حمل و نقل عمومی و نیمه عمومی

[Mohammad Aref 120451]

حمل و نقل عمومي چيست؟

 

حمل و نقل عمومي، تمامي سيستم هاي حمل و نقلي را دربرمي گيرد كه داراي مشخصه هاي زير باشند:

- مسافران در ماشين مالكيتي خودشان سفر نكنند.

- سفر به صورت جمعي انجام شود نه انحصاري. به همين علت است كه در بسياري از كشورها، تاكسي را جزو حمل و نقل عمومي محسوب نمي نمايند. در ايران نيز بتدريج اين اتفاق در حال شكل گيري است.

 

حمل و نقل عمومي معمولا به سيستم هاي ريلي و اتوبوسی اطلاق مي گردد. البته در يك تعريف فراگيرتر، هواپيماي مسافري و كشتي مسافري نيز جزو حمل و نقل عمومي محسوب مي گردد.

مترادف هاي انگليسي حمل و نقل عمومي:

 

Public transport

Public transportation

Public transit

Mass transit

 

عبارت Transit معمولا در ارتباط با مسافت هاي طولاني اطلاق مي شود، مانند قطارها يا اتوبوس هاي بين شهري

 

حمل و نقل نيمه عمومي چيست؟

 

سيستم حمل و نقل خاصي است كه مشخصات آن مشابه حمل و نقل عمومي باشد، اما ظرفيت آن كمتر باشد مثلا ميني بوس و ون جزو حمل و نقل نيمه عمومي (paratransit) مي باشند.

در اكثر كشورها حمل و نقل نيمه عمومي از مسيرها و برنامه زمان بندي خاصي تبعيت نمي كند و در سطح شهر گردش مي كند. تاكسي هايي كه به صورت مشاركتي مورد استفاده قرار مي گيرند، جزو اين سيستم محسوب مي گردند. البته در كشورهاي بسياري تاكسي از وسيله حمل و نقل نيمه عمومي نيز خارج شده و به عنوان حمل ونقل لوكس محسوب مي گردد.

 

مثال هائی از حمل و نقل نیمه عمومی برخی کشورها

 

حمل و نقل در ترکیه

"دل موش" یک اتومبیل ون شخصی است که ظرفیت معمول آن حداقل 14 نفر است. مسیرهای دل موش مثل اتوبوس های خط واحد مشخص است. دل موش ها جدا از مسافرکشی داخل شهرهای ترکیه ، دستی هم در مسافرکشی بین شهری دارند. دل موش به زبان ترکی معنی (پر شده) یا (پرکردنی) را می دهد. این اسم به دلیل شباهتی است که این ون ها با مسافرکش های شخصی خودمان دارند، دل موش ها تا پر نشوند راه نمی افتند! دل موشی که راه می افتد پر از مسافر است و مسافرانی که بین راه سوار می شوند باید زحمت ایستادن را به خود بدهند. البته در ترکیه به دلیل گرانی بنزین ، کرایه های تاکسی بسیار بالاست و دل موش ها کرایه خیلی کمتری دارند و برای مسافران به صرفه است که کمی سختی بکشند و به مقصد برسند.

 

حمل و نقل در هنگ کنگ

"ماکسی کب عصای" ( نه تاکسی ، نه اتوبوس) دست هنگ کنگی هاست. هنگ کنگ خیابانهای تنگ و باریک زیادی دارد و اتوبوس ها فقط در مسیرهای خاصی می توانند رفت و آمد کنند و کرایه تاکسی ها هم به صرفه نیست. آنجا همه طرفدار ماکسی کب یا مینی بوس تاکسی هستند. ون های ماکسی کب که بیشتر مینی بوس هستند تا ون ، حداکثر 16 صندلی دارند و جالب اینجاست که بیشتر از 16 نفر هم سوار نمی کنند، یعنی مسافر ایستاده ممنوع است . کرایه ماکسی کب کمی بیشتر از کرایه اتوبوس هاست ولی سرعت عمل آنها بالاست و مسافر سریع تر به مقصد می رسد. 2 مدل ماکسی کب یا همان مینی بوس تاکسی در هنگ کنگ مسافر می کشند : سبز و قرمز. جالب اینجاست که رنگ بدنه هر دو مدل کرم رنگ است و فقط رنگ سقف آنها را از هم جدا می سازد. مینی بوس های قرمز مثل تاکسی های خودمانند ، اما مینی بوس های سبز مسیرهای مشخصی دارند که کرایه آنها ثابت است و مسافر باید به محض سوار شدن آن را پرداخت کند تا راننده با خیال راحت پا روی پدال گاز بگذارند.

 

حمل و نقل در تانزانیا

ریشه کلمه "(دالا دالا)" به واژه (دالا) برمی گردد که به معنی 5 است. طبق گفته ها وقتی اولین بار در دهه 1960 میلادی ، سر و کله تاکسی های ون و دار و دسته اش در تانزانیا پیدا شد، کرایه معمول آنها 5 سنت بود و از آن دالا مشهور شدند. البته بعدها کرایه بیشتر شد و اسم های بهتری هم روی این تاکسی ها گذاشتند، مثلا" چون بیشتر ناوگان دالا دالاها را تویوتاهای هایس تشکیل می دادند به آنها هایس تاکسی هم گفتند، ولی دالا دالا مشهورترین لقب این تاکسی های بیچاره است. دالا دالا از آن دسته تاکسی هاست که اگر لبریز از مسافر هم باشد باز هم جلو پای شما ترمز می کند. شما وقتی که سوار دالا دالا می شوید با صحنه عجیب و غریبی روبه رو می شوید، توی دالا دالا صندلی معنی زیادی ندارد.هر کس یک جا نشسته و تلاش می کند که قلمرو خودش را حفظ کند. داخل دالا دالا همه چیز پیدا می شود. از گوسفند و مرغ گفته تا آخرین مدل وسایل برقی، یعنی از شیر مرغ تا جان آدمیزاد با این ماشین جابجا می شود.

 

حمل و نقل در(آفریقا) کنیا

"ماتاتو" از لغت (تاتو tatu) اقتباس شده که به معنی عدد 3 است. این تاکسی ها هم به نرخ قیمتشان اسم گذاری شده اند. وقتی در دهه 1960 میلادی تاکسی های ون (ایسوزو) به کنیا رسیدند، کرایه آنها 30 سنت یا 3 شیلینگ بود و از آن به بعد به تاکسی 30سنتی مشهور شدند. ماتاتوهای کنیا به 2 دلیل مشهور شدند : اول رنگ آمیزی غلیظی است که صاحبان ماتاتو به ماشین هایشان می زنند. اما موضوع دوم که نام تاکسی های ماتاتو را بر سر زبان انداخته، سیستم صوتی پیشرفته ای است که روی این ماشین ها سوار می کنند. یک ماتاتو هر چقدرهم کهنه و زهوار در رفته باشد نباید از سیستم صوتی پیشرفته بقیه ماشین ها عقب بیفتد. مردم آفریقا علاقه زیادی به آهنگ های تند و پر از ضرب و دهل دارند و رانندگان ماتاتو اعتقاد دارند که هر چه صدای موزیک اتومبیلشان بلندتر باشد، مشتری بیشتری جذب می کنند. به هر حال این هم شیوه ای برای جلب مسافران است که در آفریقا طرفداران پر و پا قرص دارد.

 

بوش تاکسی در آفریقا

ممکن است"بوش تاکسی" اتومبیل منحصر به فرد یا عجیبی نباشد اما وظیفه آن کاملا" منحصر به فرد است. محل کسب و کار این تاکسی در قلب آفریقا ، منطقه ای که خشکی هوا بیداد می کند، می باشد. نزدیک 90 درصد جاده های آن خاکی اند و فقر داستان همیشگی مردمان می شود. جایی که فقط ماشین های ساده و بی در و پیکر مثل همین بوش تاکسی دوام می آورند. (Bush) در اصطلاح به معنی بیشه و بوته زار است و بوش تاکسی اتومبیلی است که در بیشه های آفریقا مسافرکشی می کند. بیشتر این تاکسی ها از اروپا و ژاپن به آفریقا وارد می شوند. محل فعالیت بوش تاکسی ها در مرکز و غرب آفریقاست. کشورهایی مثل کنیا، نیجریه ، مالی ، آنگولا ، توگو، سنگال ، کنگو و کامرون جزو مشتری های پر و پا قرص بوش تاکسی اند. اولین کاری که روی بوش تاکسی ها انجام می دهند این است که صندلی های استاندارد برداشته می شود و به جای آن صندلی های کوچک تر و یا حتی نیمکت به روی اتومبیل سوار می کنند تا ظرفیت مسافران بالا رود، مثلا" در پژو 3 ردیف صندلی تعبیه می کنند. به طور معمول 2 مسافر در صندلی جلو کنار دست راننده می نشینند. (مثل پیکان خودمان ) اما از اینجا به بعد موضوع کمی فرق می کند چون در هر یک از 2 ردیف عقبی ، 4 مسافر سوار می شوند یعنی روی هم رفته 11 نفر داخل یک ماشین استیشن فشرده می شوند. علاوه بر این صندلی های کوچک، جاهای دیگری هم در این اتومبیل ها پیدا می شود که مردم به طور عادی روی آنها سوار می شوند مثل سقف اتومبیل یا حتی روی کاپوت ماشین . البته این موضوع در کشورهای فقیر مثل کنگو انجام می شود و در کشورهای پولدارتر مثل نیجریه صندلی های استاندارد روی بوش تاکسی نصب شده و مردم مطابق ظرفیت استاندارد اتومبیل سوار آن می شوند.

