همه چیز در مورد ایمنی هوایی

[EN-EZEL 13039]

صاعقه٬ بر اثر برخورد ابر های دارای بارهای غیر هم نام ٬ واکنش الکتریکی شدیدی به صورت نور و صدای شدید به نام صاعقه یا رعد و برق تولید می گردد که با نور و صدای شدید همراه است و از جریان الکتریکی بسیار بالایی برخوردار می باشد لیکن مدت آن کم بوده ٬ ولی قدرت آن زیاد است. بر اساس مطالعات و بررسی های به عمل آمده توسط متخصصان امر ٬تعداد رعد و برق در هر لحظه 1500 تا 2000 بار است. شدت جریان الکتریکی در رعد و برق ممکن است بین 10هزار تا 40 هزار آمپر باشد .هوایی که نور برق از میان آن می گذرد به شدت گرم می شود و میزان حرارت هوا را در کانالی که برق از آن عبور می کند برای مدت یک میلی ثانیه از 30هزار درجه سانتی گراد بالاتر می رود . توده هوایی که به طور ناگهانی به میزان ذکر شده گرم می شود به سرعت منبسط شده و ضربه هایی به هوای اطراف می زند و امواجی را با فشار بین 10 تا 30 اتمسفر به وجود می آورد.

 

صاعقه زدگی و نقش آن در سامانه های هوانوردی

 

گرچه امروزه پدیده صاعقه زدگی به هنگام پرواز برای متخصصان از پیچیدگی خاصی بر خوردار نیست ٬ اما آنها در پی به دست آوردن روش های جدیدی برای خنثی ساختن این پدیده هستند که گاه هواپیما ها را مورد هدف قرار می دهد و حتی سایت های الکترو نیک هواپیمایی و دکل های مخابراتی و راداری کشور در معرض خطر صاعقه قرار می گیرند که می تواند لطمات جبران نا پذیری را به همراه داشته باشد. لذا ضروری است به منظور رفع خسارت احتمالی به ایجاد ارت (برق گیر) در ایستگاه و سایت ها اقدام شود.

 

با توجه به میزان خطر برای تجهیزات الکترونیکی و حساسیت آنها از سه نوع کلاس حفاظتی استفاده می گردد.

 

1) کلاس B : برای حذف شوک های با مشکل موج usec 10.350 و رساندن آن به مقدار مناسب استفاده می گردد.

 

2) کلاس C : برای حذف شوک های الکترونیکی با شکل موج usec 8.20 مورد استفاده قرار می گیرد.

 

3کلاس D: حفاظت سطح ثانیه برای تجهیزات حساس یا کنترل از راه دور مورد استفاده قرار می گیرد.(در صورت نصب دو سیستم فوق تجهیزات در مقابل صاعقه و اثرات مخرب ان محافظت می گردند مشروط به اینکه سیستم ارت و هم پتانسیل سازی به طور کامل اجرا شود.)

 

صاعقه زدگی در هواپیما ها

 

روی دماغه هواپیمای در حال پرواز بارهای منفی الکترونیکی جمع می شود. حال باید دید که این بارهای الکترونیکی چه جریانی را ایجاد می کنند البته این بارها در بخش هایی ازآسمان که از نظر الکتریکی بارهای مخالف دارند تخلیه می شوند به عنوان مثال توده ابر متراکم تیره ای را در نظر بگیرید که سطح زیرین آن از تماس با زمین دارای بار الکتریکی منفی شده و راس آن که می تواند در ناحیه خط استوا به ارتفاع 18 هزار متر برسد دارای بار مثبت است هر چه به گوشه های این ابر نزدیک شویم بار مثبت بیشتر خواهد شد.چرا که این گوشه ها از ذرات بسیار ریز یخ تشکیل یافته و می دانیم که بار الکترونیکی یخ مثبت است . بدین ترتیب اگر هواپیمایی از میان این ابر عبور کند جرقه ای که از قسمت جلوی هواپیما خارج می شود متمایل به قسمت فوفانی ابر خواهد شد. بدین ترتیب بارهای الکتریکی مثبت و منفی تخلیه می شوند و هواپیما از نظر الکتریکی خنثی می شود.تنها در عرض چند هزارم ثانیه قبل از این تخلیه الکتریکی بین دو قطب مخالف کانال یونیزه شده ای ایجاد می شود که جرقه عظیمی ازآن عبور می کند. به محض ایجاد این کانال بین دو قطب مخالف ٬ اتصالی کوتاه مانند اتصال کوتاه در وسایل خانگی به وجود می آید و مو جب تخلیه دفعی بارهای الکتریکی می شود. تخلیه این بارهای الکتریکی از هواپیما نزدیک به یک ثانیه طول می کشد.یعنی زمان متوسطی که ما رعد و برق ها را به چشم می بینیم . نکته قابل ذکر دیگر این است که جریان های دایمی می توانند بین هر صاعقه به وجود آیند که روشنایی رعد و برق نیز از همین امر ناشی می شود.

 

زمانی که این جریان ها بسیار قوی باشند شدت تراکم بارها نیز بسیار زیاد است و می توان آنها را با صاعقه هایی با توان بالا مقایسه کرد . در حقیقت شدت جریان های ثانویه به 150هزار و یا حتی 40 هزار آمپر می رسد.

 

چگونگی نخلیه الکتریکی در هواپیما و نقاط حساس هواپیما در حین عبور از ابرهای دارای رعد و برق :

 

حال باید دید زمانی که هواپیما تحت تاثیر این گونه تخلیه های الکتریکی قرار می گیرد چه اتفاقی روی می دهد. خوشبختانه در این مورد هر چند اثرات آن همان طور که خواهیم دید بسیار خطرناک است لکن هواپیما ها به خوبی مفاومت می کنند.این اثرات به طور کلی به دو دسته تقسیم می شوند : اثرات مستقیم و اثرات غیر مستقیم ٬ اثرات غیر مستقیم از جریانات دفعی و اثرات مستقیم از جریانات دایمی ناشی می شوند. به طور کلی آلات دقیق الکترونیکی کابین خلبان از جریان های دفعی و بدنه هواپیما به خصوص مواد مرکب از جریان های دایمی آسیب پذیرند.

 

تحقیقات جدید نشان می دهد که خطر اثرات مستقیم ناشی از رعد و برق و عبور جریان روی بدنه هواپیما از آنچه تا پنج سال پیش تصور می شد بسیار کمتر است چرا که جریان های دایمی بسیار ضعیف تر از آن هستند که قبلا تصور می شد . در مقابل اثرات غیر مستقیم ناشی از میدان های الکترومغناطیسی حاصل از عبور جریان الکتریکی از آنچه پیش بینی می شود بسیار خطرناک تر است. در حقیقت این میدانها در کابل ها و سیم های برق هواپیما جریان ها و پارازیت هایی را القا می کنند که روی سیستم های هواپیما تاثیر منفی خواهد داشت. امروزه اقدام های لازم برای مقابله با این پدیده ها انجام شده است . پیش بینی های انجام گرفته مخصوصا در زمینه عایق های الکتریکی به گونه ای است که تا به حال هیچ حادثه نا گواری در ارتباط با سیستم هدایت الکتریکی هواپیما به ثبت نرسیده است. این سیستم بخش جدایی نا پذیر از هواپیما های نسل جدید محسوب می شود.

 

مهم ترین مکان تخریب نقطه بر خورد رعد است مانند ذوب شدن بخشی از دریچه رادار در دماغه هواپیما و از بین رفتن پوسته و بخش های مختلف آن. دمای مواد ذوب شده به 25 هزار درجه می رسد. اما آنچه متخصصان را نگران ساخته بروز جرقه در مخازن سوخت است بدون شک این مورد را نمی توان به هیچ عنوان نا دیده گرفت چرا که کوچک ترین جرقه در این مخازن موجب انفجاری خواهد شد که کل هواپیما را نابود می سازد متاسفانه قبلا چندین فاجعه در زمینه انفجار مخازن سوخت هنگام پرواز مشاهده شده است.

 

تهیه :مهندس محمد خیده ، کارشناس اداره کل ایمنی و آتش نشانی

با تشکر از مهندس جواد خداپناه کنترلر مراقبت پرواز فرودگاه تبریز

 

لینک این مقاله

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

دستگاه جدیدی باهدف کاهش سوانح هوایی ساخته شد

 

.

 

 

گروهی از دانشمندان آمریکایی با ارائه یک سیستم جدید نقشه برداری از آشفتگی های هوایی و با افزایش امنیت پرواز سعی در جلوگیری از سوانح هوایی دارند.

 

 

 

دانشمندان مرکز ملی تحقیقات جوشناسی آمریکا این سیستم نقشه برداری جدید را با موفقیت روی هواپیماهای خطوط آمریکا آزمایش کرده اند.

 

 

 

این فناوری که از یک آلگوریتم استفاده می کند، Ntda (آلگوریتم ردیابی آشفتگی نکسراد) نام دارد. این دستگاه امکان تجزیه و بررسی اطلاعات مربوط به حوادثی را فراهم می کند که رادارهای سرویس ملی جوشناسی آمریکا (نکسراد) نشان داده اند.

 

 

 

پس از بررسی این اطلاعات این دستگاه با حذف فاکتورهای خطر چون نور خورشید و یا حضور جریان های آشفته هوایی نزدیک، به خلبان ها شاخص هایی را برای دوری از آشفتگی ها ارائه می کند.

 

 

 

در این خصوص جان ویلیامز، محقق این مرکز تحقیقاتی اظهار داشت : هدف اصلی ما از ساخت این دستگاه ایجاد یک نقشه سه بعدی مفید برای دور کردن هواپیماها از خطر است. این مرکز، آشفتگی های جوی را در مناطق ابری و یا با آشفتگی های موقت نشان می دهد.

 

 

 

3/2 از این آشفتگی های جوی بطور طبیعی باعث برخورد هواپیماها به یکدیگر می شوند و یکی از مهمترین دلایل سوانح هوایی است.

 

 

 

براساس گزارش ZDNet، این سیستم همچنین می تواند تاخیرها و هزینه های پرواز را کاهش دهد. آزمایش این سیستم تا پایان ماه اکتبر ادامه می یابد و از سال 2011 در تمام هواپیماهای آمریکا مورد استفاده قرار می گیرد

 

 

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

یخ زدایی بدنه هواپیما

 

تجهیزات ضد یخ ANTI-ICING EQUIPMENT

تجهیزات ضد یخ یا یخ زدایی بدنه هواپیما معمولا شامل انواع زیر می‌باشد:

 

حرارتی THERMAL

هوای گرم موتور بسوی سطحی که باید در مقابل یخ محافظت شود هدایت می‌گردد. سطح بصورت الکتریکی نیز می‌تواند گرم شود.

 

شیمیائی CHEMICAL

الکل یا سایر مایعات ضد یخ روی سطح پاشیده می‌شود. گاهی از روغن یا گریس ضد یخ نیز استفاده می‌گردد.

مکانیکی

یک روکش لاستیکی قابل ارتجاع روی لبه‌های جلوئی و سطوح دیگر نصب می‌شود. از انقباض و انبساط متناوب برای شکستن یخ در صورت لزوم استفاده می‌گردد. در حالت گرمایش مصنوعی هدف کاهش دمای آستانه یخ زدن در ابرهای مخلوط و فوق سرد است، این تکنیک عموما موفق است. به هر حال در مورد ابرهای یخی باید توجه بیشتری مبذول شود. گرم کردن بلورهای یخ موجب ذوب آنها می‌گردد. بنابراین توصیه می‌شود که در ابرهای یخی از گرمایش اجتناب شود، مگر آنکه یخزدگی قبلا شروع شده باشد.

 

پیش بینی شرایط یخ زدگی FORECASTING ICING CONDITIONS

خطر یخزدگی باید آخرین مؤلفه‌ای باشد که مورد پیش بینی قرار می‌گیرد. ابتدا باید پیش بینیهای مربوط به شرایط ابر ، باد ، دما و تلاطم تکمیل گردد. سپس می‌توان حالت فیزیکی ابرها و ماهیت بارشها را تعیین نمود. خطر بروز یخزدگی بدنه هواپیماهای جدید متوجه حضور آب فوق سرد در جو می‌باشد. قطرکهای فوق سرد با صعود هوا به دماهای زیر صفر درجه سانتیگراد تولید می‌شوند. بنابراین فاکتروهای زیر باید بررسی شوند:

 

 

 

دما

فشار اولیه بخار آب در هوای صعود کننده

میزان صعود هوا

بازده ارتفاعی که در آن هوا سعود کرده است.

 

 

حال هر یک از این پارامترها به ترتیب بررسی می‌شوند:

 

دما TERMPERATURE

در ارزیابی ارتفاع (همدمای) صفر درجه سانتیگراد بعنوان حد پائینی یخزدگی باید دانست که این سطح در مناطق با بارش شدید افت می‌کنند. این ارتفاع در اثر عبور هوا از روی تپه‌ها یا کوه ها نیز تغییر می‌یابد.

 

 

با کاهش دما احتمال بروز یخزدگی معمولا کاهش می‌یابد. عملا در دماهای کمتر از منفی 40 درجه سانتیگراد یخزدگی وجود ندارد.

 

 

تشکیل یخ شدید در دماهای کمتر از منفی 15 درجه سانتیگراد غیر عادی است.

 

 

اگر جریان صعودی ابر قویتر از معمول باشد، احتمال و شدت یخزدگی در تمام سطوح افزایش می‌یابد.

 

 

یخ شفاف با قطرات درشت و دمای زیاد همراه است. در دماهای کمتر از منفی 15 درجه سانتیگراد یخ کدر مشاهده می‌شود.

 

 

در ابرهایی که گسترش ارتفاعی آنها از هم دمای منفی 15 درجه سانتیگراد تجاوز نمی‌کند خطر یخزدگی می‌تواند به علت جبران قطرکهای فوق سرد زیاد باشد، این حالت زمانی مسیر است که ابر بلندتری وجود ندارد تا از آن بلورهای یخی ریزش نماید. این امر در ابرهای رو به توسعه آب که در آن جریانات صعودی موجب تأخیر در ریزش کریستالهای یخی از بالا می‌شود نیز وجود دارد.

 

 

پرواز در باران یخزن باعث ایجاد یخ شفاف می‌گردد. علت آن است که اندازه قطرات درشت بوده و دما نسبتا زیاد است. معمولا یخ روی قسمتهای عاری از یخ تشکیل می‌شود، زیرا توان دریافت برای آن قسمتها زیاد است.

محتوای اولیه بخار آب در هوای صعود کننده INITIAL WATER CONTET OF ASCENDING AIR

در ابرهای همرفتی که منبع آن هوای نزدیک سطح زمین باشد می‌توان از دیدبانی سینوپتیکی برای تعیین محتوای بخار آب استفاده نمود.

 

 

در ابرهایی که منشأ ناپایداری داشته و ابرهای ناشی از تلاطم (مانند آلتو کومولوس برجی ، استراتو کومولوس و غیره) ، از دیده بانی در پایه ابر می‌توان محتوای رطوبتی آنرا برآورد نمود. البته به کمک دیده بانی جو بالا (گمانه زنی) دمای پایه ابر تعیین می‌گردد.

 

 

در ابرهای جبهه‌ای برای تعیین منشأ هوا می‌توان از آنالیز معمولی توده هوا استفاده نمود. در عین حال محتوای تئوریکی آب در اثر تغییر حالت بخار آب و بارش ، تعدیل می‌شود. عموما برای تعیین محتوای آبی کافی است که منشأ هوای صعود کننده از نظر دریائی یا قاره‌ای بوده مشخص گردد.

میزان صعود هوا RATE OF ASCENT OF AIR

پستی و بلندی اثر تعیین کننده‌ای بر روی میزان صعود هوا دارند. شرایط یخزدگی به ازای واداشت هوا در صعود از موانع کوهستانی به مقدار زیادی تغییر می‌یابد و تعدیل میزان صعود در اثر توسعه امواج نیز رخ می‌دهد. این امواج می‌توانند ناشی از ماهیت پستی و بلندی بوده و یا در اثر ویژگیهای ناپایداری هوا باشد.

 

 

ناپایداری به جریانات قوی صعودی و تولید ابرهای ناپایداتری (کومولوس ، CB و آلتو کومولوس برجی) منتهی شود. از روشهای معمولی در پیش بینی برای تعیین پایداری هوا استفاده می‌شود. همچنین احتمال ناپایداری پنهان در صعود واداشتی هوا وجود دارد. این صعود می‌تواند در سطوح جبهه‌ای ، موانع کوهستانی یا در نواحی همگرائی رخ دهد. گاهی ابرهای ناپایداری توسط ابرهای لایه‌ای نامرئی می‌شوند.

 

جریانات صعودی در ابرهای لایه‌ای جبهه‌ای توان کافی برای ابقاء حالت اشباع نسبت به آب در حضور کریستالهای یخی که خیلی زیر صفر هستند را ندارند. از اینرو بسیاری از ابرهای NS ، AS تقریبا بطور کامل از کریستالهای یخ تشکیل می‌شوند و بدین ترتیب خطر یخزدگی کم می‌باشد. اگر جبهه خیلی فعال بوده و جریانات صعودی قویتر از معمول باشند، خطر یخزدگی فزونی می‌گیرد. بدین ترتب شرایط یخزدگی در دماهای پائین و بویژه تا 150 کیلومتری موقعیت جبهه در سطح زمین وجود دارد.

 

 

بسیاری از لایه‌های SC روی دریا (بویژه در زمستان) بصورت ابرهای جوششی فعال می‌باشند. در سطح دریا هوا ناپایدار است، ولی قله ابر زیر یک وارونگی پخش می‌گردد. جریانات صعودی در این شرایط بیش از مقدارشان در ابرهای استراتو کومولوسی است که در اثر تلاطم بوجود می‌آیند. اگر دما مناسب باشد، یخزدگی به مقدار زیاد افزایش می‌یابد.

گسترش عمودی ابر VERTICAL EXETENT OF CLOUD

این موضوع نه تنها مقدار آب آزاد شده در اثر صعود هوا را تعیین می‌نماید بلکه دما در قله ابر را نیز مشخص می‌کند. چگونگی دما در قله ابر می‌تواند بر روی تشکیل کریستالهائی که مستعد ریزش به قسمتهای پائین ابر هستند تأثیر بگذارد.

 

 

پیش بینی گسترش عمودی ابر یک روش معمول در پیش بینی است. به هر حال هنگام برخورد ابرهای جبهه‌ای به موانع کوهستانی بر پیچیدگی کار افزوده می‌شود. این ابرها گاهی به شکل لایه‌ای هستند در نتیجه حرکت ابرهای پائین توسط کوهستان به تأخیر می‌افتد. ابرهای فوقانی که دارای کریستالهای یخی بوده از بخش تحتانی دور می‌شوند و بدین ترتیب نمی‌توانند در آن کریستالهای یخی بپاشند. قطرکهای فوق سرد بخش عظیمی از ابر پائین را که توسط شیب کوه متوقف شده را فرا می‌گیرد، از اینرو ضخامت زیادی به ناگهان شروع به یخزدن می‌نماید.

 

نقش پیش بین هوانوردی شامل برآورد پتانسیل خطر شرایط یخزدگی است. پیش بینی شامل واکنش یک هواپیمای خاص نسبت به خطرات بالقوه یخزدگی در موقعیت معین نمی باشد. پیش بین باید خلبانها و اپراتورهای خطوط هوایی را قادر سازد تا رفتار یک هواپیما را در شرایط پیش بینی شده استنتاج کنند. این رفتار تابعی از دینامیک جو و پارامترهای هواشناسی است. یخزدگی یکی از خطراتی است که ممکن است خلبان در پرواز با آن مواجه شود. در فصل بعدی به موضوع تلاطم پرداخته می‌شود که نه تنها می‌تواند به هواپیما خسارت وارد کند، بلکه موجب ناراحتی و حتی مجروح شدن مسافران نیز می‌گردد.

 

منبع: daneshnameh.roshd.ir

نوشته شده توسط: مجید آقا پور

[EN-EZEL 13039]

خاموش شدن موتور

 

آیا خاموش شدن موتور درحین پرواز ایمنی پرواز را کاهش می دهد؟

 

 

 

خلبان هواپیما باید خودش را برای از دست دادن توان موتور آماده سازد .برعکس آنچه که خیلی ها تصور می کنند اگر موتورهای هواپیما ازکار بیفتد هواپیما از آسمان سقوط نمی کند.درحقیقت هواپیما میتواند مسافتی را بدون موتور طی کند. هواپیمای بدون موتور مانند یک گلایدر باکارایی کم است. پس باازدست دادن توان موتور خلبان باید چه کارکند؟

ممکن است خلبان بخواهد مدت زمان ماندن درهوا را حداکثر کند. این زمان بیشتری را برای جست و جوی زمین فرود اظطراری و تلاش برای روشن کردن موتورها و برقراری تماس با کنترلرهای ترافیک هوایی و ... به خلبان می دهد. برای حداکثر کردن زمان پرواز و یا مداومت پروازی هدف حداقل کردن نرخ کاهش ارتفاع است. چون کاهش ارتفاع منبع توان پروازی است . حداکثر مداومت پروازی باکم کردن توان مورد نیاز که همان حداقل کردن سرعت است بدست می آید . در این سرعت نرخ کاهش ارتفاع مینیمم است. به عبارت دیگر سرعت کم می باشد و هواپیما با کاهش ارتفاع مسافت زیادی را طی نمی کند.

اما اگر مدت زمان باقی ماندن درهوا برای خلبان مهم نباشد و خواستار طی مسافت بیشتر و فرود در یک مکان بهتر باشد چه باید کرد؟ در اینجا خلبان خواستار افزایش نسبت گلاید است که این نسبت برابر مسافت طی شده به ازای کاهش ارتفاع است . مسافت طی شده تقسیم برارتفاع کاسته شده برابر بانسبت ال/دی هواپیما است.

گلایدرها نسبت گلایدی برابر با بیست و پنج تا 60:1 دارند . نسبت گلاید ۲۵:۱ (به صورت ۲۵ به ۱ خوانده می شود) بدین معنا است که هواپیما به ازای هر ۱۰۰۰ پا کاهش ارتفاع به اندازه ۲۵۰۰۰ پا به جلو پرواز می کند. که این حدود ۵/۷ کیلومتر است.

یک هواپیمای خطوط هوایی دارای نسبت گلاید ۱۶:۱ است . در حالی که هواپیماهای کوچک ملخی نسبت گلاید ۱۰ تا ۱۵:۱ دارند . نسبت گلاید شاتل فضایی ۴:۱ است. به خلبان آموزش داده می شود که درهنگام از دست دادن توان با چه سرعتی پرواز کند. با انتقال به یک هواپیمای جدید باید سرعتهای بحرانی مربوط به آن هواپیما را به خاطر سپرد.

فرض کنید ایرباس ۳۰۰ هما دارای نسبت ۱۶:۱ است و در ارتفاع ۳۱۰۰۰ پایی (۹ کیلومتر) در هنگام تمام شدن سوخت و یا از کار افتادن موتورها این هواپیما قادر است ۱۵۰ کیلومتر را قبل از پرواز گلاید کند.

 

منبع:air-university.blogspot.com

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

جعبه سیاه هواپیما

 

دیدکلی

 

در مواردی که هواپیمایی سقوط می‌کند و حادثه‌ای غم‌انگیز به بار می‌آورد، کارشناسان تلاش‌هایی را بکار می‌گیرند تا علت حادثه را روشن کنند، و احتمالا از تکرار چنین حوادث دردناک جلوگیری بعمل آورند. در بیشتر موارد شدت حادثه به حدی است که متاسفانه کسی زنده نمی‌ماند تا بتواند واقعه را بازگو کند و جزئیات کافی و مفیدی بدست دهد. از این رو پژوهشگران غالبا سرنخ‌ها را در میان لاشه هواپیما و قطعات به جا مانده از آن جستجو می‌کنند. برای آنکه پژوهشگران و کارشناسان بتوانند پس از سقوط هواپیما موضوع را برسی کنند، هواپیماها را به دستگاهی به نام جعبه سیاه مجهز می‌کنند.

 

تاریخچه

نخستین بار چارلز لیندبرگ در سفر هوایی خود بر فراز اقیانوس اطلس ابتدایی‌ترین نوع جعبه سیاه را بکار گرفت. از آن زمان تا کنون در ساختمان جعبه سیاه تغییرات زیادی داده‌اند. جعبه‌ای که لیندبرگ از آن استفاده کرد، ارتفاع پرواز و اطلاعات مربوط به زمان پرواز را ثبت می‌کرد. تا چند سال استفاده از وسیله‌ای که اطلاعات مربوط به پرواز را ثبت کند، اختیاری بود. در سال 1947 استفاده از جعبه سیاه در هواپیماها اجباری شد.

 

اما معایب و نواقص جعبه‌های سیاه به حدی بود که پژوهشگران به اطلاعات ثبت شده اعتماد چندانی نداشتند. به همین دلیل حکم اجباری بودن استفاده از جعبه‌های سیاه لغو شد. ده سال بعد پیشرفت‌های علمی موجب شد تا بار دیگر کارشناسان به کار جعبه‌های سیاه اطمینان پیدا کنند. امروزه در تمامی هواپیماها از جعبه‌های سیاه ، که در واقع ثبت کننده اطلاعات مربوط به پرواز هواپیما است، استفاده می‌شود.

 

 

خصوصیات ظاهری جعبه سیاه

رنگ جعبه سیاه بر خلاف نامش سیاه نیست، رنگ آن نارنجی روشن و گاهی زرد است. زیرا این رنگ در میان قطعات متلاشی هواپیما بهتر جلب توجه می‌کند. برای آنکه اطلاعات ذخیره شده در داخل جعبه‌های سیاه به آسانی لطمه نبیند، این جعبه‌ها باید در برابر آتش و ضربه مقاوم باشند. به همین دلیل این دستگاهها را طوری می‌سازند که به مدت نیم ساعت در برابر گرمای شدید تا 1000 درجه سانتیگراد مقاومت کنند.

 

حفاظ آنها نیز باید ضربه یک میله فولادی به وزن 250 کیلوگرم را که از ارتفاع 3 متری سقوط کرده است، تحمل کند. جعبه‌های سیاه به شکل مکعب مستطیل هستند و عرض و طول آنها در حدود 12.5 سانتیمتر و طولشان 30 تا 50 سانتیمتر است. جعبه‌های سیاه به دستگاه کوچکی مجهز هستند که در اثر تماس با آب صدای بلندی معادل 37.4 کیلو هرتز تولید می‌کنند. این صدا از یک مسافت 4 کیلومتری و عمق 7000 متری آب ، برای مدت 30 روز قابل شنیدن است.

 

شیوه کار جعبه‌های سیاه :

 

دستگاه ضبط آنالوگ

این دستگاه دارای یک ورقه فلزی نازک است که اطلاعات مربوط به هواپیما مانند ارتفاع ، سرعت ، جهت حرکت و ساعت را با استفاده از عقربه سوزنی شکل ثبت می‌کند. عقربه‌های دستگاه مانند قلم ثبات تهیه نوار قلب حرکت می‌کنند و با سوزن روی ورقه فلزی نموداری را رسم می‌کنند.

 

دستگاه ضبط دیجیتال

این دستگاه از دستگاه آنالوگ دقیق‌تر است. دستگاه ضبط دیجیتال مانند دستگاه ضبط صوت معمولی عمل می‌کند. اطلاعات پس از دریافت به زبان کامپیوتر (ارقامی متشکل از صفر و یک) تبدیل می‌شوند. هنگامی که یک نوار مغناطیسی برای مطالعه سانحه به مرکز بررسی سانحه می‌رسد، اطلاعات با استفاده از کامپیوتر کدیابی می‌شوند و سپس به زبان معمولی روی کاغذ چاپ می‌شوند.

 

چشم انداز

پیشرفت‌های فنی و علمی موجب شده است که پروازهای هواپیما با اطمینان بیشتری انجام گیرد، ولی حتی اگر از نظر تکنولوژی پیشرفت‌ها چشمگیر باشد، عامل انسانی را نمی‌توان نادیده گرفت.

 

منبع:daneshnameh.roshd.ir

نوشته شده توسط:حسین خادم

[EN-EZEL 13039]

ترمزهواپیما

 

سیستمهای ترمز هواپیمایی و تلاشهای پی‌گیر طراحان

 

پیشرفتهای بوجود آمده در تکنولوژی مواد، روشهای طراحی و آزمون‌های بعد از ساخت موجب گردیده که در کیفیت و کارائی ترمزهای هواپیماهای جت امروزی بطور چشمگیری بهبود حاصل شود و بدون اینکه فضای بیشتری را اشغال کند دارای اوزون کمتری نسبت به ترمزهای قدیمی باشد. بکارگیری مواد مرکب و فلزاتی که نسبت استحکام به وزن آنها بالاست و نیز استفاده از تحلیل‌های پیچیدة کامپیوتری از جمله عوامل کلیدی این پیشرفتها بحساب می‌آید. بهبود کیفی در کارائی ترمزها در آینده با استفاده از مواد پیشرفته عایق‌دار یا دافع گرما، سازه‌های کامپوزیتی، سیستم‌های کامل کنندة متناوب و سیستم کنترل گرمائی پیشرفته صورت خواهد گرفت.

سیستم‌های ترمز هواپیمای امروزی از انواع اولیه که در آن برای بحرکت آوردن هواپیما بر روی باند از چرخهای اتومبیل و برای کند کردن سرعت آن از پایه‌های کمک‌دار دم هواپیما استفاده می‌شد، بمراتب پیشی گرفته است. چرخها و ترمزهای جدید به هم وابسته‌اند و در ساخت آنها از روش‌های پیشرفتة مهندسی استفاده شده و نمونه‌های چندگانه‌‌ای از پیشرفت تکنولوژی مواد را به نمایش درآورده است.

 

 

 

 

اجزای اصلی بکار رفته در سیستم ترمز یک هواپیمای پیشرفتة امروزی بعنوان نمونه بقرار زیر است:

 

1-ترمزی که در آن سیستم هیدرولیکی با فشار زیاد استفاده شده، قطعات آن از مواد مرکب کربنی، تیتانیوم، فولاد با استحکام زیاد و آلومینیوم ساخته شده تا بتواند گرمای بسیار زیاد را جذب و سپس دفع کند.

 

2-استفاده از یک سیستم کنترل ترمز یکپارچه و کامپیوتری با بهره‌گیری از سنسورهای پیشرفته و تکنولوژی کنترل ارتباط سیستماتیک و عملکردهای خودآزما.

 

3- استفاده از چرخهائی که دارای شکل پیچیده‌ای بوده و از آلومینیوم با استحکام زیاد ساخته شده و دارای سپر حرارتی ایمنی بعد از خرابی باشد.

 

همچون سایر اجزای اصلی هواپیما، طراحی سیستم ترمز نیز با محدودیت‌ها و نیازهای ضد و نقیضی همراه است.

وزن کم، کارائی بالا، تعمیرات اندک، قابلیت اطمینان زیاد، دوام زیاد و هزینة کم ویژگیهایی است که سیستم ترمز باید تواماً بهمراه داشته باشد.

در ادامة این بحث بر طرحهای اصولی بکار رفته در ترمز هواپیمای امروزی مروری کوتاه نموده و بطور خلاصه به پیش‌بینی پیشرفتهای آینده نیز خواهیم پرداخت.

چرخ هواپیما و سیستم ترمز آن بصورت یکپارچه طراحی می‌شود، آنچنانکه منطبق با ویژگیهای یک هواپیمای مشخص و مورد نظر باشد. کارآئی چرخ و ترمز آن با استفاده از طراحی کامپیوتری، مدلسازی پیچیده و روش‌های شبیه‌سازی تحلیلی، در مرحله طراحی به حد مطلوب می‌رسد.

چرخ هواپیما از نوع دو تکه ساخته می‌شود تا سوار کردن «تایر» آسان باشد. و نیز دارای اندکی انحراف است تا فضای ترمز بیشتری را فراهم آورد. برای حفاظت چرخها در برابر گرمای حاصل از ترمز از پوشش‌های عایق استفاده می‌گردد. از طرف دیگر مکانیزمهای ایمنی از قبیل فیوزهای حرارتی و سوپاپهای اطمینان در آن بکار می‌رود.

 

 

 

 

سیستم ترمزها از دیسک ‌های ثابت و متحرک (چرخشی) چند لایه‌ای و اصطکاکی تشکیل یافته است . این دیسکهای اصطکاکی که قسمت اعظم گرما را بخود جذب می‌کند، بوسیله اجراء سازه‌ای چندی از قبیل پیستونهای عمل کنندة فشاری، پوستة تنظیم، قسمت انتقال گشتاور (که گشتاور را به ارابه فرود یا چرخ هواپیما منتقل می‌سازد) و یک صفحه ترمز ثابت (که بعنوان یک نگهدارندة سازه‌ای در جذب گرما عمل می‌کند) محصول گردیده است.

ترمز با فشار هیدرولیکی عمل می‌کند و انرژی جنبشی هواپیما را به گشتاور کندشونده‌ای بدل می‌سازد. سیستم کنترل ترمز ، خود سطوح فشار ترمز را تعدیل می‌کند تا کارآئی آنرا در متوقف ساختن هواپیما به حد دلخواه برساند. ضمناً یک سیستم «ضدسرخوردگی» در آن بکار رفته تا فاصله (یا زمان) متوقف ساختن هواپیما را به حداقل برساند، هدایت سمتی را برای آن تأمین نمایند و از ترکیدن لاستیک‌ها جلوگیری بعمل آورد.

علاوه بر آن یک مکانیزم ترمز خودکار که فرامین مربوط به علمکرد کار پیش ترمز و میزان کاهش سرعت را آماده می‌سازد، می‌تواند بخشی از سیستم کنترل ترمز هواپیما باشد. سنسورهای مربوط به سرعت چرخها، دستگاه پردازش علائم یا دستگاه مقایسه‌گر (کامپیوتری) و سوپاپهای تنظیم، جملگی از اجزای عمدة سیستم کنترل ترمز هواپیما بشمار می‌رود. تکامل چرخ هواپیما از انواع چرخهای پره‌دار اتومبیل آغاز شده، چرخهای ریخته‌گری آلومینیومی و منیزیمی را پشت سر گذاشته، و عموماً‌ از انواع چرخهای آلومینیومی دو تکه ساخته شده به روش آهنگری (فورج) استفاده می‌شود.

چشمگیرترین پیشرفت در طراحی چرخهای هواپیما، کاهش وزن و حجم و افزایش کارایی آن است.

 

!عمده‌ترین اهداف در طراحی چرخ‌های هواپیما بشرح زیر خلاصه می‌شود:

 

1-افزایش عمر چرخشی

یکی ازآزمایشهائی که برای ارزیابی کیفی چرخهای هواپیما انجام می‌شود، بررسی میزان عمر چرخشی آن می‌باشد.(این مقدار اکنون از 25000 مایل در مورد هواپیماهای حمل و نقل ارتشی مانند هواپیمای

C-17 تا 50000 مایل برای هواپیماهای جت مسافربری امروزی متغیر می‌باشد).

 

2-تداوم ایمنی بعد از خرابی

چرخهای هواپیماهای امروزی طوری طراحی شده تا در مقابل خرابی‌های حاصل از خستگی مقاومت داشته و عیوب مرگبار و انفجارآمیز را در پی نداشته باشد (که البته شامل طراحی چرخهائی می‌شود که بعد از بوجود آمدن حداکثر خرابی در آن، در لبة حمل چرخها یا در محل قرار گرفتن طوقة داخلی لاستیک در روی رینگ خللی وارد نگردد).

 

3-افزایش ایمنی در برابر پوسیدگی و فساد

با بکارگیری سیستمهای محافظت در برابر خوردگی و پائین آمدن میزان تنش در سطوح حساس چرخ و انجام عملیات تشخیص خوردگی و زنگ‌زدائی بطور مکرر، از میزان نقیصه‌هائی که در چرخ هواپیما بوجود می آید و منشاء آن خوردگی و زنگ‌زدگی می‌باشد کاسته و به حداقل رسانده می‌شود.

 

4-بکارگیری سیستمهای محافظ گرما

بهبود در تونائی‌های ترمز هواپیما بویژه ترمزهای کربنی، با افزایش گرماپذیری آن (در هنگام گرفتن ترمز) حاصل گردیده است. ایجاد حفاظت گرمائی در چرخ، ایجاد محدودیت در مسیر جریان حرارت، خنک کردن چرخ، نصب مهره‌های ذوب شونده برای خنک کردن محیط یاد شده لاستیک، از جمله ترفندهای کلیدی در طراحی چرخهای پیشرفتة امروزی است که برای جلوگیری از وقوع فاجعه در نظر گرفته شده است.

علاوه بر اهداف فوق، نوع لاستیک بکار رفته در چرخ نیز در طراحی آن مؤثر است. لاستیک‌های رادیال و شعاعی ممکن است «بار»ها را به شکل متفاوتی بر چرخ اعمال نماید. بنابراین هنگام طراحی، میزان این «بار» ها بخصوص اگر تعویض‌پذیری آن مد نظر باشد باید بوسیلة طراح مراعات شود.

با توجه به این واقعیت، طراحی چرخهایی که بتواند چنین توقعات مشکل و فزاینده‌ای را برآورده سازد و از طرفی در میزان وزن و حجم آن نیز افزایش چندانی حاصل نگردد، در واقع مقدار زیادی مدیون بکارگیری و توسعة روش‌های نوین و شبیه‌سازی‌های کامپیوتری می‌باشد. تکنیکهای تحلیلی که در طراحی چرخها بخدمت گرفته می‌شود شامل تجزیه محدود سطوح تنش و مدل‌سازی حرارتی سیستمهای چرخ و ترمز می‌باشد.

با استفاده از روش کامپیوتری، چرخ هواپیما از موادی ساخته می‌شود که بتواند «بار»های وارد را تحمل کند، عمر آن زیاد و ویژگیهای حرارتی و وزن آن اندک باشد. با استفاده از این روش‌های کامپیوتری، طراحی، ساخت و ارزیابی مدل‌های جدید چرخ در زمان کوتاهی صورت می‌پذیرد.

خلاصه اینکه بکارگیری و توسعه روشهای مدل‌سازی کامپیوتری و تحلیلی درتعیین قسمتهای حساس و عیوب احتمالی و سطوح حرارتی چرخهای هواپیما، صنایع تولید کننده را قادر ساخته تاآنرا با حداقل وزن، عمر زیاد، نیاز تعمیراتی اندک و ایمنی بیشتر تولید نمایند. می‌توانیم انتظار داشته باشیم روند بهبود در کیفیت چرخها با تکامل مواد اصلی سازندة آن همچنان با تداوم همراه باشد.

یکی از عوامل عمده که در توسعه و ساخت چرخهای هواپیماهای فعلی و آتی نقش کلیدی دارد، توجه به مواد تشکیل دهندة سازة چرخ می‌باشد.

 

ویژگیهای عمدة مواد فوق بقرار زیر است:

-مقاومت در برابر خستگی و استحکام استاتیکی.

-مقاومت در برابر حرارت زیاد.

-مقاومت در برابر خوردگی.

-قیمت ارزان

 

گرچه سالهای بسیاری است که صنایع ازآلیاژهای آلومینیوم فورج شده «2014-T6» یا «T-61» بعنوان فلز استاندارد برای ساختن چرخها استفاده می‌کنند، لیکن همچنان به بررسیهای خود برای جایگزین نمودن مواد جدید ادامه می‌دهند تا در کیفیت چرخها بهبود بیشتری حاصل شود. با بکارگیری آلیاژهای آلومینیومی پیشرفته، معیارهای جدیدی از لحاظ استحکام و دوام بیشتر درمقابل حرارت زیاد، مقاومت در برابر خستگی و حرارت زیاد ومقاومت در برابر خوردگی و ترک‌خوردگی، بوجود در می‌آید.

انجام این بهینه‌سازی‌ها بطور چشمگیری کیفیت تعمیرپذیری و قابلیت اطمینان چرخها را افزایش خواهد داد. علاوه بر آن، چرخهای ساخته شده از الیاف کامپوزیتی و مواد مرکب از قبیل مواد مرکب کربنی یا گرافیتی و فایبرگلاس، سبکی وزن و میزان خرابی مجاز بیشتری را موجب می‌شود.

در شاخه ترمز چرخهای هواپیماهای امروزی بود که متخصصان تکنولوژی مواد به یکی از ضروری‌ترین تحقیقات مورد نیاز در رشتة خود پی بردند. ترمز، خود یک موتور گرمائی است که وظیفة آن جذب و مستهلک نمودن انرژی جنبشی است. چرخ هواپیما وسیله‌ای مطمئن برای حرکت هواپیما در روی زمین می‌باشد اما وسیله‌ای اضافی است که از بار مفید هواپیما در پرواز می‌کاهد، به همین دلیل است که از طراحان خواسته می‌شود تا آنجا که امکان دارد آنرا کوچک و سبک بسازند.

از روشهای تحلیلی و شبیه‌سازهای کامپیوتری برای ساخت چرخهای پردوام و سبک استفاده می‌شود. علاوه بر آن، تداوم این نوآوری‌ها در طراحی موجب شده در میزان تعمیرپذیری و کارآئی قسمتهای متحرک چرخها بهبود حاصل شود. با این همه، بیشترین پیشرفتها حول مسئله اصطکاک و مواد متشکله قطعات بوده است. این بهبودها نه تنها موجب افزایش حجم چرخها و ترمز نشده بلکه تونائی و کارآئی آنرا همگام با نیازهای فزاینده صنایع هوائی افزایش داده است.

 

بهبودهای عمده‌ای که در ساخت ترمز هواپیماهای امروزی حاصل شده بقرار زیر است:

عمر طولانی:

تعداد دفعات نشستن هواپیما بعد از هر مرحله تعمیر اساسی از 100 تا 300 بار فرود برای هواپیماهای نظامی و جتهای مسافربری اولیه به 900 تا 2000 بار فرود در هواپیماهای امروزی افزایش یافته است.

 

وزن سبک:بکارگیری مواد با استحکام زیاد و چگالی کم، موجب کاهش وزن ترمزها تا 50% در مقایسه با ترمزهای فولادی مشابه شده است.

 

_ایمنی و قابلیت اطمینان_:

روش‌های نوین آزمایشگاهی از قبیل شبیه‌سازی طیف‌های ترمز از مراحل فرود کامل هواپیما، بمقدار زیادی موجب ارتقاء کیفی در کارآئی و قابلیت اطمینان سیستمهای ترمز گردیده است. امروزه عواملی همچون شرایط گرمائی و دینامیکی، درخلال عمر کاری ترمز بطور روزمره مورد ارزیابی قرار می‌گیرد.

هر یک از برنامه‌های جدید ساخت و ارزشیابی کیفی آزمایشگاهی آن، نیاز به یک یا دو سال وقت دارد، حال آنکه برای ترمزهای نسل پیشین انجام آن فقط یک یا دو ماه طول می‌کشید. این بهبودها با بکارگیری تکنولوژی پیشرفته مواد صورت گرفته است.

محورهای پیچشی که از جنس تیتانیوم ریختگی و هم فشار می‌باشد نسبت به فولاد فورج شده سبک‌تر بوده و از نظر مسائل حرارتی بهتر می‌باشد. کیفیت خوب آلیاژ، موجب سبکی وزن قسمت پوستة پیستون یکپارچه یا مکانیزم تنظیم کننده یا طبق‌های (ترمز چرخ) تنظیم سرخود، از جمله تصمیمات طراحی است که کارائی ترمز را افزایش می‌دهد.

با این همه، مهمترین عامل در بهبود کیفی ترمز هواپیما، پیشرفت در زمینه مواد اصطکاکی بکار رفته در آن و اتلاف حرارتی ترمز می‌باشد. ترمز فولادی استاندارد که در آن صفحات اصطکاکی سرامیکی بکار رفته (این ماده اولین بار بعنوان سطوح اصطکاکی در دهه 1940 در ترمزها مورد استفاده قرار گرفته است.) موجب بهبود عمر سایشی و کارائی عمومی ترمزها شده است. اما توسعة بکارگیری مواد مرکب کربنی از چشمگیرترین پیشرفتها در تکنولوژی ساخت ترمز هواپیما از لحاظ حرارتی آن بحساب می‌آید.

مواد مرکب کربنی دارای ویژگیهای بی‌نظیری است که به طراح اجازه می‌دهد با استفاده ازآن، همة وظایف سطوح اصطکاکی دیسک ترمز و جذب کننده‌ها و وظیفة اعضای سازه‌ای آنرا در یک قطعه واحد متمرکز سازد.

وقتی دو قطعه از جنس مواد مرکب کربنی بر روی یکدیگر سایش داشته باشند می‌توانند نقش یک ماده پراصطکاک را ایفا نمایند. ذخیرة حرارتی مواد مرکب زیاد است، علاوه بر آن قابلیت هدایت گرمائی آن موجب انتشار سریع حرارت می‌شود.

مواد مرکب کربنی از استحکام زیادی برخوردارند و می‌توان از آن برای ساخت قطعات مقاوم در برابر «بار» زیاد استفاده نمود. این مواد دارای ویژگی خاصی هستند و آن اینکه استحکام آن‌ها بر اثر افزایش حرارت نقصان می‌باشد. این ویژگی وقتی با انبساط حرارتی اندک در هم می‌آمیزد خاصیت جذب حرارت آنرا بالا می‌برد بطوریکه تنها سازه‌های مجاور موجب محدودیت آن در این خصوص خواهد بود. برای اینکه ترمز بتواند در درجه حرارت بالاتر کارائی داشته باشد باید در واحد وزن سازة آن ازمواد بیشتری که واحد وزن سازة آن از مواد بشتری که در برابر حرارت مقاوم است استفاده نمائیم.

اصطلاح «مواد مرکب کربنی» برای انواع گسترده‌ای از مواد استفاده می‌شود؛ همانند لنت (ترمز) ساخته شده از سرمت (مخلوطی از فلز و سرامیک) و مواد آلی. ساخت لنت ترمز از مواد مرکب کربنی خود مستلزم دانش و علم کافی دراین خصوص است. اجزاء تشکیل دهنده مواد و روش‌های ساخت را می‌توان تغیر داد تا قطعاتی با کارائی متفاوت ساخته شود. در واقع طراحان نشان داده‌اند که قطعات ترمز از جنس مواد مرکب کربنی را می‌توانند چنان دستخوش تغییر نمایند که به کلیه اهداف مورد نظر خود در ساخت ترمز هواپیما دست یابند. استفاده از الیاف گوناگون روشهای متراکم‌سازی ، الیاف منقطع در دو یا سه اندازة مختلف، و روش قالب‌گیری پارچه‌ای تنها معدودی از بی‌شمار آمیزه‌هائی است که می‌توانند برای تولید دیسک ترمز کربنی مورد استفاده قرار دهند. اگر سائیدگی دیسک ترمز (از نوع کربنی) از اندازة مجاز خارج شود می‌توان آنرا برای استفادة مجدد نوسازی نمود.

ترمزهای کربنی برای اولین بار سال 1972 ، بعنوان یک وسیله استاندارد در هواپیمای F-15 مورد استفاده قرار گرفت و بسرعت بعنوان یکی از انواع اصلی ترمز بر روی دیگر هواپیماهای نظامی مورد استفاده قرار گرفت. اولین هواپیمای مسافربری که در آن از این نوع ترمز استفاده شده هواپیمای کنکورد بود ولی گرانی قیمت آن موجب گردید استفادة تجاری آن به کندی صورت پذیرد. امروزه در تمام برنامه‌های هواپیماهای نظامی و مسافربری استفاده از ترمزهای کربنی گنجانده شده است.

 

همچون سایر سیستمهای هواپیما، تکنولوژی سیستم ترمز آن نیز با نوآوری و پویائی همراه بوده و هدف آن بهبود در کارائی و قیمت تمام شده می‌باشد تلاشهای جاری در زمینه‌های گوناگون توسعه، ساخت و کاربرد آن بقرار زیر است:

 

-استفاده از مواد مرکب پیشرفته و مقاوم در برابر حرارت به منظور افزایش تراکم‌پذیری و عمر ترمز و ارتقاء مقاومت آن در برابر سایش (چنین بهبودهائی می‌تواند منتج به کاهش تعداد دیسک‌های اصطکاکی در یک ترمز گردد).

 

-استفاده از مواد مرکب قالب‌گیری شده و سازه‌های کامپوزیتی از نوع رشته پیچی در بسیاری از قطعات عمدة هواپیما از قبیل چرخها، پوسته‌های پیستون و قسمت انتقال گشتاور با هدف کاهش وزن و آسیب‌پذیری آن.

 

-بکارگیری سیستمهای هیدرولیکی با فشار زیاد و استفاده از روغن هیدرولیک مرغوبتر که موجب عملکرد بهتر ترمزها شده ، اشتعال‌پذیری و وزن آنرا کاهش می‌دهد.

 

-استفاده از سیستمهای جداگانه عمل کننده‌های الکترومکانیکی و الکتروهیدرواستاتیکی که با نیروی الکتریکی کنترل می‌گردد، کارائی ترمزها را بهبود بخشیده و موجب کاهش وزن سیستمهای ترمز هواپیما می‌گردد.

 

-بکارگیری روشهای پیشرفتة کنترل گرما، از قبیل سیستمهای خنک‌کننده فعال و غیرفعال.

 

-استفاده از تکنولوژی پیشرفتة کنترل ترمز از قبیل دستگاه‌های کنترل الکترونیکی چند منظوره و سیستم انتقال سیگنال از طریق سیم (کابل) نوری (سیستم‌های کنترل ارابة فرود یکپارچه برای هواپیماها در حال ساخت می‌باشد که در آن مکانیزم ترمز خودکار، عمل هدایت فرمان و مکانیزم ضدسرخوردن، تماماً در کنترل کنندة واحدی ادغام شده است.

 

منبع :مجله صنایع هوایی

عکس:راعی

[EN-EZEL 13039]

طراحي تكنيك جديدي براي بازرسي مايعات داخل بطري‌ها در بار مسافران هواپيما

.

 

دانشمندان تكنيك جديدي براي شناسايي محتويات مايعات داخل بطري‌هاي موجود در بار مسافران هواپيما اختراع كردند.

 

 

 

محققان آزمايشگاه ملي لوس آلاموس در دپارتمان امنيت داخلي آمريكا موفق به تكميل اين فن‌آوري بي‌نهايت حساس بازرسي شده‌اند.

 

 

 

اين فن‌آوري از تغييرات مغناطيسي در تك تك مواد در سطح مولكولي تصويربرداري شده و آنها را در يك پايگاه داده‌ها ذخيره مي‌كند و سپس به كمك اين اطلاعات، تعيين تفاوت‌ها و يا تشخيص بسياري از موادي كه با يكديگر يا جداگانه بسته بندي شده‌اند در جريان بازرسي امكان پذير مي‌شود.

 

 

 

مدير اين پروژه خاطر نشان كرد: در اين سيستم تصويربرداري از همان فن‌آوري اسكن مغز استفاده مي‌شود و همچنين براساس روش MRI كه امروزه در عرصه پزشكي براي تصويربرداريهاي پيشرفته مغزي كاربرد دارد، عمل مي‌كند.

 

 

 

وي گفت: با استفاده از اين سيستم، روش بازرسي تك تك بطري‌هاي حاوي مايعات در بارهاي مسافران در قسمت بازرسي فرودگاه منتفي و از دور خارج خواهد شد كه مسلما اين امر همه مسافران را بسيار راضي خواهد كرد.

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

سفر هوایی نوزادان

 

 

در مورد سفر هوایی نوزادان زیر یک سال،هم مسايل پزشکی و هم مسایل ایمنی مطرح است.پزشک شما ممکن است توصیه کند نوزاد را دو هفته اول زندگی به سفر هوایی غیر ضروری نبرید،چرا که در طی این مدت نوزاد در حال تطبیق دادن خود با محیط خارج از رحم مادر است.

 

از طرف دیگر در این مدت علایم بیماری ها در نوزاد بسیار پنهانی و به راحتی جلب توجه نمی کند.

 

 

یکی از نگرانی های رایج والدین این است که سفر هوایی به سلامت گوش کودکشان صدمه بزند، اما باید بدانید که اثر پرواز بر گوش نوزادتفاوتی با گوش فرد بزرگسال ندارد.

 

 

تغیرات فشار هوای کابین هواپیما باعث تغیرات موقت در فشار گوش میانی می شود که ممکن است دردناک باشد.

 

مکیدن می تواند به متعادل شدن فشار در گوش کمک کند.بنابر این شیر دادن به نوزاد در حین اوج گرفتن و فرود امدن هواپیما – که بیشتر تغیرات فشار را به وجود می اورد- می تواند مفید باشد.

 

 

[align=center][/align]

 

نوازدی که به تازگی دچار عفونت گوش شده است ممکن است حین پرواز احساس ناراحتی زیادی کند. بنابر این بهتر است پیش از پرواز با پزشکتان مشورت کنید. پزشک ممکن است قطره های مسکن گوش برای نوزاد تجویز کند.

 

این چند نکته ایمنی را هم در مورد نحوه قرار دادن نوزاد در صندلی هواپیما در نظر داشته باشید:

 

نوزاد بر روی صندلی ایمنی مخصوص نوزاد که به درستی بر روی صندلی مجاور شما نصب و محکم شده است قرار دهید.

 

اغلب این صندلی های ایمنی موجود برای پرواز های هوایی تایید شده اند.اگر مطمین نیستید مارک صندلی را چک کگنید.صندلی ایمنی نوزاد برای انکه به درستی در صندلی هواپیما جا بگیرد، نبایید پهنایی بیشتر از 40 سانتیمتر داشته باشد ( به خصوص اگر با هواپیمای مسافربری کوچکتر پرواز می کنید)

 

[align=center] [/align]

 

وقتی با نوزادتان سفر می کنید، بهتر است در ردیف صندلی های مجاور در خروج اضطراری ننشینید.

 

صندلی های مجاور دیواره حایل درون هواپیما برای شما بهتر است.

 

منبعilotamir.blogfa.com

نوشته شده توسط:امیر یزدی

لینک اصلی

[EN-EZEL 13039]

ایمنی هواپیمای شرقی و غربی

 

کدامیک ایمن ترند: هواپپماهای شرقی یا غربی

 

 

 

 

در پنجاه و هشتمين سمينار بين‌المللي سازمان هواپيماي بين‌المللي كه در خصوص ايمني پرواز برگزار شد مقاله‌اي توسط رئيس كميته سوانح سازمان هواپيمايي كشوري روسيه ارائه شد كه در آن به بررسي علل سوانح هوايي پرداخته شده بود. نتیجه مطالعات وی در این مقاله نشان می دهد که علل فني كه به واسطه آن سوانح هواپيماهاي روسي به وقوع مي‌پيوندد با علل فني سوانح هواپيماهاي غربي كاملاً مشابه است كه اين موضوع نشان از سطح تكنولوژي كاملاً برابر در فناوري روسي و غربي دارد.

 

 

 

در اين مقاله عنوان شده به دليل اينكه عمدتاً علل سوانح هوايي كه در زمان شوروي سابق به وقوع مي‌پيوست منتشر نمي‌شد و به صورت محرمانه حفظ مي‌گرديد لذا موج تبليغاتي كشورهاي غربي عمدتاً بر اين مخور استوار بودند كه به دليل سطح فناوري پايين‌تر در صنايع هوايي روسيه چنين سوانحي رخ مي‌دهد كه البته بيشتر جنبه تبليغاتي نيز داشت. اما با تغيير سياستهاي این كشور امكان بررسي و انتشار كامل علل سوانح هوايي در روسيه و كشورهاي CIS از سال 1986 فراهم شد كه بررسيها و مطالعات انجام شده نشان مي‌دهد سطح فناوري صنايع هوايي روسيه، روشهاي بهره‌برداري ‌ـ آموزش و آماده‌سازي پرسنل پروازي و زميني و تأمين شرايط پروازي در روسيه ( و حتي شوروي سابق) با کشورهای صاحب فناوری غربی قابل مقایسه بوده و حتی اگر يك هواپيماي خاص روسي و علل سوانح آن مورد بررسي و مطالعه قرار گيرد حتي از نمونه مشابه غربي خود داراي ايمني بالاتري مي‌باشد...

 

منبع:Avia.ir

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

صاعقه زدگی و خطرات احتمالی در پرواز

 

به هنگام پرواز ٬ روی دماغه هواپیما بار های مثبت و روی دم هواپیما بارهای منفی الکتریکی تجمع حاصل می کنند. حال باید دید که این بارهای الکتریکی چه جریانی را ایجاد می کنند. البته این بارها در بخش هایی از آسمان که از نظر الکتریکی بارهای مخالف دارند تخلیه می شوند. به عنوان مثال توده ابر متراکم تیره ای را در نظر آوریم که سطح زیرین آن از تماس با زمین دارای بار الکتریکی منفی شده و راس آن که می تواند در ناحیه خط استوا به ارتقاع ۱۸۰۰۰ متر برسد٬ دارای بار مثبت است. هرچه به گ.شه های این ابر نزدیکتر شویم مقدار بار مثبت بیشتر خواهد شد چرا که این گوشه ها از ذرات بسیار کوچک یخ تشکیل یافته و می دانیم که بار الکتریکی یخ مثبت است.

 

بدین ترتیب اگر هواپیمایی از میان این ابر عبور کند جرقه ای که از قسمت جلوی هواپیما خارج می شود متمایل به قسمت تحتانی ابر و جرقه ای که از دم هواپیما خارج می شود متمایل به قسمت فوقانی ابر خواهد شد. بدین ترتیب بار های الکتریکی مثبت و منفی تخلیه می شوند و هواپیما از نظر الکتریکی خنثی می شود.

 

تنها در عرض چند هزارم ثانیه قبل از این تخلیه الکتریکی ٬ بین دو قطب مخالف کانال یونیزه شده ای ایجاد می شود که جرقه عظیمی از آن عبور می کند. به محض ایجاد این کانال بین دو قطب مخالف ٬ اتصالی کوتاه مانند اتصال کوتاه در وصایل خانگی به وجود می آید و موجب تخلیه دفعی بارهای الکتریکی می شود. تخلیه این بارهای الکتریکی از هواپیما نزدیک به یک ثانیه طول می کشد. یعنی زمان متوسطی که ما رعد و برق ها را به چشم می بینیم.نکته قابل ذکر دیگر این است که جریان های دایمی می توانند بین هر صاعقه بوجود آیند که روشنایی رعد و برق نیز از همین امر ناشی می شود.

 

زمانی که این جریان ها بسیار قوی باشند شدت تراکم بارها نیز بسیار زیاد است و می توان آنها را با صاعقه هایی با توان بالا مقایسه کرد . در حقیقت شدت جریانهای ابتدایی حداکثر چند صد آمپر است در حالی که شدت جریان های ثانوی به ۱۵۰ هزار و یا حتی ۲۰ هزار آمپر می رسد.

 

حال باید دید زمانی که هواپیما تحت اینگونه تخلیه های الکتریکی قرار می گیرد چه اتفاقی روی می دهد. خوشبختانه در این مورد ٬ هرچند اثرات آن همان طور که خواهیم دید بسیار خطرناک اند ٬ هواپیماها بخوبی مقاومت می کنند. این اثرات بطور کلی به دو دسته تقسیم می شوند : اثرات مستقیم و اثرات غیر مستقیم . اثرات غیر مستقیم از جریانات دفعی و اثرات مستقیم از جریانهای دائمی ناشی می شوند. به طور کلی آلات دقیق الکترونیکی کابین خلبان از جریانهای دفعی و بدنه هواپیما ٬ خصوصآ مواد مرکب از جریان های دائمی آسیب پذیر اند.

 

اطلاعات جدید بدست آمده از تحقیقات نشان می دهد که خطر اثرات مستقیم ناشی از رعد و برق و عبور جریان روی بدنه هواپیما از آنچه تا پنج سال پیش تصور می شد بسیار کمتر است.چرا که جریانهای دائمی بسیار ضعیف تر از آن هستند که قبلآ تصور می شد. در مقابل ٬ اثرات غیر مستقیم ناشی از میدان های الکترومغناطیسی حاصل از عبور جریان الکتریکی از آنچه پیش بینی می شد بسیار خطرناکتر هستند. در حقیقت این میدان ها در کابل ها و سیم های برق هواپیما جریانها و پارازیت هایی را القا می کنند که روی سیستم های هواپیما تاثیر منفی خواهد داشت.

 

باید خاطر نشان کرد که امروزه اقدامات لازم برای مقابله با این پدیده ها انجام شده است. پیش بینی های انجام گرفته ٬ خصوصآ در زمینه عایق های الکتریکی به گونه ای است که تا بحال هیچ حادثه ناگواری در ارتباط با سیستم هدایت الکتریکی هواپیما بثبت نرسیده است. این سیستم بخش جدایی ناپذیر از هواپیماهای نسل جدید محسوب می شود.

 

در مورد اثرات مستقیم صاعقه که قبلآ مسئله مهمی بشمار می رفت باید بدانیم که امروزه به عقیده متخصصین گرچه در ظاهر بسیار عظیم می باشدولی نتایج آن چندان خطرناک نیست.

 

و اما این نتایج چه هستند ؟ مهمترین تخریب نقطه برخورد رعد است مانند : ذوب شدن بخشی از دریچه رادار در دماغه هواپیما ٬ سوراخ شدن بدنه هواپیما و از بین رفتن پوسته و بخشهای مختلف آن. دمای مواد ذوب شده به ۲۵۰۰۰ درجه می رسد. آما آنچه متخصصین را نگران ساخته بروز جرقه در مخازن سوخت است ٬ بدون شک این مورد را نمی توان به هیچ عنوان نادیده گرفت چرا که کوچکترین جرقه در این مخازن موجب انفجاری خواهد شد که کل هواپیما را نابود می سازد .

 

تهیه شده توسط استاد خلبان مهدی انجامی

[EN-EZEL 13039]

مناطق پروازی ویژه و مسئله ایمنی پرواز

 

بخش های عمده ای از فضاهای پروازی تحت کنترل و فاقد کنترل به فضاهای پروازی ویژه اختصاص دارد. عملیات پروازی برای هواپیماهای غیرنظامی در داخل این فضاها خطرناک است. در نتیجه پرواز

 

هواپیماهای غیرنظامی نسبت به نوع منطقه پروازی٬ محدود و یا منع شده است. برای کمک به تشخیص نوع عملیات و قوانینی که در مناطق مختلف اعمال می شود٬ فضاهای پروازی ویژه ٬ به مناطق ممنوع ٬ مناطق محدود٬ مناطق هشدار٬ مناطق عملیات نظامی و مناطق احتیاط تقسیم بندی شده اند.

 

مناطق ممنوع(PROHIBITED AREAS )

 

مناطق ممنوع مناطقی هستند که به دلایل امنیت ملی٬ پرواز هواپیماها در آن مجاز نمی باشدمعمولا این مناطق بر روی نقشه های هوایی مشخص شده اند.

 

مناطق محدود(RESTRICTED AREAS)

 

در بعضی مناطق٬ پرواز هواپیماها ممنوع نیست. ولی با نوعی محدودیت انجام می شود. در این مناطق که به مناطق محدود معروف هستند٬ خطراتی نامحسوس و غیر قابل تصور مانند آتش توپخانه ٬ تیراندازی هوایی و یا شلیک موشکهای هدایت شونده وجود دارد. مجوز پرواز در این مناطق محدود به وسیله مسئولین کنترل کننده منطقه داده می شود. گاهی ابعاد منطقه طوری است که باید از آنها اجتناب کرد(و یا آنها را دور زد). ولی در هر صورت٬ حتی هنگام عبور از نزدیکی این مناطق باید مراقبت های مخصوصی را انجام داد.

 

مناطق هشدار(Warning AERAS)

 

مناطق هشدار نوعی فضای پروازی است که بر فراز آبهای بین المللی یا منطقه ای واقع شده و ممکن است برای پروازهای غیر نظامی خطر ساز باشد. این مناطق می تواند دارای عملکردهای مشابه عملکردهای مناطق محدود نیز باشد.

 

مناطق عملیاتی نظامی(MILTARY OPEARATIONS AREAS)

 

منطقه دیگری که مستلزم احتیاط بیشتر است٬ منطقه عملیات نظامی است. این مناطق قسمتهایی از فضا است که در آنها پروازهای آموزشی نظامی و مانورهای دیگر انجام می شود و دارای کف و سقف مشخصی برای انجام فعالیتهای نظامی است. هواپیماهایی که پرواز با دید VFR را انجام می دهند. جهت عملیات در این مناطق منع نشده اند٬ ولی عاقلانه است که تاحد امکان از آنها اجتناب کرد.

 

نقشه هوایی

 

مناطق احتیاط(ALERT AREAS)

 

مناطقی بر روی نقشه های هوایی مشخص شده است که شما را از فعالیت های غیر عادی هوایی و یا محل ازدحام پروازهای آموزشی دانشجویان خلبانی آگاه می سازد. این مناطق مناطق احتیاط هستند.

 

هنگام عبور از این مناطق باید کاملا احتیاط کرد. خلبانانی که در ایم مناطق فعالیت می کنند و خلبانان عبوری از این نواحی مسئولیتی یکسان (از نظر جلوگیری از بروز سانحه) دارند.

 

خلبان مهدی انجامی

[EN-EZEL 13039]

محققان ایران از ساخت جعبه سیاه جدید خبر می دهند

 

 

 

مهدي قادري مديرعامل شركت هوايي پارس از طراحي و ساخت نوع جديدي از دستگاه ضبط اطلاعات هواپيماها (جعبه سياه) در جمهوري اسلامي ايران خبر داد.

 

قادري روز سه شنبه در حاشيه اولين نمايشگاه فناوري هوايي سوريه به خبرنگار ايرنا در دمشق گفت: اين دستگاه ديجيتالي بوده و در كنار دستگاه اصلي قرار مي‌گيرد.

 

وي افزود: دستگاه مزبور تمامي اطلاعات را به عنوان جعبه سياه در خود جمع آوري كرده و داراي چند ويژگي شاخص است.

 

مدير عامل شركت هوايي پارس اظهار داشت: براي تخليه اطلاعات جعبه سياه اصلي هواپيما سه تا چهار ساعت زمان نياز است اما دستگاهي كه شركت هوايي پارس ساخته، براي بازخواني اطلاعات كمتر از يك دقيقه نيازمند وقت است.

 

به گفته قادري، ويژگي ديگر جعبه سياه جديد اين است كه به علت كوچك بودن ضربه پذير نيست اما دستگاه قديمي به علت حجم بيشتر امكان آسيب پذيري زيادي داشت.

 

وي افزود: اين دستگاه يك مكعب به ابعاد ‪ ۵‬در ‪ ۱۰‬در ‪ ۳‬سانتيمتر است در حالي كه دستگاه قديمي استوانه‌اي به حجم ‪ ۲۵‬در ‪ ۲۵‬سانتيمتر است.

 

مديرعامل شركت هوايي پارس گفت: دستگاه قديمي قادر به ضبط ‪ ۲۵‬ساعت اطلاعات پرواز است اما دستگاه جديد ‪ ۵۰‬ساعت گنجايش جذب اطلاعات را دارد كه مي توان حجم حافظه آن را افزايش داد.

 

وي، نصب سيستم ناوبري بر بروي هواپيماهاي سوخو ‪ ،۲۵‬ايليوشين، توپولوف ‪ ،۱۵۴‬آنتونوف ‪ ۷۴‬و بالگرد ام آي ‪ ۱۷۱‬را از مهمترين دستاوردهاي شركت هوايي پارس دانست.

 

قادري گفت: طراحي، ساخت و بهره برداري از سيستم شبيه‌سازي هواپيماي آنتونوف و بالگرد ‪ ۱۷۱‬براي آموزش خلبانان در داخل كشور، از ديگر طرحهاي شركت هوايي پارس است كه مدتي پيش با موفقيت اجرا شد.

[EN-EZEL 13039]

پنج دليل اصلي وقوع سوانح هوايي در ايران

 

خبرگزاري فارس: يك كارشناس صنايع هواپيماسازي گفت: عدم وجود مديران با تجربه در سيستم‌هاي مديريتي ارگان‌هاي هوايي، سن بالاي خلبان در ايران، عدم استقرار سيستم‌هاي نوين ايمني پرواز در ايرلاين‌ها، واقعي نبودن قيمت بليت هواپيما و شرايط ويژه تحريم توسط دولت آمريكا از دلايل اصلي وقوع سوانح هوايي در ايران است.

 

 

جواد مقيمي، كارشناس صنايع هواپيماسازي در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادي باشگاه خبري فارس «توانا»، اظهار داشت: در وقوع سوانح هوايي اخير، چندين عامل مؤثر بود كه در اين ميان، نقش اعمال تحريم توسط دولت آمريكا مبني بر عدم اجازه ورود قطعات هواپيما به كشور نيز نمايان بود.

 

* "تجربه " و "تخصص " شرط اول احراز مديريت ارگان‌هاي هوايي

 

مقيمي با اشاره به مقوله‌هاي "تجربه " و "تخصص " به عنوان شرط اول احراز مديريت ارگان‌هاي هوايي، ‌تصريح كرد: نظام‌هاي مديريتي كه در صنايع هوايي ديگر كشور‌ها استقرار پيدا مي‌كنند، حائز شرايط ويژه‌اي نظير تخصص و تجربه هستند و اين در حالي است كه در كشور ايران، انتخاب مديران صنايع هوايي، از بين افرادي صورت مي‌گيرد كه به سيستم‌هاي مديريتي آن ارگان، تخصص‌ها و موارد فني‌، آشنايي چنداني ندارند.

وي اظهار داشت: وقوع چندين سانحه هوايي در مدت زمان كمتر از 10 روز، به مواردي نظير نقص فني يا اشكال در سيستم هدايت خلبان مربوط نمي‌شود، بلكه اين تعدد وقوع حوادث، به ناهماهنگي و بي‌تجربه‌اي در نظام مديريت بازمي‌گردد.

 

*متوسط سن خلباني در كشور ايران بالا است

 

مقيمي با اشاره به مقوله "عدم رعايت استانداردها " در پروازهاي شركت‌هاي هوايي، تصريح كرد: لازم است‌ پس از ورود هر هواپيما به ايران‌، چندين كارشناس در رابطه با موارد فني و ساير مشخصات آن هواپيما آموزش بينند و در كنار آن، تجهيزات تعمير و نگهداري هواپيما، به روز و نوين شود.

اين كارشناس صنايع هواپيماسازي با اشاره به سن بالاي خلبانان در كشور ايران، گفت: در حال حاضر اغلب خلبان‌هايي كه هدايت ناوگان هوايي كشور را برعهده دارند، افراد داراي متوسط سن بالا و يا بازنشسته در ارگان‌هايي نظير نيروي هوايي، هستند.

مقيمي اظهار داشت: متوسط سن خلبانان در دنيا حدود 35-30 سال است و خلبانان بالاي 45 سال اجازه پرواز با هواپيماهاي مسافربري و نظامي را ندارند، زيرا اين نگرش وجود دارد كه خلبان‌هايي كه سن آنها از 45 سال فراتر رفت، تمركز لازم براي انجام چندين عمل توأمان در كابين خلبان را ندارند.

 

*فرسودگي ناوگان حمل و نقل هوايي

 

مقيمي با اشاره به سن بالاي ناوگان حمل و نقل هوايي كشور، تصريح كرد: فرسوده بودن هواپيماهاي موجود در كشور و هزينه بالاي تعمير و نگهداري آن نيز از ديگر معضلات صنعت حمل و نقل هوايي است كه اين خود يكي از دلايل وقوع سوانح هوايي نيز است.

وي همچنين تحريم اعمال شده از طرف دولت آمريكا مبني بر عدم اجازه ورود هواپيما و قطعات آن به ايران را از ديگر دلايل وقوع حوادث هواپيمايي در كشور برشمرد و افزود: عدم تجهيز فرودگاه‌هاي ايران به آخرين فن‌آوري‌هاي روز صنعت حمل و نقل هوايي نيز يكي ديگر از دلايل كاهش امنيت در اين نوع حمل و نقل ‌است.

اين كارشناس صنايع هواپيماسازي در پاسخ به سؤال خبرنگار فارس مبني بر اينكه با وجود شرايط تحريم آمريكا،‌ دليل عدم خريد هواپيماهاي اروپايي توسط كشور ايران چيست، اظهار داشت: دولت آمريكا با ايجاد شرايط تحريم عليه ايران، تمامي كشورهاي اروپايي را نيز به همسويي با سياست‌هاي خود دعوت كرده است و اروپائي‌ها نيز در جهت موازي با اهداف سلطه‌طلبانه آمريكا حركت مي‌كنند.

وي با اشاره به اينكه هم‌اكنون در كشور روسيه اغلب از هواپيماهاي بلوك شرق استفاده مي‌شود، اظهار داشت: لازم است كشور ايران نيز در جهت افزايش ناوگان از هواپيماهاي نو و مدرن شرقي استفاده كند تا اينكه براي كاهش هزينه‌ها، اقدام به خريد هواپيماهاي كار كرده و فرسوده با عمر بالا كند.

 

*سيستم مديريت ايمني (S.M.S)

 

مقيمي با تأكيد بر اينكه لازم است مديران سازمان هواپيمايي و صنايع هوايي، از بين افراد مجرب و متخصص انتخاب شوند، افزود: در تمامي كشورهاي اروپايي شرايط احراز مديران شركت‌هاي هواپيمايي و ارگان‌هاي هوايي، به تفصيل تعريف شده است و طبعأ انتخاب مديران، براساس ضوابط تعيين شده انجام مي‌شود.

مقيمي تصريح كرد: در حال حاضر سيستم مديريتي نويني به نام (S.M.S) يا (Safety Manangment System) ‌كه نوعي سيستم مديريتي ايمني نظير "ايزو 9001 " است، در ناوگان هوايي اغلب كشورهاي توسعه يافته استفاده مي‌شود.

وي اظهار داشت: سازمان بين‌المللي هواپيمايي (ايكائو)، تمامي كشورهاي دنيا را ملزم كرده است كه تا سال 2007، سيستم S.M.S را در ناوگان هوايي خود استقرار ‌دهند.

وي تصريح كرد: با اشاره به اينكه در حال حاضر هيچ‌كدام از شركت‌هاي هواپيمايي ايراني سيستم مذكور را استقرار نداده‌اند، افزود: دارا بودن اين سيستم نوين بدين معني است كه سطح مديريت ايمني ايرلاين، در حد مطلوبي است.

وي در توضيح سيستم "S.M.S " اظهار داشت: در سيستم‌هاي نظير "ايزو 9001 " بر فرآيندهايي نظير مسائل عمومي مديريتي تأكيد مي‌شود؛ اما در سيستم S.M.S بر ايمني شركت‌هاي هواپيمايي و مديريت استاندارد‌ها تأكيد مي‌شود، بدين ترتيب كه با انجام پاره‌اي فعاليت‌ها در سيستم مديريت، ايمني لازم در صنعت هواپيمايي و هوايي برقرار شود.

 

* كاهش ايمني پرواز در نتيجه كاهش درآمد ايرلاين‌ها

 

اين كارشناس صنايع هواپيما سازي تصريح كرد: زماني كه هزينه تمام شده يك شركت هواپيمايي در مدت زمان پرواز مشخص، بيش از ميزان درآمد كسب شده باشد، طبعأ اين شركت‌ها به سمت استفاده، خريد و يا اجاره هواپيماهاي فرسوده كه هزينه چنداني لازم ندارند، متمايل مي‌شوند و ناخود‌آگاه ناوگان هوايي كشور به سمت نوعي فرسودگي پيش خواهد رفت.

مقيمي تصريح كرد: كاهش درآمد ايرلاين‌ها به كاهش ميزان آموزش پرسنل، عدم توانايي خريد قطعات هواپيما، عدم توانايي اجاره هواپيمايي مدرن و از اين قبيل مي‌انجامد و در واقع ضرر و زيان شركت‌هاي هواپيمايي در كاهش ايمني پرواز مؤثر است.

وي تصريح كرد: در حال حاضر كسب مجوز پرواز براي برخي هواپيماهاي فرسوده بعضي از شركت‌هاي هواپيمايي، از حالت ضوابط خارج شده است و از طريق روابط و بدون رعايت استاندارد‌هاي ايمني، مجوز پرواز صادر مي‌شود.

 

*تلاش دولت و مجلس براي از بين بردن موانع موجود

 

اين كارشناس صنايع هواپيماسازي در پايان تأكيد كرد: عدم وجود مديران با تجربه در سيستم‌هاي مديريتي ارگان‌هاي هوايي، سن بالاي خلبان در ايران، فرسودگي ناوگان حمل و نقل هوايي، عدم استقرار سيستم‌هاي ايمني پرواز نوين در ايرلاين‌ها، واقعي نبودن قيمت بليت هواپيما و در مرحله بعد اعمال شرايط ويژه تحريم توسط دولت آمريكا و عدم اجازه ورود قطعات هواپيما به ايران، از دلايل اصلي وقوع سوانح هوايي در ايران است كه لازم است دولت و مجلس با همكاري يكديگر به دنبال راه‌حلي براي از بين بردن موانع موجود در حمل و نقل هوايي باشند.

[EN-EZEL 13039]

ساخت حسگرهاي خودكار با قابليت تشخيص آسيب‌هاي بدنه هواپيما

 

مهندسان مركز تحقيقات فرانهوفر حسگرهايي با انرژي خودكار توليد كرده‌اند كه مي‌توانند منافذ، ترك خوردگي‌ها و فرورفتگي‌هاي موجود در بدنه هواپيماها را پيدا كنند.

به گزارش سرويس «علمي» خبرگزاري دانشجويان ايران (ايسنا)، با كمك اين حسگرها كنترل و نگهداري از بدنه هواپيماها تسهيل شده و اين پروسه دقيق‌تر انجام مي‌شود. وقتي اين حسگرها با شكاف يا بريدگي مواجه مي‌شوند، يك پيام راديويي به واحد كنترل ارسال مي‌كنند.

در اين ميان انرژي مورد نياز براي عملكرد اين حسگرها از تفاوت‌هاي دمايي تامين مي‌شود. محققان مي‌گويند: در آينده حسگرهايي براي اين منظور ساخته خواهند شد كه قادر هستند به سرعت و در مراحل ابتدايي آسيب ديدگي يعني قبل از اين كه ترك خوردگي يا صدمه وارد شده بيشتر شود، هر چه زودتر آن را شناسايي كنند تا از هر گونه خطر احتمالي جلوگيري شود.

[EN-EZEL 13039]

چطور در یک حادثه هوایی زنده بمانیم؟

 

 

 

سی‌ان‌ان گزارشی دارد از حوادث هوايي و شیوه‌هایی که می‌تواند مسافران را در این حوادث زنده نگه دارد

 

به گزارش مهر، سه‌شنبه هفته گذشته یکی از هواپیماهای خطوط هوایی آمریکا به همراه 154 نفر سرنشین در باند فرودگاه جامائیکا دچار لغزش و در نزدیکی دریای کارائیب متوقف شد. این پدیده خسارات زیادی به هواپیما وارد کرد اما خوشبختانه هیچ خسارت جانی وارد نیامد. فردای آن روز حادثه‌ای دیگر در اسکاتلند نیز منجر به لغزش هواپیما شد اما این حادثه نیز باعث مرگ هیچ یک از سرنشینان هواپیما نشد.

 

در کنار این خوش اقبالی‌ها حوادث دردناکی در حین پرواز هواپیماها نیز رخ می‌دهند که نمونه‌های آن در کشور ما به وفور دیده می‌شود. با توجه به این رخدادها که در زمان وقوع خود به تیتر تمامی نشریات خبری تبدیل می‌شوند برای بسیاری از مسافران این سئوال به وجود می‌آید که آیا سفرهای تجاری از ایمنی کافی برخوردارند؟

 

پاسخ این سئوال به دو دلیل بدون شک مثبت است. اول اینکه حوادث هوایی بسیار نادر بوده و رخ دادن آنها در شرایط معمولی بعید به نظر می‌رسد. بر اساس گزارش انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی در میان هر یک میلیون دویست هزار پرواز تنها یک حادثه رخ می‌دهد.

 

دلیل دوم این است که حوادث هوایی معمولا در هنگام بلند شدن یا فرود آمدن هواپیما رخ می‌دهند، یعنی زمانی که هواپیما به سطح زمین نزدیک بوده و سرعت پایینی دارد و به همین دلیل خلبان در چنین شرایطی قدرت مانور بیشتری برای نجات هواپیما و سرنشینان آن دارد. در مقابل حوادث مرگبار هوایی در میانه پرواز و در اثر اختلالات جدی مکانیکی یا برخورد هوایی رخ می‌دهند.

 

کلید حیاتی برای زنده ماندن در چنین حادثه‌ای هشیار باقی ماندن در زمان طلایی است. 90 ثانیه حیاتی که بلافاصله پس از حادثه آغاز می‌شود.

 

در حوادث هوایی که امکان زنده ماندن در آن وجود دارد، اکثر قربانیان نه تنها در اثر برخورد شدید بلکه بیشتر به دلیل تنفس دود و آتش و عدم توانایی حرکت در دوره طلایی جان خود را از دست می‌دهند.

 

مسافران برای نجات جان خود در چنین شرایطی می‌توانند چند مرحله حیاتی را اجرا کنند:

 

1- بسته نگه داشتن کمربند ایمنی در هر شرایطی زیرا بستن کمربند پس از حادثه نیازمند صرف ثانیه‌های حیاتی است که معمولا زود از دست می‌روند.

 

2- آشنا شدن با ویژگی‌های ایمنی هواپیمایی که فرد قصد سفر با آن را دارد، به این شکل فرد با آگاهی می‌تواند به خروجی‌ها، ابزار و وسایل اولیه برای نجات جان خود و دیگران دسترسی پیدا کند.

 

3- رعایت حالت ویژه‌ای که کارکنان هواپیما آن را در بدو ورود به هواپیما برای مسافران توضیح می‌دهند، این حالت بدن فرد را از پرتاب شدن به جلو و برخورد با صندلی‌های دیگر حفظ می‌کند. زیرا در اثر برخورد با صندلی‌های مقابل آسیب‌های شدید گردن و سر به وجود آمده و فرد توانایی حرکت را طی 90 ثانیه طلایی از دست خواهد داد.

 

سازمان هوانوردی فدرال در این میان به دنبال روش‌های جدیدتری برای حفظ ایمنی مسافران هواپیماهای مسافربری است و به همین منظور قوانین جدیدی را برای بهبود اسکلت‌بندی هواپیما و صندلی‌های هواپیماهای در حال تولید ارائه کرده است تا بتوانند میزان شدت برخورد را تا میزان 16 برابر نیروی گرانش به خود جذب کنند.

 

همچنین فاصله میان صندلی‌ها نیز برای افزایش ایمنی مسافران تغییر خواهد کرد. تعبیه کیسه‌های هوایی که با سرعتی کمتر از 90 میلی ثانیه باز شده و از گردن و کمر مسافران محافظت می‌کند، طرح دیگری است که می‌تواند در حوادث هوایی منجر به نجات جان انسان‌ها شود.

 

بر اساس گزارش سی ان ان، در حالی که بسیاری از مسافران همچنان درباره ایمنی پروازهای تجاری تردید دارند، آمارهای ایمنی نشان می‌دهد پرواز با هواپیما بسیار امن‌تر از این است که فرد بخواهد با خودروی خود به نزدیکترین فروشگاه محلی برود.

[EN-EZEL 13039]

بيشتر آلماني ها از نصب اسکنر هاي بازرسي در فرودگاه حمايت مي کنند

 

 

نتايج يک نظر سنجي در آلمان نشان داد بيشتر مردم آلمان با نصب اسکنرهاي بازرسي در فرودگاهها به منظور افزايش تدابير امنيتي موافق هستند .

در اين نظر سنجي که توسط مجله آلماني اشترن تدار ديده شده بود هزار و شش نفر شرکت کردند که شصت و سه درصد آنها با نصب اسکنرهاي بازرسي در فرودگاههاي موافق بودند . اين در حالي است که مخالفان اين تصميم سي و يک درصد و افرادي که پلسخي براي آن نداشتند شش درصد شرکت کنندگان در اين نظر سنجي را تشکيل مي دادند . با اين حال ميزان حمايت مردم مناطق شرقي و غربي آلمان از اين موضوع متفاوت است . هفتاد و دو درصد از مردم شرق اين کشور با اين طرح موافق هستند اين در حالي است که ميزان موافقان نصب اسکنرها در فرودگاههاي آلمان در ميان مردم مناطق غربي اين کشور شصت و يک درصد است .

به گزارش خبرگزاري شين هوا از برلين ، پس از آن که چندي پيش يک تبعه نيجريه اقدام به انجام عمليات تروريستي در يک هواپيماي امريکايي زد ، فرودگاه هاي آلمان تدابير امنيتي خود را تشديد کرده اند .

..............

[EN-EZEL 13039]

نيروي هوايي روسيه برنامه اي را براي ايمن کردن پروازهاي هواپيمايي کشوري تدوين مي کن

 

براساس بيانيه بخش مطبوعاتي وزارت دفاع روسيه ،‌نيروي هوايي روسيه در سال دوهزار وده برنامه اي را براي ايمن کردن پروازهاي هواپيمايي کشوري به منظور کاهش دادن شمار سوانح هوايي در اين کشور تدوين مي کند.

اين بيانيه افزود برنامه فدرال که هدف از ان ايمن کردن پروازهاي هواپيمايي کشوري است در مرحله تدوين قرار دارد. ما عقيده داريم که اين برنامه شمار سوانح هوايي را دوسوم کاهش مي دهد .

ژنرال اولگ کولياکي رئيس بخش امنيت پروازهاي نيروي هوايي روسيه در سخناني که در اين بيانيه منتشر شد اعلام کرد‌اين برنامه همچنين خسارات مادي را پانزده تا بيست برابر در سال کاهش مي دهد.

بنابر اعلام اين بيانيه وزارت دفاع روسيه مجموعه اي از پيشنهادها را براساس دستور فرماندهي نيروي هوايي مطرح کرده است که از سال اينده پايه همه سندهاي تنظيم سازماندهي پروازها قرار خواهد گرفت.

به گزارش خبرگزاري ريانووستي از مسکو، اين بيانيه خاطر نشان کرد يکي از نخستين سندهايي که به تصويب خواهد رسيد فهرست الزامات کارکنان در زمينه سازماندهي پروازها خواهد بود.

[EN-EZEL 13039]

به کارگيري پرتوهاي ايکس براي اقدامات امنيتي در فرودگاههاي امريکا سرطانزاست

 

پايگاه اينترنتي نيويورک تايمز در گزارشي نوشت به کارگيري گسترده پرتوهاي ايکس براي اسکن کردن بدن مسافران در فرودگاههاي امريکا موجب سرطان مي شود.

اين موضوع باعث شدت يافتن بحث درباره سلامت ميليونها مسافري شد که در معرض پرتوهاي ايکس قرار مي گيرند، پرتوهايي که کارشناسان معتقدند موجب افزايش مرگ و مير بر اثر سرطان خواهد شد. کارشناسان مي گويند اگرچه پرتوي ايکسي که به بدن يک مسافر براي رديابي سلاح يا بمب تابانده مي شود خيلي کمتر از ميزاني است که در دندانپزشکي مورد استفاده قرار مي گيرد ولي به دليل آن که اين پرتوها هر روز براي بازرسي هزاران يا ميليونها مسافر استفاده مي شود ميزان آن رفته رفته زياد مي شود و ويژگي سرطانزايي پيدا مي کند.

از طرف ديگر گفته مي شود دستگاههاي موجود در فرودگاهها پرتوهاي غيرقطبي ساطع مي کنند که سرطانزا نيستند در حالي که دستگاههاي جديد پرتوهاي قطبي شده مي تابانند. کنگره امريکا با تامين بودجه براي استقرار چهارصد و پنجاه عدد از دستگاههاي جديد اسکنر در فرودگاههاي اين کشور موافقت کرده است.

از اين دستگاه سالها در زندانها و نيروگاههاي هسته اي و جاهايي که براي کشف سلاح مورد بازرسي قرار مي گرفتند استفاده مي شده است. انگليس نيز قرار است تعدادي از دستگاههاي جديد را در فرودگاههاي خود بکار گيرد ولي فرانسه و ايتاليا قصد دارند از دستگاههاي قبلي که پرتوهاي غيرقطبي ايکس ساطع مي کنند استفاده کنند.

شوراي ملي سنجش و حفاظت در برابر پرتوها در امريکا سرطانزايي دستگاههاي جديد اسکنر را که قرار است در فرودگاههاي امريکا به کار گرفته شوند درگزارشي در سال 2002 تاييد کرده است

[EN-EZEL 13039]

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

چهارشنه ۲۵ بهمن امسال مصادف با ۱۴ فوریه

کنترلر برج فرودگاه جان اف کندی ( JFK ) نیویورک که ششمین فرودگاه پر رفت و آمد دنیا محصوب می شود به علت این که دو نفر از همکاران وی در مرخصی به سر می بردند مجبور شد در شیفت کاری آنها به محل کار خود بیاید . اما وی که نمی توانست دوقولوهای ۷ ساله اش را در خانه تنها بگذارد ناچار آنها را نیز به محل کار خود می برد . وی بعد از مدتی که بچه ها در برج بودند به یکی از بچه اجازه می دهد که به او کمک کند و از پشت میکروفن با خلبان ها صحبت کند . کاری که باعث می شود اکنون بعد از حدود ۱ ماه باعث معلق شدن وی و مسئول برج آن روز از کار شود .

بعد کنترلر جوان همان حرف هایی را که پدرش به او می گوید از پشت می کروفن برای خلبانها بازگو می کند و شرع به دادن Clearance و دیگر دستورات می کند .

متن مکالمه پسر بچه پشت میکروفن : ( برای شنیدن صدای مکالمه به انتهای پست مراجعه کنید )

Child: JetBlue 171 cleared for takeoff.

Male pilot: Cleared for takeoff Jetblue 171.

Man: Here's what you get, guys, when the kids are out of school.

Male pilot: I wish I could bring my kids to work.

Child's voice: Jetblue 171 contact departure.

Male pilot: Over at departure Jetblue 171. Awesome job.

[New transmission]

Child: 403 clear for takeoff

Adult: 403 clear for takeoff. Thank you very much and have a great day.

Child: AirMex 403 contact departure. Adios.

Woman pilot: Contact departure AirMexico 403. Adios.

Child: Contact departure. Adios amigos.

Man: Adios amigos. Over departure JetBlue 195.

همان طور که از متن و صدای این مکالمه کوتاه پیداست خلبان نه تنها از شنیدن صدای بچه ناراحت نشد بلکه باعث روحیه گرفتن وی نیز شد . گرچه همه چیز به خوبی و خوشی گذشت و اتفاقی هم نیافتاد و هم بچه و هم خلبان و هم کنترلر کلی حال کردنداما ماجرا به همین جا ختم نشد و از دیروز که صدای مکالمه این کنترلر جوان از رسانه ها پخش شد . موج جنجال سازی رسانه ها به راه افتاد تا شاید هر کدام بتوانند برای خود مخاطبان و اعتبار بیشتری کسب کنند . پس هر کدام داغ تر از دیگری به بهانه به خطر افتادن و هوا رفتن safety چندین گذارش پخش کرده اند که در ادامه چند مورد از آنها را خدمت تان عرضه می کنم .

در پی این موج رسانه ای که از دیروز شروع شده بود امروز پدر کنترل جوان ( پدر بچه ها ) و مسئول برج در آن روز پس از یک سری بازجویی هر دو از کار معلق شدند .

گرچه این کار هرگز تائید نمی شود اما از آنجا که این جنجال رسانه ای یک طرفه بوده هر گونه بحث و اظهار نظر در این باره را به متخصصین امر واگذار می کنم .

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

 

در ادامه نیز می توانیید

مکالمه کنترل جوان را گوش کنید

و گذارش های شبکه های CBS و FOX News و ITN World را ملاحضه کنید .

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

مکالمه کنترلر جوان

حجم ۱.۱۹ مگابایت

مدت ۱:۱۲

فایل MP3

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

 

گذارش شبکه خبری CBS

حجم ۸.۴۵ مگابایت

مدت ۳:۳۹

فایل flv

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

گذارش شبکه خبری FOX News

حجم ۱۰.۹۶ مگابایت

مدت ۲:۳۶

فایل MP4

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

گذارش شبکه خبری ITN World

حجم ۱۰.۹۶ مگابایت

مدت ۱:۲۰

فایل flv

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

افراد چاق براي سفر با هواپيماهاي اير فرانس بايد 2 بليت بخرند

 

تهران - شبکه الجزيره قطر روز يکشنبه گزارش داد : شرکت هواپيمايي اير فرانس اعلام کرد که افراد چاق براي سفر با هواپيماهاي اين شرکت بايد 2 بليت خريداري کنند.

 

 

به گزارش گروه اخبار صوتي و تصويري ايرنا، اير فرانس علت اتخاذ اين تصميم را لزوم انجام اقدامات تضمين سلامت افراد در پرواز با هواپيماهاي اين شرکت اعلام کرد. با اينکه محافل حقوقي، اين اقدام اير فرانس را تبعيض عليه افراد چاق دانستند، به نظر نمي رسد اير فرانس از اين تصميم خود صرف نظر کند.

الجزيره در اين باره گفت: "اگر يک فرد چاق بخواهد سفر هوايي را با استفاده از هواپيماهاي شرکت اير فرانس انجام دهد، از اين پس بايد 2 بليت براي خود خريداري کند وگرنه به وي اجازه سوار شدن داده نمي شود. مسئولان اير فرانس اعلام کردند اين شرکت تصميم ندارد با گرفتن پول 2 بليت از افراد چاق سودي را عايد خود کند بلکه فقط مي خواهد اطمينان پيدا کند که اين افراد در شرايط راحتي سفر مي کنند. افراد چاق هنگامي که فقط يک صندلي در اختيار دارند در زمان طولاني سفر روي صندلي هاي تنگ در معرض رنج و ناراحتي قرار مي گيرند."

الجزيره افزود: "اير فرانس اعلام کرد فقط در صدد اجراي اصول بين المللي سلامت پرواز است که شرکت هاي هواپيمايي را ملزم مي سازد اين توان را به مسافران خود بدهند در وضعيت فوق العاده حد اکثر طي 90 ثانيه از هواپيما خارج شوند. اين شرکت فرانسوي تجربه دردناکي در اين باره دارد. در سال 2005 هنگامي که يکي از هواپيماهاي اير فرانس سقوط کرد و به هنگام فرود در فرودگاه تورنتوي کانادا دچار حريق شد، کادر پرواز اين هواپيما براي خارج کردن يکي از مسافران از روي صندلي با مشکلات زيادي مواجه شدند زيرا اين مسافر بسيار چاق بود. به نظر مي رسد اير فرانس از اين حادثه درس عبرت گرفته است. يکي از مسئولان اير فرانس گفت کمربند ايمني در هواپيماها تا يک اندازه استاندارد کشيده مي شود اما با اختصاص 2 صندلي به افراد چاق، امکان کشيدن کمربند تا اندازه بيشتر ميسر مي شود تا سلامت فرد تضمين شود. اير فرانس تاکيد کرد هزينه صندلي دوم براي افراد چاق از سه چهارم هزينه بليط اول بيشتر نمي شود و اين شرکت متعهد مي شود اگر فرد چاق با هواپيمايي پرواز کرد که همه صندلي هاي آن پر نشده بود، هزينه بليت دوم را به او باز گرداند."

اين شبکه تلويزيوني در پايان گفت: "گرچه برخي محافل حقوقي اين اقدام را نوعي تبعيض عليه گروهي از مردم دانستند، اما شرکت اير فرانس به اجراي اين تصميم ادامه مي دهد و مي گويد بازار مصرف پاسخ مناسبي به اين تصميم خواهد داد."

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام