می آورد. تولید توان: موتورهای دورانی همانند موتورهای رایج پیستونی از سیکل چهار زمانه استفاده می کند. که به شکل کاملاٌ متفاوتی به خدمت گرفته شده است. قلب یک موتور دورانی روتور آن است، که بصورت کلی معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد. روتور روی یک بادامک دایروی روی بزرگ محور خروجی سوار شده است. این بادامک از خط مرکزی محور خروجی فاصله داشته و همانند یک میل لنگ عمل می کند. چرخش روتور نیروی لازم جهت چرخش محور خروجی را تامین می کند. همزمان با چرخش روتور در محفظه, این قطعه, بادامک را در یک مسیر دایروی به حرکت در می آورد به قسمی که هر دور کامل روتور منجر به سه دور چرخش محور خروجی می گردد. همچنان که روتور درون محفظه حرکت می کند, سه حجم جداگانه ایجاد شده توسط روتور، نیز تغییر می کند. این تغییر سایز فرآیند پمپ کردن را ایجاد می کند. اجازه دهید روی هر کدام از چهار فرآیند سیکل چهار زمانه بحث کنیم. مکش: فاز مکش از زمانی شروع می شود که یکی از تیغه های روتور از روی پورت مکش عبور کند و پورت مکش در معرض محفظه سیلندر و روتور واقع شود, در این لحظه حجم محفظه کمترین مقدار خود می باشد. با حرکت روتور حجم محفظه منبسط شده و فرآیند مکش اتفاق می افتد و در پی آن مخلوط سوخت و هوا به داخل محفظه کشیده می شود. هنگامی که تیغه بعدی روتور از جلوی پورت ورودی می گذرد محفظه بصورت کامل نشت بندی می شود تا فرآیند تراکم آغاز گردد. تراکم: با ادامه حرکت روتور درون محفظه, حجم محبوس شده سوخت و هوا کوچکتر و فشرده تر می گردد. وقتی سطح روتور در این حجم بطرف شمع می چرخد حجم مربوطه به کمترین مقدار خود نزدیک می شود و این درست هنگامی است که با جرقه شمع احتراق شروع می گردد. احتراق: حجم محفظه احتراق گسترده و طولانی است بنابراین سرعت پخش شعله تنها با وجود یک شمع بسیار کم است و احتراق ناقصی بدست می دهد. از این رو در اکثر موتورهای دورانی از دو شمع در طول این ناحیه استفاده می شود. هنگامی که شمعها جرقه می زنند مخلوط سوخت و هوا محترق شده و فشار بسیار بالایی را ایجاد می کنند که باعث تداوم چرخش روتور می گردد. فشار احتراق، روتور را در جهت خودش وادار به حرکت می کند و حجم ناحیه محترق شده، رفته رفته زیاد می شود. در اینجاست که فرآیند انبساط و در نتیجه توان تولید می گردد تا جاییکه تیغه روتور به پورت خروجی برسد. تخلیه: هرگاه تیغه روتور از پورت خروجی عبور می کند، گازهای با فشار بالا رها شده و به سمت پورت خروجی جریان می یابند. با ادامه حرکت روتور حجم محبوس فشرده می گردد و گازهای باقیمانده را به طرف پورت خروجی می راند. وقتی این حجم به کمترین مقدار خود نزدیک می شود، تیغه روتور در حال گذار از پورت ورودی است و در این زمان سیکل جدید شروع می گردد. یک مورد بسیار جالب در رابطه با موتورهای دورانی اینست که هر یک از سه سطح روتور همیشه در یک قسمت سیکل درگیر است. به عبارتی بهتر در هر دور کامل روتور، سه بار احتراق خواهیم داشت. اما به یاد داشته باشید که در هر دور کامل روتور محور خروجی سه دور می چرخد و در نتیجه یک احتراق برای هر دور محور خروجی . تفاوتها با موتور معمولی: چند مورد زیر، موتورهای دورانی را از موتورهای پیستونی متمایز می کند. قطعات متحرک کمتر: موتورهای دورانی در مقایسه با موتورهای چهار زمانه پیستونی قطعات متحرک کمتری