[Mohammad Aref 120451]

تاریخچه مترو

 

رشد حمل و نقل ريلي در پايتخت نزديك به صد سال طول كشيد. قطار شهري از ديرباز به عنوان يكي از كارآمدترين وسايل نقليه عمومي شناخته شده است. با پيشرفت تكنولوژي بيش از 100 سال است كه قطارهاي شهري در حال تغيير و تحول بوده و وظيفه حمل و نقل مسافران در اغلب شهرهاي مهم دنيا را به عهده گرفته است.

 

نزديك به صد سال قبل اولين قطار شهري تهران به وسيله چند مهندس بلژيكي تحت عنوان «شركت راه*آهن و ترامواي ايران» به طول 7800متر بين تهران و شهرري احداث شد كه در بين مردم به ماشين دودي معروف بود. صرف نظر از مورد فوق، استفاده از قطارهاي شهري و مترو در ايران نسبت به بسياري از كشورهاي جهان از قدمت كمتري برخوردار است.

پيشنهاد استفاده از اين وسيله نقليه براي اولين بار در طرح جامع تهران مصوب سال1349 شمسي به عنوان يك سند رسمي مطرح شد. طراحي و احداث مسيرهاي مترو در اواخر عمر نظام پيشين و اوائل پيروزي انقلاب اسلامي به آهستگي انجام مي*گرفت و در دهه70 از سرعت بيشتري برخوردار شد، تا آنجا كه در حال حاضر مسيرهاي اصلي مترو در محدوده شهر تهران مورد بهره*برداري قرار گرفته است.

براساس طرح جامع حمل و نقل و ترافيك شهر تهران، خطوط مترو استخوانبندي حمل و نقل مسافر را در شهر تهران به عهده خواهند داشت و ساير وسائل نقليه عمومي نظير مونوريل و اتوبوس به عنوان سيستم*هاي مكمل مورد استفاده قرار خواهند گرفت.

قطارهاي شهري برحسب اهداف و وظايفي كه براي آنها برنامه**ريزي شده به سه گروه اصلي تقسيم شده*اند: مترو، تراموا و مونوريل كه از آن زمان تاكنون مترو از بهره*وري بيشتري برخوردار بوده*است.

تاريخچه استفاده از مترو به نيمه دوم قرن نوزدهم ميلادي برمي*گردد؛ زماني كه شكوفايي صنعتي در كشورهاي اروپايي به اوج خود رسيده بود و هر روز طرح*ها و ايده*هاي بسياري براي توسعه و پيشرفت زندگي شهري جوامع مطرح مي*شد.

مترو نيز در همين راستا مديون پيشرفت تكنولوژي در عرصه راه*آهن و همچنين توسعه فيزيكي شهرهاي اروپايي است. ايده احداث مترو اولين بار بطور جدي در كشورهاي انگلستان و آلمان مطرح شد كه اين ايده اوليه به اين صورت بود كه دو ايستگاه اصلي راه*آهن در دو سوي شهر توسط يك محور زيرزميني به هم متصل شود.

 

اولين طرحي كه در اين زمينه اجرايي شد، در سال 1863 ميلادي در شهر لندن بود كه يك قطار زيرزميني به كمك نيروي لوكوموتيو بخاري، مسافران را جابجا مي*كرد.

پيشرفت واقعي در اين زمينه وقتي آغاز شد كه از نيروي الكتريسيته براي حركت قطارهاي زيرزميني استفاده شد. در سال 1890 ميلادي در شهر برلين اولين قطار زيرزميني كه به كمك الكتريسيته حركت مي*كرد، به كار افتاد.

تا زمان جنگ جهاني اول (1917 ميلادي) بحث و اختلاف در خصوص اينكه آيا سيستم حمل و نقل ريلي شهري در زيرزمين احداث شود و يا روي زمين، بين كارشناسان ادامه داشت، اما پس از جنگ جهاني اول، كفه طرفداران احداث مترو در زيرزمين سنگين*تر شد و امروزه در كليه كلانشهرهاي دنيا احداث و يا توسعه شبكه مترو صرف نظر از اينكه در زيرزمين، در سطح زمين و يا در ارتفاع پيش*بيني کردند در اولويت طرح*هاي حمل و نقل شهري قرار دارد و از ساير وسائل حمل و نقل شهري نظير اتوبوس و ... به عنوان سيستم مكمل مترو استفاده مي*شود.

پتانسيل و حجم جابجايي مسافر توسط مترو در شهرها آنچنان عظيم است كه وسايل نقليه ريلي ديگر را ياراي رقابت با آن نيست و از اين رو شهرهاي بزرگ محور اصلي حمل و نقل عمومي را روي اين وسيله نقليه ريلي بنا نموده*اند.

البته از سال 1980 ميلادي با توجه به هزينه سنگين ساخت مترو، آهنگ احداث آن در كشورهاي اروپايي آهسته و برعكس در كشورهاي آسيايي شتاب بيشتري به خود گرفت. در اروپا پرحجم*ترين برنامه توسعه متعلق به كشور اسپانيا است.

 

در اروپا اولين مترو در سال1863 ميلادي در انگلستان به كار گرفته شد. البته بد نيست بدانيد كه اولين مترو در آسيا در سال 1927 ميلادي در ژاپن مورد بهره*برداري قرار گرفت.

در آمريكا اولين مترو در سال1892 ميلادي در شهر شيكاگو ساخته شد كه بيشترين مسير آن روي زمين احداث شد و اولين مترويي كه مسير حركت آن كاملاً در زيرزمين قرارداشت در شهرهاي بوستن در سال1897 ميلادي و نيويورك 1904 ميلادي ساخته شدند

[Mohammad Aref 120451]

تاریخچه تراموا

 

تراموا قطار خياباني است كه ريل*گذاري آن روي سطح خيابان*هاي شهر انجام شده و معمولاً در محدوده داخل شهرها، كار جابجايي مسافر را انجام مي*دهند. تراموا در صورت استفاده از تونل*ها در حقيقت عملكرد مترو را خواهد داشت.

پيدايش و تكميل تراموا به سال 1832 ميلادي برمي*گردد كه اولين بار در نيويورك واگن*هاي اسبي به كار افتاد، اتاقك اين واگن*ها به كمك چرخ و با نيروي اسب روي ريل حركت مي*كرد.

در آلمان براي اولين بار در سال 1865 ميلادي واگن*هاي ريلي اسب*كش در برلين مورد بهره*برداري قرار گرفتند. اولين تراموا در جهان كه با نيروي الكتريسيته كار مي*كرد در سال1881 ميلادي در برلين به حركت درآمد.

اوج شكوفايي تراموا در سالهاي 1920 ميلادي به بعد ثبت گرديده كه در قاره اروپا، آمريكاي شمالي و آمريكاي جنوبي و استراليا، در مجموع بيش از 3هزار شهر به اين وسيله نقليه ريلي مجهز شدند. در قاره آفريقا و آسيا از اين وسيله نقليه عمومي چندان استقبال نگرديد.

از خصوصيات خوب تراموا قدرت جابجايي زياد مسافر و نزديكي ايستگاه*هاي آن به يكديگر است. ضمناً براي تعويض سريع مسافر در*هاي ورودي بسيار و با عرض زياد تعبيه شده، ضمن اينكه براي مسيرهاي نزديك صندلي كم و فضاي زياد براي ايستادن و به عكس براي مسيرهاي طولاني صندلي بيشتر براي نشستن و فضاي كمتري براي ايستادن پيش*بيني شده است.

از سال 1980 ميلادي تغيير محسوس و مثبتي در استفاده از تراموا در آمريكا و اروپا گزارش شده كه حاكي از اقبال عمومي و علاقه*مندي به اين وسيله نقليه ريلي است.

اين تغيير روند ناشي از سياست*هاي جديد شهرسازي و ترافيك است كه در آمريكا و اروپا و استراليا اتخاذ شده است به اين ترتيب كه در طراحي شبكه*هاي شهري، خصوصاً در مراكز و هسته شهرها سطح مورد استفاده براي خودروهاي شخصي كاهش و در عوض سطح مورد استفاده براي تراموا، دوچرخه و پياده*رو افزايش يافته است.

