roozbeh ameri

اگه نخوری گلم مجبور میشم به مهناز بگم دستاتو بگیره امپولت بزنم اونوقت دردت میاد

:w768:چرا نخوردیییییییییییییییی؟؟؟؟؟الان توهم میزنی دوباره درو دیوار اینجارو میترکونی:icon_pf (34):

همستر؟؟؟؟؟؟:vahidrk:

یه پرنسس دست روی شوهرش بلند نمیکنهبچه ها یاد میگیرن

همشو نخور منم تمشک دوس دارم

مهندسی معکوس اگر سابقه ي صنعت و چگونگي رشد آن در كشورهاي جنوب شرقي آسيا را مورد مطالعه قرار دهيم به اين مطلب خواهيم رسيد كه در كمتر مواردي اين كشورها داراي ابداعات فن آوري بوده اند و تقريبا در تمامي موارد، كشورهاي غربي (‌آمريكا و اروپا‍( پيشرو بوده اند. پس چه عاملي باعث اين رشد شگفت آور و فني در كشورهاي خاور دور گرديده است؟ در اين نوشتار به يكي از راهكارهاي اين كشورها در رسيدن به اين سطح از دانش فني مي پردازيم. در صورتي كه به طور خاص كشور ژاپن را زير نظر بگيريم، خواهيم ديد كه تقريبا تمامي مردم دنيا از نظر كيفيت، محصولات آنها را تحسين مي كنند ولي به آنها ايراد مي گيرند كه ژاپني ها از طريق كپي برداري از روي محصولات ديگران به اين موفقيت دست يافته اند. اين سخن اگر هم كه درست باشد و در صورتي كه كپي برداري راهي مطمئن براي رسيدن به هدف باشد چه مانعي دارد كه اين كار انجام شود.اين مورد، به خصوص درباره ي كشورهاي در حال توسعه ويا جهان سوم به شكاف عميق فن آوري بين اين كشورها و كشورهاي پيشرفته ي دنيا، امري حياتي به شمار مي رود و اين كشورها بايد همان شيوه را پيش بگيرند(البته در قالب مقتضيات زمان و مكان و ساير محدوديت ها) به عنوان يك نمونه، قسمتي از تاريخچه ي صنعت خودرو و آغاز توليد آن در ژاپن را مورد بررسي قرار مي دهيم: توليد انبوه خودرو در ژاپن قبل از جنگ جهاني دوم ودر سال 1920 بوسيله ي كارخانه هاي "ايشي كاواجيما" آغاز شد كه مدل ژاپني فورد آمريكايي را كپي كرده و به شكل توليد انبوه به بازار عرضه نمود. همچنين شورلت ژاپني AE جزو اولين خودرو هاي كپي شده آمريكايي توسط ژاپني ها بود كه به تعداد زياد توليد مي شد. سپس با تلاش هاي فراواني كه انجام شد(آنهم در شرايط بحراني ژاپن در آن دوره) مهم ترين كارخانه ي خودرو سازي ژاپن يعني "تويوتا" درسال 1932 فعاليت خود را با ساخت خودرويي با موتور "كرايسلر" آغاز نمود ، در سال 1934، نوع ديگري از خودرو را با موتور"شورلت" ساخته و وارد بازار نموده و از سال 1936، اولين تلاش ها براي ساخت خودروي تمام ژاپني آغاز شد. البته تا مدت ها ژاپني ها مشغول كپي برداري از اتومبيل هاي آمريكايي و اروپايي بودند. آنها خودروي پاكارد و بيوك آمريكايي و رولزرويس، مرسدس بنز و فيات اروپايي را نيز توليد كردند كه همين توليدها زمينه ساز گسترش فعاليت خودروسازي ژاپن شد و سرانجام در دهه ي 1960 ميلادي پس از سعي و كوشش فراوان ، اولين اتومبيل تمام ژاپني كه ضمنا داراي استاندارد جهاني بود، توليد و به بازار عرضه شد. در تمامي مطاب فوق رد پاي يك شگرد خاص و بسيار مفيد به چشم مي خورد كه "مهندسي معكوس"(Reverse Engineering ) نام دارد . مهندسي معكوس روشي آگاهانه براي دستيابي به فن آوري حاضر و محصولات موجوداست. در اين روش، متخصصين رشته هاي مختلف علوم پايه و كاربردي از قبيل مكانيك، فيزيك و اپتيك، مكاترونيك، شيمي پليمر، متالورژي،الكترونيك و ...جهت شناخت كامل نحوه ي عملكرد يك محصول كه الگوي فن آوري مذكور مي باشد تشكيل گروه هاي تخصصي داده و توسط تجهيزات پيشرفته و دستگاه هاي دقيق آزمايشگاهي به همراه سازماندهي مناسب تشكيلات تحقيقاتي و توسعه هاي R&D "سعي در به دست آوردن مدارك و نقشه هاي طراحي محصول فوق دارند تا پس از مراحل نمونه سازي (Prototyping) و ساخت نيمه صنعتي (Pilot plant) در صورت لزوم ، توليد محصول فوق طبق استاندارد فني محصول الگو انجام خواهد شد . همان گونه كه اشاره شد استفاده از روش مهندسي معكوس براي كشورهاي در حال توسعه يا عقب مانده روش بسيار مناسبي جهت دسترسي به فن آوري ، رشد و توسعه ي آن مي باشد. اين كشور ها كه در موارد بسياري از فن آوري ها در سطح پاييني قرار دارند، در كنار روش ها و سياست هاي دريافت دانش فني، مهندسي معكوس را مناسب ترين روش دسترسي به فن آوري تشخيص داده و سعي مي كنند با استفاده از روش مهندسي معكوس، اطلاعات و دانش فني محصولات موجود ، مكانيزم عمل كرد و هزاران اطلاعات مهم ديگر را بازيابي كرده و در كنار استفاده ار روش هاي مهندسي مستقيم (Forward Engineering) و روش هاي ساخت قطعات ، تجهيزات ، تسترهاي مورد استفاده در خط منتاژ و ساخت مانند قالب ها ،گيج و فيكسچر ها و دستگاههاي كنترل، نسبت به ايجاد كارخانه اي پيشرفته و مجهز جهت توليد محصولات فوق اقدام نمايند. همچنين ممكن است مهندسي معكوس، براي رفع معايب و افزايش قابليت هاي محصولات موجود نيز مورد استفاده قرار مي گيرد. به عنوان مثال در كشور آمريكا ، مهندسي معكوس توسط شركت "جنرال موتور" بر روي محصولات كمپاني "فورد موتور" و نيز برعكس، براي حفظ وضعيت رقابتي و رفع نواقص محصولات به كار برده شده است. بسياري از مديران كمپاني هاي آمريكايي، هر روز قبل از مراجعت به كارخانه، بازديدي از جديدترين محصولات عرضه شده در فروشگاه ها ونمايشگاه هاي برگزار شده انجام داده و جديدترين محصولات عرضه شده مربوط به محصولات كمپاني خود را خريداري نموده و به واحد تحقيق و توسعه (R&D) تحويل مي دهند تا نكات فني مربوط به طراحي وساخت محصولات مذكور و آخرين تحقيقات ، هر چه سريع تر در محصولات شركت فوق نيز مورد توجه قرار گيرد. جالب است بدانيد كه مهندسي معكوس حتي توسط سازندگان اصلي نيز ممكن است به كار گرفته شود . زيرا به دلايل متعدد، نقشه هاي مهندسي اوليه با ابعاد واقعي قطعات (مخصوصا زماني كه قطعات چندين سال پيش طراحي و ساخته و به دفعات مكرر اصلاح شده اند)مطابقت ندارد براي مثال جهت نشان دادن چنين نقشه هايي با ابعاد واقعي قطعات و كشف اصول