دارند. یک موتور دورانی دو روتوره سه قطعه متحرک اصلی دارد: دو روتور و محور خروجی. این در حالیست که ساده ترین موتورهای پیستونی چهار سیلندر دست کم 40 قطعه متحرک دارد: پیستونها، شاتونها، میل لنگ، میل بادامک، سوپاپها، فنر سوپاپها، اسبکها، تسمه تایمینگ و ... . کم بودن قطعات متحرک می تواند دلیلی بر قابلیت اعتماد و اعتبار موتورهای دورانی باشد و به همین دلیل است که کارخانه های سازنده وسایل هوانوردی ( هواپیما و کایت های با موتور احتراق داخلی) موتورهای دورانی را به موتورهای پیستونی ترجیح می دهند. کارکرد نرم و بدون لرزه: تمام قطعات موتور دورانی بطور پیوسته در حال چرخش آن هم در یک جهت می باشد که در مقایسه با تغییر جهت شدید قطعات متحرک در موتورهای پیستونی از ارجحیت خاصی برخوردار است.موتورهای دورانی بدلیل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بین می برد. همچنین انتقال قدرت در موتورهای دورانی نیز نرم تر است ؛ زیرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجاییکه چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محورخروجی حاصل می گردد.این یعنی یک موتور تک روتوره در سه ربع گردش محورخروجی خود قدرت انتقال می دهد؛ در مقایسه با موتور تک سیلندر پیستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش میل لنگ یا یک ربع گردش محور خروجی آن رخ می دهد. آهسته تر: از آنجاییکه گردش روتور یک سوم گردش محور خروجی آن است, قطعات اصلی موتور آهسته تر از قطعات موتورهای پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان به این موتور را بالا می برد. چالشها در طراحی موتورهای دورانی: نوعاً ساخت موتورهای دورانی که بتواند استانداردهای آلودگی را پوشش دهد بسیار مشکل است. ( اما نه امکان ناپذیر) هزینه ساخت آنها معمولاً بالاتر از موتورهای رایج پیستونی است؛ بیشتر به این دلیل که تیراژ تولید آنها نسبت به موتورهای پیستونی پایینتر است. نوعاً مصرف سوخت این گونه موتورها بالاتر از مصرف سوخت موتورهای پیستونی است زیرا مشکل کشیده و طولانی بودن محفظه احتراق و نسبت تراکم پایین این موتورها راندمان ترمودینامیکی آنها را محدود می کند .

منبع: سایت همکلاسی تراکم ها در طیف گسترده ای دسته بندی می شوند که به قرار ذیل می باشند. تراکم جمعیتی؛ به معنای جمعیت در واحد سطح و به صورت نفر در هکتار است. تراکم کلی مسکونی؛ حاصل تقسیم کل جمعیت شهر بر سطح ساخته شده آن است. در این تعریف، سطح مورد محاسبه شامل کلیه اراضی با کاربری های مختلف می باشد . لیکن در محاسبات مزبور سطوح اراضی ساخته نشده و کشاورزی لحاظ نمی گردد. تراکم ناخالص مسکونی؛ حاصل تقسیم جمعیت مکان مورد نظر بر میزان سطح آن مکان است. یعنی کلیه اراضی اشغال شده توسط واحدهای مسکونی، پارک محله ای، راهها، مغازه ها، مدارس و... و بیشتر فضاهای باز منظور می گردد. تراکم خالص مسکونی؛ حاصل تقسیم جمعیت ( و یا تعداد واحد مسکونی) بر سطح مورد اشغال مسکونی می باشد. تراکم ساختمانی؛ نسبت بین سطح زیربنای ساختمان به مساحت قطعه زمین را تراکم ساختمانی می گویند. ضریب اشغال؛ مساحت طبقه همکف به مساحت قطعه زمین یا شدت استفاده از زمین را گویند. تدوین ضوابط تراکم شهری را معمولاً به منظور سامان دادن به پیکره، سیما و چهره شهر اعمال می نمایند. تراکم شهری در ارتباط مستقیم با اندازه شهر