 

اجراي اين سياست*ها در بين كشورهاي اروپايي در فرانسه نمود بيشتري داشته و همچنين در آمريكا نيز آثار مثبت آن به تدريج ظاهر شده است. امكانات تراموا عبارت است از راحتي و سرعت بيشتر آن نسبت به اتوبوس در صورتي كه هنگام حركت با ترافيك جاري در خيابان*ها تداخل نداشته باشد و گنجايش بيشتر مسافر آن نسبت به اتوبوس بطوري كه طبق قوانين آلمان طول تراموا تا 75 متر قانوني است.

نقاط ضعف تراموا بيشتر در وابستگي آن به ريل است كه امكان مانور آن را در ترافيك محدود مي*كند و همچنين قيمت گران واگن*ها در سال*هاي اخير نيز مزيد بر علت شده است. از طرف ديگر تأسيسات برقي و دكل*هاي برق بالاي ريل*ها كه جهت تغذيه از برق نصب مي*شوند، مي*توانند در بعضي نقاط جلوي ديد ساختمان*هاي با ارزش قديمي را گرفته و در حقيقت آلودگي بصري براي آنها بوجود آورند.

 

يكي از موفق*ترين مدل*ها در حمل و نقل ريلي در شهرها از سال 1980 ميلادي در آلمان به اجرا در آمده است. به اين ترتيب كه در شهر لسروهه كار، ادارات ذيربط در امر ترافيك موفق شدند سيستم ترامواي شهري كه در داخل شهر و در سطح خيابان حركت مي*كرد را به خطوط ريل راه*آهن دولتي آلمان متصل نمايند و به اين ترتيب محدوده حمل و نقل شهري را تا دورترين نقاط در حومه شهر افزايش دهند.

واگن*هاي جديدي كه با توافق متخصصان دو طرف ساخته شد قادر هستند از دو سيستم برق راه*آهن دولتي آلمان و همچنين سيستم برق ويژه تراموا تغذيه نمايند و به اين ترتيب از هزينه جديد براي ريل*گذاري نيز خودداري گرديد. اكنون مسافران تراموا مي*توانند از خطوط راه*آهن جهت دسترسي به شهرهاي اطراف استفاده نمايند. اين ايده اكنون در ساير كشورهاي اروپايي نيز مورد استقبال قرار گرفته است.

[Mohammad Aref 120451]

تاریخچه مونوریل

 

مونوريل قطار شهري است كه روي تك ريل حركت مي*كند و براي جابجايي مسافر در شهرها و حمل بار در كارخانجات خصوصاً معادن استفاده مي*شود. اين وسيله نقليه عمومي در ابعاد و اشكال مختلف ساخته شده است. سيستم حركت مونوريل در حال حاضر براساس يكي از تكنولوژي*هاي ذيل استوار است:

 

الف- سيستم آلوگ كه كابين حمل مسافر روي چرخ*هاي از جنس لاستيك فشرده حركت مي*كند.

 

ب- سيستم ترانس راپيد كه كابين بدون چرخ و تنها به وسيله نيروي مغناطيس به صورت معلق و بدون اصطكاك با بستر مسير يا ريل حركت مي*كند.

 

اختراع مونوريل در سال1821 ميلادي در اروپا به ثبت رسيد و براساس نقشه*هاي ثبت شده اين اختراع اولين مونوريل جهت حمل آجر و موزائيك در 25 ژوئن 1825 ميلادي در انگلستان مورد بهره*برداري قرار گرفت. بهره*برداري واقعي از سيستم مونوريل پس از چند دهه آزمايش و كاربرد در صنايع و معادن، نهايتاً از دهه 50 ميلادي به بعد در شهرها آغاز شد و در دهه 80 و 90 ميلادي به اوج خود رسيد.

 

از مشخصه*هاي مثبت مونوريل مي*توان به عدم برخورد با ترافيك شهري و يا توقف در تقاطع خيابان*ها، امكان اتوماسيون سيستم تا هر اندازه*اي كه صلاح است، شكل ظاهري مناسب و زيبا و هزينه ساخت كه بطور نسبي پايين* است، اشاره كرد. همچنین احداث مطلوب آن در اراضي ناهموار يا صعب*العبور، با توجه به قطعات پيش ساخته، در زمان نسبتاً كوتاهي ميسر است.

كارشناسان از جمله مشخصه*هاي منفي مونوريل را گران بودن سيستم تغيير مسير (سوزن) و همچنين سرعت محدود مونوريل*ها خصوصاً سيستمي كه از چرخ*هاي لاستيكي جهت حركت استفاده مي*كنند، نام مي*برند. اين محدوديت*ها باعث شده كه از اين وسيله نقليه براي مسيرهاي نسبتاً كوتاه و به عنوان يكي از سيستم*هاي مكمل براي مترو استفاده شود.

 

طولاني*ترين مسير مونوريل در اروپا مسير 3/13 كيلومتري شهر وپرتال (آلمان)، در آسيا مسير 8/23 كيلومتري شهر اوزاكا (ژاپن) و در آمريكا مسير 7 كيلومتري شهر جكسون ويل است.

البته مسير 30 كيلومتري ترانس راپيد در شانگهاي جزء طولاني*ترين مسير قطارهاي تك*ريلي محسوب مي*شود ولي به خاطر تكنولوژي خاص آن و اهداف ديگري كه براي آن در نظر گرفته شده، در فرصت ديگري به آن پرداخته شد.

 

برخي از خطوط مونوريل براي مدت خاصي نصب و سپس جمع*آوري شده*اند. اين خطوط بيشتر در محوطه وسيع پارك*ها و نمايشگاه*ها و... احداث شده*اند، نظير نمايشگاه گل و گياه گلزكرشن آلمان در سال1997 ميلادي، نمايشگاه گل و گياه مانهايم در سال 1975، بازل سوئيس در سال 1980 ميلادي و ... كه براي مدت كوتاهي نصب و استفاده شدند

[Mohammad Aref 120451]

چگونه حمل و نقل عمومی و خطوط HOV باعث کاهش ترافیک میشوند

 

ترافیک شهرها به ایجاد توازن تمایل دارد . اگر ترافیک افزایش یابد ، مردم برای اجتناب از تاخیر ، مقصد ، مسیر ، زمان سفر و مود های خود را تغییر میدهند و اگر ترافیک کاهش یابد ، آنها سفرهای بیشتری را در ساعت پیک خواهند داشت. در یک مدت زمان طولانی کاهش این نقطه توازن تنها راه کاهش ترافیک است. کیفیت گزینه های سفر تاثیر زیادی بر نقطه تعادل ترافیک دارد . اگر گزینه ها پست و نامرغوب باشند ، رانندگان کمتری مود خود را تغییر خواهند داد و سطح تعادل بالا است . اگر گزینه ها جذاب باشند ، رانندگان بیشتری مود خود را تغییر خواهند داد و در نتیجه نقطه تعادلی پایین می آید.

 

ممکن است تعداد واقعی رانندگانی که مود خود را به حمل و نقل عمومی تغییر میدهند کم باشد ، تنها درصد کمی از کل سفرکنندگان در یک کوریدور ، اما همین مقدار برای کاهش ترافیک وو تاخیر ناشی آن کافی است . ترافیک ناپدید نمیشود ، اما هرگز به بدی حالتی که حمل و نقل عمومی با کیفیت وجود نداشت نمی رسد.

 

برای جذب رانندگان با خودرو شخصی ( رانندگانی با اعتقاد به خودرو شخصی) حمل و نقل عمومی باید سریع، راحت ، قابل اطمینان و قابل پرداخت باشد. حمل و نقل عمومی غیر همسطح ( مانند ریل با مسیر مجزا و اتوبوس ها با امکانات خطوط HOV ) مزایایی در زمان سفر ایجاد میکنند که باعث جذب رانندگان با خودرو شخصی میشود. وقتی حمل و نقل عمومی از خودرو شخصی سریع تر باشد قسمتی از سفرکنندگان مود خود را تغییر میدهند تا زمانی که معبر دوباره به وضعیت تعادلی جدید برسد ( به این معنا که ترافیک تا جایی کاهش می یابد که دیگر حمل و نقل عمومی از خودرو شخصی سریع تر نباشد.) در نتیجه ، هر چه حمل و نقل عمومی سریع تر باشد ، ترافیک با سرعت بیشتری در معابر موازی جریان پیدا میکند. انواع دیگر بهبود شرایط حمل و نقل عمومی نیز به همین صورت باعث تغییر مود رانندگان میشود.

 

تغییر ترافیک از خودرو شخصی به حمل و نقل عمومی در یک معبر خاص نه تنها باعث کاهش ترافیک در آن مغبر میشود بلکه باعث کاهش ترافیک خودرو ها در خیابان های اطراف نیز خواهد شد .

