مقاله بررسی سیستم های الکترونیکی خودرو

[peyman sadeghian 30244]

طبق برخی برآوردها حدود ۳۰ درصد از سود حاصل از صنایع خودرو از بخش الکترونیک خودرو تامین می شود و این نسبت در آینده رو به افزایش خواهد بود. این در حالی است که علی رغم اهمیت و جایگاهی که الکترونیک خودرو می تواند در توسعه صنایع خودرو و افزایش رضایتمندی مشتریان داشته باشد، به پتانسیل های عظیم دانشگاهی و صنعتی کشور در بخش الکترونیک خودرو کم توجهی شده است.

در این گزارش که توسط مرکز پژوهش های صنعت الکترونیک کشور به عنوان یکی از کانون های تفکر شبکه تحلیلگران تکنولوژی ایران (ایتان) تهیه شده است، تلاش شده است تا با معرفی حدود ۴۰ سیستم در الکترونیک خودرو که بخش قابل توجهی از آنها سیستمهای نوین هستند، به مسئولین صنایع خودروی کشور در جهت افزایش کارامدی و همچنین قدرت رقابت پذیری بین المللی صنایع خودروی کشور کمک شود.

جهت تهیه گزارش تحلیلی و به جهت عدم آشنایی برخی مسئولین و صاحبنظران حوزه های سیاستگذاری با مباحث فنی، بعضا نیاز است تا گزارش دیگری با اندکی ورود به ابعاد تکنولوژیک موضوع تهیه شود. لذا گزارش فناورانه گزارشی با ماهیت دوگانه تحلیلی- فنی خواهد بود. این گزارش تلاش می کند تا در ابتدا از منظری کلان موضوع مورد نظر را مطرح نموده و سپس جنبه های تکنولوژیک آن را تشریح نماید. از همین رو، معمولا در ادامه گزارشهای فناورانه، گزارشهای تحلیلی ای نیز از سوی این مرکز ارائه می گردد که به گزارشهای فناورانه ارجاع داده و دیگر خود را درگیر جزئیات تخصصی حوزه مربوطه نمی نماید.

[h=2]فصل ۱: صنعت خودرو از منظری کلان[/h]

[h=2]1-1- صنایع خودرو و الکترونیک خودرو در جهان[/h]توسعه صنایع الکترونیک در کشورهای توسعه یافته، همواره ملازم با وجود یک بازار بزرگ صنعتی در آن کشورها بوده است. یکی از بازارهای بزرگ صنایع الکترونیک در جهان، بازار خودرو می باشد. صنعت خودرو با گردش مالی ۲۰۰۰ میلیارد دلار پس از صنعت نفت و بانکداری (۱)، رتبه سوم اقتصادی صنایع جهان را به خود اختصاص داده است (۲). این صنعت همچنین توانسته است با ایجاد ۸ میلیون شغل به صورت مستقیم و در حدود ۶ برابر این مقدار به صورت غیر مستقیم، در حوزه اشتغال نیز وضعیت مناسبی داشته باشد به نحوی که در حدود ۵ درصد اشتغال صنعتی جهان مربوط به صنایع خودروسازی می باشد.

طبق برخی برآوردها در حدود ۳۰ درصد سود حاصل از صنایع خودرو از بخش الکترونیک خودرو تامین می شود و این نسبت در آینده رو به افزایش خواهد بود.

[h=2]۱-۲- صنایع خودرو کشور[/h]کشور ما نیز از کشورهای دارای صنایع خودروسازی می باشد. طبق آمارها در سال ۲۰۱۰ در حدود هفتاد و هفت میلیون و ششصد هزار خودرو در جهان تولید شده است که از این مقدار، یک میلیون و ششصد هزار خودرو(۳) آن در کشور ما تولید شده است. صنعت خودرو در کشور ما توانسته است، در حدود ۶۰۰ هزار شغل ایجاد کند. همچنین این صنعت توانسته است به لحاظ ارزش تولید، رتبه اول را در بخش صنعت با سهم ۱۹٫۰۷ %، از آن خود کند.

این مساله بیانگر وجود یک بازار بزرگ در حوزه تجهیزات و قطعات خودرو در کشور بوده و سبب شده است تا دو خودروساز اصلی کشور دو مجموعه بزرگ به نامهای ساپکو و سازه گستر را به منظور تامین قطعات مورد نیاز خود تاسیس نمایند.

این دو مجموعه توانسته اند، به میزان قابل توجهی سیاستهای مدنظر مجموعه های خودروسازی کشور را در بین شرکتهای سازنده قطعات پیاده کنند. موفقیت های ساپکو و سازه گستر در برخی از حوزه های قطعه سازی قابل توجه بوده به نحوی که برخی از شرکتهای قطعه ساز همکار این دو مجموعه توانسته اند، کیفیت محصولات خود را به حد استانداردهای جهانی رسانیده و بعضا صادارات به کشورهای خارج از ایران نیز داشته باشند. توان صادراتی این شرکتها، برخی از صاحبنظران حوزه سیاستگذاری صنعتی کشور را به این نتیجه رسانیده است که حتی اگر کشور در حوزه صنایع خودرو مزیت نداشته باشد، در برخی از حوزه های قطعه سازی و برخی زیربخش ها من جمله الکترونیک خودرو، حتما مزیت اقتصادی خواهد داشت.

[h=2]۱-۳- وضعیت دانشگاهی کشور در حوزه الکترونیک[/h]در حوزه دانشگاهی وضعیت کشور در رشته الکترونیک در هر دو بخش کمی و کیفی وضعیت مناسبی است. رشته مهندسی برق با جذب بخش قابل توجهی از نخبه ترین اقشار دانشگاهی کشور، از لحاظ کیفی وضعیت بسیار مناسبی در کشور داشته و از لحاظ کمی -تعداد دانشجو- نیز این رشته در ردیف ۵ رشته اول پر تعداد در کشور است. طبق آمارهای رسمی اعلام شده از سوی وزارت علوم، تحقیقات و فناوری، در حدود ۹ درصد از جامعه دانشگاهی کشور، را دانشجویان رشته مهندسی برق و در حدود ۱۱ درصد را نیز دانشجویان رشته مهندسی کامپیوتر تشکیل می دهد. تمرکز این حجم قابل توجه از جامعه دانشگاهی نخبه کشور در این حوزه می تواند زمینه یک جهش بزرگ تکنولوژیک را در حوزه الکترونیک خودرو در کشور بوجود آورد.