قابل تبیین و تخمین است. یعنی می توان از طریق اندازه شهر به تعریف تراکم پرداخت و برعکس به وسیله تراکم، اندازه شهر را تعریف کرد. ساماندهی عملکردهای شهری رابطه ای تنگاتنگ با موضوع تراکم شهری دارد. از طریق تراکم است که می توان به هسته های شهری دست یافت که در مقیاس خود کارا بوده و در تسلسل با دیگر هسته های شهری نمایان می باشند . اهداف کنترل تراکم را به طور کلی می توان برقراری موازنه منطقی بین میزان فعالیت تولید شده توسط ساختمان ها و فضاهای خارجی اطراف آنها و نیز ایجاد محیط زیست با کیفیت بهتر است. تراکم به طور عامیانه به معنای فشردگی، انباشته شدن، تلنبار، جمع شدن و ... است. این مقوله بعد از ازدیاد جمعیت در شهرها بویژه شهرهای بزرگ که با کمبود زمین روبرو شدند آشکار گردید. در این میان، مسأله تراکم جمعیتی از اساسی ترین موضوعات شهرسازی است. منظور از تراکم جمعیتی به طور عام نسبت جمعیت به واحد سطح است، که خود انواعی را دربر می گیرد. به طورکلی برای برنامه ریزی و طراحی هر سکونتگاهی، سقف جمعیتی مشخصی را پیشنهاد می دهند که این امر براساس وسعت آن مکان، تراکم جمعیتی معینی را به دست می دهد، که آن را می توان تراکم جمعیتی نامید. کنترل سقف جمعیتی و به دنبال آن تراکم جمعیتی، به شکل ضوابط و دستورالعمل های شهرسازی در کنار سایر ضوابط شهری از جمله کاربری زمین، شبکه معابر و جزء آن که برای اجرا به تصویب مراجع ذی صلاح می رسد صورت می گیرد. موضوع تراکم جمعیتی در طرح های شهرسازی و نیل به تراکم های جمعیتی پیشنهادی، اساساً دارای بعدی برنامه ریزانه است و به منظور تأمین امکانات عمومی شهری و خدمات مورد نیاز شهروندان تدوین می گردد. از میان روشها نیز روش کنترل واحد مسکونی مجاز، به صورتی مستقیم تر می تواند تعداد خانوار ساکن و در نهایت جمعیت ساکن را کنترل کند. برخی از متداول ترین روش های کنترل تراکم، کنترل مساحت قطعات تفکیکی(دانه بندی)، ضریب سطح اشغال، ارتفاع ساختمانی، ضریب سطح زیربنا (تراکم ساختمانی)، تراکم واحد مسکونی در سطح و عدد شدت استفاده از زمین است. ● ضریب سطح اشغال منظور از ضریب سطح اشغال، نسبت سطح مجاز برای ساخت و ساز با توجه به مساحت کل قطعه تفکیکی است. براین اساس، شاخص مذکور از تقسیم سطح اشغال مجاز بر مساحت کل قطعه تفکیکی به دست می آید و به صورت درصد بیان می شود. برای مثال، وقتی ضریب سطح اشغال برای یک قطعه ۴۰۰ مترمربعی۶۰ درصد باشد، این بدان مفهوم است که در مساحتی معادل ۶۰ درصد از ۴۰۰ مترمربع(۲۴۰ مترمربع) حق ساخت و ساز و احداث بنا وجود دارد. ضریب سطح اشغال در الگوی ساخت و ساز یک طبقه تأثیر مستقیمی بر سرانه زیربنا در شهرها دارد. اما در صورت رواج الگوی ساخت بیش از یک طبقه، تأثیر ضریب سطح اشغال بر زیربنای عرضه شده به شدت کاهش می یابد. در زمان حاضر متداول ترین ضریب سطح اشغال مورد استفاده در طرح های شهری ۶۰ درصد است؛ هرچند در برخی مناطق شهری ممکن است سطح ضریب اشغال به ۵۰ و یا ۴۰ درصد کاهش یابد. البته باید توجه داشت که نسبت سطح اشغال بنا یکی از ناکارآمدترین شاخص ها برای کنترل تراکم جمعیتی است و فقط در مواردی که سطح اشغال بنا با شاخص های دیگری چون تعداد طبقات ساختمانی همراه گردد، می تواند بر کنترل تراکم جمعیتی تأثیر بگذارد. این شاخص بیشتر در زمینه طراحی شهری اهمیت خاصی دارد و بیشتر مورد توجه طراحان شهری