 

بنابراین افزایش و بهبود گزینه های سفر به نفع همه سفرکنندگان در یک کریدور است . هم آنهایی که مود خود را تغییر دادند و هم آنهایی که به رانندگی ادامه دادند.

 

 

تهیه شده توسط گروه TTIC

برگرفته از دائره المعارف آن لاین مدیریت تقاضای سفر

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[Mohammad Aref 120451]

آشنايي با سامانه اتوبوس هاي پر سرعت (BRT)

 

BRT چيست و چه تفاوتي با سيستم هاي موجود اتوبوسراني دارد؟ آيا واقعا قرار است در اين سيستم خدمات بهتري به مسافران ارائه شود؟

 

BRT مخفف Bus Rapid System است، يعني سيستم اتوبوس هاي پرسرعت. سال هاي زيادي است كه در كشورهاي مختلف از روش هاي متفاوتي براي افزايش كيفيت و سرعت خدمات اتوبوس ها استفاده مي شود. روش هايي چون اختصاص خطوط ويژه به اتوبوس ها و دادن اولويت به اتوبوس. مي شود گفت BRT تلفيقي از همه روش هايي است كه تاكنون براي افزايش سرعت اتوبوس ها استفاده مي شد.

 

شايد به همين دليل است كه اغلب مردم دنيا ترجيح مي دهند از همان واژه اتوبوس براي اشاره به اتوبوس هاي سيستم BRT استفاده كنند و تنها اين آمريكاي شمالي ها هستند كه از واژه BRT استفاده مي كنند.

 

سيستم اتوبوس هاي پرسرعت نامش را از سيستم "حمل و نقل پرسرعت" وام گرفته است كه در آن براي وسايل نقليه عمومي از خطوط ويژه استفاده مي*شود و گاهي حتي تونل*هاي ويژه براي حمل و نقل احداث مي*كنند.

 

هرچند BRT در نام خود اتوبوس هايش را پرسرعت مي نامد اما سايت اينترنتي "ويكي پديا" در مقاله خود مي*گويد: «اين اتوبوس ها چندان هم پرسرعت نيستند و ميانگين سرعت آنها در كشورهاي مختلف بين 19 تا 49 كيلومتر در ساعت است.»

 

با اين حال حسن هاي فراوان "سيستم اتوبوس هاي پرسرعت" سبب شده استفاده از اين سيستم روز به روز در دنيا گسترده تر شود.

 

 

كيفيت در BRT

در اغلب كشورهاي جهان استفاده كنندگان از اتوبوس كساني هستند كه از دريافت خدماتي با كيفيت پايين چندان آزرده نمي شوند به همين دليل مي توانند ايستگاه هاي سرباز اتوبوس را تحمل كنند، اما در سيستم BRT اين رويكرد تغيير مي كند.

 

هم اكنون در جهان تعداد زيادي ايستگاه مدرن براي اتوبوس هاي سيستم BRT طراحي شده كه با درهاي ويژه به اتوبوس متصل مي شوند. همچنين مسافران مي توانند از كارت هاي اعتباري به جاي بليت، براي پرداخت هزينه اتوبوس استفاده كنند.

 

يكي از ايستگاه*هاي اتوبوس*هاي پرسرعت در برزيل

 

حتي اتوبوس هاي مدرن هم به پيشواز مسافران مي آيند تا خدمات بهتري به آنها ارائه دهند. دو نوع وسيله نقليه در سيستم BRT كاربرد دارد. يكي اتوبوس هاي Articulated يا اتوبوس هاي فانوسي و ديگري اتوبوس هاي Guided كه چرخ آنها روي مسير ويژه حركت مي كند. هم اكنون تنها تعداد اندكي از اين نوع اتوبوس ها در جهان موجود است، اما كارشناسان اميدوارند در آينده*اي نزديك اين اتوبوس ها به ترامواهايي با چرخ تبديل شوند.

 

در حال حاضر كشور انگلستان بيشترين تعداد اتوبوس هاي Guided را در دنيا دارد. كشورهاي آلمان و ژاپن هم تجربه استفاده از اين اتوبوس ها را دارند.

 

 

همه حسن هاي BRT

طرفداران BRT دلايل زيادي را براي استفاده از اين سيستم مطرح مي كنند. آنهامعتقدند استفاده از خط ويژه اتوبوس كه در سيستم BRT متداول است، يكي از بزرگترين حسن هاي اين سيستم است. آنها مي گويند كه استفاده از خطوط ويژه به اتوبوس ها اجازه مي دهد كه در فضايي ايمن رفت و آمد كنند و نگران تصادف نباشند زيرا رانندگان اتوبوس ها در اغلب كشورهاي دنيا جز زبده ترين رنندگان هستند.

 

يكي ديگر از دلايل آنها قابليت BRT براي استفاده از راه هاي عادي و موجود است. البته مخالفان BRT هم به اين نكته اشاره مي كنند اما به عنوان نقطه ضعف. آنها معتقدند اتوبوس هاي سيستم BRT تنها زماني بهترين بازدهي را دارند كه در خطوط ويژه از آنها استفاده شود و زماني كه در راه هاي عادي به كار گرفته مي شوند، همان اتلاف وقت اتوبوس هاي عادي را دارند.

 

يكي ديگر از نكاتي كه طرفداران BRT به آن اشاره مي كنند، توانايي تنظيم چراغ هاي راهنمايي با زمان حركت اتوبوس هاي BRT است. به اين ترتيب مي توان به گونه اي عمل كرد كه هر زمان اتوبوس اين سيستم به چهارراه و چراغ راهنمايي رسيد، چراغ سبز شود تا اتوبوس با كمترين زمان تلف شده مواجه شود.

 

نویسنده : نگين شيرآقايي

 

منبع : همشهری آنلاین

[Abo0ozar 8637]

دوستان سلام

در اين قسمت يه powerpoint در مورد اصول تعيين مسيرهاي حمل و نقل عمومي كه توسط خانم مريم شيرين زاده تهيه شده ، در اختيارتون قرار ميدم. در زير موضوعات مشروح در اين فايل به صورت عنواني آومده. در صورت تمايل مي تونيد از طريق لينك زيراين مطلب رو دانلود كنيد.

 

و اما عناوين

تاریخچه

اهداف

ملاحظات ضمنی

گامهای برنامه ریزی

طراحی شبکه

اصول تعیین مسیر

برنامه ریزی

کاستی های ماتریس OD

روش های تعیین مسیر

 

لينك دانلود به صورت Powerpoint

[Mohammad Aref 120451]

خصوصیات یک سیستم BRT

 

BRT را میتوان دقیقاً از طریق تجزیه و تحلیل ویژگیهای ارائه شده توسط سیستم تعریف کرد. اگرچه تعداد کمی از سیستم تمامی ویژگیها را به عنوان یک سیستم BRT کامل دارا هستند، اما تعریف ویژگیهای کلیدی برای طراحان و سازندگان با ارزش خواهد بود. ویژگیهای زیر برگرفته بهترین سیستم های BRT امروز دنیا است.

 

1. زیر ساخت های فیزیکی

§ مسیر ها و معابر جداسازی شده مخصوص اتوبوس ، غالباً در وسط معابر

مسیر ویژه اتوبوس در سئول

 

§ وجود یک "شبکه" یکپارچه از مسیرها و کریدورها

§ ایستگاههای اصلاح شده که راحت ، مناسب ، امن و سرپوشیده جهت محافظت در برابر تغییرات آب و هوا هستند.

§ ایجاد دسترسی همسطح در ایستگاههابین سکو و سطح اتوبوس

§ ترمینال ها و ایستگاههای خاص برای یکپارچگی فیزیکی آسان بین مسیرهای اصلی ،سرویس های فیدر و تغذیه کننده، و سایر سیستم های حمل و نقل عمومی (در صورت ضرورت)

§ توسعه در نزدیکی فضاهای عمومی

 

2. عملیات

 

§ خدمات پی درپی و سریع بین مبدا و مقصد های اصلی

§ ظرفیت زیاد برای تقاضای مسافران در کریدورها

§ سوار و پیاده شدن سریع

سکوهای همسطح باعث سوار و پیاده شدن سریع میشود

§ سیستم جمع آوری بلیط خارج از ایستگاه

§ یکپارچگی کرایه و بلیط بین مسیرها، کریدورها و سرویس های فیدر

 

3. ساختار اداری و تجاری

 

§ محدودیت ورود به سیستم برای اپراتورهای تعیین شده تحت یک ساختار اداری و تجاری

§ برگزاری یک مناقصه کاملاً رقابتی برای شرکت های پیمانکار خصوصی

§ مدیریت موثر که باعث حذف و کاهش سوبسید های بخش دولتی برای عملیات میشود.