طراحي و تلرانس گذاري قطعات، بخش ميكروسويچ شركت(Honywell) از مهندسي معكوس استفاده نموده و با استفاده از سيستم اندازه گيري CMM (Coordinate Measuring Machine) با دقت و سرعت زياد ابعاد را تعيين نموده و به نقشه هاي مهندسي ايجاد شده توسط سيستم CAD منتقل مي كنند. متخصصين اين شركت اعلام مي دارند كه روش مهندسي معكوس و استفاده از ابزار مربوطه، به نحو موثري زمان لازم براي تعمير و بازسازي ابزارآلات ، قالب ها و فيكسچرهاي فرسوده را كم مي كند و لذا اظهار مي دارند كه "مهندسي معكوس زمان اصلاح را به نصف كاهش مي دهد." مهندسين معكوس، اضافه بر اينكه بايد محصول موجود را جهت كشف طراحي آن به دقت مورد مطالعه قرار دهند، همچنين بايد مراحل بعد از خط توليد يعني انبارداري و حمل و نقل را از كارخانه تا مشتري و نيز قابليت اعتماد را در مدت استفاده ي مفيد مورد تجزيه و تحليل قرار دهند. چرا كه مثلا فرايند آنيلينگ مورد نياز قطعه،ممكن است براي ايجاد مشخصات مورد نظر در هنگام عمل كرد واقعي محصول يا در طول مدت انبارداري و حمل و نقل طراحي شده و لزوم وجود آن تنها در هنگام اجراي مراحل مذكور آشكار خواهد شد. چه بسا كه بررسي يك پيچ بر روي سوراخي بر بدنه ي محصول(كه به قطعات و اجزاي ديگر متصل نشده) ، متخصصان مهندسي معكوس را ماه ها جهت كشف راز عملياتي آن به خود مشغول كند، غافل از اينكه محل اين پيچ، امكاني جهت تخليه ي هوا، تست آب بندي يا امكان دسترسي به داخل محصول جهت تست نهايي مي باشد. از سوي ديگر مهندسين معكوس بايد عوامل غير مستقيمي را كه ممكن است در طراحي و توليد محصول مذكور تاثير بگذارند، را به دقت بررسي نمايند. به دليل اينكه بسياري از اين موارد با توجه به خصوصيات و مقتضيات زماني و مكاني ساخت محصول مورد نظر، توسط سازندگان اصلي توجيه پذير باشد اما ماجراي آن به وسيله ي مهندسين معكوس فاجعه ساز باشد. مثلا فرايند توليد قطعات تا حدود قابل توجهي بستگي به تعداد محصولات مورد نياز و ... دارد . اگر تعداد محصولات مورد نياز جهت كشور ثانويه در بسيار كمتر از كشور اصلي كه در حد جهاني و بين المللي فعاليت نموده ، باشد پس به عنوان مثال تعيين فرايند يك قطعه با باكاليتي (نوعي مواد پليمري) از طريق ساخت قالب هاي چند حفره اي با مكانيزم عملكرد خود كاربا توجه به معضلات پخت قطعه در داخل قالب ، مي تواند براي مجريان مهندسي معكوس فاجعه ساز باشد ( اگركه اين مهندسان از فرايند هاي ساده تر با توجه به تيراژ توليد محصول و نيز خصوصيات تكنولوژيكي كشور خود استفاده نكنند.) بنابراين، مرحله ي بعد از كشف طراحي، تطبيق طراحي انجام شده بر مقتضيات زماني و مكاني كشور ثانويه مي باشد كه بايد به دقت مورد توجه متخصصين مهندسي معكوس واقع شود. خلاصه اينكه مهندسي معكوس ممكن است يك كاربرد غير معقول و نامناسب از كاربرد هنر و علم مهندسي به نظر برسد، اما آن يك حقيقت از زندگي روزمره ي ما به شمار مي رود. منبع:مكنا

حمید نمیره یعنی جان به جان آفرین تسلیم ننماید

امواج صوتي براي جلوگيري از رسوب ذرات در صنعت امروزه استفاده از امواج صوتي (بوقهاي صوتي) (sonic horns) جهت جلوگيري از رسوب ذرات و خاكستر در ماشين آلات صنعتي از قبيل فن ها، كانالها، بويلرها و … افزايش يافته است. چنانچه اين بوقها بدرستي استفاده شوند موجب افزايش در مدار بودن ماشين، كاهش تعميرات، كاهش افت فشار و كاهش هزينه هاي تميزكاري خواهند شد. در طراحي و استفاده اين تجهيزات در بويلرها شرايط هندسي بويلر و لوله ها، نوع سوخت، دبي گاز عبوري، دما و پارامترهاي ديگر مد نظر قرار مي گيرند. در تميزكاري صوتي، امواج صوتي با لرزشهايي كه ايجاد مي كنند موجب جلوگيري از رسوب ذرات بر روي سطوح مي شوند بعبارتي لرزشهاي ايجاد شده موجب سست شدن چسبندگي ذرات با سطوح شده و در جريان گاز از محوطه خارج مي شوند. نكته مهم در اين تميزكاري عمل كردن آن در كليه نقاط مورد نظر از سيستم است. حتي در نقاط كور سيستم كه امكان تميزكاري با روشهاي ديگر مشكل است تميزكاري صوتي درست عمل مي كند. بوقهاي صوتي در فركانسهاي شنوا و مادون صوت كار مي كنند. بوقهاي شنوا در فركانسهاي بالاتر از 75 Hz در گستره 140- 150 db كار مي كنند بعضي كاربردها نياز به امواج با طول موج كوتاهتر است ( 250 Hz) ولي اغلب موارد فركانس مورد نياز حدود 125 Hz مي باشد. از آنجا كه معمولا فركانس طبيعي سيستم به اين مقادير نمي رسد، خسارت ناشي از تشديد امواج غير ممكن است. بوقهاي مادون صوت با امواج بلند درمحدوده فركانس كمتر از محدوده شنوايي بشر كار مي كنند (معمولا با فركانس 10- 35 Hz ) اين منجر به ايجاد توربولانس بيشتري در جريان گاز مي شود كه خود موجب مؤثرتر شدن عمل تميزكاري خواهد شد. البته احتمال خسارت در اين متد بيشتر است و لازم است پيش بيني هاي لازم صورت گيرد كه اين در دستورالعملهاي بهره برداري ارائه شده اند بعبارتي خسارات بوقهاي صوتي امروزه بيشتر به خاطر عدم نصب صحيح است تا بهره برداري و نقائص فني، بوقهاي مادون صوت در مواردي استفاده مي شوند كه تجهيزات داراي عمر بالايي هستند و همراه گاز رطوبت وجود دارد ( بطور مثال در پيش گرمكنهاي هواي دوار ) پيش گرمكن هواي دوار مي تواند لرزشهاي ايجاد شده در اثر استفاده از بوقهاي مادون صوت را تحمل كند. نكته ديگر در استفاده بهينه از بوقهاي صوتي اين است كه به تعداد كافي از بوقهاي صوتي در ماشين آلات نصب ش ود تا تميز كاري كامل ايجاد شود در غير اينصورت در محدوده خاصي اين امكان برقرار خواهد شد. بطور مثال در *****هاي دود هر بوق 125- 145 db براي هر 5000 f t 2 سطح ***** مورد نياز است. زمان تناوب استفاده از بوق نيز از عوامل مؤثر در عملكرد بهينه است. اين زمان بايستي به اندازه كافي كوتاه اختيار شود تا ذرات رسوب شده فرصت چسبيدن به سطح را پيدا نكرده باشند. تنظيم بوق براي عمل به مدت 10 تا 15 ثانيه هر 10 تا 20 دقيقه معمولا" مناسب مي باشد. البته با توجه به شرائط و ظرفيت اين زمان تغيير ميكند. يكي از مواردي كه تميزكاري اهميت دارد لوله هاي بويلرهاي نيروگاهي است. در نشست دود و رسوبات روي لوله ها چنانچه به سرعت تميزكاري صورت نگيرد اين منجر به افزايش مقاومت حرارتي و افزايش دماي موضعي لوله و كاهش تبادل گرما شده به حدي كه موجب ذوب شدن لوله و محكم تر شدن رسوب مي گردد در اين صورت لازم است هرچه سريعتر با استفاده از تجهيزات مربوطه، رسوبات از روي لوله ها جمع آوري شود. اين عمل با استفاده از sootblowers با كمك بخار و هوا صورت مي گيرد كه موجب صرف هزينه بالا و خسارات جانبي به اجزاء بويلر است. در اين ارتباط بويلر واحد صنعتي Northeastern در آمريكا كه همواره با مسئله جمع شدن رسوبات و ذوب فلز همراه بود با مجهز شدن به بوق صوتي در قسمتهاي مختلف بويلر در كنار sootblowers راندمان توليد بخار به مقدار قابل توجهي بهبود يافت و مسئله ذوب شدن لوله ها نيز حل گرديد. در عمل معلوم شد وجود بوق صوتي هيچگونه مشكلي در انتقال حرارت ايجاد نمي كند در صورتيكه استفاده از بخار و هواي فشار بالا موجب تلفات حرارتي مي گردد. بعلاوه زمان خارج از مدار بودن بويلر و ميزان خوردگي بويلر و مصرف هوا و بخار فشرده كاهش مي يابد. ذكر اين مطلب در استفاده از بوقهاي صوتي مهم است كه اين وسايل جهت نگهداري تميز سيستم كاربرد دارند نه اينكه سيستم كثيف را تميز كنند.

رژيم‌هاي كاري خود ارتعاشي موتور اكنون ما به يكي از مهم‌ترين پديده‌هايي كه غالبا در حين تست‌ها و مونتاژ موتورهاي موشك سوخت مايع مشاهده مي‌شود، توجه مي‌كنيم. بحث در خصوص رژيم‌هاي ارتعاشات خود محرك يا در مورد احتراق ارتعاشي است. اين سئوال نه فقط براي موتورها مهم است بكله كاربرد عمومي نيز دارد. اصول بروز خود ارتعاشي در فرآيندهاي كنترلي براي از بين بردن مجموعه مشكلات مكانيكي، الكترونيكي و راديوالكترونيكي واحد است. همچنين در تكنولوژي موشكي، جايي كه ما با سيستم‌هاي اتوماتيك سروكار داريم، مسايل خود ارتعاشي جايگاه خاصي دارد. بنابراين در مباحث آينده، به رژيم‌هاي خود ارتعاشي بر خواهيم گشت.وقتي كه بخواهيم حركت موشك و اصول كنترلي آن را بررسي كنيم، در آنجا نيز در حالت كلي توضيح داده خواهد شد كه به كمك چه مثالهايي مي‌توان اين پديده را تحقيق و بررسي كرد و چگونه مي‌توان احتمال خطر بروز خود ارتعاشي نامطلوب را پيش‌بيني كرد. فعلا ما فقط به توضيح اين مساله مي‌پردازيم. در علم مكانيك، خودارتعاشي در حالت كلي مربوط به فرآيندهايي است كه اثر پريوديك خارجي وجود ندارد و به تاثير از تغيير پريوديك پارامترهاي داخلي در خود سيستم ايجاد مي‌شود و مطابق با اين تغييرات، مصرف پريوديك انرژي از بعضي چشمه‌هاي خارجي صورت مي‌گيرد. رژيم‌خاي خود ارتعاشي در مهندسي كاربرد فراوان دارد. بارزترين مثال خودارتعاشي كنترل شونده، موتور اتومبيل با احتراق داخلي است. مكش و تراكم مخلوط كاربراتور و بعدا احتراق، انبساط و تخليه مثالي از فرآيند خودارتعاشي كنترلي است. فرستنده‌هاي راديويي كه امواج با فركانس ثابت را ارسال مي‌دارند نيز نوعي از كاربرد فني فرآيندهاي خود ارتعاشي است. اين چنين مثالهايي در اطراف زندگي ما، خيلي زياد است. مجموعه‌اي از مثال‌ها وجود دارد كه خودارتعاشي بدون پيش‌بيني به وجود مي‌آيد و كار نرمال سيستم را به هم‌ مي‌ريزد و در نتيجه آن حادثه‌اي يا مشكلي ايجاد مي‌شود. بنابراين، بايد در موتور موشك‌هاي سوخت مايع به آن توچه داشت. رژيم‌هاي احتراق ارتعاشي در حين كار با اولين موشك‌هاي جنگي سوخت جامد در جنگ جهاني دوم مشاهده شد. همچنين وقتي كه در دهه‌هاي چهل و پنجاه ميلادي كار روي موتورهاي سوخت مايع شروع شد خيلي زود متوجه شدند كه در اين نوع موتورها نيز مشكل وجود دارد. بروز رژيم ارتعاشي در موتور سوخت مايع باعث شگفتي طراحان شد. به خصوص وقتي كه خودارتعاشي در مرحله تست‌هاي استند و حتي در موتورهاي نصب شده روي موشك خود را نشان داد. در آن زمان علت مشكل به طور دقيق مشخص نبود و لازم است كه كم و بيش به گزارشس‌ها و بحث‌هاي واقع‌گرايانه ارجاع شود. در ضمن تجربه به دست آمده براي آينده مفيد واقع شود. در شروع، انواع ارتعاشهاي خود محرك، همگي به يك شكل ظاهر مي‌شدند كه درمان و چاره آن‌ها نيز با تدابير مشابه صورت مي‌گرفت. اما همان‌طور كه در تجربه كار پزشكي مشخص شد كه بيماري سرماخوردگي انواع گوناگون دارد و براي هر نوع آن يك واكسن خاص مورد نياز است، در اين‌جا نيز در آناليز خودارتعاشي مشاهده شد كه چندين نوع خودارتعاشي وجود داردو براي هر كدام نيز راه حل جداگانه وجود دارد. چنين تقسيم‌بندي براي انواع خودارتعاشي و زير گروه‌هاي آن منطقي است. رژيم‌هاي خودارتعاشي به صورت يك زنجيره توابع ديفرانسيلي نوشته مي‌شود. به عنوان مثال a تابعي از b، b تابعي از c و c از d تابعي است و فرض مي‌كينم كه d تابعي از a است. اگر به يكي يا چند تا از پارامترهاي شمرده شده، اغتشاشي اعمال گردد، همه آن پارامترها به شكلي برحسب زمان تغيير خواهند كرد. در شرايط معمولي، زماني كه خودراتعاشي وجود ندارد، هيچ تغييري در وضعيت پارامترها مشاهده نمي‌شود و به فرم اوليه خود باز مي‌گرداند. اما ممكن است كه تغيير دامنه در هر يك به وجود آيد و نسبت به زمان افزايش يابد. سيكل بسته تغييرات abcda براي چنين سيستمي، مانند موتور موشك به جهت حلقه‌هاي ارتباطي كه روي يكديگر اثر مي‌كند مشكل‌تر مي‌شود. به سيكل مورد نظر مي‌توان به عنوان مثال: همچنين حلقه‌هاي cdec و abfa را پيشنهاد كرد.البته در شرايط مشابه بروز حلقه‌هاي خودارتعاشي با يكديگر مرتبط هستند. آناليز چنين سيستم خودارتعاشي به مراتب ساده‌تر مي‌شود اگر فركانس‌هاي خودارتعاشي در هر يك از حلقه‌ها به طور محسوس با يكديگر متفاوت باشند در اين صورت مي‌توان ارتباط بين حلقه‌ها را ضغيف در نظر گرفت. در اين‌جا مي‌توان نتيجه گرفت كه اگر هنگام تست، خودارتعاشي با فركانس مشخص در يك زنج خاص به وجود آيد، مي‌توان بلافاصله گفت كه چه حلقه‌اي را كه مرتبط كننده بين پارامترها است، بايد تغيير داد كه خودارتعاشي سيستم از بين برود. رژيم‌هاي خودارتعاشي به وجود آمده در موتورهاي موشك سوخت مايع را برحسب فركانس تقسيم‌بندي مي‌كنند. نوع اول- ارتعاشات فركانس پايين. اين‌ها فقط در تست‌هاي پروازي مشاهده مي‌شوند. آن‌ها در تست استند به وجود نمي‌آيند. فركانس اين نوع ارتعاشات در رنج 10 تا 100 هرتز قرار دارد. علت بروز اين نوع خودارتعاشي به خود از ارتباط بين تغيير شكل الاستيك طولي پوسته موشك و تغيير پيش‌ران حاصل مي‌شود. در ارتعاشات طولي پوسته به طور پريوديك، فشار سوخت و اكسيد كننده در ورود به پمپ‌ها تغيير مي‌كند و در نتيجه تزريق و پيش‌ران تغيير مي‌كنند و در نتيجه، زنجيره اثر ارتباطي در همان تغييرشكل طولي پوسته بسته مي‌شود. در چنين بررسي‌هايي لازم نيست كه عامل اوليه شروع ارتعاشات را جست‌وجو كرد(اين يك اشتباه فراگيراست) چون به سئوال بي‌جواب اول تخم‌مرغ بوده است يا مرغ بر مي‌گرديم. آناليز خودارتعاشي فركانس پايين در موشك كاملا مشكل است. جرم سوخت و اكسيد كننده در مخازن كه به وسيله درپوش‌هاي خم شونده الاستيك تحمل مي‌شود، تعداد زياد از جرم‌هاي معلق و پيچيدگي تابع تبديل فشار در ورود به پمپ برحسب تغييرات پيش‌ران از جمله مسايلي است كه بايد بررسي شود. هدف كاملا روشن است و توفق آن در مرحله مطالعه طراحي است. در نتيجه لازم است كه از بروز خودارتعاشي جلوگيري كرد و تدابير لازم براري از بين بردن آن‌ها را به كار برد. سيستم كنترلي كه قبلا بررسي شد در مقابله با اين نوع از خودارتعاشي ناتوان است. رگولاتور دبي جرمي و شير داراي اينرسي نسبتا زيادي هستند. آن‌ها براي تغييرات نسبتا ملايم پيش‌ران و دبي جرمي كاربرد دارند. سيستم كنترل خود محرك، استعداد ايجاد فركانس طبيعي با ارتعاشات فركانس پايين‌تر را دارد كه اين سئال در مرحله مطالعه طراحي هر سيستم كنترلي بررسي مي‌شود. هنگام بروز ارتعاشات فركانس پايين طولي، خارج كردن پارامترهاي سيستم از ناحيه خطر ناپايداري مشكل است. تغيير سختي پوسته يا تغيير قانون محوه توزيع جرم، عملا غير ممكن است. بنابراين در شرايط خيلي ضروري، يك از تدابير، نصب دمپرهاي هوايي است كه نزديك به لوله‌هاي سوخت و اكسيد كننده همراه با مخازن(حجم‌هاي) بسته‌اي نصب مي‌شود. هنگام شارژ سوخت و اكسيد كننده در اين مخازن، حباب‌هاي هوا توليد مي‌شود. در اين صورت سيال غير قابل تراكم با خواص تغيير يافته شبيه تراكم‌پذير مي‌شود كه مشخصه‌هاي ديناميكي سيستم ارتعاشي به اين صورت تغيير مي‌يابد. با تغيير حجم اين دمپرها مي‌توان سهم بالايي از اين فركانس‌هاي خطرناك خود تحريك را از بين برد. نوع دوم ارتعاشات در رنج فركانسي 50 تا 300 هرتز قرار مي‌گيرد. اين نوع ارتعاشات، در تست استند موتور ايجاد مي‌شود و غالبا بر اثر فشار معكوس در محفظه روي سيستم شارژ اتفاق مي‌افتد. اگر در محفظه به دليلي فشار بالا رود، در اين صورت سيستم تزريق، آن را به صورت يك مقاومت حس مي‌كند. در نتيجه، تزريق سوخت و اكسيد كننده كم و محدود مي‌شود و به نوبه خود با يك تاخير زماني باعث كاهش فشار در محفظه مي‌شود. بدين ترتيب يك حلقه ارتباطي بسته شده بين محفظه و سيستم تزريق ايجاد مي‌گردد كه در اين صورت خودراتفاشي ممكن است ايجاد شود. به اين صورت فشار بالا مي‌رود، در نتيجه دبي جرمي كاهش مي‌يابد و در اثر كاهش دبي جرمي فشار كم مي‌شود، بنابراين دبي جرمبي افزايش مي‌يابد. اثر مدت زمان پاشش سوخت و اكسيد كننده تا تبديل آن‌ها به محصولات احتراق كه به شكل يك تاخير زماني ظاهر مي‌شود، نقش حلال را بازي مي‌كند. با افزايش افت فشار روي انژكتور به خودارتعاشي فركانس متوسط مي‌توان غلبه كرد. اين كار باعث ضعيف شدن اثر معكوس(برگشت) تغيير فشار سريع داخل محفظه روي كار سيستم تزريق مي‌شود. گاهي اوقات براي مبارزه با اين ارتعاشات و تغيير فاز اترعاشات، دبي جرمي و فشار طول يك يا چند تاز از لوله‌هاي شارژ سوخت و اكسيدكننده به محفظه را تغيير مي‌دهند. بالاخره سومين نوع خودارتعاشي، ارتعاشات فركانس بالا است كه ارتعاشات داخل محفظه‌اي با فركانس‌هاي بالا 500هرتز هست. اين پديده از نوع گاز ديناميكي و خطرناك‌ترين نوع خودارتعاشي است. اين ارتعاشات ارتباطي به سيستم تزريق و محفظه ندارد و بيشتر در موتورهايي با پيش‌ران بالا ظاهر مي‌شود. مكانيزم بروز آن‌ها بر اين اساس است كه زمان توليد گاز(گازي شدن) ثابت نيست و تابعي از فشار نزديك به صفحه انژكتور موتور است. با افزايش فشار محلي(مهم نيست به چه دليلي ايجاد مي‌شود) گاز با شدت بيشتري توليد مي‌شود و در نتيجه فشار محلي بازهم افزايش مي‌يابد و موجي با سرعت صوت توزيع مي‌شود. با انعكاس موج از طرف ديواره مقابل، موج به صفحه انژكتور بر مي‌گردد و مجددا توليد گاز شديد‌تر مي‌شود. پريود چنين ارتعاشي برحسب زمان مورد نياز موج به طوري كه طولي برابر با طول مشخصه محفظه را طي كند، تعيين مي‌شود. مدهاي ايجاد شده ارتعاشي به مدهاي طولي و عرضي تقسيم مي‌شود. در مدهاي طولي موج‌ها از صفحه انژكتور به سمت نازل محفظه احتراق حركت مي‌كنند. در مدهاي عرضي يا شعاعي موج‌ها متقارن و غير متقارن هستند و از ديواره‌هاي عرضي محفظه منعكس مي‌شوند. شكل خود ارتعاشي فركانس بالا نه تنها باعث اثر رزونانسي در سازه ديواره‌هاي نازك محفظه مي‌شود، بلكه در تغيير ساختار لايه گاز كناره ديواره و بر هم زدن رژيم خنك‌كاري مؤثر است. اگر خودارتعاشي فركانس بالا به وجود بيايد، محفظه حتي ثانيه‌اي نمي‌تواند در چنين رژيمي كار كند. راه چاره مبارزه با خودارتعاشي فركانس بالا، انتخاب طول مناسب محفظه، نصب صفحه صليبي ميراكننده ارتعاشات بين ناحيه گسترش موج و تغيير شكل صفحه انژكتور است. برطرف كردن كامل رژيم خودارتعاشي مشكل است، اما مي‌توان قطعا تاكيد كرد كه در زمان حاصر، تجربه كافي براي مبارزه با اين پديده به دست آمده است و در فن موشك‌سازي امروزي مشكلي در اين خصوص وجود ندارد.

من عقب موندم وایسید آپلود کتابا خیلی وقتمو میگیره . تو بحث بعدی شرکت میکنم . موضوعش جامداتی باشه لطفا

نمیره؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟

کلیه کتاب ها رفرنس میباشد 1-انتقال جرم و حرارت ویرایش 7 .اینکورپرا fundamentals of heat and mass transfer 7 th. incropera&lavine 2-انتقال حرارت ویرایش 2 .سنجل heat transfer 2nd. yunus.a.sengel 3-انتقال حرارت ویرایش 10 .هولمن heat transfer 10 th , j.p.holman 4-انتقال حرارت ویرایش 3 .لینهارد heat transfer 3 rd. john h.lienhard 5-انتقال حرارت .وتزل heat transfer p.bochk & t.wetzel 6-روشهای آنالیز برای انتقال حرارت و مشکلات جریان سیال . ویگاند anolytical methods for heat transfer and fluid flow problems. bernward weigand 7-تئوری انتقال حرارت با همرفت اجباری جریانهای فیلم . مایینگر theory of heat transfer whit forced convection film flow d.mewes & f. mayinger 8-گرمای تابشی سطح ویرایش 2 .وودسون radiant floor heating . 2 nd . r.woodson 9-انتقال حرارت و جریان سیال در مینی کانال ها و میکرو کانال ها . کندلیکار heat transfer and fluid flow in minichanel and micro chanel . s.kandlikar

دینامیک ماشین کلیه کتاب ها بصورت رفرنس میباشد 1-دینامیک ماشین کرودیوسکی dynamics of mechanics j.m.krodioewski 2-اصول سینماتیک و دینامیک ماشین و مکانیزم ها.وینکاردو fundamentals of kinematics and dynamics of machines and mechanisms ,oleg vinogradov

ممنون حمید جان درستش کردم

حرف نداری:hapydancsmil::hapydancsmil::hapydancsmil::hapydancsmil:کسی به قرمه سبزی من دست نمیزنه ها:167:

مهنااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااز بیا مامانتو ببر دکتر بعدشم پزشک قانونی منم برم پاسگاه شکایت کنم.قضیه ناموسی شد

کی دست رو زن من بلند کردههههههههههههههههههههههههههه:vahidrk::167::zadan::97:غصه نخور همسرم:there:

نترس اومدم حمید اینجا یه سری روابط فامیلیه نزدیک ایجاد شده بهت میگم هواشونو داشته باش خشونت نداریم اینجا دیگه نهایتش میندازیم تو زیر زمین پیش سادیسمس یا اعضای بدنشون رو در میاریم میفروشیم خرجمون در بیاد

قرمه سبزی ندارین؟

سلام خل و چلا چه خبر تازه ؟ من کارتابلمو ببینم چه خبره حمید کی اومد؟افشین کو؟

سودکم؟ سود زیاد خوبهالبته تو که همش ضرری:ws28: تاج سری دخترم تو بچگیات این شلکی نبودی من عکسای بچگیاتو دارم

با توجه به شکلکای مهناز :there:

به نظرت اگه تو بودی من نمیشناختمت؟من تو رو بزرگت کردم

:ws28:گهگاهی به مطالعاتتون 2 صفحه رئزنامه اضافه کنید. قبض گازم از 3 روز پیش 15% افزایش خورد. وطنم پاره تنم ....

ااااووووووووووووووووووووووووفففففففففففف ببین کی اینجاست قدم رنجه فرمودین خانم از این ورا تشریف فرما شدین میگفتی یه گاو جلو پات بزنم زمین