است. ● طبقات ساختمانی یکی دیگر از شاخص های که به عنوان ابزار کنترل تراکم جمعیتی مورد استفاده قرار می گیرد، تعداد طبقات ساختمانی مجاز است. در اعمال شاخص کنترل تعداد طبقات ساختمانی، استفاده از حوزه بندی ارتفاعی برای نواحی مختلف شهری متداول است. شاخص تعداد طبقات ساختمانی تأثیر مستقیمی بر خط آسمان و منظر شهری دارد و به این لحاظ، شاخص مهمی برای طراحان شهری است. بطور خلاصه از روش طبقات ساختمانی مجاز در کنار سطح اشغال مجاز به منظور آزاد سازی زمین استفاده می شود. ضوابط بلندمرتبه سازی در ایران نیز بر مبنای همین منطق شکل گرفته است. ● ضریب سطح زیربنا )تراکم ساختمانی( ضریب سطح زیربنا یا تراکم ساختمانی یکی از رایج ترین روش های کنترل تراکم جمعیتی در جهان و به خصوص در شهرهای ایران است. این شاخص از تقسیم مساحت زیربنای ساختمانی احداث شده بر کل مساحت قطعه تفکیکی به دست می آید. تراکم ساختمانی معمولاً بدون واحد است و به صورت درصد معرفی می گردد. در واقع این شاخص درصد مجاز ساخت زیربنای ساختمانی را، نسبت به مساحت کل قطعه تفکیکی مشخص می سازد. برای مثال، وقتی تراکم ساختمانی یک قطعه تفکیکی ۱۸۰ درصد است، ساخت بنایی که مساحت زیربنای آن ۱۸۰ درصد مساحت کل قطعه تفکیکی است، در آن زمین مجاز است. براین اساس اگر سطح اشغال مجاز برای ساخت و ساز در هر قطعه ساختمانی مشخص باشد، تأثیر تراکم ساختمانی به صورت افزایش طبقات ساختمانی نمایان می شود. کاربرد ترکیبی تراکم ساختمانی و ضریب سطح اشغال به تنوع تعداد طبقات ساختمانی می انجامد. بر این اساس در یک قطعه زمین ۲۵۰ مترمربعی، که دارای تراکم ساختمانی ۱۸۰ درصد است می توان معادل ۱۸۰ درصد کل مساحت قطعه – یعنی ۴۵۰ مترمربع – زیربنای ساختمانی احداث کرد. در صورتی که ضریب سطح اشغال معادل ۶۰ درصد باشد ۱۵۰ مترمربع از قطعه می تواند به وسیله بنای ساختمانی اشغال شود. لذا با توجه به تراکم ساختمانی مجاز در این قطعه، می توان یک ساختمان سه طبقه احداث کرد. در صورتی که سطح اشغال مجاز در همان قطعه برابر۴۰ درصد باشد بنا می تواند مساحتی معادل ۱۰۰ مترمربع را اشغال کند . با توجه به تراکم ساختمانی برای این قطعه، در این حالت یک ساختمان ۵/۴ طبقه در این قطعه تفکیکی می توان احداث کرد. نکته اساسی و مهم در مورد تراکم ساختمانی این است که، شاخص تراکم ساختمانی تا زمانی می تواند به عنوان ابزاری برای کنترل جمعیتی مورد استفاده قرار گیرد که متوسط زیربنای مسکونی ثابت بماند. اما هنگامی که به دلایل مختلف ( از تغییر ساخت جمعیت و بعد خانوار گرفته تا تغییر شرایط اقتصادی و الگوی مصرف و بالاخره اعمال سیاست های خاص در مورد مسکن- مانند سیاست کوچک سازی و انبوه سازی)، در الگوی سکونت و میانگین اندازه واحدهای مسکونی تغییری رخ دهد، دیگر شاخص تراکم ساختمانی نقش خود را در کنترل تراکم جمعیتی از دست خواهد داد. ● تراکم تعداد واحد مسکونی در سطح این شاخص تعداد واحد مسکونی مجاز برای احداث را در واحد سطح کنترل می کند. در صورتی که بعد خانوار و همچنین شاخص تعداد خانوار در واحد مسکونی در شهری مشخص و معین باشد، با کنترل تعداد واحد مسکونی ساخته شده در سطح، می توان به ارقام از پیش تعین شده تراکم جمعیتی نزدیک تر شد. این شاخص به صورتی مستقیم تر و ملموس تر نسبت به سایر شاخصه های عنوان شده، با جمعیت سروکار دارد. به عبارتی، تراکم جمعیتی و تعداد جمعیت شهری بیش از سایر شاخصه های معرفی شده، از تعداد واحد مسکونی ساخته شده در سطح تبعیت می کند. تراکم تعداد واحد مسکونی در سطح، به جهت اینکه بهتر می تواند سقف جمعیتی و تراکم جمعیتی در شهرها را کنترل کند، شاخص کارآمدتر و مناسب تری نسبت به سایر شاخصه ها، برای برنامه ریزان شهری است. در خصوص تراکم واحد مسکونی در سطح، ضوابط شهرسازی برمبنای تیپ تراکم برای شهرهای مختلف تدوین می گردد؛ اما آنچه که حائز اهمیت می نماید، آن است که منظور از تیپ تراکم، تراکم تعداد واحد مسکونی در واحد سطح است. برای مثال تراکم کمتر از ۲۰ واحد مسکونی در هکتار، تراکم بین ۲۰ تا ۳۹ واحد مسکونی در هکتار، تراکم ۴۰ تا ۵۹ واحد مسکونی در هکتار و یا تراکم بالاتر از ۶۰ واحد مسکونی در هکتار. که البته این نسبت ها برای شهرها و مناطق و یا اصولاً کشورهای مختلف متفاوت است . در ادامه بر اساس تیپ تراکم، تیپ ساخت و ساز مسکن در هر منطقه مشخص شده، طوری که در مناطق دارای تراکم کم، ساخت و ساز بلند مرتبه مجاز نیست و در مناطق دارای تراکم بالا، آپارتمان سازی و مجتمع های ردیفی کاربرد دارد. تدوین ضوابط ساخت وساز بر مبنای تراکم تعداد واحد مسکونی در واحد سطح نسبت به سایر روش های کنترل تراکم این برتری را دارد که نه تنها متضمن تأمین ضروریات بهداشتی و سلامتی مانند نور، هوا و نظایر اینها در داخل واحدها است، بلکه عملاً هم بر سیمای شهری کنترل مناسبی اعمال می کند و هم نیل به اهداف برنامه ریزانه تراکم جمعیتی پیشنهادی را مقدور می سازد. ● شدت کاربری زمین به منظور ساخت و ساز و تراکم جمعیتی، از شاخص کامل تری با عنوان شدت کاربری زمین استفاده می شود. این شاخص به طور همزمان میزان توسعه و ساخت و ساز در زمین و تراکم جمعیت یا تعداد جمعیت ساکن را کنترل می کند. به عبارتی، شدت کاربری زمین، به طور همزمان تعداد واحد مسکونی و سطح زیربنای مسکونی را کنترل می کند. بعلاوه میزان حداقل پارکینگ، فضای باز و فضای سکونتی مورد نیاز را تعیین می کند. اساس شاخص شدت کاربری زمین، نسبت سطح زیربنا به مساحت زمین است. مقیاس عددی سنجش شدت کاربری زمین به صورت تصاعدی است. چنانکه شدت کاربری زمین معادل تراکم ساختمانی ۵/۲ درصد باشد و به ۲ برسد، تراکم ساختمانی معادل آن ۵ درصد خواهد بود؛ و در صورتی که شدت کاربری زمین به ۳ برسد، تراکم ساختمانی دو برابر می شود و به ۱۰ درصد می رسد. این تفاوت افزایش شدت کاربری در سطوح بالاتر به طور واضح تری دیده می شود، به طوری که با افزایش شدت کاربری زمین از ۶ به ۷ ، تراکم ساختمانی از ۸۰ به ۱۶۰ درصد می رسد و اگر شدت کاربری زمین از ۷ به ۸ تغییر یابد، تراکم ساختمانی از ۱۶۰ به ۳۲۰ درصد می رسد.

فروش تراکم به معنای امکان اشغال فضا به میزانی بیشتر از آنچه ضوابط شهرسازی اجازه می دهد رفتاری غیر عادلانه و نابخردانه است. زیرا شهرداری باید چیزی را مورد معامله قرار دهد که متعلق به او است و مجوز آن را از قانونگذار دریافت کرده باشد. تراکم مایملک شهرداری نیست و جزء منابع درآمدی شهرداری محسوب نشده است. بلکه ضابطه ای همچون سایر ضوابط است که صرفا مکلف به اجراء و اعمال آن است بنابراین باید چون امینی متعهد و نگهبانی مقتدر حافظ این ضابطه و سایر ضوابط باشد. فایل word و pdf این مقاله در پیوست آورده شده است: تهیه کننده : سمیه برسی دانلود مقاله فروش تراکم