§ مدیریت و بهره برداری سیستم جمعآوری بلیط به صورت جداگانه

§ نظارت و کنترل کیفیت از طرف یک نهاد مستقل

 

4. تکنولوژِی

 

§ تکنولوژی اتوبوس های کم آلاینده

§ تکنولوژِی اتوبوس های کم صدا

§ تکنولوژِی جمع آوری بلیط اتوماتیک

§ مدیریت سیستم از طریق مراکز کنترل متمرکز با استفاده از ابزارهای سیستم های هوشمند حمل و نقل (ITS ) مانند AVL (سیستم اتوماتیک مکان یاب)

§ سیستم های اولویت دهی به اتوبوس و یا تقاطع های غیر همسطح

 

5. بازاریابی و خدمات مشتری

 

§ بازاریابی متمایز و ویژه سیستم

§ برتر بودن در خدمات دهی به مشتری و فراهم نمودن تسهیلات رفاهی مهم برای مشتریان

§ آسان بودن دسترسی بین سیستم و دیگر گزینه های حمل و نقل شهری ( مثل پیاده روی ، دوچرخه سواری، تاکسی، حمل و نقل نیمه عمومی، خودورهای شخصی و . . .)

§ امکانات ویژه برای آسان کردن دسترسی افراد با توانایهای فیزیکی پایین مثل کودکان ، سالمندان، و معلولین جسمی

§ نقشه واضح مسیرها، و اطلاعات realtime که باید و اضح و قابل مشاهده در ایستگاهها و اتوبوس ها باشند

 

 

TTIC – مژگان عقیلی

برگرفته از Bus Rapid Transit Planning Guide June 2007

[Mohammad Aref 120451]

دانستنيهاي حمل ونقل ريلي

 

 

مترو (Metro) چيست؟

مترو سيستمي است كه براي جابجايي حجم انبوه‌تري از مسافر مورد استفاده قرار مي‌گيرد و طبق استانداردهاي بين‌المللي، ظرفيت اين نوع سيستم، 12000 تا 40000 نفر مسافر در ساعت مي‌باشد. اين سيستم بصورت كاملاً حفاظت شده و در بافت درون شهري عموماً زيرزميني و در حومه بصورت هم سطح با تعداد حداقل 5 واگن به جابجايي مسافر مي‌پردازد. اين سيستم خود كشش برقي از طريق ريل سوم يا شبكه بالاسري تغذيه مي‌گردد.

سر فاصله زماني (Headway) چيست؟

فاصله زماني بين خروج يك قطار از ايستگاه تا ورود قطار بعدي به ايستگاه را سر فاصله زماني يا (headway) مي‌گويند.

 

پانتوگراف (Pantograph) چيست؟

سيستمي است كه در بالاي وسيله نقليه ريلي قرار گرفته و جريان برق را از شبكه بالاسري به الكتروموتورهاي وسيله نقليه منتقل مي‌كند.

 

ريل سوم (Third Rail) چيست؟

ريل سوم، ريلي است كه از نوع استيل با درصد كربن كم و يا تركيبي از آلياژ آلومينيوم كه هدايت جريان برق را از طريق رسيپتور (receptor) بر عهده دارد.

 

علائم (Signaling) چيست؟

نقش سيستم علائم، حفاظت از قطارها در مقابل تصادف با يكديگر مي‌باشد همچنين وظيفه كنترل و توقف قطار در هنگام رسيدن به سيگنال توقف و كنترل قطار در قوس‌ها و داخل ايستگاه نيز بر عهده اين سيستم مي‌باشد. انواع سيستم‌هاي علائم در قطارهاي LRT به شرح ذيل مي‌باشد:

 

1ـ سيستم بلاك ثابت (Fixed Block)

2ـ سيستم بلاك متحرك (Moving Block)

3ـ سيستم كنترلي داخل كابين (Cab- Signaling)

 

در سيستم بلاك ثابت، مسير بصورت الكتريكي به چند بلاك تقسيم مي‌شود و محل قطارها بوسيله سيستم از روي اتصال كوتاهي كه چرخها بين دو ريل ايجاد مي‌كنند، مشخص مي‌شود. در اين سيستم اطلاعات بوسيله چراغهايي كه در كنار خط تعبيه شده به راننده ارسال مي‌شود كه هر رنگ اين چراغها، پيام خاصي را به راننده منتقل مي‌كند. سيستم بلاك متحرك براساس محاسبه دائمي فاصله ايمن جلوي قطار، عمل مي‌كند كه با توجه به نتايج اين محاسبات، سرعت، شتابگيري و شتاب ترمزگيري را براي هر قطار مشخص مي‌كند. در سيستم كنترلي داخل كابين، سيستم كدي را به هر مدار راه (track circait) اختصاص مي‌دهد و محل قطار را بوسيله امواج راديويي و با آنتني كه روي هر قطار وجود دارد، مشخص مي‌كند. اين كد، حداكثر سرعت مجاز در هر بلاك و طول مسير ساعت تصويب شده را در داخل كابين به راننده اعلام مي‌كند.

 

گاباري (Clearavce Envelope) چيست؟

جهت سير ايمن در طول مسير، نياز به فضاي آزادي در اطراف وسيله نقليه ريلي مي‌باشد كه متشكل است از گاباري استاتيكي و گاباري ديناميكي. گاباري استاتيكي فضاي آزاد اطراف وسيله نقليه ريلي در حالت سكون مي‌باشد كه معمولاً در ايستگاهها اتفاق مي‌افتد. دياگرام گاباري استاتيكي توسط شركت سازنده جهت بهره‌برداري در طراحي ايستگاه ارائه مي‌گردد. گاباري ديناميكي را نيز كه شركت سازنده وسيله نقليه ريلي مي‌بايست ارائه دهد، همرا با پارامترهاي ديگر از جمله رواداري (تلورانس) نگهداري خط به علاوه اثرات دو در قوس در محاسبات قطر تونل يا فضاي آزاد زيرگذرها مورد استفاده قرار مي‌گيرد.

 

جريان‌هاي سرگردان (Sttray Current) چيست؟

در سيستم‌هاي ريلي كه با شبكه برق D.C. اعم از شبكه بالاسري يا ريل سوم كار مي‌كنند، شبكه truction سيستم به عنوان قطب مثبت اين مدار جريان و ريلها به عنوان قطب منفي مدار جريان محسوب مي‌شوند. جريان الكتريكي D.C. از طريق پستهاي برق به وسيله نقليه منتقل و از آنجا به ريلها كه قسمت منقي مدار جريان هستند، انتقال مي‌يابد. اين جريان بايد مجدداً از طريق ريلها به پست‌هاي برق انتقال يابند. چنانچه ريلها به نحوي ايزوله نباشند، در محل اتصال ريل به تراورس‌ها (پابند)، اين جريان نشتي كرده و پديده‌اي به وقوع مي‌پيوندد كه اصطلاحاً به آن جريان سرگردان (Sttray Current) مي‌گويند. جريانهاي سرگردان جهت بازگشت به پست‌هاي برق به تأسيسات فلزي مدفون شده در خاك از قبيل لوله‌هاي آب، گاز، كابلهاي برق، تلفن، آرماتورهاي فولادي و ... نفوذ كرده و هنگام خروج از آنها باعث ايجاد خوردگي در آنها مي‌شود.

 

چهاستانداردي‌هايي براي طراحي راه‌آهن استفاده مي‌شود ؟

استانداردهاي مورد استفاده در طرح راه‌آهن بسته به موضوع طراحي متفاوت است ولي بطور كلي استاندارد‌هاي بين‌المللي EUROCOOE , UIC ، AREMA و GOST و استاندارد‌هاي داخلي مصوب سازمان مديريت و برنامه‌ريزي مانند نشريه 139، نشريه 101، آبا و ...در طرح راه‌آهن در داخل كشور بين‌المللي مورد استفاده قرار مي‌گيرد.

 

درطراحی راه آهن ا در خارج از کشور فقط کدهای بین المللی مورد استفاده قرار می گیرد.

 

به طور كلي مطالعه يك مسير راه‌آهن جديد شامل چه مراحلي مي‌باشد؟

. براي پروژه‌هاي ریلی خارج از كشورمعمولا سه مرحله زير پيشنهاد مي‌شود :

 

1ـ مطالعات پیش امکان سنجی (Prefeasibility) : در اين بخش با يك بررسي اوليه توجيه داشتن پروژه براي مطالعه و اجرا بررسي مي‌شود . چنانچه پروژه داراي توجيه لازم از نقطه نظر فني، اقتصادي و اجتماعي باشد مطالعات مرحله بعد صورت مي‌گيرد.

 

2ـ مطالعات مقدماتي (Preliminary) : در اين مرحله گزينه‌هاي مختلف ممكن براي مسير و تمامي اجزاي پروژه به صورت مقدماتي بررسي شده و طرحهاي پيشنهادي ارئه مي‌شود. براي انتخاب گزينه بهتر بايستي مقايسات اقتصادي و فني كامل صورت گيرد.

 

3- مطالعات اجرايي: از اين بخش مسير انتخاب شده در مطالعات مرحله اول بطور كامل و دقيق طرح شده و تمامي جزئيات پروژه در حد اجرا ارائه مي‌شود.

 

مطالعات پروژه‌هاي داخل كشور در بيش از سه مرحله فوق انجام شده و طبق نظام فني و اجرايي سازمان مديريت و برنامه‌ريزي در برخي موارد در هفت مرحله انجام مي‌شود. البته اين مراحل شباهت زيادي به سه مرحله قبل دارد.

 

سرعتطراحي خطوط داخل كشور به چه ميزان مي‌باشد؟

طرح راه‌آهنهاي داخل كشور معمولا به گونه‌اي صورت مي‌گيرد كه در نقاط با عارضه كم وغير كوهستاني، مشخصات هندسي طرح، سرعت 160 كيلومتر بر ساعت را تامين كند. در نقاط پر عارضه و كوهستانی براي كاستن هزينه‌هاي طرح بصورت موضعي سرعت طرح ممكن است تا 100 كيلومتر بر ساعت كاهش داده شود البته در برخي مسيرها مثل قم ـ اصفهان، سرعت طرح 250 كيلومتر بر ساعت و اصفهان ـ شيراز كل مسير 160 كيلومتر بر ساعت در نظر گرفته شده است.

نقل از

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

:

[Mohammad Aref 120451]

Carsharing جایگزینی برای خودرو های شخصی

 

یک گزینه حمل و نقل که با عضویت در آن اعضا میتوانند از خودروهای اشتراکی استفاده ساعتی و/يا مسافتي داشته باشند ، رزرو به صورت آنلاین یا تلفنی است سپس افراد با پیاده روی تا پارکینگ خودروها و باز کردن در خودور توسط کلید های الکترونیکی می توانند از خودرو استفاده کنند ، پرداخت به صورت ماهیانه بر مبنای زمان و / یا مسافت صورت میگیرد .

Carsharing جایگزین مناسبی برای مالکیت خودرو شخصی است .

برای اینکه carsharing را با خدمات اتوموبیل کرایه اشتباه نگیریم تفاوت های اساسی این دو گونه در زیر آمده است :

 

تفاوت های اصلی و مهم carsharing و اتوموبیل کرایه

Carsharing :

 

• عدم تمرکز خودروها و قابل دسترس بودن برای همه افراد (با یک پیاده روی)
  
• مناسب برای سفرهای کوتاه
  
• استفاده بیشتر توسط افراد محلی در یک منطقه
  

اتوموبیل کرایه (car rental ) :

 

• تمرکز امکانات و خودروها در یک مکان (معمولاً در فرودگاهها و مراکز شهر)
  
• نیازمند یک کارمند برای کرایه دادن خودرو
  
• مناسب برای سفرهای با مدت زمان طولانی
  
• استفاده بیشتر توسط توریست ها ، مسافران و . . .
  

 

تاریخچه Carsharing

اولین برنامه مستقل carsharing در کشور سوییس سال 1987 که دو شرکت تعاونی آن را تشکیل دادند که بعد ها به Mobility Switzerland تغییر یافت که هنوز بزرگترین شرکت carsharing در دنیا است

پس از یک سال از ایجاد این فعالیت در سوییس یعنی در سال 1988 شرکتی هم در برلین آلمان آغاز فعالیت کرد و پس از آن در کل اروپا این فعالیت رواج گرفت

در سال 2004 ، 70000 نفر عضو carsharing در آلمان و بیش از 60000 نفر در سوییس بودند.

اولین carsharing در آمریکا در سال 1994 در شهر Quebec City بود.

جناب آقای دکتر تنگستانی فر از مشاوران حمل و نقل در کشور فرانسه هستند که carsharing را در شهر لیون فرانسه پایه ریزی کرده اند . ایشان برای اصطلاح carsharing واژه حمل و نقل متناوب را در نظر گرفته اند. برای دیدن توضیحاتی که ایشان در مورد حمل و نقل متناوب ارائه داده اند

 

TTIC – مژگان عقیلی

[Mohammad Aref 120451]

نو‌آوری‌های در سیستم BRT شهر کوریتیبا در برزیل

 

نوآوری‌های صورت گرفته در سیستم کوریتیبا که در سال 1974 آغاز شد، عمیقاً شکل‌دهندة مفهوم بی‌آرتی بوده است مشخصاً، پنج مورد از مهم‌ترین نوآوری‌های کوریتیبا دربرگیرندة پیوند ایستگاه – خودرو هستند:

جمع‌آوری و تأیید بلیط قبل از سوار شدن؛

سکوی سوار شدن هم‌سطح؛

یکپارچگی کارآمد خودرو با ایستگاه؛

درهای عریض و چندگانه؛

فضای کافی مشتریان در سکوی ایستگاه.

این ویژگی‌ها بیانگر ظهور سیستم‌های مبتنی بر تایرهای لاستیکی بودند که شروع آنها تقلیدی از عملکرد حمل و نقل ریلی بود. نوآوری‌های کوریتیبا در قبال پیوند ایستگاه – خودرو، سیستم‌های بی‌آرتی را قادر ساخت تا به زمان سریع سوار و پیاده کردن مسافران (و بنابراین زمان توقف کوتاه) دست یابند. در عوض، زمان کوتاه سفر نقطة ثقل کاهش ازدحام خودروها در ایستگاه‌ها و در نهایت، ظرفیت بالاتر خدمات بوده است.

 

نوآوری‌های کوریتیبا در طراحی ایستگاه‌ها و پیوند ایستگاه – خودرو، یک گزینة ظرفیت بالا برای بی‌آرتی به شمار می‌رود.

 

مژگان عقیلی-TTIC

منبع: راهنمای برنامه‌ریزی BRT (GTZ )

[Mohammad Aref 120451]

معرفی برخی از مدهای حمل و نقل عمومی

 

سیستم جامع حمل و نقل اتوبوسیBRT

ویژگی یک سیستم BRT:

 

• مسیر ویژه اتوبوس کاملا مجزا
  
• سرعت در سوار و پیاده شدن
  
• روش کارآمد اخذ هزینه جابجایی مسافر
  
• سرپناه وایستگاه هایی راحت
  
• یکپارچگی با شیوه های مختلف حمل و نقل
  
• تکنولوژی اتوبوس غیر آلاینده
  
• قابلیت رقابتی عالی
  

خطوط ویژه اتوبوس: یک یا چندLane از خیابان یا بزرگراه است که به عبور اتوبوس ها اختصاص داده میشود. گاهی اوقات نیز برای عبور خودروهای امدادی و خود رو هایی با سرنشین بالا استفاده میشود.

 

مترو:

برای جابجایی حجم انبوهی از مسافر و طبق استاندارد بین المللی است ظرفیت مسافر12000 تا 40000 نفر مسافر در ساعت میباشد.

 

که به صورت کاملا حفاظت شده در بافت درون شهری ( عموما زیرزمینی) ودر حومه همسطح با تعداد حداقل 5 واگن از طریق کشش برقی ازطریق ریل سوم یا شبکه بالاسری تغذیه می گردد.

 

(LRT (Light Rail Transit :

قطار سبک شهری میباشد.با نیروی برقی در مسیری حفاظت شده یا نیمه حفاظت شده به صورت عموما همسطح ,زیرزمینی و یا بالاتر از سطح زمین حرکت می کند،طبق استاندارد بین المللی ظرفیت 4000 تا12000 نفر در ساعت میباشد.

طرح هندسی این گونه به نحوی است که قطار سبک شهری را قادر میسازد ،از قوسهایی با شعاع بسیار پایین (25 متر)وشیب وفرازهای بسیار تند 6 درصد به راحتی عبور کند.

 

انواع قطار سبک شهری (LRT):

تراموا -- مونوریل

مزایا تراموا:

نزدیکی ایستگاه های آن به یکدیگر ، درهای ورودی بسیار برای تعویض مسافر و...

 

معایب تراموا :

وابستگی آن به ریل که امکان مانور آن را در ترافیک کم می کند ، قیمت بالای واگن ها تاسیسات برقی وریل وکابل برقی که آلودگی صوتی ایجاد می کند.

 

مونوریل(قطار شهری تک ریل) که به دو صورت سیستم آنالوگ و سیستم ترانس راپید استوار است.

 

مزایا مونوریل:

عدم برخورد با ترافیک شهری وتوقف در تقاطع و خیابانها ، امکان اتوماسیون سیستم تا هر اندازه ، شکل ظاهری مناسب وزیبا ، احداث در اراضی نا هموار و صعب العبور ، کاربرد بیشتر در مناطق توریستی.

معایب مونوریل :

گران بودن سیستم تغییر مسیر(سوزن) ، سرعت محدود مونوریل ها (خصوصا سیستمی که از چرخ های لاستیکی جهت حرکت استفاده میشوند) این محدودیت ها باعث شده که ازاین وسیله نقلیه برای مسیر های نسبتا کوتاه ومکمل مترو استفاده شود.

 

مسیر های مونوریل در جهان:

طولانی ترین مسیر اروپا 3/13 کیلومتر در وپرتال (آلمان)

در آسیا 8/23 کیلومتردر اوزاکا (ژاپن)

در آمریکا مسیر 7 کیلومتری در شهر جکسون ویل.

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[Mohammad Aref 120451]

قطار معلق در آلمان

p.MsoNormal { margin: 0cm 0cm 0.0001pt; font-size: 12pt; font-family: "Times New Roman","serif"; } این قطار در شهر تپه ای ووپرتال در آلمان استفاده می شود و در اطراف این قطار آویزان می توان طبیعت را مشاهده کرد.

 

در آلمان به این قطار Schwebebahn به معنی قطار شناور در هوا می گویند و نام رسمی آن Einschienige Hangebahn System Eugen Langen ولی در زبان انگلیسی به hanging railway به معنی ریل آویزان یا معلق نامیده می شود.

 

این قطار در ایستگاههای اصلی توقف دارد و استفاده از آن برای مردم علاوه بر حمل و نقل ، تجربه بسیار ویژه ای است و بعنوان یکی از جذابیتهای توریستی این شهر محصوب می شود.

 

 

 

 

 

نکته جالب این است که این سیستم ریلی بیش از 100 سال است که نقاط اصلی این شهر را به یکدیگر متصل کرده است و علاوه برسفری سرگرم کننده ، نیاز مردم جهت دسترسی به مراکز مختلف این شهر را نیز تامین می نماید.

 

 

 

 

طول مسير اين قطار آن 13.3 کیلومتر است که حدود 12 متر آن از روی رودخانه می گذرد، زمان کل سفر با این قطار 30 دقیقه بوده و دارای 20 ایستگاه است و سالیانه حدود 25میلیون مسافر را جابجا می کند.

ساخت این خط در سال 1898 آغاز شد و در سال 1901 برای اولین بار استفاده شد و بعد از بازسازی صدمات جنگ جهانی دوم از سال 1946 مجددا مورد استفاده قرار گرفته است.

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[Mohammad Aref 120451]

نکاتی درباره BRT

 

سیستم BRT باید دارای مشخصات زیر باشد:

زمان بندی دقیق و منظم

متمایز بودن

مسیر ویژه

ایستگاه های مجهز

سیستم جمع آوری بلیط

اتوبوسهای مخصوص

سیستمهای هوشمند

طرح و برنامه عملیاتی و خدماتی

 

دلایل احداث BRT

هزینه کمتر در مقایسه با حمل و نقل ریلی

زمان احداث کوتاهتر

انعطاف پذیری بیشتر در برنامه ریزی

مناسب برای مناطقی که احداث مترو توجیه اقتصادی ندارد

قابلیت اتصال آسان به دیگر شبکه ها

یکپارچگی با محیط شهری

قابلیت حمل بیش از 10000 مسافر در ساعت

 

مقایسه BRT و LRT

ظرفیت مشابه LRT

هزینه کمتر در مقایسه با LRT

زمان احداث کوتاهتر در مقایسه با LRT

انعطاف پذیری بیشتر

BRT می تواند رقابت تنگاتنگی را با LRT بنماید

و به عنوان جایگزین LRT مطرح گردد

 

کاربردهای مهندسی ترافیک در BRT

قرار گیری تابلوهای ایست و چراغهای راهنمایی در مسیرهای متقاطع با BRT

ساماندهی و کنترل پارک حاشیه ای

کنترل و محدود نمودن گردش به چپ و راست

تابلوهای مخصوص BRT

به حداقل رساندن تاخیر در حرکت اتوبوسهای BRT

عوامل کاهنده سرعت حرکت:

ترافیک

توقف در ایستگاه ها

چراغهای تقاطعها

گردش به راست

 

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[Mohammad Aref 120451]

حمل و نقل عمومی بوگوتا قبل از اجرای BRT

 

25000 نفر ساعت در هر مسیر

پوشش مناسب در سطح شهر

عدم رعایت قوانین و مقررات

رقابت برای شکار مسافر

نرخ بالای تصادفات

ضریب اشغال اتوبوس به میزان 75% در ساعات اوج و 25% تا 40 % در دیگر ساعات

آلودگی هوا

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[Mohammad Aref 120451]

کاربرد ITS در BRT

 

مکان یابی اتوبوسها

ایجاد امکان برای مرکز کنترل به منظور هدایت اتوبویها مطابق با برنامه زمانبندی

اطلاع رسانی به مسافران

ارایه اطلاعات به مسافران در ایستگاه ها و خارج ایستگاه ها

ارائه اطلاعات به مسافران داخل اتوبوس

ارسال اطلاعات وضعیت اتوبوس

گزارش عیوب و نقص فنی اتوبوس

حق تقدم در تقاطع ها

شمارش خودکار مسافران

ارائه سرویس بر اساس تقاضا

جمع آوری بلیط

کنترل و هدایت اتوبوسها در ایستگاه ها و مسیر

پهلوگیری سریعتر و ایمن تر

هدایت ایمن در طول مسیر

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[Mohammad Aref 120451]

اتوبوس هوایی

 

پس از 20 سال تحقیق، تیمی از متخصصان و پژوهشگران به رهبری بی.راجارام پروژه اتوبوس هوایی را برای حل مشکل حمل و نقل شهری در هند ابداع کردند. شرکت راه آهن هند طی سال های 2001 تا 2004 حق انحصاری جهانی اتوبوس هوایی را به دست آورد. این امتیاز به رئیس جمهور هند واگذار شد. سیستم اتوبوس آخرین ابداع در سیستم حمل و نقل عمومی است و دارای مزایای زیر می باشد:

1- به موازات خیابان های موجود حرکت می کند اما فضای خیابان را اشغال نمی کند و همانند اتوبوس عادی انعطاف پذیر است.

2- تداخلی با تردد وسایط نقلیه در خیابان ها ندارد و در عین حال نیازی به ساخت پل هوایی و زیرگذر نیست.

3- در برابر صدمات ناشی از سیل، باران و ساخت و ساز خیابان مقاوم است.

4- از خط خارج نمی شود و خطر تصادم و واژگون شدن واگن ها در آن وجود نداشته و بنابراین هیچ تلفاتی در پی ندارد.

5- از عملیات خرابکارانه در امان است.

6- بدون سر و صدا و آلودگی است.

7- به فضای بسیار کمی نیاز دارد.

 

دانلود مقاله

[Mohammad Aref 120451]

خودروهای برقی اشتراکی در پاریس

 

آیا ممکن است پاریس، شهر چراغ ها به زودی به شهر خودروهای برقی تبدیل شود؟ برتراند دلانوئه، شهردار پاریس بر اساس طرح موفق دوچرخه های کرایه ای در خیابان، قصد دارد ناوگانی از چهار هزار خودروی برقی اشتراکی را برای استفاده عموم در این شهر راه اندازی کند که دوهزار دستگاه برای مرکز شهر و دو هزار دستگاه مخصوص حومه شهر خواهد بود.

آغاز به کار طرح سبز خودروهای برقی اشتراکی موسوم به آتولیب برای اواخر سال 2010 طراحی شده است، اما مسئولین شهرداری می گویند تاریخ بهره برداری از آن اواسط 2011 خواهد بود. حامیان طرح مزبور معتقدند این سامانه میزان آلودگی ناشی از دی اکسید کربن را 22 هزار تن در سال کاهش خواهد داد، ازدحام و ترافیک را بهبود بخشید و دیگر کمتر کسی نیازمند خودروی شخصی خواهد بود. به گفته شهردار پاریس، این طرح، سامانه ای از سفرهای شخصی کاملاً پاک و بدون آلودگی را ارائه داده و انقلابی در صنعت حمل و نقل ایجاد خواهد کرد. هنوز هزینه های این ناوگان مشخص نشده است، اما بنا به گزارش برخی روزنامه های پاریسی، ساخت 1400 ایستگاه کرایه و شارژ این خودروها در پاریس و حومه، 14 میلیون دلار هزینه در پی خواهد داشت.

 

دانلود مقاله

[Mohammad Aref 120451]

اتوبوس های سه بعدی تندرو

 

یکی از معضلات اساسی کلانشهرهای مدرن، افزایش تقاضا برای حمل و نقل شهری است. افزودن اتوبوس بیشتر تنها به بدتر شدن اوضاع، افزایش تولید گازهای گلخانه ای و میزان مصرف بالاتر انرژی منجر شده و ساخت متروی زیرزمینی بیشتر نیز پر هزینه و زمان بر خواهد بود. با توجه به مطالب فوق، حمل و نقل شهری یکی از بزرگترین نگرانی های برنامه ریزان شهری است. اخیراً کارشناسان چینی راه حل منحصر بفردی را برای کاهش ترافیک در خیابان های شهری پکن ارائه داده اند.

 

دانلود مقاله

[Mohammad Aref 120451]

در 15 سال گذشته، شهرهای سرتاسر آمریکای لاتین به واسطه به کارگیری حمل و نقل سریع اتوبوس (بی آر تی) دستخوش انقلابی نرم اما مهم در طراحی و حمل و نقل عمومی شهری شده‌اند. با وعده اختصاص مزایای سیستم­های حمل و نقل کشورهای پیشرفته آن‌هم با قیمت کشورهای در حال توسعه، بی آر تی خیلی سریع به ابتکاری محبوب در میان مدیران و سیاستگذاران آمریکای لاتین در سطح ملی و شهری تبدیل شد.

 

به گزارش پایگاه خبری شهر الکترونیک، بی آر تی که در دهه 1970 در شهر کوریتیبای برزیل راه اندازی شد، سرعت اتوبوس‌ها را افزایش داد و با جایگزین کردن اتوبوس‌هایی با ظرفیت بالا در خطوط واحد، راه اتوبوس‌ها را به مجموعه‌ای از ایستگاه‌های ثابت باز کرد و با این کار بر امنیت جاده‌ها افزود. با توجه به موفقیت سیستم کوریتیبا شهرهایی مانند مکزیکوسیتی، بوگاتا و کیوتو اخیرا با به کارگیری بی آر تی ب‌ه عنوان رکن اصلی شبکه حمل و نقل خود، تحسین قابل توجه کاربران عمومی و ناظران بین‌المللی را برانگیخته‌اند.

در مطالعات حمل و نقل عمومی، بی آر تی گام مهمی برای حل و فصل مشکلاتی چون تراکم فضاست؛ مشکلی که شهرهای آمریکای لاتین را دچار آشفتگی کرده است. بیشتر سیستم‌های حمل و نقل انبوه در آمریکای لاتین از خطوط شخصی، گران قیمت، کند و شلوغ اتوبوس تشکیل شده که از مواجهه با چالشهای مربوط به پراکندگی گسترده شهری ناتوان است. علاوه بر این بیشتر مسافران ناگزیرند فواصل زیادی را از خانه‌های واقع در حاشیه شهرها تا اداره های واقع در مراکز شهر طی کنند.

پیچیدگی مشکلات شهری که تقریبا شامل حال همه کشورهای جهان می‌شود، موفقیت منحصر به فردی را برای بی آر تی به ارمغان آورده است. سابقه آزموده شده بی آر تی، آن را به گزاره‌ای جذاب برای رای دهندگان سرخورده از فساد، ناتوانی‌ها و وعده‌های توخالی شهرداری‌ها تبدیل کرده است. اجرای موثر طرح‌های مربوط به بی آر تی منجر به سوق برخی مقامات شهری به جایگاهی برتر شده است، به طوری‌که به جیم ماهواد، شهردار سابق کیوتو در رسیدن به سمت ریاست جمهوری اکوادور کمک کرده است. به این ترتیب در آمریکای لاتین توجه به مسائل حیاتی شهری به لحاظ سیاسی سودمند است.

همه اینها نه به این معنی است که بی آر تی یک موفقیت کامل بوده و نه اینکه در ابتدای امر مورد استقبال همه جهانیان قرار گرفته است. علی رغم سادگی مفهوم اساسی، سیستم بی آر تی از لحاظ فنی پیچیده و نیازمند مدیریتی موثر است. سیستم‏های بی آر تی با به وجود آمدن کمبودهایی در صلاحیت فنی یا چشم‌انداز استراتژیک با چالش‌هایی مواجه شد و به میزان مشکلاتی که قصد حل و فصلشان را داشت، مسائل و مشکلات جدیدی را ایجاد کرد.

با این حال استفاده از سیستم بی آر تی موجب بهبود برخی مشکلات شهری شده که مهمترین آن کاهش تراکم ترافیک است. سیستم‌های بی آر تی سریعتر از سیستم‌های قدیمی‌اند که حدود ده کیلومتر در ساعت حرکت می‌کنند و در برخی شهرها در زمان اوج شلوغی به کمتر از پنج کیلومتر هم می‌رسد. همچنین با متقاعد شدن مسافران برای استفاده از اتوبوس بجای خودروهای شخصی کیفیت رانندگی اتوبوس نیز افزایش یافت.

شهرهای بهره مند از سیستم‌های بی آر تی شاهد کاهش چشمگیر تصادفات و مرگ و میر مربوط به ترافیک هستند. این پیشرفت‌های حیرت‌انگیز از کنترل شمار بیشتری از اتوبوس‌های شهری و درنتیجه رانندگی کم خطرتر اتوبوسرانان مشتق می‌شود. علاوه بر این، اختصاص خطوط ویژه برای سیستم‌های بی‌آرتی و جدا شدن اتوبوسها و ماشینها از هم، موجب کاهش خطر رانندگان بی‌پروا برای افراد پیاده و سایر رانندگان می‌شود.

سیستم‌های بی آر تی همچنین آلودگی را کاهش داده و برای افراد معلول امکان استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی را فراهم می‌سازد. مقایسه میزان آلودگی قبل و بعد از اجرای طرح سیستم‌های بی آر تی نشان‌دهنده بهبود قابل توجه سطح آلودگی در کریدورهای بی آر تی است. در حالی که تولید گازهای گلخانه‌ای وابسته به وسایل نقلیه در بوگوتا از سال 2000 تا 2002 بیست و سه درصد افزایش یافته است، این میزان در کریدورهای بی آر تی 11درصد افت داشته است.

این امر به ویژه به این خاطر قابل­ توجه است که شریان‌­های اصلی این کریدورها را کارگران و سکنه اشغال کرده­‌اند. بر اساس مطالعه­‌ای در کیوتو 23 درصد از جمعیت در شریان‌های اصلی ترافیک زندگی می­‌کنند و بیشتر از 13درصدشان هم در مشاغل رسمی و غیررسمی در امتداد این شریان­‌ها مشغول به کارند. همچنین بی آر تی را اولین نمونه­ حمل و نقل انبوه اتوبوس در امریکای لاتین دانسته اند که به طور گسترده در دسترس معلولان قرار دارد و در گشایش درهای شهر به روی گروه از پیش به حاشیه رانده شده سهیم است.

برخی شهرها از بی آر تی به عنوان موتوری برای توسعه اقتصادی استفاده کرده‌اند. این امر مشکل قدیمی توسعه را در رابطه با پراکندگی خدمات اتوبوس‌ها در سطح شهر حل می‌کند و اجازه می‌دهد که توسعه تنها به مناطقی خاص اختصاص نیابد. مطالعات نشان می‌دهد که در بوگوتا قیمت املاک تجاری و مسکونی واقع در امتداد کریدورهای بی آر تی افزایش یافته و موجب رونق بازار املاک شده است.

ناگفته نماند که درکنار این دستاوردها، طراحی و پیاده‌سازی ضعیف بی آر تی به راحتی می‌تواند اثرات جانبی منفی ایجاد کند. از بی آر تی بخاطر ایجاد مانع در عبور عابرین پیاده در امتدا خیابانهای بهره‌مند از خدمات این سیستم انتقاد می‌شود. در سائوپائولو اصطلاح «دیوار اتوبوسها» محور شکایتها است که به اتوبوس‌های چند قطعه‌ای بسیار درازی گفته می‌شود که بدنه خیابان را به دو بخش تقسیم می‌کند. در آخر اینکه علیرغم جوانب خوشبینانه مذکور، مطمئنا تنها تعداد معدودی از سیستمهای بی آر تی پتانسیل پیشرفت و توسعه مشابه سیستمهای مترو را دارند.

در 35 سال گذشته، سیستم بی آر تی از تکنولوژی منحصر به کوریتیبا به محبوبترین و مقرون به صرفه‌ترین استراتژی حمل و نقل در شهرهای آمریکای لاتین تبدیل شده است. طراحی بلندپروازانه و سرمایه‌گذاری سیاسی قابل توجه توسط سیاستگذاران شهری، با بهبود ایمنی و سرعت‏بخشی با صرف هزینه‏ای معقو در نحوه عملکرد شهرهای آمریکای لاتین انقلابی کوچک به راه انداخته است. در طول این پروسه، مدرن‌سازی، تخصص‌گرایی و پاکیزگی در شهرهای آمریکای لاتین که به محیط‌های شهری بی‌قاعده و قانون شهره‌اند، آغاز شد.

علاوه بر این با گسترش خدمات بی آر تی در شهرهای سرتاسر این قاره طراحی آن نیز بهبود یافت. مدیران شهرسازی طراحی سیستم‌ها را از طرح‌های خام و خطی کیوتو ترول به مدل‌های چند بدنه ترانسانتیاگو سوق دادند. در حال حاضر شهرهای آمریکای لاتین پیچیدگی‌های روزافزونی را در مدیریت موثر انتقال به سیستم‌های بی آر تی نشان می‌دهند.

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام