رفتن به مطلب

Eng-Mec

عضو جدید
  • تعداد ارسال ها

    68
  • تاریخ عضویت

  • آخرین بازدید

اعتبار در سایت

314 Excellent

درباره Eng-Mec

  • درجه
    <b><font color="#000099" face="Tahoma">عضو جدید </b></font>
  • تاریخ تولد 30 اردیبهشت 1364

اطلاعات شخصی

  • نام واقعی
    مهران

اطلاعات شغلی و تحصیلی

  • رشته تحصیلی
    مهندسی مکانیک
  • گرایش
    طراحی جامدات
  • شغل
    فعلا هیچ........
  1. خواهش میکنم قابل نداشت
  2. لینک غیر مستقیم همه ی دنیای من نگاه مریم میشینم یه عمری چش براه مریم منو می رسونه تا شبای رویا چهره ی قشنگ و مثل ماه مریم دلم آروم نداره بیقراره گریه ی هر شبم بی اختیاره گل مریم همه ی دار و ندارم غیر مریم کسی رو دوست ندارم نگاه کن تو چشام مریم، عزیز رویاهام مریم پس کی مال من میشی، من تو رو می خوام مریم
  3. سلام دوستان میشه لطف کنید آهنگهای کاروان و سنگ قبر آرزو با صدای ویگن رو برام بزارید؟ خیلی دنبالش گشتم ولی.............
  4. واقعا این آلمان رو نمیشه پیش بینی کرد همه رو داره له میکنه و میره بالا:banel_smiley_52: آلمان 4 اسپانیا 2 هلند 2 اروگوئه1 ایشالا آلمان قهرمان میشه :ws21:
  5. تنظیم باد تایر فشار باد مناسب قدرت تایر را در برابرنیروی وزن و شرایط مختلف رانندگی مانند ترمز کردن ,شتاب گرفتن و غیره بیشتر می کند .بهترین وضعیت تایر ,با فشار باد مناسب مهیا می شود,بنابراین باید حداقل دو هفته یکبار فشار باد را تنظیم کنید. -اگر فشار باد خیلی زیاد باشد معایب زیر ظاهرمی شود: 1- باریک شدن سطح تماس و اهش قابلیت های تایر و پایداری آن . 2 - سلب آرامش و راحتی در رانندگی! 3- ساییده شدن بیش از حد قسمت میانی. 4- قابلیت جذب نیرو های وارده از جاده به لایه های میانی از بین می رود و با کم شدن استقامت آنها در برابر نیروها آسیب پذیریشان زیاد می شود . 5- به دلیل تجمع نیروهادر مرکز آج ها لایه های لاستیکی در زمان گرم شدن تمایل زیادی به جدا شدن دارند. اگرفشار باد کم باشد معایب زیرظاهر می شوند: - 1زیاد شدن مصرف سوخت به دلیل افزایش سطح تماس با جاده 2- اگر چرخ های جلو کم باد باشند فرمان سفت و یا به یک سمت کشیده می شود 3- ساییده شدن سریع تر و بیشتر قسمت بیرونی آج ها 4- در زمان حرکت به دلیل تغییر شکل زیاد در منطقه تماس با جاده حرارت فوق العاده بالا می رود و امکان جداشدن لایه ها بیشتر میشود که این مساله خطرات زیادی در پی دارد 5- موج دار شدن و بالا رفتن حرارت در سرعت های بالا 6- له شدن تیوپبین رینگ و حلقه داخلی تایر -چند نکته: 1)برای حرکت در بزرگراه ها و با سرعت بالا فشار باد را طبق سفارش کارخانه بیشتر کنید 2)خودرویی که بار سنگین حمل می کند دقیقا شرایط تایرکم باد را دارد. 3)باد تایر را همیشه در حالت سرد و یا زمانی که 2تا3 کسلومتر با سرعت کم حرکت کرده تنظیم کنیدزیرا حرارت فشار را افزایش می دهد تابش نور خورشید در زمان پارک طولانی یز چنین حالتی ایجاد میکند. هیچگاه این اضافه فشار را در زمان گرم بودن تایر خارج نکنیدزیرا هنگام خنک شدن تایر دچار کمبود وزن می شود 4)بعد از تنظیم باد در پوش "والو"را با دقت ببندید 5)تنها به چشم خود برای تنظیم باد اعتماد نکنید. (به شکل زیر توجه کنید ( 6- حتما به فشار استاندارد داده شده توسط کارخانه سازنده توجه کنید. 7 - همواره فشار باد تایر زاپاس را بیشتر از حد اکثر فشار داده توسط کارخانه سازنده تنظیم کنید. - 8 سر والو های جدید جهت هشدار کاهش فشار داخلی تایر منبع :اولين سايت جامع فارسي پيرامون صنعت تاير [Hidden Content]
  6. کاهش وزن تایر اتومبيل در سال‏هاي اخير، كاهش وزن تايرها به تفكري دائمي در صنعت خودرو تبديل شده است؛ درحالي‏كه توليدكنندگان تاير سال‏هاي زيادي است كه آن‏را مد نظر دارند. راي لابودا قائم مقام مركز فناوري هنكوك آكرون مي‏گويد: "كوشش براي كاهش وزن تاير جديد نيست و حدود 30 سال است كه جريان دارد. گويي اين تلاش و جستجو را پاياني نمي باشد. بيش از 30 سال است كه اين مسير از ايده‏هاي بزرگ انباشته شده، اما اجراي هر ايده مستلزم آن است كه تغييري اساسي در زير ساخت‏هاي تاير و يا مونتاژ آن روي خودرو صورت گيرد تا دوام و عمر مفيد تاير با مشكل مواجه نباشد. براي مثال، لاستيك‏هاي Runflat را درنظر بگيريد. در اينجا ايده‏هاي بسيار مستعدي در مورد لاستيك Runfalt وجود داشته است. چرا آنها عمل نكردند؟ زيرا آنها با زير ساخت تاير و رينگ در چالش بودند؛ درحاليكه اين دو اساس كار هستند. بعضي ايده‏ها نظير لاستيك Tweel(ميشلن) وجود دارند كه هرگز نتوانستند آنرا بسازند. احتمالا جواب پيش روي ما توسعه در مواد است. تپوهوويلا(Teppo Huovila)؛ مدير طرح و توسعه شركت تاير نوكيان(Nokian) زماني‏كه درمورد امكان توليد محصولات سبكتر تحقق مي‏كرد به ايده‏اي بزرگ دست يافت: "از آنجا كه اقتصاد سوخت‏، موضوعي حاد است. بنابراين كاهش مقاومت به چرخش؛ به عنوان يك هدف در حركت مطرح است و كاهش وزن تاير راهي براي كاستن از مقاومت به چرخش است". در حقيقت در اينجا مزاياي ديگري وجود دارند كه از كاهش وزن حاصل خواهد شد. او مي گويد: " شما مي‏توانيد با كاهش وزن تاير، حرارت ذخيره شده حين كار در سرعت‏هاي بالا را كاهش داده و دوام و عمر ساختماني آنرا بهبود بخشيد. كاهش مواد اوليه مورد مصرف، راهي براي كاهش هزينه است. به هر حال زماني‏كه بخواهيد ضخامت اجزاء را كاهش دهيد، به وجود فرايندهاي توليدي دقيق‏تر نيازمند خواهيد بود". شكل 1- فناوري نانو الياف نانو بسيار سبك را ايجاد مي كند تلورانس‏ها بسته‏تر هستند بنابراين بسياري از راه حل‏هاي كاهش وزن در اجرا و توليد بسيار مشكل به نظر مي‏رسند. هوويلا مي گويد: "در اينجا مواد جايگزيني نظير آراميد وجود دارند كه مي‏توانند براي كاهش وزن تاير استفاده شوند، اما بيشتر روش‏هاي پيشنهادي از مواد متعارف نظير فولاد، نايلون و ابريشم مصنوعي استفاده مي‏كنند. بنابراين شما بايد بركاهش ضخامت مواد متمركز شويد". يكي از جديدترين مواد كه محصول پيشرفت‏هاي صورت گرفته در كاهش وزن است؛ كولار نام دارد. اين ماده سبك وزن توسط شركت دوپونت توليد مي شود. فلورانسيا گوپز(Florencia Gopez) سرپرست تيم "الياف مدرن دوپونت در فناوري جهاني تاير" توضيح مي دهد كه: "در تاير خودروهاي سنگين با جايگزيني مفتول‏هاي فلزي با كولار، كاهش وزني به نسبت 5 به 1 حاصل مي‏شود بنابراين شما واقعا كاهش وزن زيادي را به‏دست خواهيد آورد. كمربندهاي فولادي در تاير خودروهاي سبك يا خودروهاي سواري نيز، كاهش وزني به نسبت مشابه 5 به 1 را نشان مي‏دهند و اگر شما كولار را با نايلون يا پلي‏استر مقايسه كنيد مي توانيد وزن مشابهي را به لحاظ استحكام ويژه كولار، كاهش دهيد زيرا اساس رتبه و استحكام هر لايه، استحكام نخ مورد استفاده در آن است. بنابراين در تاير خودروهاي سبك مي توان دو لايه نخ موجود را با يك لايه نخ كولار جايگزين كرد". همچنين او به مزيت ديگر تك لايه نخ اشاره مي كند و معتقد است: " تاير سردتر عمل خواهد كرد". گوپز مي گويد: " با جايگزيني پلي استر با 100 درصد كولار، كاهش وزني 50 درصدي به‏دست مي آيد". با ادغام كردن لايه به مخلوط نايلون-كولار با IPI كمتر، مي توان كاهش وزن 25 درصدي را عرضه كرد. همچنين دوپونت جايگزيني كولار بجاي مفتول فولادي در بيد(طوقه) تايرهاي دوچرخه را پيشنهاد كرده است. گوپز مي گويد: "در حالت تئوري؛ كاهش وزن بيدها توسط كولاري با ساختار كامپوزيتي امكان‏پذير است. آيا اين مسئله باوركردني است؟ اين مسئله به ميزان كاهش وزن مورد نظر و روش كاهش وزني كه براي توليد تاير در نظر گرفته‏ايد بستگي دارد". لابودا(Labuda) حركت به سوي مواد با استحكام كششي بالا و تغيير كامل از نايلون به پلي استر، خصوصا در امريكا را ذكر كرده و مثالي است از اينكه چطور صنعت، وزن محصولاتش را كاهش داده است. اما او به هيچ وجه قانع نشد كه كولار، يك نهايت ادراك جرمي در صنعت تاير است. او مي گويد: " كاربرد كولار افزايش يافته است و حتما نقش جزئي تكميلي را در ساختار تاير كنوني دارد، اما هنوز آن هزينه‏اي به ازاي هر نوع تاير فروخته شده محسوب مي‏شود. هنوز مردم نگران هزينه تار مي‏باشند و قيمت و عملكرد تاير دربازار و خدمات پس از سيري پيش‏رونده دارد. كولار نمي تواند رقابت خوبي در قيمت داشته باشد اما عملكرد خود را داراست و ماده‏اي خوب محسوب مي‏شود." پي كي محمد(P. K. Mohamed) سرپرست مركز تحقيقات فناوري شركت تاير آپلو(Apollo) ؛ بر اين گمان است كه تمركز اوليه هر كارخانه تاير بر افزايش عامليت اجزاي كليدي تاير است كه اين مهم توسط بهينه‏سازي وزن، ضخامت و تعداد مورد استفاده، انجام مي‏شود. او مي گويد: " پليمرهاي جديد، با طبيعت(خاصيت) سايشي بهبود يافته و بسيار تقويت شده يا دوده با پسماند مغناطيسي كم مي‏تواند به ما كمك كند. زيرا كارهاي زيادي با كارخانه‏هاي توليد كننده پليمرانجام شده و نتايج مفيدي را به همراه داشته است. بسياري از يافته‏هاي آنها به‏طور موفقيت‏آميزي به توليد صنعتي رسيده است به‏گونه‏اي كه شركت آپلو قسمتي از اين پروژه‏هاي مشترك مختلف را آغار كرده بود". اين پروژه‏ها شامل: لاستيك بوتادين با سيس بالا(High-cis BR)، دوده با ساختار نانو، پليمر با الياف تقويت شده، لاستيك بوتادين با سيس بالا و يا الياف متفرق‏پذيري نظير كولار مي باشد. او مي گويد: " همه اين‏موارد ما را به امكان كاهش عمق ضد لغزش(NSD)و كاهشي مهم در وزن تاير هدايت مي‏كند. همچنين پيشرفت‏هاي انجام شده در نرم افزار FEA، به‏طورموفقي براي بهينه‏سازي وزن تاير به‏كار رفته است". شكل 2 - يك آلياژ اگزپرو(Exxpro) كه در لايه دروني تاير بالا استفاده شده است: تاير سايلن آرمور(Silent Armor) شكت گودير(Goodyear) يك مبدل زود هنگام از كولار است كه بصورت يك لايه در ساختمان آن استفاده شده است. همچنين محمد، پيشرفت در بخش تايرهاي معمولي(باياس) را به اين شكل مطرح مي‏كند: " در قسمتي از شبه قاره هند؛ سهم ليون(Lion) در بازار، شامل تايرهاي كاميون، اتوبوس و تايرهاي خارج جاده(OTR) است كه همگي لاستيك معمولي(باياس) هستند. در اينجا تقسيم بندي محصول جديد به‏طور جدي به كاهش وزن كمك مي‏كند. بافته با دنير بالا و بهينه‏سازي ضخامت لايه‏ها به بهينه‏كردن تعداد لايه‏هاي مورد نياز كمك مي‏كند. در اين طبقه‏بندي تاير، بهينه‏سازي ضخامت شانه تعيين كننده است. بيدهاي حاوي مفتول با استحكام كششي‏، به كاهش تعداد مفتول مورد استفاده كمك مي‏كند و در بعضي از طبقه‏بندي‏ها، جايگزيني ساختار بيد تك مفتولي بجاي دو مفتولي(زوج) كمك مي‏كند". همچنين او بر اين عقيده است كه فناوري آينده، استفاده از پليمرها و الياف جديد و طراحي محصول بهينه شده جهت رسيدن به هدف كاهش وزن را نشان خواهند داد. او مي گويد: " از توسعه فناوري نانو متشكريم. پركن هاي نانو به‏علت توانائي استحكامي مي‏توانند كميت مورد مصرف خود را كاهش دهند. خاصيت ممانعت‏كنندگي عالي آنها، اميدواري زيادي را براي كاهش ضخامت رويه داخلي ايجاد مي‏كند." محمد نتيجه گرفت كه الياف جديد، جايگزين بسياري از اجزاي فلزي نظير تسمه، Chipper و بيد خواهد شد. اليافي چون آراميد، مواد نفتي پلي پروپيلن(PEN) يا پلي وينيل الكل(PVA) غوطه‏ور در يك الاستومرنيز به‏كار برده مي‏شوند. پليمرهاي مدول بالا با توانائي بلورينه شدن تحت تنش، مثل لاستيك هم آرايش بوتادين، متفرق شده در بستر لاستيك با سيس بالاي بوتادين، به‏طور روز افزون استفاده خواهند شد. با استفاده از اين مواد در ديواره‏هاي جانبي، رويه اين ديواره‏ها و ضخامت‏هاي كوشن(Cushion) رينگ، كاهش وزن عمده‏اي را به همراه خواهند داشت." لابودا مي‏گويد: " چيزي را كه نبايد فراموش كرد اين است كه بهبود در فناوري توليدي به كاهش وزن ختم خواهد شد. فناوري اكستروژن بهبود يافته، توانائي كلندر كردن مواد و همچنين كارخانه‏هاي كامل با دارا بودن ابزار ساخت و مونتاژ اتوماتيك تاير، همگي ما را براي طراحي اجزاي خام مطمئن‏تر قادر مي‏سازد." به‏عنوان يك نتيجه، ما براي كار روي تلورانس‏ها و بسته‏تركردن درجه‏بندي‏ها آماده هستيم. بدون آنكه عملكرد و يا دوام تاير را به مخاطره بيندازيم. 10 يا 15 سال پيش اين ظرفيت وجود نداشت. او مي گويد: " پيشرفت‏هاي صنعتي، طراحان را مجاز كرده كه طرح‏هاي حرفه‏اي دقيق‏تري مطرح كنند كه باعث كاهش چند گرمي وزن اينجا و آنجا شده‏اند. اما مشاركت غيرناچيز همه آنها در كاهش وزن منطقي است." به هر حال دوباره لابودا انتظارات آيندگان از ساخت مواد با كاهش زياد در وزن تاير را هشدار داد: " آنها مي‏توانند مراحل بزرگتري باشند، اما اگرچه آنها اجزائي چون لايه دروني را حذف مي كنند، هنوز جزئي وجود دارد. بنابراين شما هرگز قادر نخواهيد بود كه در كل مشاركت آنرا در وزن كلي پاك كنيد." او سيستم‏هايي نظير TPMS(Tire Pressure Monitoring System) را مي‏بيند كه به مسئله وزن اضافه شده و معتقد است كه به‏علت الزامات قانوني مي خواهيم با TPMS همراه باشيم. در اينجا چيز زيادي نيست كه ما بتوانيم در تجارت تاير درباره آن انجام دهيم." شكل 3 - كولار كاهش وزن 5 به 1 را نسبت فولاد عرضه مي كند. همچنين او احساس مي‏كند كه براي هر گرم كاهش، به نوآوري در طراحي نيازمنديم. لابودا مي گويد: " چندي است كه پيشرفت‏هاي زيادي در كاهش وزن ايجاد شده و از اين همراهي تايرهاي 20 يا 22 اينچ به وجود آمده‏اند. اين موارد تايرهاي بزرك وعريضي هستند و همه كاهش‏هاي وزني به‏واسطه كولار، مواد جديد اكسون(Exxon)، بهبود صنايع و موارد مشابه ايجاد شده‏اند و در اثر تكامل تدريجي به وجود آمده‏اند نوی : محمد ئوف دکردی منبع : ماهنامه صنعت خودرو [Hidden Content]
  7. فناوري نانو در لاستيك سازي تاكنون در دنیا در صنایع پلیمری تحقیقات بسیار زیادی انجام شده است. از جمله آنها تحقیقات در زمینه فناوری نانو در صنعت لاستیك است. موارد استفاده از فناوری نانو اعم از نانوفیلرها و نانوكامپوزیت است كه به لاستیكها خواص ویژه ای می دهد. بازار نانوكامپوزیت در 2005 به میزان 200 میلیون یورو و در سال 2015 بر اساس آمارBSF به میزان 1200 میلیون یورو پیش بینی شده است. در سال 2002 كشوری مثل ژاپن 1500 میلیون یورو در تحقیقات در زمینه فناوری نانو صرف كرده است. تحقیقات در زمینه فناوری نانو را بدون شك نمی توانیم رها كنیم. اكثر كشورهای دنیا تحقیقات و فعالیت در زمینه نانو را شروع كرده است، به عنوان مثال كشور هند تولید نانوكامپوزیت SBR را شروع كرده است. همچنین صنایع خودرو در دنیا به سمت استفاده از نانو( PP نانوپلی پروپیلن) سوق پیدا كرده است و علت اصلی آن خواص مناسب از جمله سبكی، مقاومت حرارتی و مقاومت ضربه اینگونه مواد است. بنابراین رسیدن به خواص مطلوب ضرورت توجه به آن را بیش از هرچیز دیگر برای ما نمایان می سازد. مقدمه (کاربردهای فناوری نانو در صنعت لاستیک): با توجه به تحقیقات به عمل آمده چهار ماده نانومتری هستند كه كاربرد فراوانی در صنعت لاستیك سازی پیدا كرده اند. چهار ماده موردنظر عبارتنداز : اكسیدروی نانومتری(NanoZnO)، نانوكربنات كلسیم، الماس نانومتری، ذرات نانومتری خاك رس با اضافه كردن این مواد به تركیبات لاستیك، به دلیل پیوندهایی كه در مقیاس اتمی بین این مواد و تركیبات لاستیك صورت می گیرد، علاوه بر این كه خواص فیزیكی آنها بهبود می یابد، می توان به افزایش مقاومت سایش، افزایش استحكام، بهبود خاصیت مكانیكی، افزایش حد پارگی و حد شكستگی اشاره كرد.در زیبایی ظاهری لاستیك نیز تاثیر گذاشته و باعث طافت، همواری، صافی و ظرافت شكل ظاهری لاستیك می گردد. همه اینها به نوبه خود باعث می شود كه محصولات نهایی، مرغوبتر، با كیفیت بالا، زیبایی و در نهایت بازارپسند باشند و توانایی رقابت در بازارهای داخلی و جهانی را داشته باشند. كاربرد اكسیدروی نانومتری (NanoZnO) درلاستیك: اكسیدروی نانومتری مادهای غیرآلی و فعال است كه كاربرد گسترده ای در صنعت لاستیك سازی دارد.كوچكی كریستالها و خاصیت غیرچسبندگی آنها باعث شده كه اكسیدروی نانومتری به صورت پودرهای زردرنگ كروی و متخلخل باشد. از خصوصیات استفاده از این تكنولوژی در صنعت لاستیك، می توان به پایین آمدن هزینه ها، بازدهی بالا، ولكانیزاسیون(Volcanization) خیلی سریع و هوشمند و دامنه دمایی گسترده اشاره كرد. اثرات سطحی و فعالیت بالای اكسیدروی نانومتری ناشی از اندازة بسیار كوچك، سطح موثر خیلی زیاد وكشسانی خوب آن است. استفاده از اكسید روی نانومتری در لاستیك باعث بهبود خواص آن میشود از جمله میتوان به زیبایی و ظرافت بخشیدن به آن، صافی و همواری شكل ظاهری، افزایش استحكام مكانیكی لاستیك، افزایش مقاومت سایشی (خاصیت ضد اصطكاكی و سایش)، پایداری دمایی بالا، طول عمر زیاد و همچنین افزایش حد پارگی تركیبات لاستیك اشاره كرد كه همگی اینها بصورت تجربی ثابت شده است. براساس نتایج بدست آمده میتوان نتیجه گرفت بهبود یافتن خواص فیزیكی لاستیك در اثر اضافه شدن ZnO ناشی از پیوند ساختار نانومتری اكسید روی با مولكولهای لاستیك است كه در مقیاس اتمی صورت می گیرد. اكسید روی نانومتری در مقایسه با اكسید روی معمولی دارای اندازة بسیار كوچك ولی در عوض دارای سطح موثر بسیار زیادی می باشد. از لحاظ شیمیایی بسیار فعال و همچنین به دلیل اینكه پیوندهای بین اكسیدروی نانومتری و لاستیك در مقیاس مولكولی انجام می گیرد، استفاده از اكسیدروی نانومتری خواص فیزیكی و خواص مكانیكی از قبیل حد پارگی، مقاومت سایشی و ... تركیبات لاستیك را بهبود می بخشد. كاربرد نانوكربنات كلسیم در لاستیك: نانوكربنات كلسیم به طور گسترده ای در صنایع لاسیتك به كار می رود، زیرا اثرات خیلی خوبی نسبت به كربنات معمولی بر روی خواص و كیفیت لاستیك دارد. استفاده از نانوكربنات كلسیم در صنایع لاستیك باعث بهبود كیفیت و خواص تركیبات لاستیك می شود. از جمله مزایای استفاده از نانوكربنات كلسیم می توان به توانایی تولید در مقیاس زیاد، افزایش استحكام لاستیك، بهبود بخشیدن خواص مكانیكی )افزایش استحكام مكانیكی) و انعطاف پذیر شدن تركیبات لاستیك اشاره كرد. همچنین علاوه بر بهبود خواص فیزیكی، تركیبات لاستیك در شكل ظاهری آنها نیز تاثیر می گذارد و به آنها زیبایی و ظرافت می بخشد كه این خود در مرغوبیت كالا و بازارپسند بودن آن تاثیر بسزایی دارد. نانوكربنات كلسیم سبك بیشتر در پلاستیك و پوشش دهی لاستیك به كار میرود. برای به دست آوردن مزایای ذكر شده، نانوكربنات كلسیم به لاستیكهای طیعی و مصنوعی از قبیلNP، EPDM ،SBS ،BR ،SBR اضافه گردد. نتایج به دست آمده نشان می دهد كه استحكام لاستیك بسیار بالا می رود. استحكام بخشی نانوكربنات كلسیم برخواسته از پیچیدگی فیزیكی ناشی از پیوستگی در پلیمرهای آن و واكنشهای شیمیایی ناشی از سطح تعمیم یافته آن است. نانوكربنات كلسیم سختی لاستیك و حد گسیختگی پلیمرهای لاستیك را افزایش داده و حداكثر توانی كه لاستیك می تواند تحمل كند تا پاره شود را بهبود می بخشد. همچنین مقاومت لاستیك را در برابر سایش افزایش می دهد. به كار بردن نانوكربنات كلسیم هزینه ها را پایین می آورد و سود زیادی را به همراه دارد و همچنین باعث به روز شدن تكنولوژی و توانائی رقابت در عرصه جهانی می گردد. به طور كلی نانوكربنات كلسیم در موارد زیادی به طور كلی یا جرئی به تركیبات لاستیك جهت افزایش استحكام آنها افزوده می شود. كاربرد ساختارهای نانومتری الماس در لاستیك: الماس نانومتری به طور گسترده ای در كامپوزیت ها و از جمله لاستیك در مواد ضد اصطكاك، مواد لیزكننده به كار می رود. این ساختارهای نانومتری الماس از روش احتراق تولید می شوند كه دارای خواص برجسته ای هستند از جمله می توان به موارد زیر اشاره كرد: 1) ساختار كریستالی( بلوری) 2) سطح شیمیایی كاملا ناپایدار 3) شكل كاملا كروی 4) ساختمان شیمیایی بسیار محكم 5) فعالیت جذب سطحی بسیار بالا در روسیه، الماس نانومتری با درصدهای مختلف به لاستیك طبیعی ، Poly Soprene Rubber و FluorineRubber برای ساخت لاستیك هایی كه در صنعت كاربرد دارند از قبیل كاربرد در تایر اتومبیل، لوله های انتقال آب و ... مورد استفاده قرار می گیرد. نتایج به دست آمده نشان می دهد كه با اضافه كردن ساختارهای نانومتری الماس به لاستیك ها خواص آنها به شكل قابل توجهی بهبود می یابد از جمله می توان به : 1) 4 الی 5 برابر شدن خاصیت انعطاف پذیری لاستیك 2) افزیش 2 الی 5/2 برابری درجه استحكام 3) افزایش حد شكستگی تا حدود 2 Kg/cm700-620 4) 3 برابر شدن قدرت بریده شدن آنها و همچنین به اندازة خیلی زیادی خاصیت ضدپارگی آنها در دمای بالا و پایین بهبود می یابد. كاربرد ذرات نانومتری خاك رس در لاستیك : یكی از مواد نانومتری كه كاربردهای تجاری گسترده ای در صنعت لاستیك پیدا كرده است و اكنون شركت های بزرگ لاستیك سازی بطور گسترده ای از آن در محصولات خود استفاده می كنند، ذرات نانومتری خاك رس است كه با افزودن آن به لاستیك خواص آن بطور قابل ملاحظه ای بهبود پیدا می كند كه از جمله می توان به موارد زیر اشاره كرد : 1) افزایش مقاومت لاستیك در برابر سایش 2) افزایش استحكام مكانیكی 3) افزایش مقاومت گرمایی 4) كاهش قابلیت اشتعال 5) بهبود بخشیدن اعوجاج گرمایی ایده های مطرح شده: 1-7)افزایش دمای اشتعال لاستیك : تهیه نانوكامپوزیت الاستومرها از جملهSBR مقاوم، به عنوان مواد پایه در لاستیك سبب بهبود برخی خواص از جمله افزایش دمای اشتعال و استحكام مكانیكی بالامی شود و دلیل اصلی آن حذف مقدار زیادی از دوده است. 2-7)كاهش وزن لاستیك : تهیه و بهینه سازی نانوكامپوزیت الاستومرها با وزن كم از طریق جایگزین كردن این مواد با دوده در لاستیك، امكان حذف درصد قابل توجهی دوده توسط درصد بسیار كم از نانوفیلر وجود دارد. بطوریكه افزودن حدود 3 تا 5 درصد نانوفیلر می تواند استحكام مكانیكی معادل 40 تا 45 درصد دوده را ایجاد كند. بنابراین با افزودن 3 تا 5 درصد نانوفیلر به لاستیك، وزن آن به مقدار قابل توجهی كاهش می یابد. 3-7)افزایش مقاومت در مقابل نفوذپذیری گاز : نانوكامپوزیت الاستومرها بویژه EPDM بدلیل دارا بودن ضریب عبوردهی كم نسبت به گازها بویژه هوا می توانند در پوشش داخلی تایر و تیوب ها مورد استفاده قرار می گیرد. زیرا یكی از ویژگیهای نانوكامپوزیت EPDM مقاومت بسیار بالای آن در برابر نفوذ و عبور گازها می باشد. بنابراین این نانوكامپوزیت ها می تواند جایگزین مواد امروزی گردد. همچنین این نانوكامپوزیت ها از جمله الاستومرهایی است كه می تواند در آلیاژهای مختلف با ترموپلاستیكها كاربردهای وسیعی را در صنعت خوردو داشته باشد. 4-7)قطعات لاستیكی خودرو : نانوكامپوزیت ترموپلاست الاستومرها می تواند به عنوان یك ماده پرمصرف در صنایع ساخت و تولید قطعات خوردو بكار رود. از ویژگی های این مواد، بالا بودن مدول بالا ، مقاومت حرارتی، پایداری ابعاد، وزن كم، مقاومت شعله می باشد. لذا نانوكامپوزیت ترموپلاستیك الاستومرهای پایهEPDM و PP می توانند تحول چشمگیری را در ساخت قطعات خوردو ایجاد نماید. 5-7)افزایش مقاومت سایشی لاستیك : استفاده از نانوسیلیكا و نانواكسیدروی در تركیبات تایر سبب تحول عظیمی در صنعت لاستیك می شود. بطوریكه با افزودن این مواد به لاستیك علاوه بر خواصی ویژه ای كه این مواد به لاستیك می دهند، امكان افزایش مقاومت سایشی این لاستیكها وجود دارد. 6-7)نسبت وزن تایر به عمر آن : با افزودن میزان مصرف یكی از نانوفیلرها می توان مصرف دوده را پایین آورد. به عبارت دیگر اگر وزن تایر كم شود، عمر لاستیك افزایش می یابد. بنابراین جهت بالا بردن عمرلاستیك كافی است با افزودن یك سری مواد نانومتری به لاستیك عمر آن را افزایش داد [Hidden Content]
  8. تایرهای بدون هوا و بدون پنچری پنچرگیری هیچگاه فرآیند جالب و خوشایندی نبوده است. حال تصور کنید در منطقه جنگی خودرویی دچار پنچری شود. بی شک در چنین شرایطی پنچرگیری سخت تر از هر زمان دیگری خواهد بود. در تایرهای آینده دیگر اثری از هوا نخواهد بود تا بدین ترتیب مشکلی به نام "پنچری" برای همیشه به تاریخ سپرده شود! پنچرگیری هیچگاه فرآیند جالب و خوشایندی نبوده است. حال تصور کنید در منطقه جنگی خودرویی دچار پنچری شود. بی شک در چنین شرایطی پنچرگیری سخت تر از هر زمان دیگری خواهد بود در حالی که سیستمهای حمل و نقل نظامی بسیاری از کشورهای جهان توسعه قابل توجهی از جهات گوناگون به ویژه از بعد تکنولوژیکی یافته اند اما مشکل سنتی همچون پنچر شدن تایرها هنوز هم آزار دهنده است. هم اکنون تایرهایی که در این خودروها به کار گرفته می شوند، نسبت به مواد منفجره محیطی حساسیت قابل توجهی دارند. اما به نظر می رسد فناوری ابتکاری که از سوی محققان شرکتی در ویسکونسین ارائه شده است احتمالا کلید نهایی برای طراحی و ساخت تایرهای بدون هوا خواهد بود. درصورتیکه این فناوری نوین تحقق یابد، نسل آتی خودروهای نظامی و در آینده خودروهای عادی شهری با استفاده از تایرهایی حرکت خواهند کرد که دیگر با مشکل ناخوشایندی به نام "پنچرشدن" مواجه نخواهند شد. ساختار تایرهای بدون هوا با الهام از خانه زنبور عسل ارائه شده است شرکت Resilient Technologies هم اکنون در میانه راه پروژه ای 4 ساله قرار دارد. طی قراردادی به ارزش 18 میلیون دلار که با ارتش آمریکا به امضا رسیده است این شرکت تایرهای بدون هوایی تولید می کند که حتی در صورت انفجار بمبهای کنار جاده ای و خرد شدن بخشهایی از آنها، بدون هیچ مشکل خاصی بر روی زمین حرکت کرده و مانعی در انجام مأموریتهای نظامی محسوب نمی شوند. باز هم طبیعت الهام بخش محققان می شود! در طراحی این تایرها تلاش شده است تا از بهترین ساختارهای ممکن استفاده شود. محققان این شرکت پس از بررسیهای فراوان دریافتند که استفاده از ساختارهای شش گوش در ارائه شبکه های سلولی و تولید تایرهای بدون نیاز به هوا با استفاده از آن بهترین راهکار ممکن خواهد بود. این ساختار دقیقا همان ساختار شبکه ای است که زنبورهای عسل در ساخت خانه ها و نگهداری عسل در آنها استفاده می کنند." اد هال" معاون رئیس امور تجاری این شرکت می گوید: الگوهای موجود در طبیعت و از جمله الگوی ساختار شش گوشه همواره یاری رسان بشر بوده اند. جدای از قدرت ساختاری بالایی که این ساختار از آن برخوردار است این تایرها از امتیاز بسیار مهمی نیز برخودارند و آن "گذشتن گلوله از داخل آنهاست" در حالی که گلوله که از درون این ساختارها عبور می کند تنها آسیب بسیار محدود و مختصری بر ساختار آن وارد می شود. این تایرها به گونه ای طراحی و ساخته می شوند که در صورت اصابت گلوله به آنها، مسافت 50 مایلی را با سرعت 50 مایل بر ساعت طی خواهد کرد و این شاید بزرگترین امتیاز آنها باشد منبع : سايت رسانه اي شركت رنو پارس [Hidden Content]
  9. تایر و چرخ تایر یا چرخ باید اصطکاک لازم را با سطح جاده ایجاد نماید نقش تایر یا چرخ در جاده های بارانی و برفی حساس می شود در هوای خشک و جاده عادی تایر صاف اصطکاک مناسب تری را ایجاد می نماید اما شیارهای روی تایر یا چرخ زمانی بکار میرود که سطح جاده با اب در تماس باشد تایر : نحوی فرمان دادن و هدایت و شتاب گیری و ترمز کردن مطلوب خودرو به سطح جاده و اج لاستیک بستگی دارد وقتی سرعت خودرو کم و بار ان ناچیز و سطح جاده عادی باشد کیفیت لاستیک چندان محسوس نیست اما در سرعت های زیاد و بار زیاد و در جاده های کم اصطکاک مثلا یخ زده و لغزنده کنترل و هدایت مطمئن خودرو به لاستیک خوب بستگی دارد لاستیک باید به اندازه ی کافی پهن باشد تا نیروی وارد شده از طرف جاده و وزن شاسی را تحمل کند و نیز نرم و الاستیک عمل نماید تا ضربات اولیه جاده را مانند فنر جذب کند نیروهای وارد شده بر تایر خودرو عبارتند از الف نیروی کششی وارد بر تایر : که در هنگام شتاب گیری از طرف تایر بر سطح جاده وارد می شود و باعث برطرف کردن نیروی اصطکاک جاده می شود ب نیروی فشاری وارد بر تایر : این نیرو در هنگام ترمز کردن از طرف جاده و شاسی بر تایری که نیروی منفی دارد یا همان نیروی مخالف حرکت بدنه این نیرو به ان وارد شده و ان را تحت فشار قرار داده ج نیروی جانبی وارد بر تایر :نیروی است که در اثر چسبندگی در موقع پیچیدن در تایر به وجود می اید و عکس العمل نیروی جانب به مرکز است نیروی جانب به مرکز تمایل دارد بدنه ی خودرو را به خارج از پیچ منحرف کند نیروهای عکس العمل در چرخ ها به صورت نیروی چسبندگی اج ها به کف جاده ظاهر شده از لغزیدن چرخ به طور عرضی جلوگیری می کند وقتی تایر فاقد اج باشد در مقابل نیروهای مختلف مثلا نیروهای شتاب و ترمز و جانبی و غیره نیروی چسبندگی کم تری دارد بنابراین در ان لغزش به وجود می اید وقتی در تایری لغزش ایجاد شود نیروی کششی موثر ان کاهش یافته قدرت مفید و موثر در چرخ ها تلف می شود تایر و چرخ یک مجموعه هستند که خرابی هر یک بر چگونگی استفاده ی صحیح از ان تاثیر می گذارد ساختمان تایر تایر از روی هم گذاری ورقه های لاستیک در قالب های فلزی به وجود می اید برای ساختن لاستیک ورقه ها را روی قالب قرار داده ان ها را در فشار و درجه ی حرارت بالا پرس می کنند برای ایجاد استحکام زیاد دو حلقه سیمی انتخاب می کنند و لایه ها را به دور انها می پیچانند این حلقه ها روی تکیه گاه رینگ قرار گرفته سبب اسقرار لاستیک در رینگ می شود لاستیک با حرارت و فشار زیاد و افزودن مقداری گوگرد شکل می گیرد و سختی استحکام و نرمش لازم را بدست می اورد به این عمل ولکانیزه می گویند برای خودروهای سواری دو نوع تایر ساخته می شود که عبارت اند ازتیوب دار و بدون تیوب در تایرهای تیوب دار یک لاستیک بیرونی و یک لاستیک تویی هر دو بر روی رینگ قرار گرفته سپس داخل لاستیک تویی را با هوای فشرده پر می کنند در همه خودروهای سنگین وموتور سیکلتها و سوری ها از نوه تیوب دار استفاده می کنند اما اخیرا نوع بدون تیوپ ان بنام تیوب لس متدوال شده است در تایر تیوپ لس تویی داخلی به کار نمیرود و هوای فشرده بین لاستیک رویی و رینگ چرخ نگه داشته می شود میزان باد تایر بر حسب نوع تایر و مقدار نیروی که بر ان وارد می اید تعیین می شود این فشار در سواری ها به 22 تا 36 پوند بر اینچ مربع یا 1.55 تا 2.53 اتمسفر و در کامیونها و اتوبوسها تا 100 پوند بر اینچ و حدود 7 اتمسفر می رسد لایه گذاری تایر تعداد لایه های تایر به نوع و مقدار بار روی ان بستگی دارد مثلا در خودروهای سبک بین 2 تا 6 لایه و در خودروهای سنگین بیش از 14 لایه به کار می رود لاستیک های رویی در سه نوع لایه گذاری می شود الف لایه های مورب متقاطع ب لایه های مورب متقاطع منجید دار ج لایه گذاری رادیال الف لایه گذاری مورب متقاطع : در این روش یک لایه با زاویه 25 تا 40 درجه نسبت به محور قرار می گیرد و لایه ی دیگر با زاویه مشابه و قرینه روی لایه ی اول گذاشته می شود به همین ترتیب لایه ی بعدی یکی در میان با زاویه روی هم چیده می شوند ب لایه گذاری مورب متقاطع منجید دار : این روش لایه گذاری عینا مانند روش مورب متقاطع است با این تفاوت که قسمت تکیه گاه ان را که با سطح جاده تماس می گیرد به وسیله منجید های با زاویه 20 تا 35 درجه تقویت می کنند این عمل مقاومت و استحکام تایر را بالا می برد ج لایه گذاری رادیال : این روش لایه گذاری با دو نوع دیگر تفاوت دارد در این روش لایه ها از یک تکیه گاه به تکیه گاه دیگر با زاویه 90 درجه نسبت به محور کشیده می شوند برای ایجاد استحکام و تقویت تایر در این روش هم منجید گذاری می کنند که زاویه ان نسبت به خط مرکزی بین 10 تا 30 درجه است خصوصیات لایه گذاری های مختلف تایرها در روش مورب متقاطع به علت زاویه نسبتا کوچکی که بین نخ های لایه گذاری شده و محور وجود دارد نیروی اصطکاک کمی بین لایه ها و اج لاستیک ایجاد می شود و در نتیجه گرمای تولید شده در لاستیک چندان زیاد نیست از این رو برای خودروهای پر سرعت مناسب است افزون بر ان مقاومت جانبی تایر نیز نسبتا زیاد است و تنها عیب ان استهلاک نسبی زیادی است که در اج های لاستیک وجود دارد در روش رادیال به علت زاویه 90 درجه ای که بین نخ های لایه ها نسبت به محور لاستیک وجود دارد مقاومت و استحکام خیلی زیادی در لاستیک به وجود می اید در لایه گذاری مورب متقاطع دیواره ی جانبی لاستیک بسیار محکم تر از رادیال می شود این استحکام را می توان در هنگام زیر بار قرار گرفتن تایر مشاهده کرد تایر رادیال دارای دیواره ای نرم و ارتجاعی و لاستیک مورب متقاطع دارای دیواره ای سخت است به علت نرمش زیاد لاستیک رادیال تمایل ان به متورم شدن در زیر بار زیاد است این حالت یکی از معایب لاستیک های رادیال محسوب می شود بهترین مزیت لاستیک رادیال ان است که با غلتش چرخ در روی جاده نخهای عرضی به سهولت در کنار هم می لغزند و کوچکترین مقدار ضریب اصطکاک در لایه ها ایجاد می شود و در نتیجه گرمای تولیدی ان در سرعت زیاد کم است باید دانست که لاستیک خنک میل به غلتش بهتری نسبت به لاستیک گرم دارد ثانیا نیروی اصطکاک کم تری را در برابر نیروی موتور تولید می کند و نیز سوخت مصرفی موتور پس از طی یک صد کیلومتر کاهش پیدا می کند مواد ساختمانی تایر مواد مختلفی در ساختمان تایرها به کار می رود که عبارت است از الیاف نخ و فایبر گلاس و فولاد با لاستیک طبیعی یا مصنوعی الیاف نخ ابریشمی با نام تجاری dynacor یا tyrex و های نایلونی با اعداد معرفی می شوند مثلا عدد 6 یا 66 که در روی تایر نوشته می شود معرف داشتن نخ های نایلونی در بین لاستیک است الیاف پلی استر که رایج ترین ماده است با نام تجاری vitacord و Dacron و kodel معرفی میشوند نخ های فایبرگلاس در لایه های لاستیک مقاومت زیادی نسبت به سایر نخ ها در ان تولید می کند اما در حالت ارتجاعی ان را می کاهد از الیاف فولادی در بین منجید های لاستیک رادیال استفاده می کنند تا مقاومت لاستیک در مقابل ضربه افزایش پیدا کند علاوه بر الیاف گفته شده از لاستیک که ترکیبی از الاستومر طبیعی یا مصنوعی است استفاده می شود برای به دست امدن خواص مورد نظر مواد شیمیایی مختلف به لاستیک اضافه می کنند برای مثال افزایش دوده به لاستیک مقاومت سایش ان را بالا می برد باید دانست که لاستیک سخت دارای مقاومت سایشی نسبتا خوبی است اما ضریب اصطکاک زیادی دارد و لاستیک نرم دارای ضریب اصطکاک کم و مقاومت سایشی اندکی است بنابراین برای هر نوع کاربرد لاستیک مناسب تهیه می شود و عمر مفیدی برای هر یک در نظر گرفته می شود دوام لاستیک ها نسبت به درجه حرارت و سنوات کارکرد تعیین می شود مثلا در یک تراکتور دوام لاستیک در حدود 20 سال و در یک کامیون 130000 کیلومتر و در یک خودرو 80000 کیلومتر و در یک خودروی مسابقه 800 کیلومتر است مزیت تایر با مواردی همچون : طرح اج و زیبایی و دقت قالب گیری و مواد به کار رفته در ساختمان ان معین می شود طراحی اج های تایر اج تایر در جاده ی خشک تاثیر چندانی ندارد نمونه بسیار روشن ان صاف بودن تایرها در خودروهای مسابقه است که برای چسبندگی بهتر تایر با سطح جاده ان را صاف طراحی می کنند نقش اج تایر وقتی ظاهر می شود که تایر در جاده ی شنی یخ زده برفی یا مرطوب و خیس حرکت کند برای چرخ های جلو که فرمان بر روی ان قرار دارد اجی مناسب است که همان اج در چرخ های عقب کارایی کم تری دارد اما وقتی چرخ کشنده همان چرخ فرمان پذیر هم باشد یعنی محرک جلو نوع استفاده از ان متفاوت می شود اج راه را ه برای خودروهای سواری از سال 1940 میلادی به کار گرفته شده و کارایی نسبتا خوبی داشته است اگر به راه راه های اج توجه کنید ملاحضه خواهید کرد که اج ها با خطوط عرضی قطع شده اند و برجستگی وسط بدون بریدگی است این برش ها برای دفع اب باران یا یخ از وسط تایر به اطراف و پیوستگی در خط میانی برای شکستن و بریدن مقدار اب به دو قسمت و پخش کردن ان به وسیله ی اج های کناری است البته این نوع اج برای حرکت در روی برف و گل چندان مناسب نیست وحتی در هنگام نو بودن نیز در روی برف و گل می لغزد زیرا گل و برف بین شیار اجها را پر کرده لاستیک را به شکل لاستیک بدون اج در میاورد به همین دلیل برای حرکت بر روی برف و گل ساخته شده است در این طرح اج ها به صورت جدا از هم هستند و لبه های ان تیز بوده باعث شکسن لایه های برف وگل و پراکندگی ان از زیر تایر می شود این تایر را نباید در جاده های خشک و معمولی به کاربرد زیرا به سهولت فرسایش پیدا می کنند برخی لاستیک ها از نوع چهار فصل هستند این نوع لاستیک از سال 1978 میلادی در خودروهای سواری به کار گرفته شد خصوصیات ان در حد دو نوع لاستیک یاد شده است اج های بازکناری ان از پر شدن شیارها جلوگیری می کند این نوع لاستیک با علامت MS نشان داده می شوند از سال 1987 میلادی به بعد اکثر سازندگان تایر طرح چهار فصل را برگزیده اند عمل اج های تایر در جاده های بارانی تماس چرخ با جاده ی پوشیده از اب کاهش می یابد کار تایر مطلوب کنار زدن اب های زیر تایر و پراکندن ان به اطراف است مقدار ابی که در زیر تایر باقی می ماند به وسیله گودهای اج جذب شده به پشت چرخ پرتاب می شود در سرعت های زیاد توده ی اب جمع شده در زیر تایر امکان پخش شدن پیدا نمی کند مانند گره ای چرخ ا از جاده بلند می کند این پدیده در تایرهای کهنه شدیدتر ظاهر میشود چنین تایری نمی تواند به خوبی شتاب بگیرد ترمز کند و یا تحت کنترل فرمان خودرو در اید لاستیک های با شیار عرضی پهن چسبندگی بهتری با سطح جاده پیدا می کنند بر عکس لاستیک فرسوده و لاستیک صاف در جاده ی مرطوب بسیار ضعیف عمل می کنند عمق متوسط اج در تایر نو سه هشتم اینچ و تا عمق یک شانزده هم اینچ ایمنی تایر پذیرفتی است عمق اج ها را با عمق سنج اندازه می گیرند تعویض نوبتی محل چرخ های خودرو برای سائیدگی متناسب تایرها با پیمودن هر 8 تا 10 هزار کیلومتر راه محل انها را باید با الگویی مناسب تعویض کرد مشخصات تایرها در روی تایرها اعداد یا حروفی نوشته می شود که مفاهیم زیادی را بیان مهم ترین مشخصه ی تایرها عبارت است از اندازه تایر و ظرفیت تحمل بار و مقدار باد تایر و نحوه ی کاربرد ان و ظرفیت بار ان اولین مشخصه ی تایر اندازه ی رینگ ان است مهم ترین مشخصه ی رینگ اندازه ی قطر ان است سپس یهنای رینگ مورد توجه است رینگ پهن نیاز به لاستیک پهن دارد و لاستیک پهن تحمل بیش تری در زیر بار از خود نشان می دهد مقدار ظرفیت تحمل بار را با حروف نشان می دهند ظرفیت کم را با حرف A مشخص می شود برای مثال FR78-15 F یعنی تحمل بار از A تا N کد گذاری می شود R یعنی رادیال 78 یعنی نسبت شکل از 60 و 70 و 78 15 قطر رینگ منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)
  10. سپرهای خودرو سپرها : با نصب سپرهای ایمنی ضربه گیر شدت برخورد بدنه ی خودرو با مانع ملایم شده تا از تاثیر انتقال ضربه به اتاق و سرنشینان ان کاسته شود سپری که در بالا دیده می شود دارای محفظه گاز و محفظه روغن و سپر ضربه گیر اضافی است در ابتدای برخورد سپر با مانع روغن از محفظه عقب به قسمت جلو عبور می کند به علت کوچک بودن مجاری انتقال روغن نیروی وارد شده بر سپر با جابجایی کند روغن به نیروی اصطکاک و حرارت تبدیل می شود از طرف دیگر با ورود روغن به قسمت جلو پیستونی به حرکت در میاید که در جلوی ان گاز قرار دارد محفظه با جا بجایی پیستون تحت فشار قرار می گیرد و انرژی ضربه را در خود ذخیره می کند بنابراین ضربه در دو مرحله جابجایی روغن و متراکم کردن گاز جذب می شود در بعضی از سپرها برای جذب ضربه های وارد بر سپر از لاستیک ضربه گیر استفاده می شود کارخانه دوج و کرایسلر از سپرهای ضربه گیر هیدرولیکی مشابه کمک فنر استفاده کرده اند در این سپر ایمنی سیلندر بیرونی به شاسی و سیلندر داخلی به سپر وصل می شود وقتی که نیروی وارد به سپر در حدود 5 تن شود سوپاپ هیدرولیکی روغن باز شده روغن را از مجاری کوچکی به پشت پیستون انتقال می دهد روغن در حین عبور از این مجاری کوچک به شدت گرم شده ضربه ی وارد شده را به انرژی حرارتی تبدیل می کند و مانند کمک فنر به سپر حرکت ملایم داده مانع انتقال ضربه به اتاق خودرو می شود منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)
  11. سيستم فرمان برقي با توجه به تعريف پروژه فرمان برقي توسط سازه گستر و همكاري با شركت سايپا در توليد خودروي پرايد، در اين گزارش به معرفي سيستم مذكور و مزاياي آن نسبت به سيستم هيدروليكي و نحوه عملكردش مي پردازيم. با در نظر گرفتن مزيت هاي سيستم فرمان برقي، احتمال دارد در آينده از آن به عنوان يكي از آپشن هاي خودروي S81 استفاده شود. سيستم فرمان انواع گوناگوني دارد از جمله سيستم فرمان مكانيكي(دنده شانه اي و پينيون)، هيدروليكي والكتريكي. معمول ترين آنها سيستم مكانيكي يا دنده شانه اي و پينيون است. پينيون حركت دوراني دارد و دنده شانه اي حركت خطي انجام مي دهد. در اين حال پينيون حركت دوراني غربيلك فرمان را به دنده شانه اي منتقل مي كند و دنده شانه اي نيز حركت خطي را از طريق مفصل ها به چرخ هاي خودرو انتقال مي دهد. براي تسهيل در چرخش فرمان و به تبع آن كاهش خستگي راننده و همچنين افزايش ايمني، سيستم هيدروليكي ابداع شده است. براي ايجاد فرمان هيدروليكي معمولا اجزاي زير به قسمت مكانيكي فرمان اضافه مي شوند: پمپ هيدروليك با مخزن روغن و چرخ تسمه، شيرهاي كنترل، لوله هاي رابط، سيلندر و تسمه. سيستم هيدروليكي فرمان براي ايفاي نقش خود از موتور خودرو استفاده مي كند بنابراين از بازده آن اندكي مي كاهد همچنين مصرف انرژي بيشتر را در پي دارد. علاوه بر آن، سيستم هيدروليك به صورت مركز آزاد عمل مي كند يعني حتي وقتي خودرو به صورت مستقيم در حال حركت است و هيچ انحرافي ندارد باز هم به عملكرد خود ادامه مي دهد. اين موارد سازندگان فرمان خودرو را بر آن داشت تا به دنبال سيستم هاي بهتر و مفيدتري بگردند و آنها را جايگزين سيستم هيدروليكي كنند يا سيستم هيدروليكي را بهبود بخشند. يكي از سيستم هاي ارائه شده در سال هاي اخير، فرمان الكتروهيدروليكي(EHPS) است كه در آن به جاي استفاده از موتور خودرو، يك موتور الكتريكي به پمپ هيدروليك اضافه مي شود و در نتيجه فرمان از موتور مستقل مي شود. در اين نوع فرمان هر چند مستقل بودن از موتور خودرو تحقق يافته ولي مشكل دائمي بودن عملكرد سيستم هيدروليكي يعني حالت مركز آزاد هنوز پا بر جاست. به عبارت ديگر بايد وضعيتي را تدارك ديد كه سيستم تنها وقتي چرخشي به فرمان وارد مي شود عمل كند، نه هميشه. از اين رو در نسل جديد خودروها فرمان الكتريكي(EPS) جايگزين انواع قبلي شد. اين نوع فرمان مشابه نوع هيدروليكي عمل مي كند ولي از لحاظ ساختار متفاوت است. امروزه با توجه به مزاياي متعدد خودروهاي فرمان برقي در قياس با خودروهاي داراي فرمان¬هاي هيدروليكي و مكانيكي، بيشتر خودروسازان به استفاده از اين سيستم روي آورده اند تا جايي كه در سال 2007 بيش از 60درصد خودروهايي كه د اروپا به فروش رفته اند، سيستم فرمان برقي داشته اند. از مزاياي سيستم را الكتريكي مي وان به افزايش سرعت، عملكرد بهتر فرمان و حفظ تعادل خودرو در انحراف ها اشاره كرد كه باعث فرمان پذيري آسانتر بهخصوص هنگام پارك خودرو ميشود و با توجه به ارتباط مدار الكتريكي با حسگرها و ECU، اين سيستم بسيار سريع و هوشمندانه عمل ميكند. از مزاياي سيستم فرمان برقي نسبت به فرمان هيدروليك مي توان بهبود و كاهش مصرف سوخت خودرو (حدود 5درصد) و تقويت فرمان در سرعت هاي پايين و كاهش قدرت فرمان در سرعت هاي بالا را نام برد. در سيستم فرمان برقي تنها زماني كه فرمان مي چرخد انرژي مصرف ميشود؛ در حالي كه در سيستم فرمان هيدروليك، پمپ هيدروليك صرف نظر از چرخش فرمان، به صورت دائم كار ميكند و حدود 5 اسب بخار از توان خودرو صرف توليد دبي و پمپاژ دائمي روغن هيدروليك در مدار مي شود. ماكزيمم قدرت فرمان هيدروليك در سرعتهاي بالاست كه بيشترين دبي توسط پمپ توليد ميشود؛ درحالي كه در سرعتهاي بالا كمترين نيرو براي چرخش فرمان مورد نياز است. وزن خودرو نيز در سيستم فرمان برقي به علت حذف اتصالات هيدروليك، پمپ، پولي و ... حدود 4 تا 6 كيلوگرم كمتر از خودروي مجهز به سيستم فرمان هيدروليك است همچنين حذف روغن هيدروليك و غير قابل چرخش بودن اين روغن باعث كاهش اثرات مخرب زيست محيطي آن مي شود و مشكلات ناشي از ايرادهاي مربوط به نشتي هاي روغن از اتصالات نيز در اين سيستم برطرف شده است. برخي مزايا در جدول شماره 1 به اختصارآورده شده است. اجزاي اصلي سيستم فرمان برقي خودرو شامل موتور الكتريكي با جريان مستقيم(DC)، كنترل يونيت، ميله پيچشي و حسگر گشتاور است كه در ادامه به نحوه عملكرد اين سيستم مي پردازيم. انواع سيستم هاي EPS با توجه به محل قرار گرفتن موتورالكتريكي تعريف ميشوند. موتور الكتريكي روي محور فرمان، پينيون، رك و يا به صورت تركيبي با پمپ هيدروليك قرار دارد. معمولا در مدلهاي جديد از نوع فرمان برقي با نصب موتور الكتريكي روي محور فرمان به جاي نصب روي جعبه فرمان استفاده ميكنند. در سيستم فرمان برقي ميله پيچشي به محور فرمان متصل است و از طريق حسگر گشتاور متصل به ميله پيچشي، مقدار گشتاور مقاومي كه بر اثر چرخش فرمان بين چرخ هي خودرو و نيروي پيچشي فرمان اعمال ميشود، اندازه گيري مي گردد و براساس آن به سيگنال الكتريكي تبديل و به ECU ارسال ميشود. ECU هم براساس دادههاي ارسالي از حسگر گشتاور و سرعت خودرو، مقدار نيروي اعمالي لازم به موتور الكتريكي DC را تعيين ميكند. ميله پيچشي جزئي از محور فرمان است و هنگام فرمان گيري از خودرو تحت دو گشتاور، يكي گشتاور ورودي از طرف غربيلك و ديگري گشتاور عكس العملي وارده از سمت تاير قرار مي گيرد. دو حسگر براي اندازه گيري مقدار نيروي پيچشي و تبديل آن به سيگنال الكتريكي و خروجي ولتاژ (متناسب با مقدار پيچش) وجود دارد. هر حسگر به صورت coil در شكل نشان داده شده است. بر اثر چرخش رينگ هاي متصل به شفت، القاي مغناطيسي دركويل ها ايجاد و به سيگنال الكتريكي تبديل مي شود كه در شرايط بدون اعمال گشتاور ولتاژ 2.5 ولت را توليد مي كند. وقتي پيچش اتفاق نمي افتد ميزان اختلاف ولتاژ خروجي حسگرها صفر و محدوده ولتاژ خروجي مجموعه دو حسگر صفر تا 5 ولت است. مطابق شكل وقتي فرمان به سمت چپ يا راست مي پيچد همزمان در يك حسگر ولتاژ خروجي افزايش مي يابد و در حسگر ديگر كاهش ولتاژ خروجي اتفاق مي افتد. هر چه اختلاف بين خروجي ولتاژ حسگرها بيشتر باشد نيروي اعمالي بيشتري در موتور الكتريكي توليد مي شود و در صورت معكوس شدن ولتاژ جهت چرخش موتور الكتريكي تغيير مي كند.ECU براساس سيگنالهاي مختلفي كه از حسگرهاي گشتاور و سرعت دريافت مي كند و با لحاظ وضعيت خودرو در آن لحظه مقدار دور لازم براي چرخش را به موتور الكتريكي ارسال مي كند و موتور الكتريكي DC توسط يك چرخ دنده گشتاور موتور الكتريكي را به محور فرمان انتقال مي دهداين سيستم كه مكانيزم كاهش نام دارد نيروي اعمالي موتور را به پينيون شفت انتقال مي دهد. اين مكانيزم شامل يك چرخ دنده مارپيچي و يا حلقوي است كه ارتباط بين پينيون محور فرمان و پينيون چرخ دنده اي متصل به شفت موتور را برقرار و نيروي موتور را به پينيون شفت منتقل مي كند. به اين ترتيب پينيون شفت به چرخش در مي آيد تا گشتاور مقاوم ايجاد شده در ميله پيچشي به صفر برسد. ECU داراي سه مد عملياتي است:1- مد كنترلي نرمال: زماني كه فرمان به چپ و راست مي پيچد و نيروي كمكي با توجه به ميزان گشتاور ورودي در حسگر گشتاور اعمال مي شود. 2- مد كنترلي بازگشت: زماني كه فرمان به طور كامل پيچيده است نيروي كمكي در جهت برگشت ايجاد مي كند. 3- مد كنترلي ميراكننده: سرعت خودرو را با هدف بهبود احساس سواري و جذب تنش هاي وارده از جاده به چرخ ها تغيير مي دهد. زماني كه فرمان تا انتها مي چرخد كنترل يونيت نيروي كمكي را كاهش مي دهد تا از آسيب ديدن موتور الكتريكي جلوگيري كند همچنين در صورت وجود هرگونه خطا، سيستم به طور خودكار از حالت برقي به مكانيكي تغيير مي كند و چراغ اخطار روشن ميشود كه بايد با استفاده از نرم افزار و دستگاه عيب ياب، ايراد برطرف شود. بيشترين نيرو توسط موتور الكتريكي هنگامي اعمال ميشود كه خودرو در سرعت پايين حركت كند و روي يك سطح با اصطكاك بالا فرمان با سرعت چرخانده شود. در شرايطي كه سطح جاده داراي اصطكاك كمي باشد نيروي كمتري توسط موتور الكتريكي اعمال و از انحراف خودرو جلوگيري ميشود. عواملي چون فشار باد تاير، سطح جاده، سرعت خودرو و ... بر مقدار نيرويي كه بايد راننده براي چرخش فرمان اعمال كند تأثير نخواهد داشت و در شرايط اضطراري كه فرمان به سرعت چرخانده ميشود با توجه به اهميت گشتاور مقاوم بين تاير و نيروي وارده به غربيلك، خودرو در مسير مستقيم بدون انحراف به حركت خود ادامه ميدهد. سيستم فرمان برقي معمولا با ولتاژ 12ولت و ماكزيمم مصرف 80 آمپر و متوسط توان0.1 كيلووات كار ميكند سيدمهدي نوري، مديريت كيفيت قواي محركه و سيستم هاي مكانيكي noori@saipacorp.com منبع : ماهنامه انديشه گستر سايپا