[h=2]۱-۴- وضعیت کنونی الکترونیک خودرو در کشور[/h]متاسفانه علی رغم وجود این پتانسیل های گسترده در کشور که در کمتر رشته دیگری می توان وضعیت مشابه آنرا را از لحاظ هر دو پارامتر کمیت و کیفیت مشاهده کرد، از آنها در حوزه صنایع بزرگ خودرو سازی کشور استفاده در خوری نشده و میزان استفاده از سیستم های الکترونیکی در خودروهای داخلی در مقایسه با صنایع خودرو سازی سایر کشورهای جهان بسیار پایین بوده و حتی نسبت به سایر حوزه های صنایع خودرو کشور نیز الکترونیک خودرو، جایگاه نسبی چندان مناسبی ندارد.

[h=2]۱-۵- اهمیت توجه به بخش الکترونیک خودرو[/h]همین طور که در ادامه این گزارش دیده خواهد شد، برخی از تکنولوژی های استفاده شده در خودروهای امروزین، تکنولوژی های بسیار ساده ای می باشند که حتی می تواند در حد یک پروژه معمول کارشناسی در دانشگاههای کشور انجام شود. قیمت تمام شده برخی از این محصولات نیز قیمت قابل توجهی نبوده(۴) و طبعا با توجه به تولید خودرو در مقیاس انبوه، قیمت نهایی نیز کاهش قابل ملاحظه ای خواهد داشت.

اهمیت برخی از این تکنولوژی ها از دو جهت «افزایش رضایت عمومی» و «توانمند سازی شرکتهای تولید کننده داخلی» قابل توجه می باشد. به عبارت دیگر، پیاده شدن چند تکنولوژی جدید در خودروهای تولیدی کشور می تواند در حالی که افزایش هزینه چندانی در قیمت تمام شده خودروهای کشور ندارد(۵) ، رضایت مندی نسبی ای برای مشتریان ایجاد نماید و بعضا برخی خلاها و نواقص حوزه های دیگر تجهیزات خودرو را در چشم مشتریان تا حدی کمرنگ کند. همچنین خرید مجموعه های خودروسازی کشور از شرکتهایی سازنده این محصولات، می تواند زمینه ساز ایجاد صنعت الکترونیک خودرو در کشور باشد و در نتیجه استفاده از پتانسیل بخش خصوصی، این بخش به صورت خودکار به سمت استفاده از پتانسیل های بالای دانشگاهی کشور خواهد رفت و نهادینه شدن چنین ارتباطی می تواند زمینه ساز یک جهش بزرگ در صنایع الکترونیک خودرو کشور باشد و حتی برخی محصولات تولیدی این حوزه را قابل رقابت با محصولات شرکتهای معتبر خارجی کند.

[h=2]۱-۶- هدف از ارائه این گزارش[/h]مرکز پژوهش های صنعت الکترونیک کشور، با شناخت این مساله، بحث الکترونیک خودرو را در دستور کار خود قرار داده و بنا دارد با تحلیل دقیق وضعیت صنایع خودروسازی جهان و همچنین بررسی دقیق وضعیت شرکتهای قطعه سازی حوزه الکترونیک خودرو کشور، مزیت های نسبی کشور را شناسایی کرده و راهکارهای عملیاتی برای توسعه بخش الکترونیک خودرو در کشور ارائه نماید.

گزارش ذیل تلاشی مقدماتی در این زمینه بوده و بنا دارد با ارائه برخی از تکنولوژی های کنونی استفاده شده در صنایع خودروسازی جهانی فتح بابی در این زمینه داشته باشد.

یکی از اهداف این گزارش آشنا کردن جمعی از نخبگان کشوری، بخصوص مسئولین حوزه صنعتی کشور با برخی از کاربردهای صنعتی الکترونیک در صنعت خودرو در جهان است(۶) . حوزه ای که صنعت خودروی کشور ما به جهت بقای خود چاره ای جز ورود به آن در آینده ای نه چندان دور نخواهد داشت. چنانچه مسئولین مربوطه توجه بهنگامی به توانمندیهای کشور در این حوزه نداشته باشند، عملا کشور فرصت های زیادی را از دست خواهد داد و از این پتانسیل استثنایی و عظیم دانشگاهی کشور، استفاده ای نخواهد شد.

در ادامه گزارش ملاحظه خواهد شد که جنس تکنولوژی ها و نوآوری‌هایی که امروزه در خودروهای جهانی استفاده می شود، دیگر صرفا در بخش های موتوری و مکانیکی نبوده و سهم بخش الکترونیک روزبروز در حال پررنگ تر شدن است و این مساله ای است که آمارهای جهانی که در قبل ارائه شد نیز آنرا تایید می کند. در واقع خودرویی که امروزه به برخی از این تکنولوژی های جدید توجه نکند، عملا مقبولیت و مرغوبیت خود را از دست خواهد و امکان فتح بازارهای کشورهای جهان سوم را نیز دیگر نخواهد داشت.

لازم به ذکر است که عدم توجه جدی به بخش الکترونیک خودرو در کشور حتی ممکن است صنعت خودروی کشور ما را به نقطه ای برساند که عملا امکان جبران فاصله خودش با صنایع بزرگ خودرو سازی جهان را هرگز پیدا نکند. در واقع زیادتر شدن فاصله کیفی خودروهای کشور با برخی از خودروسازهای جهانی، ممکن است زمینه ساز برخی نارضایتی ها در بین بدنه مردم شده و در یک روند طبیعی یک مطالبه عمومی در جهت حذف صنایع خودروسازی کشور در بین مردم شکل بگیرد.

در گزارش فناورانه ذیل برخی از تکنولوژی های جدید حوزه الکترونیک خودرو کشور معرفی گردیده است که بخش عمده ای از این تکنولوژی ها در خودروهای کنونی کشور استفاده نمی شوند. بخش دیگری نیز که هم اکنون در برخی از خودروهای کشور محل استفاده هستند، بعضا از همه مولفه های جدید و بروز این تکنولوژیها استفاده نکرده و نسخه ناقصی از آنها هستند.

[peyman sadeghian 30244]

[h=2]فصل ۲: سیستمهای نوین در صنایع خودرو[/h]اکثر سیستم های الکترونیکی مورد استفاده در خودروها از یک یا چند سنسور استفاده می کنند. در خودروهای پیشرفته امروزی تا ۱۵۰ سنسور در خودروها نصب می شود. با توجه به اهمیت سنسورها در خودرو و گستره نفوذ آنها، در این بخش به سنسورها توجه ویژه ای شده است و تلاش شده است تا سیستهای نوین در صنایع خودرو بر اساس سنسورهایی که در آنها مورد استفاده قرار گرفته است، مورد بررسی اجمالی قرار داده شود.

[h=2]۱-۲- سنسورها در صنایع خودرو[/h]۲-۱-۱- سنسورهای ضبط کننده تصادف(۷) یا داده های رویداد

سنسورهای ضبط کننده داده های رویداد(۸) که به عنوان ثبت کننده اطلاعات برخورد یا تصادف نیز شناخته می شوند، سیستم هایی هستند که اطلاعات مرتبط با فعالیت خودرو را ثبت می کنند و در صورت بروز تصادف می توان به کلیه اطلاعات بخش های مختلف یک ماشین در چند ثانیه قبل و بعد از تصادف دسترسی داشت.

ساختمان این سیستم ها مانند جعبه سیاه هواپیماهاست. این سیستم ها پارامترهای مختلف خودرو را از قبیل سرعت خودرو، موقعیت پدال، موقعیت فرمان خودرو و دیگر اطلاعات خودرو را ثبت می کنند و این اطلاعات می تواند توسط کارشناسان تصادفات بعدا مورد استفاده قرار داده شود.

لازم به ذکر است که شرکت تویوتا اعلام کرده است که تا قبل از پایان سال ۲۰۱۰ تمامی محصولات جدید تویوتا و لکسوز به EDRs مجهز خواهند شد.

برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Bosch, Fujitsu, HK E-CAR, KCI Communications, Mobile Watchman.

[h=2]2-1-2- پارازیت گیری کابین[/h]بیشتر سازندگان خودرو های با موتور احتراق داخلی، از مواد و طراحی ای برای اتاق سرنشینان استفاده می کنند که محل سرنشینان خودرو به دور از سر و صدا و نویز ناشی از موتور و جاده قرار گیرد. اما در برخی از خودروها از سیستم هایی استفاده می کنند که به صورت فعال یک سیگنال ضد نویز در درون کابین تولید می کند که از چند اسپیکر با محل های خاص و یک میکروپروسسور استفاده می‌کند. این سیستم ها با استفاده از میکروفن نویز درون خودرو را بدست آورده و برای از بین بردن این نویز توسط تولید یک سیگنال متضاد مشابه تلاش می کنند. این سیستم های پارازیت گیری کابین(۹) امروزه به صورت معمول برای کاهش نویز پایدار ( مانند نویز موتور و جاده) در فرکانس های تا چند صد هرتز و با قدرت ۵ تا ۱۰ دسیبل، موجود می باشند.

برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Bose, Harman, Pioneer.

[h=2]شکل ۲-۱ سیستم نویزگیر خودرو[/h]

[h=2]2-1-3- کاهش دهنده فعال نویز اگزوز[/h]در تمامی خودرو های با موتور احتراق داخلی یک صدا خفه کن برای لوله اگزوز تعبیه می کنند که به کاهش نویز و سر و صدای تولید شده توسط موتور کمک می‌کند. بیشتر صدا خفه کن ها دستگاه هایی پسیو (غیرفعال) هستند که گازهای اگزوز را از محفظه ها و تیوب های سوراخ دار به منظور ***** فرکانسی ارتعاشات صوتی بدون مسدود کردن جریان گازها، عبور می دهند. سیستم های از بین برنده فعال صدای اگزوز (۱۰) از یک یا چند پنل لرزنده ( در اصل بلندگو) که بوسیله یک میکروپروسسور کنترل می‌شوند؛ استفاده می کنند. این میکروپروسسور فعالیت های موتور و فرکانس های منتشر شده را نظارت می کند و صدایی غیر همفاز با نویز تولیدی توسط موتور تولید می کند.

[h=2]شکل ۲-۲ سیستم نویزگیر اگزوز[/h]لازم به ذکر است که در حال حاضر تولیدکننده عمده ای برای این محصول وجود ندارد.

[h=2]۲-۱-۴- سیستم های تعلیق فعال[/h]سیستم تعلیق خودرو معمولا شامل فنر و کمک فنر (ضربه گیر) می باشد که باعث حفظ شاسی های خودرو و سرنشینان آن از جابه جایی های ناگهانی عمودی در طول رانندگی می شود و بدین طریق لرزش داخل کابین را کم می کند. اهمیت یک سیستم تعلیق تنظیم شده خوب، در حوزه های تامین راحتی و ایمنی برای سرنشینان خودرو و افزایش طول عمر قطعات الکترونیکی و مکانیکی خودرو می باشد.

سیستم تعلیق بسیاری از خودرو هایی که امروزه در حال حرکتند غیر فعال و پسیو است. در این خودروها برای کمک به حفظ شاسی ها از نیروها و ضربه های ناگهانی، آنها در طول یک فنر پیچشی یا فنر تیغه ای به محورهای انتقال یا چرخ ها، متصل هستند.

سیستم های تعلیق فعال نیروهای به وجود آمده از چرخ ها را حس می‌کنند و به صورت مداوم اتصالات مکانیکی بین شاسی ها و چرخ ها را برای حفظ سطح شاسی ها و جذب بهینه انرژی حاصل از حرکت عمودی چرخ ها، تنظیم می کند.

سیستم هایی که فقط توانایی تنظیم گرانروی(۱۱) ضریب میرایی ضربه گیر را دارند به عنوان نیمه فعال شناخته می شوند. بیشتر ابتکارات جدید از میدان مغناطیسی تولید شده برای تغییر گرانروی مایع ضربه گیر استفاده می کنند.

سیستم هایی با محرک بوبین شامل یک سوپاپ مغناطیسی هستند که جریان هیدرولیکی ورودی به ضربه گیر را متناسب با لرزش ها و ناهمواری جاده تغییر می‌دهد.

[h=2]شکل ۲-۳ سیستم تعلیق فعال[/h]در مدل تعلیق فعال(۱۲) از محرک های جداگانه ای برای اعمال نیرو مستقل به دستگاه تعلیق استفاده می شود تا خصوصیات سواری را بهبود بخشد . اشکال طراحی این سیستم هزینه بالا و پیچیدگی دستگاه عملگر آن و نیاز به نگهداری زیاد و مکرر آن است. سیستم چرخ فعال (۱۳) Citroen از یک موتور تعلیق الکتریکی داخل چرخ استفاده می‌کند تا گشتاور توزیع، کشش، مانور های سر پیچ، گردش و تعلیق نوسانات برای آن چرخ را کنترل کند. این سیستم به علاوه از یک موتور کششی الکتریکی داخل چرخ نیز استفاده می‌کند.

مدل تعلیق تحریک شده هیدرولیکی با استفاده از سروومکانیزم هیدرولیکی کنترل می شود. فشار هیدرولیکی بر روی سرووها از یک پمپ هیدرولیکی فشار بالا تأمین می شود. سنسور ها مدام حرکات بدنه را نظارت می کنند و سطح خودرو را به کامپیوتر گزارش می دهند.

کارایی این سیستم سبب شده است که اکثر شرکتهای خودروسازی جهان به سمت استفاده از این سیستمها در خودروهای جدید خود حرکت کنند. این سیستم تبدیل به سیستمی فراگیر در خودروهای نسل جدید خواهد شد.

[h=2]شکل ۲-۴ شماتیک عملکرد سیستم تعلیق خودرو[/h]برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Bose, Continental, Hitachi, Tanabe, Tenneco, TRW, ZF.

[h=2]2-1-5- کنترل لرزش فعال[/h]موتور و سیستم های انتقال قدرت منابع اصلی تولید لرزش در یک خودرو هستند. سیستم های ایزوله کننده لرزش مرسوم سیستم هایی پسیو و غیر فعال با محدودیت های ذاتی هستند. کنترل لرزش فعال (AVC)(14) با استفاده از کنترلر های الکترونیکی بر بسیاری از این محدودیت ها غلبه می‌کند.

به منظور داشتن درک بهتری از این سیستم ها ابتدا باید محدودیت-های یک سیستم پسیو و غیرفعال را دانست. ‏شکل ۲-۵ به بیان برخی از این محدودیت ها می پردازد.

[h=2]شکل ۲-۵ نمودار لرزش در حالات مختلف[/h]با توجه به نمودار موجود در ‏شکل ۲-۱ می بینیم که:

در حالت اول وقتی تضعیف و میرایی قوی باشد ایزوله کردن لرزش پایین می آید.

در حالت دوم وقتی تضعیف و میرایی ضعیف باشد یک پیک و نقطه اوج تشدید در برخی فرکانس ها مشاهده می شود.

در حالت سوم یک طراحی پایه کلاسیک سعی می‌کند تا به یک تناسب خوب بین میرایی مناسب و ایزولاسیون قابل قبول دست یابد.

[h=2]شکل ۲-۶ شماتیک سیستم کنترل لرزش فعال[/h]سیستم‌های ایزولاسیون لرزش فعال، سیستم هایی حلقه بسته و دارای فیدبک هستند که شامل سنسور، کنترلر و محرک می‌باشند. در بیشتر مواقع سنسور مورد استفاده یک شتاب سنج پیزوالکتریک است که میزان تحریک(۱۵) پایه موتور(۱۶) پسیو را حس می‌کند. سیگنال های دریافت شده توسط کنترلر پردازش شده و در نتیجه سیگنال‌های از بین برنده لرزش تولید می شده و توسط تقویت کننده تقویت می‌گردد. این تقویت کننده، سیگنال با ولتاژ پایین را به یک جریان تحریک تبدیل می‌کند. این نیروی تولید شده توسط محرک، اغتشاشات اصلی و ابتدایی را از بین می-برد.

هنوز هیچ خودرویی به این سیستم کنترلی مجهز نشده است؛ اما این یک توسعه و پیشرفت مهم جدید محسوب می شود که برخی کمپانی ها مانند کانتیننتال در حال ساخت نمونه اولیه و تست مراحل این سیستم هستند. انتظار می رود سیستم مذکور در طول چند سال آینده وارد عرصه خودرو سازی شود.

برخی شرکتهای فعال در تولید این سیستم در جهان عبارتند از:

Continental, VTI Technologies.

در ادامه به بررسی سیستم های کنترل انحراف از مسیر فعال، سیستم گسترش کیسه هوا، سیستم های کنترل سرعت تطبیقی، سیستم ترمز ضد قفل و … خواهیم پرداخت.

———————————

پی نوشت:

۱٫ طبعا در این آمار، بخشهای سودآور غیر صنعتی همچون فروش تسلیحات نظامی و یا حوزه فروش مواد مخدر در نظر گرفته نشده است.

۲٫ به نقل از نشریه فورچون

۳٫ به نقل از سایت OICA (Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles)

4. مثلا برف پاک کن الکترونیک قیمت چندان قابل توجهی ندارد.

۵٫ چندین تکنولوژی استفاده شده در بخش الکترونیک خودرو می تواند افزایش قیمتی کمتر از صد هزار تومان برای یک خودرو داشته باشد.

۶٫ در واقع گزارش تکنولوژیک کنونی مقدمه ای برای گزارش تحلیلی آتی این مرکز خواهد بود که در آن به پتانسیل های داخلی کشور در جهت ساخت و توسعه این تکنولوژی ها اشاره خواهد شد.

۷٫ Event Data Recorders

8. CDRs (Crash Data Recorders)

9. Active Cabin Noise Suppression

10. Active Exhaust Noise Cancellation

11. Viscosity

12. Active Suspension Systems

13. Active Wheel

14. Active Vibration Control

15. Mountها ابزارهایی هستند که بخش های مختلف خودرو را به شاسی متصل می نمایند.

۱۶٫ Engine Mount

[peyman sadeghian 30244]

[h=2]۲-۱-۶- کنترل انحراف از مسیر فعال[/h]در خودرو های معمولی در سرعت بالا در سر پیچ، رانندگان برای منحرف نشدن از مسیر اگر پیچ به سمت راست باشد ابتدا به صورت لحظه ای فرمان را به سمت چپ می چرخانند و سپس آن را به سمت راست می برند اما در سیستم کنترل انحراف از مسیر فعال این عمل با توجه به سرعت خودرو به صورت خودکار انجام می شود. کنترل انحراف از مسیر فعال (۱) یک سیستم کنترل پایدار دینامیکی است که شتاب طولی(۲) را ثابت نگه می‌دارد و پایداری جنبی(۳) را به وسیله کنترل جهتگیری گشتاور(۴) بین چرخ های عقب، بهبود می‌بخشد. جهت گیری گشتاور به منظور انتقال بیشترین میزان گشتاور به چرخ با بالاترین مقدار پتانسیل کششی(۵) کنترل می‌شود. اختلاف گشتاور بین چرخ های عقب، منجر به حرکت انحرافی در جهت

مناسب می شود و در نتیجه انحراف دینامیک خودرو را در حرکت تصحیح می نماید. که نتیجه آن پایداری خودرو با عملکرد هندلینگ بهبود یافته است.

[h=2]شکل ۲-۷ سیستم کنترل انحراف از مسیر خودکار[/h]تغییرات گشتاور توسط (۶) ECU (واحد کنترل الکتریکی) کنترل می شود. سه جزء اصلی در دیفرانسیل کنترل شونده توسط کامپیوتر عبارتند از: کلاچ، دیفرانسیل اصلی، و سرعت تغییر دنده (افزایش یا کاهش) می باشد.

اساس کنترل انحراف از مسیر فعال تغییر سرعت چرخ است. اختلاف سرعت چرخ بهینه به وسیله ECU به منظور حفظ موقعیت فرمان درنظر گرفته شده است.

از تولید کنندگان این سیستم می توان شرکت Mitsubishi Motors را نام برد.

[h=2]شکل ۲-۸ شماتیک مکانیکی کنترل انحراف از مسیر فعال[/h][h=2]۲-۱-۷- سیستم گسترش کیسه هوا[/h]کیسه‌های هوا وسایل ایمنی پسیو و غیر فعال هستند که برای تمامی خودرو های فروخته شده در ایالت متحده اجباری است. هدف از نصب سیستم های گسترش کیسه های هوا(۷) ، که هنگامی که خودرو ناگهانی سرعتش کم می شود (مثل تصادف) عمل می‌کند، ممانعت از برخورد سرنشین های خودرو با هر سطح سخت است.

کیسه های هوا معمولا از جنس پارچه نایلونی ساخته می‌شوند و پشت پنل ها در قسمت های مختلف خودرو از جمله فرمان خودرو مخفی می‌شوند.

در یک تصادف سنسور ضربه (یک شتاب سنج) یک سیگنال به قسمت کنترل کیسه هوا می فرستد. این واحد کنترل دستگاه تورم را فعال کرده که از گاز های مخلوط شده با نیتروژن (NaN3،KNO3) تشکیل می‌شود. کل این فرایند از برخورد تا بازشدن کامل کیسه هوا تقریبا ۰٫۰۵ ثانیه به طول می‌انجامد.

[peyman sadeghian 30244]

سرعت کیسه های هوا نزدیک به ۲۰۰ مایل در ساعت می باشد که این سرعت در برخی شرایط می تواند خطرناک باشد به همین دلیل استفاده از سیستم های کیسه هوای تطبیقی در حال گسترش می باشد. این سیستم از چند دستگاه تورم استفاده می کند که قابلیت گسترش با درجه بالا و پایین را دارند و می توانند فشار کیسه هوا را بر اساس عواملی چون موقعیت صندلی، اندازه مسافر، شدت تصادف و استفاده از کمربند ایمنی تنظیم نمایند. بیشتر سیستم ها در صندلی جلو از یک سنسور وزن برای تعیین پر یا خالی بودن آن استفاده می کنند تا در صورت خالی بودن آن مانع از فعال شدن سیستم کیسه هوا شوند. همچنین در صورتی که این سنسور وزن سرنشین را کم تشخیص دهد از سیستم گسترش سطح پایین استفاده می نماید.

در آغاز سپتامبر ۲۰۱۰ حدود ۲۰% از تمامی خودروهای جدید فروخته شده در ایالات متحده دارای محافظت از ضربه از اطراف (وجود کیسه هوا در داخل درب های اطراف خودرو) بوده اند که این روند تا سال ۲۰۱۴ به ۱۰۰% خواهد رسید.

البته لازم به ذکر است که این سیستم چندان سیستم جدیدی در دنیا نیست اما تاکنون در بخش اندکی از خودروهای داخلی تعبیه شده است. وجود مجموعه هایی همچون شرکت نیمه هادی عماد در داخل کشور که توانایی ساخت بخش MEMS کیسه های هوا را دارد، از جمله پتانسیلهایی است که جا دارد توسط خودروسازان داخلی به آن توجه بشود و در صورت صرفه اقتصادی، از پتانسیل های شرکتهای داخلی نیز استفاده گردد.

برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Autoliv, Bosch, Delphi, Denso, Continental, Mitsubishi Electric, Tokai Rika, Takata, TRW.

[h=2]2-1-8- سیستم های کنترل سرعت تطبیقی[/h]سیستم های کنترل سرعت تطبیقی(۸) توسعه یافته سیستم های کنترل سرعت می باشند که به آنها یک سنسور حرکت روبه جلو(۹) که فاصله خودرو با خودرو جلویی را می سنجد اضافه شده است. به این سیستم ها گاهی سیستم کنترل سرعت فعال (۱۰) و کنترل سرعت هوشمند (۱۱) نیز گفته می شود. طبق اعلان اداره ملی ایمنی رفت و آمد در بزرگراه های آمریکا ۲۹ درصد از کل تصادفات را تصادفات مربوط به برخورد از عقب تشکیل می دهند که این تصادفات عامل ۵٫۴ درصد از تلفات جانی در تصادفات در آمریکا می باشند.

ACC ها می توانند سرعت خودروها را مانند سیستم های کنترل سرعت در مقدار مشخصی ثابت نگه دارند. اما ویژگی متمایز کننده آنها اینست که می توانند به صورت خودکار سرعت خودرو را به گونه ای تنظیم نمایند که فاصله خودرو با خودرو جلویی در حد اطمینان باقی بماند. این سیستم با مونیتور کردن جاده تا فاصله ۵۰۰ فوتی و تشخیص خودرویی در مسیر با استفاده از مکانیزم ترمز فاصله میان خودرو و خودروی جلویی را در حد اطمینان نگه می دارد و با خلوت شدن جاده مجددا با افزایش شتاب خودرو سرعت خودرو را به حد از پیش تعیین شده می رساند.

[h=2]شکل ۲-۱۰ نحوه عملکرد سیستم کنترل سرعت تطبیقی[/h]دو نوع اصلی از سنسورهای حرکت رو به جلو وجود دارند. سنسورهای رادار که از امواج ماکروویو (عموما بین ۳۵ تا ۷۶ گیگاهرتز) استفاده می‌کنند و سنسورهای لیدار(۱۲) که از یک دیود لیزری به منظور ایجاد سیگناهای مادون قرمز استفاده می نمایند. هر دوی این سنسورها یک سیگنال ارسال می کنند و زمان لازم برای بازتاب سیگنال از جسم روبرو را مونیتور می‌کنند. هر چند سیستم های مبتنی بر لیزر ازانتر می باشند اما این نوع سنسورها در تشخیص خودروها در وضعیت های بد آب و هوایی دچار مشکل می شوند. همچنین در صورتی که خودروی جلویی بسیار کثیف باشد در تشخیص آن دچار مشکل می شوند.

برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Bendix, Bosch, Continental, Delphi, TRW.

[h=2]2-1-9- روشنایی جلوی تطبیقی[/h]سیستم های روشنایی جلوی تطبیقی(۱۳) روشنایی لامپ جلوی خودرو را بنا به موقعیت‌های متفاوت رانندگی تنظیم می‌کند. بیشتر این سیستم-ها یک یا چند ویژگی زیر را دارند:

لامپ جلو با توجه به پیچ های جاده تنظیم می شود.

مطابق با مسیر خواسته شده در چهارراه ها پرتو تغییر می کند.

میزان پرتو به صورت خودکار در واکنش با باران، مه، ترافیک پیش رو و غیره تغییر می کند.

بیشتر سیستم ها از موتور پله ای (۱۴) برای تنظیم هدف لامپ جلو استفاده می‌کند. در شکل‌های صفحه بعد موقعیت‌های مختلف خودرو را مشاهده می‌کنید:

برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Continental, Denso, Hella, Valeo, Visteon.

[h=2]2-1-10- سیستم ترمز ضد قفل[/h]اگر راننده خیلی محکم ترمز بگیرد، بطوریکه چرخها قفل شوند، اصطکاک بین لاستیکها و سطح جاده از نوع جنبشی خواهد بود. اگر ترمز خیلی محکم گرفته نشود، چرخها به چرخیدن ادامه خواهند داد، در این حالت اصطکاک ایستائی داریم؛ یعنی اصطکاک در آستانه حرکت که مقدار آن از اصطکاک جنبشی بیشتر است. در صورتیکه چرخها قفل نشوند، خودرو پیش از توقف مسافت کمتری را می پیماید و زودتر متوقف می شود. ترمز را همواره باید چنان گرفت که چرخها در آستانه قفل شدن باشند.

سرعت چرخ را نظارت کرده و فشار ترمز را به صورت خودکار به منظور ممانعت از قفل شدن چرخ ها و بهبود کنترل راننده خودرو، تنظیم می-کند.

در ‏شکل ۲-۱۲ اتومبیل وقتی در حالت عادی درحال کار کردن است دریچه خروجی © از تلفیق کننده هیدرولیکی بسته است و دریچه ورودی (A) باز باقی می ماند تا فشار به مقدار دلخواه برسد.

سیستم ترمز ضد قفل (۱۵) مانع از قفل شدن چرخ ها به وسیله فشار ترمز می شود. این سیستم یک نقش مهم در بهبود ایمنی خودروهای پیشرفته ایفا می کند. در یک جاده لغزنده، یک راننده ممکن است ترمز را خیلی محکم ضربه بزند که باعث قفل شدن بیشتر چرخ ها و سر خوردن خودرو شود که این خود باعث توقف در مسیر طولانی‌تر، از دست دادن توانایی هدایت خودرو و ناپایداری خودرو می‌شود. سیستم های ABS

[h=2]شکل ۲-۱۱ در شکل (الف) نور پایین جلو اتومبیل در حالتی که توزیع بار در اتوموبیل یکنواخت باشد مشاهده می شود. در شکل (ب) در اثر تغییر مرکز ثقل اتومبیل جهت نور پایین جلو اتومبیل اصلاح شده است.در شکل (ج) در سر پیچ ناکارامدی سیستم چراغ نور پایین جلو اتومبیل مشاهده می شود. این نقص در شکل (د) با استفاده از سیستم روشنایی جلوی تطبیقی برطرف شده است. ه) محدوده دید هر یک از لامپها. و) نمونه یک لامپ خودرو[/h]سپس هر دو دریچه بسته باقی می‌مانند تا این فشار را نگه دارند و گشتاور ترمز لازم برای سیلندر ترمز چرخ را مهیا کنند. با تشخیص لغزنده بودن جاده توسط بخش کنترل دریچه خروجی باز شده و فشار را در انباره(۱۶) (D) آزاد می‌سازد و مانع از قفل شدن چرخ ها می‌شود. روغن ترمز اضافی نیز از طریق پمپ برگشت (E) به مخزن اصلی بازگردانده می شود.

ترمزهای ضد قفل را می توان بر اساس تعداد کانال‌ها (تعداد سوپاپ هایی که به طور جداگانه کنترل می شوند) و تعداد حسگر های سرعت به کار رفته در آنها دسته بندی نمود:

● ترمز ضد قفل با چهار کانال و چهار حسگر سرعت:این بهترین طراحی است که در آن برای هر چرخ حسگر و سوپاپ جداگانه ای وجود دارد با این روش کنترل گر هر چرخ را به طور مجزا بررسی می کند تا به هر چرخ بیشترین نیروی اصطکاک وارد شود.

● سه کانال و سه حسگر: در این نوع برای هر چرخ جلو یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد اما برای دو چرخ عقب فقط یک حسگر و یک سوپاپ وجود دارد.حسگر سرعت چرخ های عقب روی محور عقب قرار دارد.

در این حالت برای هر چرخ جلو کنترل جداگانه وجود دارد بنابراین چرخ های جلو به بیشترین نیروی ترمزی می رسند. چرخ های عقب قبل از فعال شدن سیستم ضد قفل، قفل می کنند. با این سیستم ممکن است یکی از چرخهای عقب هنگام ترمز کردن قفل کند که نسبت به حالت چهار کاناله باعث کاهش کارایی ترمز می شود.

[h=2]شکل ۲-۱۲ سیستم ترمز ضد قفل[/h]● یک کانال و یک حسگر:این سیستم در وانت ها و کامیون ها با محور عقب ضد قفل وجود دارد که یک سوپاپ برای کنترل هر دو چرخ عقب و یک حسگر سرعت واقع در محور عقب دارد.

برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Bosch, Continental, Mitsubishi,TRW, Wabco.

[h=2]2-1-11- آینه های تضعیف نور خودکار[/h]آینه های تضعیف نور خودکار (۱۷) می توانند به صورت خودکار با توجه به محدوده و درجه نور تابشی تاریک و روشن شوند. تحقیقات نشان می دهد که درخشش نور جلو ماشین هایی که در پشت سر راننده حرکت می کنند به وسیله آینه جلو بازتاب داده می شود که می تواند در هنگام شب باعث کوری موقت راننده در هنگام رانندگی شود.

آینه‌های تضعیف نور خودکار معمولا دارای یک سنسور نور محیط و یک سنسور درخشندگی رو به عقب هستند. این آینه‌ها یک ماده الکترومغناطیسی را که بین دو قطعه شیشه نگه داشته شده، در اختیار دارند. وقتی سنسور نور محیط، نور کم محیط را تشخیص داد، آینه سنسور درخشندگی را فعال می‌کند. سنسور درخشندگی متناسب با درخشندگی تشخیص داده شده یک ولتاژ برای ماده الکترومغناطیسی فراهم می‌آورد و این ماده متناسب با ولتاژ بدست آمده آینه را تیره یا واضح می‌کند که این مانع بازتاب درخشندگی و یه دنبال آن کوری راننده می شود.

[h=2]شکل ۲-۱۳ نحوه عملکرد آینه تضعیف نور خودکار[/h]برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

CIPA, Exon Science, Gentex, Magna Donnelly, Murakami, Tokai Rika.

