مقاله بررسی سیاست های جهانی زیست محیطی در حمل و نقل شهری و الگوگیری از آن در ایران

[Mohammad Aref 120452]

چکیده:

بحران­های اخیر آلودگی هوا در کشور، نشان دهنده ضرورت توجه همه جانبه به این مساله است. مساله مبارزه با اثرات زیست محیطی حمل و نقل در سراسر دنیا، مورد توجه خاص سیاستگذاران قرار گرفته و تحقیقات گسترده ای برای جهت بخشیدن به نحوه کاهش آن و دستیابی به سیستم های حمل و نقلی پاک، انجام شده اند. در این مقاله، ابتدا مروری بر تجربیات جهانی در عرصه محیط زیست و حمل و نقل شهری به عمل آمده است و پس از بررسی سیاست های موثر در این زمینه، برخی راه حل های مهم در سطح کلان ارائه شده اند.

 

واژه های کلیدی: محیط زیست و حمل و نقل شهری، سوخت های جایگزین، مدیریت ترافیک، آلودگی هوا.

[Mohammad Aref 120452]

1- مقدمه

 

یکی از چالش های اساسی سیستم های حمل و نقل شهری، تاثیر منفی آن بر کیفیت محیط زیست و ایجاد آلودگی هوا در شهرها است. راهبردهای موجود برای کنترل این آثار سوء، شامل وضع مقررات، قوانین و سیاست های ملی، ایجاد انگیزه های اقتصادی و برنامه ریزی با توجه به آثار زیست محیطی فعالیت های مربوط به سیستم های حمل و نقل شهری اند.

آثار زیست محیطی حمل و نقل شهری، در دو دسته قابل بررسی اند. نخست آثار بزرگ مقیاس در کل سیستم از جمله تاثیر بر روی کیفیت هوا ، مصرف انرژی و کاربری زمین و دوم آثار کوچک مقیاس ناشی از تسهیلات و فعالیت های خاص ترابری شامل مواردی از قبیل جابجایی سکنه و مشاغل بر اثر احداث تسهیلات ترابری، سر و صدا، و آثار موقت در حین ساخت و ساز (سر و صدا، گرد و خاک).

 

یک راهبرد جامع برای حمل و نقل در محیط شهری باید به نحوی تنظیم شود که ساختار محیط راکه شامل کاربری زمین، شکل شهری، آثار دیداری، فراساختار، ترافیک، تاثیرات اجتماعی حمل و نقل در ایجاد مناطق شغلی، مسکونی، تفکیک اجتماعی، امنیت و حفاظت فردی و آلودگی صدا و هوا (محلی، منطقه ای، جهانی) است، را در بر گیرد. تمامی این مباحث باید به طور رسمی و مشخص در یک بررسی زیست محیطی پروژه ای خاص مورد توجه قرار گیرند. در این پژوهش که رئوس آن در این مقاله آورده شده اند، ضمن نگاهی جامع به موارد عمده ای از سیاست های جهانی زیست محیطی، الگوی مناسبی از اعمال این سیاست ها، در سیستم حمل و نقل شهری ارائه خواهد شد.

[Mohammad Aref 120452]

2- حمل و نقل شهری و محیط زیست

 

در بسياري از شهرهای كشورهای جهان، سیستم حمل و نقل از عوامل عمده آلودگي هوا است. بر اساس برآوردهای سازمان بهداشت جهانی ذرات ریز معلق در هوا ساليانه منجر به مرگ نا بهنگام بيش از نيم ميليون نفر مي شود؛ [6].در بسياري از كشورها هزينه هاي اقتصادي آلودگي هوا در حدود دو درصد توليد خالص داخلي است[6].

وارد کردن مباحث زیست محیطی در راهبردهای حمل و نقل شهری برای کاهش آلایندگی ناشی از آن، نیازمند شناسایی وسایل نقلیه آلوده کننده، نظارت بر مدیریت مالیاتی سوخت خودروها و اعمال کنترل های فنی بر تکنولوژی ساخت خودروهاست. در بیشتر موارد استفاده از حمل و نقل موتوري براي افراد با درآمد کم دشوار است، و این در حالی است که چون اغلب آن ها در سايه حمل و نقل موتوري زندگي و فعاليت مي كنند، از تاثيرات مضر محيطي آن بيشترين آسيب را مي بينند. حفاظت زیست محيطي بايد به عنوان بخشي ضروري در بهبود كيفيت زندگي افراد کم درآمد در نظر گرفته شود.

 

تخمين زده می شود که در كشورهاي در حال توسعه، هر ساله بیش از نيم ميليون نفر به خاطر بيماري تنفسي و سایر بيماري هاي ناشي از آلودگي هوا، دچار مرگ زودرس مي شوند. اين تعداد در مقايسه با افرادي كه به تصادفات رانندگي شهري فوت مي كنند، بيشتر است. همچنین در معرض سرب بودن موجب بروز مشكلات رفتاري و ناتواني در يادگيري كودكان شهري مي شود، و كيفيت زندگي را كاهش مي دهد.

 

حمل و نقل عامل اصلی در افت کیفیت هوای شهرها بوده و تا حدود 75 درصد از آلودگی هوا، ناشی از ترافیک معابر است[5]. اتومبیل های شخصی بیشترین سهم در آلایندگی را به خود اختصاص می دهند. عواملی از ترافیک که در تشدید نزول کیفیت هوا موثرند، عبارتند از: فرسودگی ناوگان وسایل نقلیه شخصی و عمومی و تراکم ترافیک که مصرف سوخت را تا 25 درصد بالا می برد. از دید کلان عوارض زیست محیطی حمل و نقل شهری به 3 دسته کلی 1) مصرف انرژی و گرم شدن زمین، 2) آلودگی صوتی و هوا، 3) کاربری زمین و اثرات ناشی از آن تقسیم بندی می شوند.

[Mohammad Aref 120452]

1-2- مصرف انرژی و گرم شدن زمین

سوخت های فسیلی مصرفی در حمل ونقل موتوری، منابع غیر قابل تجدیدی هستند که مصرف قابل توجهی در کارخانجات سازنده وسایل نقلیه موتوری و احداث زیرساخت ها دارند. علی رغم بهبود در مصرف سوخت وسایل نقلیه موتوری و افزایش بازدهی آن، مقدار مصرف انرژی به علت افزایش طول سفرها، عملاً افزایش یافته است. در سال 1973، سازمان کشورهای صادر کننده نفت (اوپک[1])، سیاست محدود سازی تولید را در پیش گرفت که متعاقب آن قیمت نفت خام به شدت افزایش یافت. این اقدام آثار گسترده اقتصادی و سیاسی در بر داشت. در این دوره، سیاست گذاری های سیستم حمل ونقل در کشورهای پیشرفته دچار تغییرات اساسی شد و به سوی کاهش استفاده از اتومبیل شخصی و استفاده بیشتر از حمل و نقل عمومی هدایت شد.

 

راهبردهای ممکن برای صرفه جویی در مصرف انرژی را می توان به چهار گروه دسته بندی کرد:

1- استفاده از شیوه های ترابری با کارآیی بیشتر و مصرف سوخت کمتر

2- کاربرد فناوری های جدید

3- ساماندهی جریان ترافیک

4- کاهش در کل وسیله نقلیه- کیلومتر پیموده شده

 

برخی شیوه های حمل و نقل از مصرف سوخت کمتری به ازای واحد حمل، برخوردارند. ترغیب به استفاده بیشتر از این سیستم ها در کاهش مصرف انرژی تاثیر بسزایی خواهد داشت. به عنوان مثال، استفاده از سیستم های حمل و نقل ریلی به جای حمل و نقل موتوری جاده ای.

 

یکی از کاربردهای فناوری های نوین، افزایش راندمان مصرف سوخت وسایل نقلیه است. از کاربردهای دیگر فناوری های جدید، استفاده از موتورهای جدید و سوخت های جایگزین است.

ارتقاء سطح خدمت تسهیلات و ساماندهی جریان ترافیک، همواره دغدغه اصلی مهندسان ترابری بوده و در کاهش مصرف انرژی تاثیر به سزایی دارد. به علاوه جنبه های طراحی و نگهداری تسهیلات نیز در کاهش مصرف سوخت و هزینه های بهره برداری سیستم ها حائز اهمیتند. به عنوان نمونه، می توان به ایجاد خطوط ویژه گردش به چپ در تقاطع های چراغ دار و بدون چراغ، اصلاح دسترسی های شریانی و... اشاره کرد. آثار انرژی سایر اقدامات ساماندهی از قبیل پراکنش تقاضای دوره اوج سفرها نیز باید مورد توجه قرار گیرد.

 

راهبردهایی که در راستای کاهش وسیله نقلیه- کیلومتر پیموده مطرح است، از لحاظ نیاز به تغییرات چشمگیر در رفتار استفاده کنندگان از سایر اقدامات متمایز می شود. طریقه های کاهش وسیله نقلیه- کیلومتر پیموده شده، شامل مواردی از قبیل سیاست های تشویق وسایل نقلیه پرسرنشین و برنامه ریزی توام کاربری زمین و ترابری در جهت حداقل کردن نیاز به سفر است.

 

2-2- آلودگي هواي شهري

در اكثر شهرها، مهم ترین مبحث زیست محيطي در مورد حمل و نقل شهري، مربوط به آلودگي هوا است. طراحي تامین حرکت در حمل و نقل، مستلزم احتراق سوخت های فسیلی است، که باعث تولید آلاینده های مختلفی شامل مونواکسید کربن، دود، گازهای مختلف، بخار هیدروکربن ها، اکسید گوگرد و نیتروژن، گوگرد (سولفات) و نیترات تفکیک شده، خاکستر و سرب می شوند.

 

خودروها به اشکال گوناگونی بر محیط زیست اثر دارند. شروع اثرات از هنگامی است که خودرو ساخته می شود و تا دفع یا بازیافت قطعات پس از طی عمر خودرو، ادامه دارد. در طول عمر یک خودرو، بیشترین زیان زیست محیطی، طی زمان رانندگی بوجود می آید و عمدتاً با مصرف سوخت همراه است. شکل زیر تقسیم چرخه عمر یک خودروی معمولی را ( از پدید آمدن تا نابودی) با مقدار انتشار گازهای گلخانه ای در هر دوره نشان می دهد، که رابطه نزدیکی با مصرف انرژی دارد.

[Mohammad Aref 120452]

3-2- کاربری زمین و اثرات حمل و نقل بر آن

توسعه حمل و نقل شهری از مهمترین عوامل کاربری زمین در شهرهاست و سهم قابل توجهی از بهترین زمین های شهری را به خود اختصاص می دهد. توسعه بی رویه این سیستم این عارضه را تشدید می کند، به طوری که گاهی تا 30% از زمین های مناطق شهری به این سیستم اختصاص یافته است. این عارضه تنها مربوط به اثرات منفی اقتصادی زمین نمی شود. بلکه خود به طور مستقیم و غیرمستقیم باعث عوارض جانبی متعددی می شود که مهمترین آن ها عبارتند از: [14 ,15]

 

• استفاده بیش از حد از اراضی حاشیه شهرها

• تغییر در سیستم آب و هوای منطقه

• ایجاد زمین های آلوده تحت استفاده بعنوان محل دفن اتومبیل های فرسوده

• کاهش فضای سبز و اراضی دارای کاربری کشاورزی به نفع سایر کاربری ها

• اثرات ناشی از برهم خوردن تعادل زیست محیطی

• خزش مناطق شهری به سوی زیستگاه های طبیعی

• مشکلات ناشی از آلودگی هوا در شهرها و کاهش دید

• بوجود آمدن کاربری های ناسازگار در سطح شهر

[Mohammad Aref 120452]

3- سنجش عوارض زیست محیطی

 

در برخی کشورهای توسعه یافته، ارزیابی پروژه های ترابری به شدت به فرآیند سنجش عوارض زیست محیطی متکی است. این موضوع به ویژه در مواردی از قبیل امکان سنجش پروژه ها، اولویت آن ها برای بودجه و یا انتخاب بین گزینه های مستقل، مانند مسیریابی های مختلف یک راه، اهمیت می یابد.

 

کاستن از عوارض زیست محیطی، یکی از اجزای مهم برنامه ریزی، طراحی و بهره برداری تسهیلات ترابری به شمار می آید. عوارض را می توان به دو گروه طبقه بندی کرد. نخست، آن هایی که عمدتاً در سطح سیستم بروز می کنند، و دوم آنهایی که عمدتاً به تسهیلات منفرد وارد شوند. کاستن عوارض در سطح سیستم مانند کیفیت هوا، مصرف انرژی، و کاربری زمین، یکی از مسائل اساسی در فرآیند برنامه ریزی ترابری و مطالعات مربوط به ترافیک است.

 

تهیه فهرست کاملی از این عوارض امکان پذیر نیست، ولی علاوه بر موارد معمول مواجهه با موارد زیر در پروژه های ترابری، محتمل است:

• عوارض اجتماعی و اقتصادی

• عوارض مربوط به کاربری زمین

• عوارض ناشی از ساخت و ساز

• عوارض وارد بر چشم انداز[2]

[Mohammad Aref 120452]

4- سیاست های بانک جهانی برای کنترل آلایندگی زیست محیطی حمل و نقل شهری

 

هر راهبرد و سیاستی برای کاستن آلایندگی بخش حمل و نقل شهری مستلزم در نظر گرفتن جوانب گسترده این موضوع است که در اینجا به اهم آنها اشاره می شود.

 

- تا 90 درصد آلودگی هوا در شهرها به علت بنزینی است که در این بخش مورد استفاده قرار می گیرد. بخش اعظم آلایندگی CO و نیز قسمت اعظم تشکیل لایه ازن به علت حمل ونقل شهری ایجاد می شود.

- منابع غیر متحرک آلاینده هوا، اغلب در فواصل دور از مرکز شهر هستند و عناصر آلاینده ناشی از این منابع، تا رسیدن به مراکز شهرنشین و مسکونی پراکنده می شوند. در نتیجه آلاینده های ناشی از خودروها خطر بیشتری برای سلامتی دارد.

- در مطالعه ای که بر روی شش کلان شهر صورت گرفته[3]، مشاهده شد که خودروها تنها 6 درصد از کل آلایندگی ها را سبب می شود اما 32 درصد از آلایندگی هایی را که برای سلامتی ضرر دارد را شامل می شوند.

 

1-4- سیاست اصلاح سوخت[4]

سیاست تامین سوخت بر مقدار آلودگی ناشی از ترکیبات سوخت های موجود، انتخاب سوخت از بین انواع آن و مقدار مصرف نهایی سوخت تاثیر گذار است. اولین گام بانک جهانی در راستای کنترل آلاینده ها در کشورهای وابسته، بهبود کیفیت سوخت مورد استفاده در خودروها و حذف سرب از بنزین بوده است. در حقیقت همه کشورهای [5] OECD، و بسیاری دیگر از کشورها نظیر بنگلادش، برزیل ، هندوراس، مجارستان، مالزی و تایلند امروزه از بنزین بدون سرب استفاده می کنند و نیز برخی دیگر از کشورها نظیر اندونزی، ونزوئلا، و اکثر کشورهای آفریقای جنوبی نیز در حال پاکسازی بنزین از سرب هستند.سازمان بهداشت جهانی[6] حداکثر سرب موجود در بنزین را کمتر از 10 میکروگرم در هر دسی لیتر (g/dl) ذکر کرده است.این در حالتی است که مقدار مجاز سرب موجود در خون کمتر از 5Mg/dl است.

 

حذف سرب از بنزین پیش زمینه به کارگیری مبدل های شیمیایی برای کاهش اثر آلاینده هایی نظیر NOx ، CO و هیدروکربن ها است. با افزودن اکسیژن به بنزین نیز می توان مقدار CO را بیش از پیش کاهش داد.

 

در حذف سرب از بنزین باید دقت کرد که هدف صرفاً حذف سرب بدون توجه به سایر پارامترهای کیفیت سوخت نیست، چون که بسیاری از ترکیبات مخلوط در بنزین که برای بالا بردن عدد اکتان به آن افزوده می شوند، پس از حذف سرب اثرات آلاینده شدیدی دارند. وجود بنزن مازاد و آروماتیک ها در بنزین بدون سرب دارای اهمیت زیادی است. با کنترل شدت تبخیر بنزین و انجام تصفیه مناسبی می توان عملکرد ترکیبات مخلوط را با هزینه های نسبتاً مناسب کنترل کرد.

 

وجود سولفور در گازوئیل و بنزین سبب تولید SO2 و در نتیجه بارش باران های اسیدی می شود. در کشورهایی که ترکیبات کربن در سوخت وسایل نقلیه در حد زیادی باقی می ماند، هیچ توجیه اقتصادی برای کاهش مقدار سولفور تا حد استانداردهای کشورهای آمریکای شمالی و اتحادیه اروپا وجود ندارد، بلکه کاهش مقدار آلودگی ها به تدریج و مطابق با امکانات و شرایط موجود در کشورها منطقی تر است.

 

توجه به کیفیت سوخت نمی تواند به تنهایی در کاهش بار آلودگی چندان ثمربخش باشد. چون در بسیاری از کشورهای در حال توسعه هنوز وسایل نقلیه قدیمی و معیوب در ناوگان حمل و نقل مورد استفاده قرار می گیرند. به علاوه در بعضی کشورها افزودن سوختهای ارزان تر به سوخت هایی که باید مورد استفاده قرار گیرند، امری عادی است. برای مثال افزودن نفت سفید به بنزین، یا افزودن نفت خام و یا افزودنی های سرب دار به بنزین بدون سرب پس از پالایش آن، از مواردی هستند که در آسیا زیاد به چشم می خورند. اگرچه تا زمانی که مخلوط کردن غیرقانونی سوخت برای مصرف کنندگان سود مالی داشته باشد، کنترل روی این قضیه دشوار خواهد بود، ولیکن با نظارت دقیق و وضع جریمه های سنگین برای خاطیان می توان تا حد زیادی کنترل این قضیه را در دست گرفت.

مشخصاتی که یک سوخت ایده آل می باید داشته باشد، در همه جا ثابت نیست و به عواملی نظیر شرایط آب و هوا، ویژگی های ناوگان حمل و نقل، محصور بودن یا محصور نبودن منطقه و ... بستگی دارد. برای مثال شیلی و مکزیک به علت وضعیت خاص قرارگیری شهرهای بزرگشان، نسبت به سایر کشورهای آمریکای لاتین، برای آلودگی هوا استانداردهای بالاتری را در نظر می گیرند.

 

همچنین برای خروج از بحران مصرف زیاد سوخت در کشورها و به تبع آن آلودگی ناشی از آن و سیاست هایی از قبیل گسترش سیستم های حمل و نقل عمومی در شهرها ضروری به نظر می رسد.

[Mohammad Aref 120452]

2-4- سیاست اصلاح وسایل نقلیه[7]

اقدامات چشمگیری برای ایجاد تغییرات در سخت افزار خودروها و کاهش مقدار آلودگی ناشی از تردد آن ها صورت گرفته اند. در موتورهای بنزینی، جدید مقدار تولید CO و هیدروکربن ها، تا حدود 95 % و مقدار NOx تا حدود 75% کاهش یافته اند. هم چنین در موتورهای گازوئیلی که از سوخت کم سولفور استفاده می کنند مقدار تولید آلودگی تا حد موتورهایی که با CNG کار می کنند، کاهش یافته است. چنین فناوری های پیشرفته ای به دلیل گران بودن در کشورهای کم درآمد قابل استفاده نیستند، یا اینکه حداقل درآینده نزدیک امکان به کارگیری آن ها وجود ندارد ولیکن اطلاع از وجود آن ها هشداری است براین امر که همه خودروها عملکردی مشابه هم ندارند.

 

اتحادیه اروپا، ژاپن و آمریکا پیشگامان جهانی در به کارگیری استانداردهای دقیق کاهش آلودگی خودروها و بهبود کیفیت سوخت مصرفی هستند. این کشورها در پی یافتن بهترین روش ممکن برای استفاده از جدیدترین تکنولوژی ها کاهش مقدار آلودگی خودروهای جدیدند، از جمله:

- کاهش قابل توجه گوگرد در بنزین و گازوئیل مصرفی

- استفاده از سوخت های مختلف برای خودروهایی که آلودگی کمی تولید می کنند و خودروهایی که اصلا آلودگی تولید نمی کنند.

- به کارگیری تکنولوژی های کاتالیستی جدید برای کاهش NOxو ذرات ریز معلق

- تدوین معیارهای جدید برای کنترل آلاینده های اگزوزی

 

اگرچه روزی خواهید رسید که استانداردها و تکنولوژی های کنترل آلاینده ها در تمام دنیا بکار گرفته شود، ولی مساله موجود در کشورهای در حال توسعه، مساله امکان پذیر کردن استفاده از این تکنولوژی هاست. قبل از بکارگیری مبدل های فعال کننده شیمیایی، در کشورهای در حال توسعه، تعدادی حداقل ها می باید رعایت شوند تا استفاده از کاتالیست ها سودمند باشد. این حداقل ها عبارتند از:

1. ارائه مقدار کافی بنزین بدون سرب و ترجیحاً حذف کامل بنزین سرب دار، تا مساله احتراق ناقص کاملاً از میان برداشته شود.

2. به کارگیری مقدار کمتری سولفور در بنزین، ترجیحا کم تر از 500 wtppm

3. تصمیم گیری در مورد مقدار مطلوب کاهش آلودگی و زمانی که در طی آن کاتالیست ها باید این کاهش را اعمال کنند.

4. بازرسی دقیق و کنترل هر یک ماه یک بار، برای اطمینان از کارکرد صحیح مبدل های کاتالیستی

 

با توجه به هزینه زیاد به کارگیری کاتالیست ها، اگر این معیارها به دقت رعایت نشوند، نه تنها ممکن است استفاده از این تکنولوژی سودبخش نباشد، بلکه احتمال زیان اقتصادی نیز وجود دارد. نکته دیگر اینکه حتی اگر کشورهای در حال توسعه به استانداردهای مورد نیاز برای استفاده از کاتالیست ها برسند، تنها استفاده از آنها نمی تواند پاسخگوی نیازهای این کشورها باشد، بلکه هم زمان با به کارگیری سوخت بهتر باید در پیشبرد تکنولوژی خودروها نیز کوشید.

[Mohammad Aref 120452]

3-4- سیاست اعمال استانداردهای زیست محیطی

اعمال استانداردهای زیست محیطی، مستلزم تنظیم قوانینی برای بازرسی و معاینه فنی خودروها است. همچنین برای تشویق رانندگان به توجه به وضعیت خودروها می باید تدابیری در مورد مالیات ها و هزینه های استفاده از وسایل نقلیه اندیشید.

 

4-4- سیاست های مبتنی بر بازرسی و معاینه فنی

بدون معاینه فنی و بازرسی خودروها، استفاده از تکنولوژی های کاهش آلودگی هیچ سودی نخواهد داشت. خودروهای معیوب معمولاً به شدت تولید آلودگی می کنند و باعث نبود توازن در مقدار کل آلودگی تولید شده توسط وسایل نقلیه می شوند.

 

طبق اطلاعات جمع آوری شده در هند معاینه های یک ماه یکبار وسایط نقلیه دوچرخ نشان داد که تنها تعمیرهای جزیی وسایل نقلیه باعث صرفه جویی 17 درصدی اقتصادی و کاهش 44 درصدی میزان co شده است. واضح است که اگر سطح انجام تعمیرات بالاتر رود، رسیدن به استانداردهای وضعیت آلودگی ساده تر خواهد شد.

 

5-4- سیاست از رده خارج کردن خودروهای فرسوده

در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، به ویژه در کشورهایی که در آنها آلودگی ناشی از ذرات معلق بسیار پراهمیت است، وسایل نقلیه تجارتی نظیر اتوبوس ها، کامیون ها و تاکسی ها، از مهمترین منابع تولید آلودگی در مناطق شهری محسوب می شوند. با اجرای اکید استانداردهای کاهش آلودگی هوا، قیمت خودروهای قدیمی و فرسوده کاهش یافته و مردم به سمت خرید خودروهای نو جذب می شوند.

 

6-4- سیاست وضع مالیات های داخلی

نتایج تحقیقات و ارزیابی های مختلف انجام گرفته در شش شهر بزرگ دنیا نشان داده اند که قرار دادن مالیاتی حدود 60 درصد هزینه وارد کردن بنزین و 200 درصد هزینه وارد کردن سوخت های دیزلی می تواند مالیات مناسبی برای اعمال کردن روی قیمت سوخت باشد]6[. در دنیا قیمت تمام شده سوخت های دیزلی معمولا کمتر از بنزین است.

 

اختلاف بسیار زیاد قیمت نفت سفید و بنزین باعث شده که نفت سفید به صورت غیر قانونی به بنزین افزوده شود [6] و مخلوط حاصل به عنوان سوخت مصرف شده و باعث تولید حجم بسیار زیادی از ذرات معلق شود. با ادامه چنین روندی، پر استفاده ترین وسایل حمل و نقل شهری نظیر تاکسی ها، مینی بوس ها، ... به جای اینکه مصرف سوخت های پاکیزه ای نظیر cng روی بیاورند، به سمت استفاده از دیزل متمایل خواهند شد. سوختی که برای مناطق شهری ، بسیار زیان آور است.

 

یک دلیل معمول برای وضع مالیات کمتر روی دیزل، استفاده از آن در وسایل باربری خارج شهر و ادوات کشاورزی است. با توجه به اینکه اثر ذرات معلق در مناطق کم جمعیت و حومه شهر کمتر از مناطق پرتردد شهری است، برتری دادن جنبه اقتصادی استفاده از دیزل به جنبه تولید آلودگی آن خیلی غیر منطقی به نظر نمی رسد. یک راه ممکن برای ایجاد تعادلی قابل قبول بین دو وضعیت ظاهراً متناقض ذکر شده، شناسایی آلاینده ترین وسایط نقلیه شهری نظیر کامیون ها و مینی بوس های دیزلی و بستن مالیات سنگین روی آن هاست.

 

7-4- سیاست تجارت آزاد

در کشورهای در حال توسعه، وضع تعرفه های گمرکی در مرزهای تجارتی برای حمایت از صنایع داخلی و ممانعت از پرداخت هزینه های گزاف برای خرید اجناس لوکس و غیر ضروری خارجی، امری بسیار متداول است. واردات خودرو، به هر کدام از این دو مقوله که مربوط باشد، باعث حمایت از تکنولوژی های قدیمی خواهد شد. از این رو آزادسازی تجارت خودرو به ویژه در کشورهایی که دارای صنعت خودروسازی هستند، موجب از میان برداشتن موانع دستیابی این کشورها به تکنولوژی های جدید می شود و وضعیت استانداردهای آلودگی هوا را با بهای کمتری بهبود می بخشد.

 

وضع قوانین استاندارد خاص برای تفکیک درصد واردات خارجی (مثلاً وضع قانونی که طبق آن 70% نیاز خودرو باید از داخل تامین شود) معمولاً نه تنها به کاهش آلودگی کمک نخواهد کرد، بلکه ممکن است اثرات معکوس هم به جای گذارد. وضع تعرفه های سنگین گمرکی و سخت گیری در واردات خودرو از عواملی هستند که زمان مورد نیاز برای جایگزینی خودروها را افزایش خواهند داد.

یکی دیگر از تدابیری که برای کاهش آلودگی هوا اتخاذ می شود، وارد کردن خودروهای دست دوم است. در کشورهای صنعتی با سخت گیرانه شدن استانداردهای کیفیت هوا، یک تعداد از خودروها می باید از چرخه کار کنار گذاشته شوند. در کشورهایی که قدرت خرید وسایط نقلیه جدید و جایگزینی آن با وسایل نقلیه قدیمی وجود ندارد، وارد کردن خودروهای دست دوم حداقل می تواند زمان رسیدن به مرز بحران آلودگی را به تاخیر اندازد. البته کشورهای وارد کننده می توانند برای کنترل بیشتر وضعیت آلودگی هوا خودروهایی با سن مشخص وارد کنند.

 

در هر حال اعمال مالیات های بیشتر برای وسایط نقلیه و اعمال استانداردهای زیست محیطی، معمولاً بیشتر از وارد کردن خودرو با تعرفه های خیلی سنگین، به بهبود کیفیت آلودگی کمک می کند. همچنین باز گذاشتن مرزها برای واردات سوختی با کیفیت، که در کشور دیگری تولید شده است، می تواند راه حلی برای در اختیار گذاشتن بنزینی بدون سرب و دارای سایر کیفیت های مطلوب باشد.

[Mohammad Aref 120452]

8-4- سیاست های مدیریت سیستم حمل و نقل [9]

سیاست های مدیریت سیستم حمل و نقل برای کاهش اثرات ترافیک شهری روی وضعیت آلودگی هوا به سه بخش زیر قابل تقسیم اند:

1. سیاست های تخصیص اولویت به روش هایی که کمتر تولید آلودگی می کنند. (گازسوزها، سیستم ریلی ...)

2. سیاست های کاهش آلودگی با به کارگیری روش های کنترل آلودگی ( مدیریت ترافیک) ( به کارگیری مبدل های شیمیایی– حذف سرب از بنزین ...)

3. سیاست های کاهش آلودگی با به کارگیری روش های کنترل حجم وسایل نقلیه

 

1-8-4- سیاست اولویت سیستم حمل و نقل عمومی

در کشورهای در حال توسعه اتوبوس ها معمولاً وسیله نقلیه منتخب قشر بسیار کم درآمد هستند و به دلیل توقف های زیاد در ایستگاه ها و همچنین به دلیل روشن بودن موتور و کارکرد بیهوده در ترافیک های سنگین به شدت تولید آلودگی می کنند. توجه و رسیدگی به سیستم اتوبوسرانی نه تنها در کاهش آلودگی هوا بسیار موثر خواهد بود، بلکه باعث ترجیح اتوبوس به خودروهای شخصی خواهد شد. با جذب بیشتر مسافران به سیستم اتوبوسرانی درآمد این بخش نیز افزایش خواهد یافت.

 

در نظر گرفتن مسیر ویژه برای اتوبوس ها و همچنین طراحی یک شبکه منظم و فراگیر برای انتقال مسافران، می تواند باعث کاهش تقاضای خرید و استفاده از خودرو شود.

 

2-8-4- سیاست مدیریت ترافیک

تراکم ترافیک باعث کاهش سرعت حرکت خودروها و افزایش اکثر پارامترهای تولید آلودگی غیر از NOx می شود.تراکم های ترافیکی باعث بدتر شدن وضع آلودگی منطقه ای و جهانی می شوند. افزایش سرعت متوسط ترافیک شهری از km/h10 به km/h 20 می تواند باعث کاهش 40 درصدی CO2 شود. در بانکوک و کوالالامپور افزایش سرعت خودروها از حدود 12 الی 15 کیلومتر در ساعت به حدود km/h 30 اثری شبیه به کارگیری کاتالیست های شیمیایی سه فازی در 50% اتومبیل های این دو شهر را داشته است[6]. اگرچه امکان کاهش تراکم های ترافیکی برای کوتاه مدت وجود دارد ولی چنین کاهشی باعث تشویق استفاده بیشتر از خودروها شده و در نتیجه در درازمدت شهر مجدداً با مساله تراکم، روبرو خواهد گردید.

 

برای کاهش مقدار آلودگی بدون افزودن بر حجم ترافیک روش های مناسب تری نظیر هماهنگی چراغ های راهنمایی و به کارگیری ابزار آرام کردن حرکت خودروها بدون متوقف کردن آن ها وجود دارند که آلودگی کمتر و ایمنی بیشتر ترددهای شهری را موجب می شود.

 

3-8-4- سیاست های جلوگیری از افزایش ترافیک

ممانعت از تردد برخی خودروها طبق شماره پلاک آن ها در برخی روزهای خاص، ابتدا در مکزیکوسیتی به کار گرفته شد و سپس در بسیاری شهرهای دیگر مورد تقلید قرار گرفت. چنین سیاستی ممکن است در ماه های اولیه اعمال ممنوعیت باعث کاهش چشمگیر حجم ترافیک شود ولی در درازمدت اثر بخش نخواهد بود. چون که بعضی از خانواده ها اقدام به خرید خودروهای دیگری خواهند کرد که بتوانند همیشه با آن ها تردد کنند و یا اینکه از خودروهای قدیمی که در خانه ها موجود است و در شرایط عادی از آنها استفاده نمی شود، استفاده خواهند کرد. از دیگر تدابیری که در برخی شهرها از آن استفاده می شود، ایجاد ممنوعیت تردد در ساعات اوج ترافیک است که برای هر گروه از خودروها دو روز در هفته اعمال می شود.

 

از سیاست های دیگری که در این زمینه به کار گرفته شده می توان به انحصاری کردن برخی مناطق تجارتی شهرها پرداخت. به این معنی که در مناطق انحصاری فقط عابرین پیاده حق تردد دارند. در برخی کشورهای صنعتی، تحقیقات نشان داده اند که که در درازمدت نوسان قیمت [10] بنزین به حدی خواهد رسید که قرار دادن مالیات بر سوخت، سیاستی در جهت کاهش استفاده از وسایل نقلیه و حجم سفر خواهد بود.

 

تحقیقات بانک جهانی نشان داده اند که گرفتن مالیات بابت مصرف بنزین، در مقایسه با طراحی یک برنامه جامع کنترل پلاک خودروها (بدون در نظر گرفتن مالیات) می تواند سالیانه 11 میلیون دلار برای مردم در برزیل صرفه جویی کند[6]. با در نظر گرفتن هزینه های جانبی مالکیت خودرو نظیر بیمه، پارکینگ و ... این رقم بیشتر هم خواهد شد.

[Mohammad Aref 120452]

9-4- سیاست های مدیریت تقاضای سفر

برآوردهای مالی و تکنولوژیکی می باید با راهبردهای مدیریت حمل ونقل کامل شوند، از جمله:

- تکمیل برنامه های سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل عمومی و ایجاد یا بهبود شرایط برای پیاده روی یا دوچرخه سواری

- مدیریت ترافیک: شامل در نظر گرفتن اولویت هایی برای حمل و نقل عمومی در مناطق پرتراکم که آلودگی آنها در حد بحرانی است.

- آرام سازی ترافیک و یا به کارگیری سایر ابزارهای مدیریت ترافیک

 

 

5- بررسی سایر تجربیات جهانی و چند مطالعه موردی

 

1-5- عوامل موفقیت ژاپن در مبارزه با آلودگی هوا در عین رشد اقتصادی

• نیل به یک اتفاق نظر ملی مبنی بر اینکه خسارات ناشی از آلودگی هوا بر سلامتی انسان ها باید متوقف شوند:

- فشار افکار عمومی و وسایل ارتباط جمعی و افزایش آگاهی در مورد به مساله آلودگی

- طرح آلودگی به عنوان یک موضوع سیاسی مهم و اتفاق نظر در مورد ریشه کنی آن در حفظ بهداشت عمومی

- پاسخ سریع قانون گذاران و دستگاه های اداری و اجرائی

 

• تمایز بین عوامل آلوده کننده و کسانی که در معرض آلودگی هستند

 

• کوشش های مستمر توسط مقامات محلی بدون اینکه منتظر دولت مرکزی شوند

 

• تحکیم یک سیستم در سطح ملی:

- قانون کنترل آلودگی هوا که نقش مقامات محلی و دولت را مشخص کند

- اجرای سیستم پایش آلودگی هوا و اعمال شدید مقررات توسط دولت

- سیاست ملی انرژی در تولید سوخت با کیفیت مطلوب

 

• برقراری اصل " آلوده کننده باید بهای آن را بپردازد " به عنوان یک سیستم به منظور تامین منابع مالی کنترل آلودگی و نیز تامین هزینه حفظ سلامت مردم

 

• پاسخ مطلوب سازمانی و فنی صنعت خودرو سازی، به عنوان "مسوول اجرایی" و سرمایه گذاری در فناوری کنترل و حمایت دولت از تامین منابع مالی و سیاست های مالیاتی

 

• پرورش مهندسین به منظور حمایت از پیشرفت و توسعه فناوری و استفاده از آن در کنترل آلودگی هوا

[Mohammad Aref 120452]

6- نتیجه گیری: راهبردی در حمل و نقل شهری و محیط زیست

درک عمیق مسایل موجود است که هم به برنامه ریز کمک می کند تا برای حل مشکلات چاره اندیشی صحیحی انجام شود و هم باعث می شود تا درک سیاستمداران از قضیه بیشتر شود و دست آگاهان را برای تلاش و تفحص در موارد زیرباز بگذارد.

 

- جمع آوری اطلاعات محلی و تحلیل وضعیت تردد خودروها و شناسایی منابع تولید آلودگی

- تلاش برای درک بهتر روش های کمتر کردن تراکم ذرات معلق

- تاثیر انتخاب الگوی وسیله نقلیه بر آلودگی هوا

- مطالعات جامع تئوری برای دستیابی به عملکردی بهینه برای وسیله نقلیه دلخواه از نظر تولید آلودگی

به طور کلی طبق مباحث مطرح شده، قوانین، سیاست ها و راهبردهای مطلوب زیست محیطی جهان در بخش حمل و نقل شهری را می توان به صورت زیر دسته بندی کرد.

 

الف) قوانینی که حفاظت محیط زیست را مورد نظر قرار بدهند، شامل موارد زیرند:

• بررسی تاثیر حمل ونقل بر کیفیت هوای شهر

• شناسایی شرایط و تشخیص وضعیت حمل ونقل شهری

• کاهش طول سفر وسایط نقلیه

• کاهش مصرف سوخت به ازای هر وسیله نقلیه - کیلومتر

• کاهش تولید و انتشار آلاینده ها به ازای هر واحد سوخت

 

ب) قوانین حمل ونقل برای کاهش آلودگی هوا، موارد زیر را شامل می شوند:

• مدیریت ترافیک برای حمل ونقل عمومی

• افزایش کارآیی عملکرد سیستم های موجود

• رقابت و تنظیم آئین نامه برای آن

• گزینش تکنولوژی

• تخصیص یارانه به حمل ونقل عمومی

 

قوانین کاهش آلودگی هوا - سیاست گذاری

• بررسی استاندارد وسایط نقلیه از لحاظ قابل تحمل بودن (آسایش و آرامش در سفر)

• بررسی تاثیر گذاری حمل ونقل بر بحران های زیست محیطی

• برتری استفاده از مسیرهایی که مسیر اتوبوس در آن ها جدا شده است

• ایجاد رقابت در زمینه بهسازی زیست محیطی در پروژه های حمل ونقل شهری

 

ج) مدیریت ترافیک برای کاهش آلودگی هوا، شامل موارد زیر ست:

• مدیریت ترافیک، کم کردن تراکم، سرو صدا و عوامل وابسته به ترافیک

• به کارگیری سیستم های حق تقدم اتوبوس

• وضع قوانین مربوط به پارکینگ

• منع استفاده از اتومبیل های فرسوده

 

مدیریت ترافیک- سیاست گذاری

• جلوگیری از افزایش انتشار آلاینده ها ناشی از تراکم و جریان ترافیک

• محدود کردن افزایش تقاضای ترافیک

• توجه به اینکه مدیریت ترافیک با حقوق افراد کم درآمد، و منابع انسانی و سیاسی بستگی دارد

• کنترل امور توسط پلیس

 

د) قوانین مالیاتی

• هدایت از طریق اخذ مالیات عمومی

• وضع مالیات بر سوخت در بخش حمل ونقل

• سازماندهی مالیات بر حمل ونقل در جهت بهبود وضعیت محیط زیست (کاهش آسیب رسانی به محیط زیست)

 

سیاست گذاری مالیاتی

• باید اهداف چندگانه مالیات بر سوخت با شفافیت و دقت بیشتری مورد بررسی قرار گیرد و به جزئیات توجه شود

• برقراری وضعیت پایدار برای مالیات بر بنزین به عنوان نرخ مالیات عمومی

 

ه) قوانین مبوط به تکنولوژی وسایط نقلیه، موارد ذیل را شامل می شوند:

• وسایط نقلیه سریع السیر

• وضع قوانین برای خودروهای فرسوده

• پرداخت یارانه برای خودروهای فرسوده یا تعویضی

• تشویق های غیر مستقیم

• استفاده از سوخت های تبدیلی cng

 

تکنولوژی وسایط نقلیه- سیاست گذاری

• فراهم کردن تمهیدات لازم برای کاهش آلودگی خودروهای قدیمی تر

• اعمال کنترل های قوی برای جایگزینی خودروهای فرسوده

• وضعی قوانینی برای خودروهای شخصی فرسوده که قابل تعویض نیستند

• تعویض ناوگان فرسوده در حمل ونقل عمومی

• بررسی سوخت های جایگزین و نیازهای زیرساختی در دوره های مختلف اقتصادی

 

و) ابعاد حقوقی:

• جهت گیری به سمت حمل ونقل شهری یکپارچه

• ایجاد موسسات دارای نفوذ و قدرت محلی

• ارتقاء قابلیت های فنی- تحلیل قوانین و سیاست ها و طراحی ها

• در نظر گرفتن ظرفیت های مالی

• تضمین انجام سیاست های محلی به وسیله منافع کافی

[Mohammad Aref 120452]

فهرست مراجع

 

[1] بررسی اثرات زیست محیطی مربوط به ساخت و کاهش مصرف سوخت خودروها و مقایسه آن با معیارها و استانداردهای جامعه اروپایی سازمان ملل ECE ، شادن سبزواری،علی بی همتا طوسی،1381.

[2] برنامه عزم ملی برای حفاظت از محیط زیست، کمیته ملی توسعه پایدار، 1378.

[3] گزارش پیشرفت کار برنامه های جامع کاهش آلودگی هوای تهران و شهرهای آلوده کشور،1383.

[4] چکیده گزارش" طرح جامع کنترل آلودگی تهران بزرگ"، 1373- 1376.

[5] مبانی مهندسی ترابری، دکتر امینی، انتشارات موسسه علمی دانش پژوهان برین، انتشارات اردکان،1383.

[6] Cities on The Move, A World Bank Urban Transport Strategy Review, 2002.

[7] Air Pollution from Motor Vehicles Standards and Technologies for Controlling Emissions, Asif Faiz, Christopher S. Weaver, Michael P. Walsh, The World Bank, Washington, D.C., 1996.

[8] Air Pollution From Ground Transportation, Roger Gorham, United Nations, 2002.

[9] Tellus.Berlin in the Context of the Urban Transport Strategy Since 1990.

[10] Transport,Environment and Health, Carlos Dora and Margaret Phillips, 2000.

[11] Reviw of International Urban Transportation Policy Frame works, Strategies and Governance Models, Metropolitan Knowledge International 3190Steeles Ave.E.,Suite305, Markham, Ontario, Canada, L3R 1G9, 2003.

[12] Air Pollution in Urban Areas, Abel Mejia, LCSEN Sector Manager Washington, D.C., 2005.

[13] Environmental Impacts of Mobility and Urban Development: A Case Study of the Brussels-Capital Region, Paul Safonov, Vincent Favrel, and Walter Hecq , 1999.

[14] Urban Transport and City Development, World Bank,2002.

[15] Land – use Planning and Sustatainable Urban Travel, OPCD, 1998.

[16] Manila Policy dialogue on Environment and Transport in Asia Region Katsunori Suzuki,2004.

[17] Urban Transport Policy and the Environment, Ken Gwilliam, Masami Kojima, World Bank,2002.

[almas noor 13]

خدا خیرت بده چه خوب چیزی گذاشتی

کاش یک فایل ورد بود

[pari.v 10304]

خدا خیرت بده چه خوب چیزی گذاشتی

کاش یک فایل ورد بود

می تونین کپی کنین، بعد ویرایش کنین

[nazar mohseni 10]

salam doostan kasi fail ya halat power in maghalaro dare mojod?