  12. فرمان های مکانیکی کار دستگاه فرمان هدایت مطلوب خودرو در مسیر دل خواه راننده است دستگاه فرمان از سه قسمت اساسی تشکیل شده است الف : فلکه فرمان و مارپیچ ب: جعبه فرمان ج: اهرم بندی کار فلکه فرمان انتقال دادن نیروی دست راننده به مارپیچ فرمان است کار جعبه فرمان تبدیل گشتاور است یعنی گشتاور کمی که راننده به فلکه وارد می کند در جعبه فرمان به گشتاور زیادی که برای به حرکت دراوردن چرخهای جلو مورد نیاز است تبدیل می شود در جعبه فرمانهای مکانیکی تبدیل گشتاور فقط از نوع مکانیکی است و نسبت بین چرخ دندهای مارپیچ و تاج خروسی تعیین کننده ی میزان گشتاور تبدیل شده است انواع جعبه فرمان مکانیکی جعبه فرمان کشویی : در این نوع جعبه فرمان میل مارپیچ به چرخ دنده ی کوچکی متصل می شود که مارپیچ فرمان به حساب می اید و با فلکه فرمان حرکت دورانی می کند به این قطعه پینیون گفته می شود پینیون با یک میله ی بلند دندانه دار شانه ای درگیر می شود این میله همان میل بلند فرمان در ذوزنقه فرمان است طرز کار : با حرکت دورانی فلکه فرمان و پینیون میل شانه ای به صورت خطی حرکت می کند این حرکت به اهرم های چرخ)شغال دست( انتقال یافته چرخها را حول محورشان که سیبکی هستند به دوران در می اورد برای انکه میل فرمان شانه ای با پینیون در تماس مطمئن قرار گیرد میله ی شانه ای فرمان را در داخل لوله ای قرار داده دو انتهای ان را یاتاقان بندی کرده این یاتاقانها که بوش راهنما هستند میل شانه ای را در خط مستقیم نگه می دارند تا فاصله ی ان با پینیون حفظ شود علاوه بر بوش های دو طرف محلی برای تنظیم لقی شانه و پی نیون طراحی می شود این محل به بوش تنظیم معروف است که فنری شانه ای را به پینیون اتصال می دهد جعبه فرمان حلزونی تاج خروسی : در این نوع جعبه فرمان یک مارپیچ حلزونی به کار رفته که با فلکه فرمان حرکت دورانی می کند مارپیچ با چرخ دندانه دار دایره شکلی درگیر می شود و حرکت فلکه ی فرمان را به چرخ دندانه دار انتقال می دهد اهرم هزار خار که به میل فرمان حرکت خطی می دهد به این چرخ دندانه دار (تاج خروسی) متصل گردیده است بنابراین با حرکت مارپیچ فرمان یرو به تاج خروسی وارد می شودو چون تاج خروسی با اهرم هزارخار یک پارچه گردیده اهرم هزار خار هم حرکت دورانی محدود می نماید این حرکت به اهرم بلند فرمان انتقال یافته بالاخره سیستم اهرم بندی را به حرکت در می اورد جعبه فرمان ساچمه ای : در این نوع برروی مارپیچ حلزونی جعبه ی دندانه داری قرار دارد که داخل ان ساچمه پر شده است روی مارپیچ یک محفظه ی پر از ساچمه قرار دارد که داخل ان دندانه دار است و در داخل دندانه ها ساچمه قرار می گیرد به علت ضریب اصطکاک کمی که ساچمه به دندانه دارد انتقال نیرو بین مارپیچ و محفظه ی ساچمه به راحتی انجام میگیرد بنابراین معمولا این نوع جعبه فرمان کم اصطکاک تر هستند و با نیروی کم تری چرخ های جلو را می چرخانند ساچمه ها در دو ریل جدا از هم در شیارهای محفظه پر شده اند و چون ریل محفظه با زاویه طراحی و ساخته شده است در نتیجه با پیچاندن مارپیچ ساچمه ها به انتهای ریل مارپیچ هدایت می شوند در انتهای حرکت وقتی ساچمه ها از شیار مارپیچ خارج شدند به لوله ی راهنما می رسند لوله های راهنما ساچمه ها را مجددا به ابتدای مسیر مارپیچ هدایت می کنند به علت چرخش ساچمه ها در مدار معین به این گونه جعبه فرمان ها نوع ساچمه ای چرخنده نیز می گویند با حرکت خطی محفظه در روی مارپیچ دندانه های روی محفظه که با تاج خروسی محور هزار خار درگیر هستند به تاج خروسی حرکت دورانی می دهد و به دنبال ان محور هزار خار هم حرکت دورانی می کند در انتهای مارپیچ فرمان و در ابتدای جعبه فرمان محلی برای یاتاقان بندی مارپیچ پیش بینی شده است معمولا یاتاقان انتهایی تکیه گاه قابل تنظیمی دارد تا با پیچاندن تکیه گاه بتوان مارپیچ را در محل درستی نسبت به محفظه قرار داد ممکن است این تنظیم طولی مارپیچ با واشر گذاری انجام شود مانند جعبه فرمان پیکان محور اهرم هزار خار به وسیله ی بوش یا یاتاقان بندی غلتکی در بدنه ی جعبه فرمان قرار می گیرد بین دندانه های محفظه ی ساچمه و تاج خروسی اهرم هزار خار زاویه ای وجود دارد این زاویه برای درگیری بهتر دو دندانه با هم است و لقی بین دو عضو را می کاهد برای تنظیم لقی مجاز بین ان دو پیچ تنظیمی در روی در پوش جعبه فرمان پیش بینی می شود این پیچ دارای مهره ی ضامنی است که به هنگام تنظیم چرخ ها را در حالت مستقیم قرار می دهد بدین ترتیب مهره ی ضامن را شل کرده سپس با پیچ تنظیم لقی مجاز را ایجاد و مهره ی ضامن را سفت می کنند جعبه فرمان انگشتی : در این جعبه فرمان یک انگشتی به محور اهرم هزار خار متصل است این انگشتی در بین مارپیچ قرار می گیرد با حرکت مارپیچ فرمان انگشتی حرکت خطی نموده بازوی متصل به ان نسبت به محور انگشتی حرکت دورانی می کند این حرکت به اهرم هزار خار انتقال یافته میل بزرگ فرمان را به حرکت در می اورد جعبه فرمان حلزونی غلتکی : در این نوع جعبه فرمان یک چرخ غلتک دار که به محور هزار خار متصل است در روی مارپیچ فرمان قرارگرفته است و با حرکت مارپیچ چرخ نیز حرکت می کند این حرکت به اهرم هزار خار انتقال می یابد منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری)
  13. کمک فنر لزوم استفاده از کمک فنر یا ارتعاش گیر وظیفه کمک فنر همان گونه که از اسم ان مشخص است این است که به فنر کمک می نماید فنر در قبال نیروی خارجی تغییر شکل داده و انرژی ذخیره می کند به محض حذف نیروی خارجی انرژی ذخیره شده را به سرعت ازاد می نماید و چند بار ارتعاش می نماید تا متعادل شود اگر به سیستم تعلیق در حال ارتعاش ارتعاش جدیدی وارد شود دامنه ارتعاشات با هم جمع و تولیدروزنانس می نماید که برای سرنشینان بسیار ناراحت کننده میباشد برای این منظور استفاده ازارتعاش گیر یا کمک فنربای خودرو ضروری می باشد اساس کار کمک فنر: کمک فنر در سیستم تعلیق موازی با فنر بسته می شود و مانند فنر نیروی محوری را جذب می کند در موقع جمع شدن کمک فنر به سهولت منقبض شده اما در موقع باز شدن کمک فنر مقاومت می نماید و با کندی باز می شود وقتی کمک فنر فشرده می شود روغن از سوراخهای درشت تر سوپاپ ان جابجا می شود و لذا به سهولت تغییر مکان می دهد اما وقتی حالت انبساط ان فرامیرسد برگشت روغن به محل اولیه خود از مجاری کوچکتر میسر می گردد در اثر برگشت روغن از مجاری کوچک نیروی اصطکاک روغن بالا رفته و انرژی مکانیکی به انرژی حرارتی تبدیل می گردد سپس گرما روغن در فضا پخش می گردد متداول ترین ارتعاش گیرها نوع تلسکوپی است که از دو سیلندر یک طرف بسته ساخته شده و قسمت بسته ان به پوسته محور چرخ متصل می شود طرف باز سیلندر به سمت بالا قرار داشته و در داخل ان یک پیستون با دسته پیستون حرکت می کند دسته پیستون به شاسی بسته می شود البته سیلندر های نوع دو جداره هم بکاررفته است که در روی پیستون دو نوع سوپاپ وجود دارد نوع مجرا درشتان هنگام فشرده شدن و نوع مجرا ریز ان در موقع باز شدن در معبر روغن قرار می گیرد کمک فنرهای تلسکوپی یک لوله ای یا دو لوله ای می باشد که در نوع دو لوله ای روغن بین دو جداره و در نوع یک لوله ای روغن در طرفین پیستون جابجا می شود انواع کمک فنر الف کمک فنر تلسکوپی هدرولیکی ب کمک فنر گازی کمک فنر تلسکوپی هیدرولیکی : این کمک فنرها از دو یا سه لوله هم محور تشکیل شده است اگر کمک فنر سه لوله ای باشد خارجی ترین لوله گردگیر است طرز کار این کمک فنر در موقع باز شدن به این صورت می باشد که روغن داخل محفظه بالای پیستون به طرف پایین و به داخل محفظه زیر پیستون رانده می شود روغن پس از عبور از گذرگاه های نگهدارنده سوپاپ برگشت از میان دیسک سوپاپ برگشت با فشار خارج شده و از میان کلیه سوراخ های پیستون عبور می کند در طی کورس باز شدن روغنی که در محفظه بالای پیستون تحت فشار قرار گرفته به محفظه زیر پیستون جریان می یابد این عمل برای جبران حجم جابجا شده میل پیستون است زمانی که میل کمک فنر به بالا کشیده می شود فنر سوپاپ مکش در مجموعه سوپاپ فشاری به واسطه عبور روغن بلند شده به طوری که سوپاپ دیسکس فشاری و سوپاپ نگهدارنده اجازه عبور روغن را می دهد در ضمن مرحله جمع شدن کمک فنر عکس مرحله باز شدن می باشد کمک فنر گازی : بزرگترین امتیاز کمک فنر گازی نسبت به کمک فنر هیدرولیکی در انتقال سریع حرارت می باشد چون لوله خارجی ان در تماس مستقیم با هوا است لذا انتقال حرارت سریع تر انجام میشود این نوع کمک فنر ها در درجه حرارتی بیش از 200 درجه سانتی گراد به خوبی کار می کند معمولا طراحی ان ها از یک یا دو لوله هم محور ساخته شده و کاربرد وسیعی در صنایع خودرو سازی دارند برای مثال در صندوق عقب بعضی از خودروهاسواری و اتوبوس ها و حتی تخت خوابهای بیمارستان و صندلیهای دندان پزشکی کاربرد دارد در ضمن در درون کمک فنراز گاز تنها استفاده نشده بلکه از گاز و روغن استفاده شده که این روغن و گاز در دو محفظه جدا از هم قرار دارند و هر یک وظیفه خاص خود را در موقع جمع شدن و باز شدن کمک فنرانجام می دهد کاویتاسیون در کمک فنر هنگامی که سرعت باز شدگی کمک فنر زیاد باشد شیوهایی برای عبور بیشتر روغن از محفظه ذخیره به داخل سیلندر به کار بسته شده لیکن اگر این سرعت از معمول بیشتر باشد روغن بلافاصله فضای خالی شده ناشی از حرکت پیستون و میل پیستون را جبران نمی کند لذا این خلا عامل تقلیل فشار محیط خود شده و روغن هیدرولیک در فضای بسته سیلندر تبخیر می شود این پدیده تبخیر که همراه با وارد امدن ضربه به پیستون و لوله خارجی شده ایجاد حفره های هوا روی پیستون می گردد و به کاویتاسیون موسوم است عیب یابی کمک فنر متاسفانه بيشتر رانندگان به كمك فنرها كه يكي از اساسي ترين قسمت ايمني خودرو است ; اهميتي به نقايص ان نمي دهند وبيشتر توجه انان به ترمزها لاستيكها;كمربند ايمني و چرخها و فرمان می باشد .در صورتيكه كمك فنر نقش بسيار ارزنده ائي در ايمني خودرو دارد جالب است بدانيم در صورت خرابي كمك فنرها ضريب خرابی ساير قطعات خودرو نیز افزايش می یابد. اين قطعات شامل :1-فنر تعليق 2-جعبه فرمان 3-ديفرانسيل 4-لاستيك چرخها 5-بلبرينگ چرخها 6-بوشهاي لاستيكي سيستم تعليق 7-گيربكس 8-سيستم تعليق 9-مجموعه سيبكهاي فرمان لذا به منظور ایمنی بیشتر اطلاعات ذیل میتواند دید بهتری در خصوص شناخت وتشخیص خرابی های کمک فنر ارائه نماید. ۱-اگر كمك فنر نشتي دارد حتما بايد كمك فنر تعويض گردد. ۲-بالا و پايين رفتن خودرو به خصوص اگر جاده ناهموار باشد و يا شيرجه رفتن خودرو در حين ترمزهاي شديد ممكن است به دليل خرابي كمك فنرها باشد. ۳-اگر در سر پيچ; خودرو بيش از حد بپيچد به نحوي كه راننده براي كنترل ان بايد تلاش بيشتري كند اين روند مي تواند از خرابي كمك فنر باشد۴-اگر چرخها روي جاده برقصند و يا بالا و پايين روند ممكن است از فرسودگي فنرها و كمك ها باشد. 5-اگر بوشهاي محل نصب كمك فنر ترك خوردگي و يا تغيير شكل داده اند باعث سرو صدا در سيستم تعليق به خصوص در موقع شتاب گرفتن ; ترمز كردن ويا عبور از ناهمواريهاي سطح جاده مي شود. بنابراين هرچه زودتر نسبت به تعويض بوشها اقدام شود.در غير اين صورت ايمني خودروبه شدت كاهش پيدا مي كند. 6.باركردن خودرو بيش از ظرفيت ان عامل مهمي در ضيعف شدن سيستم تعليق منجمله كمك فنرها مي شود.به خصوص زماني كه حركت اتومبيل در ناهمواري هاي جاده قرار بگيرد. واگر سرعت متناسب با جاده و بار نباشد باعث شكسته شدن اتصالات مي شود . در نتيجه ناامن بودن خودرو و سرنشينان حتمي است
  14. فنرها فنر بندی برای خودروهایی که با شتاب نسبی زیادی حرکت می کنند به دلایل زیر ضروری میباشد الف: جذب ضربات چرخ که از جاده وارد می شود و کاستن انتقال ان به اتاق و سرنشینان ب: استهلاک ضربات چرخ ها و جلوگیری از انتقال ان ها به اتصالات و مفصل ها ج: فشردن دائم چرخ ها به سطح زمین و نتیجه افزایش نیروی کششی چرخ ها محرک د: تماس چرخ های جلو با سطح جاده و تسلط راننده بر هدایت و کنترل بهتر خودرو وزن فنر بندی شده : وزن قسمت هایی از خودرو که روی فنرها قرار دارد را گویند وزن فنر بندی نشده : وزن قسمت هایی از خودرو که زیر فنرها قرار دارد فنر سخت شونده : فنری که با نیروی کم تغییرات طولی زیادی داشته باشد و با افزایش نیرو تغییرات طولی ان کاهش یابد فنر سخت شونده گویند این فنردر خودروهای سنگین کاربرد دارد فنر نرم شونده : فنری که ابتدا در مقابل بار کم دارای تغییرات طولی کم و سپس با افزایش بار دارای تغییرات طولی زیادی باشد فنر نرم شونده گویند انواع فنر : الف : فنرهای فولادی : این نوع فنر از فولادهایی با الیاژ منگنز . سیلیسیم . کرم و غیره می باشد فنرهای فولادی به صورت شمشی و مارپیچی و پیچشی در تعلیق خودروها به کار می رود ب: فنرهای غیر فولادی : فنرهای غیر فولادی به صورت لاستیکی . پنوماتیکی . روغنی و گازی میباشد فنر شمشی یا برگه ای بیشتر در خودرو های سنگین و سواری مثل پیکان و اریا که اکسل ان ها یک پارچه است در جهت طولی نصب میشود و مقداری از وزن را تحمل می نماید برای زیاد کردن نیروی فنر از چند شمش که روی هم بسته می شوند استفاده می کنند البته تداد شمش ها تابع نیروی است که به محور جلو یا عقب خودرو وارد میشود بزرگترین فنر را شاه فنر گویند که دو سر ان قوس بیشتری دارند از این رو برای بستن ان ها روی هم باید نیروی زیاد تری مصرف کرد و توسط یک پیچ و مهره بلندی به نام سنتر بولت یعنی پیچ وسط و بست ها یا گیره های مخصوص در طرفین مهار می شوند برای نصب این نوع فنرها در قسمت جلو به شاسی از طریق قامه فنر و یک پیچ و مهره و بوش قامه فنر که از جنس برنج است استفاده می شود و در طرف دیگر توسط گوشواره به رام وصل می گردد برای جلوگیری از سایش اتصالات گریس کاری می شوند وظیفه گوشواره این است که امکان تغییر طول فنر در اثر نوسانات خودرو را فراهم می کند بین لایه های فنر ها فیلمی از روغن گرافیت قرار می دهند تا لایه ها به راحتی بتوانند روی هم بلغزند و خاصیت نوسان گیری ان زیاد شود و همچنین از زنگ زدگی فنر ها جلوگیری می شود اخیرا به جای گریس با گذاشتن ورقه های مخصوص از جنس پلاستیک بین لایه های فنرها این کار را انجام می دهند فنر مارپیچی یا لوله ای این فنرها در بیشتر خودرو های سواری کاربرد دارند زیرا به خاطر این که فضای کمتری را اشغال می کنند همچنین وزن کم انها کمتر به مراقبت و نگهداری دارند تنها عیبی که این فنرها دارند این است که نیروی کششی یا فشاری را نمی توانند منتقل نمایند به این جهت باید حتما در سیستم تعلیق به کار رود که در ان نیروهای عرضی به کمک طبق با اهرمی به شاسی منتقل شوند دو انتهای فنرهای مارپیچی مسطح اند تا در بشقابک های مخصوص در طبق یا محل خود بهتر مستقر شوند فنرهای مارپیچی فاقد خاصیت ضربه گیری هستند و باید مکمل ان یک کمک فنر باشد تا بتواند نوسانات خودرو را به سرعت گرفته و راحتی سفر را فراهم نماید فنر پیچشی این نوع فنر معمول ا با پیچش حول محور طولشان تغییر فرم می دهد و به شکل میله یا تسمه ای هستند در خودروهایی مثل فولکس واگن کاربرد دارند به این صورت است که فنر داخل یک پوسته ای یاتاقان شده که از یک طرف به کمک هزار خاری محکم میشود و از طرف دیگر به کمک اهرمی به چرخ متصل و نهایتا موجب پیچش فنر میگردد فنرهای جلوی فولکس واگن به شکل تسمه ای هستند که داخل دو پوسته محکم شده اند و این فنرها درجهت عرضی خودرو قرار گرفته اند ولی میتوان انها را در جهت طولی هم به کار برد کاربرد فنر پیچشی : الف : به صورت فنر بندی عادی در خودروها استفاده میشود ب: از این فنرها برای اهرم های طولی و عرضی وپانارد و ضد غلتش استفاده میکنند اهرم ضد غلتش که به غلط به ان موج گیر می گویند وقتی که خودرو در حال پیچیدن است در اثر نیروی گریز از مرکز چرخ های خارج پیچ به فرو رفتن در زمین و چرخ های داخل پیچ به بلند شدن از زمین متمایل می شوند یک سر میله ضد غلتش به یک طبق و سر دیگر ان با میله ی قابل تنظیمی بر طبق دیگر وصل می شود وسط میله به وسیله ی بوش به زیر شاسی طوری وصل می شود که امکان چرخش را به ان بدهد وقتی که چرخ پیچ از روی زمین بلند می شود در این میله انرژی پتانسیل ذخیره می شود و با برخاستن میله مخالفت می کند این نیروی بالا برنده که باعث مقاومت پیچشی در میله ی ضد غلتش می شود در سر دیگر ان نیروی پایین اورنده تولید می کند و بدنه را که تمایل نزدیک شدن به زمین را دارد از زمین بلند می کنداز معایب فنر پیچشی این است که برای نرم عمل کردن فنر باید طول فنر بلند انتخاب شود لذا گشتاور زیادی در تکیه گاه فنر ایجاد میشود و به کف سازی نیرومندی نیاز است فنر پنوماتیکی از خاصیت تراکم پذیری هوا و گازها ی دیگر به جای فنر در تعلیق خودروها استفاده می شوداین روش که بیشتر در خودروهای سنگین و گاهی هم در خودروهای سبک کاربرد دارد دارای نرمش خوبی است دستگاه فنر هوایی از کمپرسور و محفظه با کیسه هوایی و لوله های انتقال هوا و رگلاتور تنظیم فشار تشکیل شده است طرز کار این سیستم به این شرح میباشد که اهرم متصل به شاسی نسبت به ارتفاع ان بالا و پایین میرود با حرکت اهرم رگلاتور به بالا یا پایین سوپاپ های رگلاتور باز و بسته می شود با حرکت اهرم سوپاپ ورودی باز شده هوای فشرده از مجرا به کیسه های فنر ارسال می شود وقتی که اهرم در جهت مخالف حرکت کند سوپاپ ورودی بسته و سوپاپ خروجی باز می شود در این موقع باد کیسه فنر تا حدی خالی می شود که اهرم در حالت وسط قرار بگیرد بنابراین نسبت به افزایش بار خودرو فشار باد در کیسه های هوایی زیاد می شود و با کاهش بار فشار هوای فنر کاهش پیدا می کند با این وصف می توان فنرهای هوایی را نوع ایدال دانست زیرا در حالت سبک بودن شاسی فنر نرم است و در حالت سنگین بودن مانند فنر سخت عمل می کند برای اندازگیری فشار موثر باد فنرها از رگلاتور تنظیم فشار استفاده می کنند رگلاتور روی شاسی بسته شده اهرم ان به محور خودرو وصل می شود با افزایش بار خودرو شاسی به طرف محور چرخ نزدیک می شود در این حالت شیر هوای فشرده به کیسه باز می شود تا ارتفاع مجازی که رگلاتور را تنظیم کرده اند شاسی را بالا ببرد وقتی شاسی به اندازه ای لازم بالا رفت رگلاتور شیر را می بندد در هنگام خالی شدن باد خودرو شاسی از محور چرخ دور می شود در این اهرم شیر دیگری را باز کرده مقداری از هوای کیسه ی فنر را به خارج باز می کند منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (مهندس محمد محمدی بوساری)
  15. زوایای فرمان) اتومبيل زوایای چرخ) زوایای چرخ جلو (زوایای فرمان :( الف: کستر ب: کمبر ج: کینگ پین د : تواین و تواوت زاویه کستر : زاویه کستر یکی از زوایای فرمان است که در هدایت خودرو تاثیر مهمی دارد زاویه کستر حالت استقرار محور چرخش چرخهای جلو نسبت به خط قائم را از دید جانبی بیان می کند با تعیین زاویه کستر تاثیر وزن وارد بر چرخ جلو و نیروی هدایت کننده مشخص می شود هر گاه اثر وزن خودرو عقب تر از نیروی کشنده در روی زمین باشد کستر مثبت و هرگاه جلوتر باشد کستر منفی می باشد کستر مثبت به تعادل و جهت یابی وسیله نقلیه در جاده کمک می کند زیرا نقطه اثر محور سگدست در جلوی نقطه اتکا چرخ قرار می گیرد به این ترتیب چرخ به سمت جلو کشیده می شود این زاویه دارای اثر دیگر هم هست و ان در سر پیچ هاست که اتومبیل تمایل دارد حول چرخ خارجی ان (به طرف خارجی قوس پیچ کشیده شود به عبارت دیگر به نیروی گریز از مرکز در سر پیچ ها اضافه می شود برای از بین بردن این اثر نامطلوب کستر منفی را در نظر میگیرند در نتیجه سر پیچ ها اتومبیل به طرف داخل قوس متمایل می گیرد و نیروی این تمایل از نیروی گریز از مرکز کم می شود یک اثر مهم دیگر کستر مثبت این است که در اثر وجود کستر مثبت وزن اتومبیل باعث Toe in شدن چرخ ها قسمت جلو چرخ ها و کستر منفی باعث Toe autشدن یعنی قسمت عقب چرخ ها می شود در چرخی که کستر منفی دارد نیروی هدایت کننده عقب تر از نیروی وزن است یعنی برای هدایت چرخ فشار داده می شود مانند انکه جعبه ای را در روی سطح میز از پشت تحت فشار قرار دهیم در این وضعیت هدایت دشوار بوده و حالت گیجی در حرکت خودرو بوجود می اید د ر ضمن در خودروها از زاویه کستر مثبت استفاده می شود زاویه کمبر : وقتی خط محور چرخ از دید جلو نسبت به خط قائم انحراف داشته باشد چرخ دارای زاویه کمبر است بنابراین سه حالت کمبر صفر و کمبر منفی و کمبر مثبت وجود دارد خواص کمبر الف: کمبر صفر درجه : در چرخی که کمبرش صفر است چرخ کاملا قائم حرکت کرده و عمل هدایت و فرمان دادن نسبتا دشوار است ا ز این روش در خودروهای سنگین استفاده می شود ب: کمبر منفی : در تعلیق های مستقل برای انکه سطح اتکای خودرو با جاده افزایش یابد به چرخهای عقب کمبر منفی می دهند ولی در چرخ های جلو کمبر منفی در نظر گرفته نمی شود ج: کمبر مثبت : کمبر مثبت در چرخهای جلو بین صفر تا یک درجه انتخاب می شود تا به وظایف زیر عمل نماید 1-در کمبر مثبت نبروی جانبی چرخ را روی محورش به سمت بالا هدایت می کند و لذا از روی مهره سر محور برداشته شده و چرخ روی دو عدد یاتاقان مخروطی به خوبی استقرار می یابد 2- چرخ وقتی زیر بار قرار گیرد به حالت قائم در می اید هرگاه کمبر مثبت نباشد گشتاور خمشی چرخهای جلو را به حالت کمبر منفی در خواهد اورد به این خاطر کمبر مثبت موجب می شود که چرخها در بار کامل به حالت قائم درایند 3- وقتی در حالت بار کامل چرخ ها به صورت قائم درایند نیروی کششی بر محورها و سیبکها تاثیر نموده و لقی احتمالی انها را بر طرف می کند تغییرات زاویه کمبر در سیستمهای مختلف 1-در تعلیق جلو با طبق دوبل : در این گونه تعلیق کمبر مثبت و حدود یک درجه است بنابراین در پیچها کمبر چرخ داخل پیچ صفر یا منفی مفید و کمبر چرخ خارج پیچ منفی می گردد 2-در تعلیق جلو از نوع تلسکوپی یا مک فرسون: در حالت عادی زاویه کمبر مثبت و بسیار کم بوده و در موقع پیچیدن چرخ خارج پیچ کمبر منفی و چرخ داخل پیچ کمبر مثبت پیدا می کند 3-در تعلیق با اهرم طولی فولکس واگن : در چرخ خارج پیچ و چرخ داخل پیچ کمبر مثبت شده و سطح اتکای موثر کاهش می یابد و تمایل به واژگونی افزایش پیدا می کند 4-در تعلیق با اهرم طولی خمیده :در چرخ خارج پیچ کمبر منفی شده و سطح اتکای موثر افزایش می یابد و داخل پیچ تغییر نمی کند زاویه محور چرخش چرخ جلو ( کینگ پین) به زاویه ای که بین خط قائم از دید جلو و امتداد محور چرخش چرخ بوجود اید زاویه محور چرخش یا کینگ پین گویند هرگاه دو زاویه در سطح جاده یکدیگر را قطع کنند بهترین حالت ایجاد می شود البته این حالت غیر ممکن می باشد به این دلیل که لازم است محور چرخش نسبت به خط قائم کجی زیادی داشته باشد و همچنین طول محور چرخ به اندازه لازم بلند ساخته شود هر دو فرض مشکلاتی را ایجاد می کند که ناگزیر محل تقاطع دو امتداد در سطح جاده یک نقطه واحد نخواهد بود شعاع چرخش چرخ جلویا شعاع فرمان: فاصله افقی محل تقاطع دو زاویه را شعاع فرمان یا شعاع چرخش چرخ گویند شعاع فرمان را با Rنمایش می دهند شعاع فرمان ممکن است R=0 و یامثبت R>0 و یا منفی R قطع کنند و شعاع فرمان مثبت وقتی است که محل تقاطع دو زاویه پایین تر از سطح زمین باشد و شعاع فرمان منفی وقتی است که محل تقاطع دو زاویه بالاتر از سطح زمین باشد زاویه تواین (Toe in) : حالتی که امتداد چرخ ها در جلوی اتومبیل هم دیگر را قطع می کند یعنی فاصله جلوی چرخها کمتر از عقب انها است این اختلاف معمولا بین 2 تا 6 میلی متر است البته مقدار این اختلاف بستگی به مقدار کستر چرخ دارد منظور اصلی از وجود Toe in ان است که حرکت موازی چرخ های جلو تضمین گردد همچنین از لغزش کناری چرخها جلوگیری شود و فرمان دادن را کمی اسان تر می کند زاویه تواین از کج شدن اتصالات سیستم فرمان که روی چرخهای جلو نصب شده اند جلوگیری می کند کج شدن اتصالات در اثر نیروی اصطکاک جاده در مقابل حرکت چرخ است به طور خلاصه زمانی که اتومبیل در توقف است چرخ ها معمولا تواین هستند ولی در موقع حرکت چرخ ها موازی می شوند زوایه تواوت( Toe aut) در بعضی از خودروها چرخهای جلو تواوت تنظیم می شود در خودروهای محرک جلو نیروی شتاب دهنده بزرکتر از نیروی اصطکاک در چرخهای جلو است نیروی شتاب دهنده ان قسمت از نیروی محرکه باقی مانده است که پس از برطرف نمودن مقاومت های مسیر حرکت اصطکاک و هوا و سطح شیب دار و اصطکاک دندانه ها باعث شتاب دادن به خودرو می شود در خودروهای محرک جلو مقدار نیروی شتاب دهنده بیشتر از نیروی اصطکاک در همان چرخ جلو است بنابراین نیروی شتاب دهنده به چرخ های جلو تواین یا سر جمعی می دهد در این گونه خودروها چرخهای جلو را کمی تواوت تنظیم می کنند گاهی هم به حالت مستقیم میزان می کنند تا خاصیت تواین شدن ناشی از نیروی شتاب دهنده با خاصیت تواوت شدن ناشی از شعاع دایره فرمان و کمبر مثبت متعادل گردد مثلا در Audi fox مقدار تواوت 25.0تا 75.0 درجه تنظیم می شود اصل اکرمان : وقتی چرخهای خودروها در یک مسیر منحنی به خوبی گردش می کنند که هر دو چرخ هول مرکز واحدی بچرخند بر اساس این اصل لازم است خطوط عمودی که از صفحه هر چرخ خارج می شود از مرکز قوس عبور نماید اگر یکی از خطوط یا هر دو از مرکز دوران نگذرند چرخها بجای غلتیدن در روی مسیر منحنی شکل به حالت لغزش سریدن حرکت خواهند کرد در این وضعیت لاستیک سایی زیاد و عمل هدایت و کنترل دشوار خواهد شد در خودروهای کالسکه ای قدیمی برای تحقق اصل اکرمان تمام محور حول یک نقطه مرکزی دوران می نمود به این فرمانها نوع شاهنگی می گفتند مانند محورجلوی گاری ها که از نوع شاهنگی است برای خودروها این طرح قابل استفاده نمی باشد زیرا نقطه ثقل خودرو را بالا می برد در خودروها بجای پیچیدن محور کینگ پین اهرم بندی را طوری تعیین می کنند که در هنگام پیچش چرخها خطوط عمود خارج شده از صفحه هر چرخ از یک نقطه که همان مرکز قوس است عبور نماید برای تحقق چنین حرکتی لازم است چرخ خارج پیچ کمتر و چرخ داخل پیچ بیشتر حول محور کینگ پین دوران نماید این حالت که نوعی الزام برای ایمنی خودرومحسوب می شود که چرخها را در موقع پیچیدن بحالت تواوت در می اورد طراحی هندسه فرمان به نحوی انجام می شود که تواوت مناسبی در هنگام پیچیدن ایجاد شود تا از سریدن چرخها جلوگیری شود برای رسیدن به تواوت مناسب اهرم بندی چرخها طوری طراحی می شود تا چرخهای جلو زاویه چرخش متفاوتی بدست اورند تعیین زاویه پیچش دقیق به سطح اتکای خودرو و نوع اهرم بندی فرمان بستگی دارد تئوری مناسب برای زاویه پیچش چرخهای جلو چنین است ادامه دو محور چرخ میل فرمان و کینگ پین محور چرخش سگدست باید در نزدیکی دیفرانسیل یگدیگر را قطع کند هندسه فرمان : هندسه فرمان که به ان ذوزنقه فرمان نیز گفته می شود دارای چهار ضلع دو ضلع موازی و دو ضلع غیر موازی است اضلاع موازی ذوزنقه عبارت اند از ضلع بزرگتر : فاصله بین دو محور سیبک های کینگ پین ضلع کوچکتر: فاصله بین دو سیبک میل فرمان بزرگ اضلاع کوچک تر غیر موازی ذوزنقه عبارتند از امتداد دو محور اهرم چرخ که در اصطلاح عامیانه شغال دست گفته می شود منبع : جزوه اموزشکده فنی ثامن الحجج (ع)مشهد (مهندس صداقتی پور)
×
×
  • جدید...