[peyman sadeghian 30244]

2-1-12- سیستم های ترمز خودکار

طبق مطالعاتی که توسط انجمن بیمه آلمان صورت پذیرفته است در ۵۰ درصد تصادفاتی که در آن اتومبیلی به پشت اتومبیلی دیگر می زند هیچ گونه ترمزی صورت نمی گیرد و همچنین در ۷۰ درصد این دست تصادفات عمل ترمزگیری به صورت ناکافی و ناقص صورت پذیرفته است. همچنین در نزدیک به ۷۵ درصد تصادفاتی که در مناطق شهری رخ می دهد و منجر به صدمات و جراحات می شود سرعت خودروها کمتر از ۲۰ مایل بر ساعت بوده است. سیستم های ترمز خودکار برای جلوگیری از این دست تصادفات یا کاهش صدمات ناشی از آنها بسیار مناسب می باشند.

سیستم های ترمز خودکار (۱۸) موقعیت های مقابل خودرو را نظارت می‌کنند. اگر یک برخورد قریب الوقوع در حال پدیدار شدن باشد این سیستم‌ها به صورت خودکار فشار مناسب برای ترمز را به وجود می آورد.

برای مثال سیستم Emergency Brake Assist مربوط به شرکت Continental، از سه پرتو لیزری بر روی آینه وسط خودرو استفاده می‌کند تا موانعی را که تا ۸ متر جلوتر قرار دارد کاوش و بررسی کند. این سیستم قابلیت ممانعت از برخورد ها در صورتی که اختلاف سرعت بین دو خودرو کمتر از ۱۰ مایل باشد، را دارد. در سرعت های بیشتر از ۱۰ مایل، این سیستم می‌تواند شدت اثر را کاهش دهد.

[h=2]شکل ۲-۱۴ نحوه عملکرد سیستم ترمز خودکار[/h]برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Continental, Mercedes-Benz, Nissan, Volvo.

[h=2]2-1-13- سیستم های روشن و خاموش خودکار[/h]سیستم روشن خاموش خودکار (۱۹) یک روش ارزان قیمت برای بهبود اقتصاد سوخت و کاهش از دست دادن آن است. این سیستم در هنگام توقف خودرو در پشت چراغ راهنما یا در طول توقف در ترافیک موتور احتراق داخلی خودرو را خاموش می‌کند و سپس هنگامی که آماده حرکت شد دوباره آن را روشن می‌کند. یک بخش کنترل الکترونیکی یک زمان مناسبی را برای خاموش کردن موتور بر مبنای اطلاعات موجود از سنسور های مختلف تعیین می‌کند. یک سیستم خاموش و روشن خودکار می‌تواند گسترش گاز دی اکسید کربن را تا بیش از ۳٫۵% کاهش دهد. اکنون بیشتر خودرو های هیبرید و خودروهای Efficient Dynamics شرکت BMW دارای این سیستم می‌باشند.

در خودرو های هیبرید، این سیستم به علت باتری قابل شارژ بزرگ استفاده شده برای کمک به قدرت موتور به خوبی کار می‌کند. تصویر زیر نشان می دهد که این سیستم در یک تویوتا پیروس ۲۰۰۷ تمام هیبرید چگونه کار می‌کند. وقتی که خودرو به صورت کامل متوقف می‌شود؛ موتور خاموش می‌شود. وقتی که پدال ترمز رها می‌شود توان الکتریکی از باتری برای روشن کردن موتور و کمک به شتاب اینرسی استفاده می‌شود.

برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Bosch, Delphi.

[h=2]2-1-1- سیستم مدیریت باتری[/h]سیستم های مدیریت باتری(۲۰) برخی پارامتر های کلیدی از جمله ولتاژ، جریان و دما را در طول شارژ و دشارژ باتری های خودرو، بررسی و نظارت می‌کنند. باتری های لیتیوم یونی برای اطمینان از این که بیش از حد شارژ یا کمتر از حد شارژ نیستند و این که بیش از حد داغ نیستند، نیاز به نظارت دقیق دارند.

[h=2]الف[/h]

[h=2]شکل ۲-۱۵ سیستم روشن و خاموش خودکار[/h]تصویر بالا یک طرح پایه از سیستم مدیریت باتری را نشان می‌دهد. این بخش شامل یک واحد کنترل الکترونیکی است که وضعیت های زمان واقعی(۲۱) باتری و یک برابر ساز (۲۲) (اکوالایزر) که شارژ بهینه مورد نیاز برای عملکرد درست باتری را حفظ می کند، نمایش می‌دهد. این واحد کنترل الکتریکی به طور معمول ولتاژ سلول(۲۳) های باتری را به صورت مجزا، دماهای مورد نظر و جریان باتری را اندازه گیری می‌کند. این واحد همچنین بخش‌های سردکننده، گرم کننده و اکوالایزر باتری را کنترل می‌‌کند. اکوالایزر، باتری را به وسیله شارژ کردن سلول های ضعیف یا دشارژ کردن سلول های قوی در حالت تعادل نگه می‌دارد. این عمل به افزایش طول عمر باتری کمک می‌کند.

[h=2]شکل ۲-۱۶ سیستم مدیریت باطری[/h]برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Atmel, Bosch, Continental, Clayton Power, Delphi, Elithion, EV-Power, Frazer- Nash, Johnson Controls, Metricmind, Reap Systems, Valence, Visteon

2-1-2- تشخیص نقاط کور

وقتی یک نفر در صندلی راننده یک خودرو یا کامیون معمولی می-نشیند بسته به دید آینه وسط و دو آینه بغل آن می‌تواند خودروهایی را که از پشت می‌آیند ببیند. اما برخی نقاط وجود دارند که خارج از محدوده دید آینه هاست. این محدوده ها به عنوان نقاط کور خودرو شناخته می-شوند. در هنگام آموزش رانندگی، مدرس به کنترل و چک کردن این نقاط تأکید زیادی دارد چرا که بسیاری از تصادفات به خاطر ندیدن همین نقاط بوده است.

[h=2]شکل ۲-۱۷ سیستم تشخیص نقاط کور[/h]سیستمهای تشخیص دهنده نقاط کور(۲۴) از رادار یا سنسور های تصویری برای نظارت بر نقاط کور خودرو و هشدار به راننده هنگامی که دیگر خودرو ها در آن ناحیه ظاهر می‌شوند، استفاده می‌کنند.

با آغاز سال ۲۰۱۱ دو مدل از خودرو های (۲۵)Acura Infinity از سیستمی به نام “نفوذ در نقاط کور” استفاده می نمایند که این سیستم علاوه بر تشخیص و اخطار، راهکار های دیگری برای جلوگیری از خروج از مسیر هنگامی که احتمال برخورد رخ می دهد ارائه می‌دهد. این سیستم با به کار بردن یک ترمز ملایم در خلاف آن سمت که خودرو در صورت رفتن به آنجا منجر به تصادف می شود، خودرو را به مسیر اصلی و ایمن خود هدایت می نماید.

برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Continental, Delphi, LaneFX, Smartmicro, SMR, TRW, Valeo, Visiocorp, Visteon, Xiamen Autostar.

[h=2]2-1-3- کنترل محیط کابین[/h]کنترل محیط کابین (۲۶) در خودرو اصولا شامل سیستم های گرم کننده و خنک کننده است. اما سیستم های استفاده شده در خودرو های امروزی از سیستم هایی که معمولا در خودرو های متعلق به چند سال پیش استفاده می شد بسیار پیچیده تر است. برخی از امکاناتی که در خودروهای پیشرفته امروزی وجود دارند عبارتند از: صندلی ها و فرمان گرم یا سرد شده و یا سیستم تهویه مطبوع با هوای معطر. راحتی مسافر نیروی محرکی قوی برای کنترل محیط درون خودرو است، اما اثر این سیستم ها فراتر از راحتی صرف است. با افزایش نگرانی درباره اقتصاد سوخت و گازهای خروجی از موتور، سیستم های کنترل محیط کابین به عنوان یک عرصه جدی برای ذخیره انرژی در خودرو در زیر میکروسکوپ قرار گرفته است.

[h=2]شکل ۲-۱۸ سیستم کنترل محیط کابین[/h]در سیستم کنترل محیط کابین این امکان فراهم می آید تا هر یک از سرنشینان خودرو بتوانند دمای قسمت خود را کنترل بنمایند. در سیستم های قدیمی تر معمولا سرنشینان عقب خودرو از راحتی کمتر و چرخش هوای نامناسب تری برخوردار بودند.

این سیستم بخشی از هوای درون کابین را مجددا وارد محیط کابین می نماید. این هوا در مسیر خود گرم یا سرد خواهد شد و با ترکیبی از هوای تازه هوای ورودی به کابین را تشکیل خواهد داد. از این طریق برای رساندن دمای هوا به دمای مناسب انرژی کمتری مصرف خواهد شد. هوای ورودی بایستی به لحاظ میزان دما و میزان رطوبت در محدوده خاصی باشند، میکروپروسسور اطلاعات ورودی‌ها را از سنسورهای دما و رطوبت می‌گیرد. در برخی از خودروها، یک سنسور دی‌اکسید کربن مقدار دی‌اکسید کربن درون کابین را تشخیص می‌دهد و از این طریق به تنظیم مقدار هوای تازه که بایستی با هوای درون کابین مخلوط شود کمک می نماید.

برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

Behr, Calsonic Kansei, Delphi, Denso, Keihin, Uriman, Valeo, Visteon.

[h=2]2-1-4- سیستم های ارتباطی[/h]سیستم های ارتباط خودرو(۲۷) به سرنشینان یک خودرو در حال حرکت اجازه می‌دهند تا با بقیه جهان ارتباط برقرار کنند. این سیستم ها ارتباطات داده ای و صوتی برای اهداف شخصی و تجاری را برای کاربرد های نظارت بر ترافیک، جهت‌یابی، عیب یابی، تفریحی و … میسر می‌سازد. امروزه بسیاری از خودروهای جدید قابل عرضه در بازار دارای سیستم هایی هستند که به سرویس های ارتباطی مهیا شده توسط سازندگان خودرو متصل می شوند.

[h=2]شکل ۲-۱۹ مدل سیستم ارتباطی[/h]سرویس هایی مانند GM’s OnStar و Ford’s Sync از سیستم (۲۸)GPS برای نظارت پیوسته بر موقعیت خودرو استفاده می‌کنند. این سرویس‌ها برای ارتباط داده ای و صوتی از شبکه سلولی سراسر کشوری استفاده می کنند و در آن، GPS و تکنولوژی سلولی با کامپیوتر و پردازنده های الکترونیکی خودرو جمع شده‌اند.

[h=2]شکل ۲-۲۰ نمونه ای از یک سیستم ارتباطی[/h]لیستی از خدماتی که توسط بسیاری از تولید کنندگان خودروپیشنهاد شده است:

پاسخ خودکار تصادف و برخورد

پاسخ خودکار عمل کردن کیسه هوا

خدمات اضطراری

تشخیص و بازرسی خودکار خودرو

فعال شدن Handsfree تماس صوتی

ناوبری Turn-by-Turn

رسیدگی به خودرو سرقت شده

باز کردن از راه دور قفل

کمک کنار جاده

کمک بحرانی

از کار انداختن دستگاه احتراق خودرو سرقت شده و متوقف کردن آن

روشنایی و بوق از راه دور

سیستمهای کنونی ناوبری خودرو و نمایش نقشه مسیر حرکت همراه با جزئیات نام خیابانها و محله های یک شهر امروزه، به صورت گسترده ای در خودروهای جهان استفاده می شود. این سیستمهای همچنین با دریافت ترافیک مسیرهای مختلف به صورت آنلاین، سریعترین مسیر را به راننده ای که قصد دارد از نقاط خاصی گذر کند، اعلام می کنند و به مدیریت ترافیک شهری کمک می نمایند.

نقشه های سه بعدی مکانها نیز در نسخه های جدید این سیستمها وجود دارند که جذابیت خاصی به این سیستمها می دهند. این سیستمها همچنین امکان ردیابی یک خودروی مسروقه را براحتی برای پلیس ممکن می سازند.

برخی شرکتهای تولید کننده این سیستم در جهان عبارتند از:

BMW Assist, Continental AutoLinQ, ChevyStar (GM in Latin America), Fiat Blue&Me, Ford Sync, Lexus Enform, Lojack, Mercedes-Benz Tele Aid, OnStar by GM, Toyota Safety Connect.

———————————————–

پی نوشت ها:

۱٫ Active Yaw Control

2. Longitudinal acceleration

3. Lateral stability

4. Torque-bias

5. Traction potential

6. Electrical Control Unit

Airbag Deployment Systems .7

8. Adaptive Cruise Control Systems (ACC)

9. headway sensors

10. Active Cruise Control (ACC)

11. Intelligent Cruise Control (ICC)

12. Lidar

13. Adaptive Front Lighting

14. Stepper motors

15. Anti-lock Braking Systems

16. Accumulator

17. Auto-Dimming Mirrors

18. Automatic Braking Systems

19. Automatic Start/Stop Systems

20. Battery Management System

21. Real-time

22. Equalizer

23. Cell

24. Blind Spot Detection

25. بخشی از شرکت خودروسازی Honda که خودروهای لوکس می سازد.

۲۶٫ Cabin Environment Controls

27. Communication Systems

28. Global Positioning System