اولين اتوبوس هيبريد خاورمیانه,در ایران رونمايي مي‌شود

[mim-shimi 25686]

پروژه طراحي و ساخت نخستين اتوبوس هيبريد الكتريكي داخل شهري خاورميانه كه با همكاري دانشگاه صنعتي اصفهان و با حمايت ايران خودرو در مركز تحقيقات خودرو، سوخت و محيط زيست دانشگاه تهران، مراحل نهايي را سپري مي‌كند، خردادماه سال گذشته در جشنواره ملي فن‌آوري و نشست تبادل فن‌آوري كشور به عنوان طرح برتر فن‌آوري در حوزه خودرو معرفي و تقدير شد.

معاون پژوهشي و فن‌آوري بهينه سازي مصرف سوخت در حاشيه مراسم رونمايي از خودروهاي الكتريكي دوسرنشين شركت‌كننده در دومين دوره مسابقه ملي طراحي ماشين گفت: نخستين اتوبوس هيبريدي خاورميانه با كمك مركز تحقيقات خودرو و سوخت دانشگاه تهران آماده رونمايي است كه البته به صورت نمونه سازي است.

وي تصريح كرد: اين اتوبوس داراي توان محركه و موتور الكتريكي است كه انرژي‌اي را كه تلف مي‌شود، در خود ذخيره مي‌كند تا در جايي كه مورد نياز است به كار گرفته شود.طرح ساخت اين اتوبوس از حدود دو سال پيش آغاز شده كه 200 ميليون تومان نيز براي آن سرمايه‌گذاري‌ صورت گرفته است.

معاون پژوهشي و فن‌آوري بهينه سازي مصرف سوخت اعلام كرد: ما حصل اين كار كاهش 30 درصدي مصرف سوخت است، به اين دليل كه اتوبوسهاي كنوني از آنجايي كه در ايستگاه توقف دارند، مقداري از انرژي را هدر مي‌دهند كه با اين كار اين مقدار انرژي ذخيره شود.

وي در پاسخ به سوالي مبني بر اين كه حداكثر زمان براي توليد انبوه خودروهاي الكتريكي چقدر است، خاطر نشان كرد: بخشي از كار مربوط به وزارت صنايع و معادن است اما تا آنجايي كه به سازمان بهينه سازي مصرف سوخت مربوط مي‌شود، از اين امر حمايت مي‌كنيم كه در راستاي ارتقاي تكنولوژي براي توليد خودرو پاك كه در حقيقت خودروهاي الكتريكي داراي اين مشخصه هستند، در صورت حمايت وزارت صنايع و معادن و خودروسازان و حركت به اين سمت ما نيز حمايت لازم را خواهيم داشت.

دكتر محسن اصفهانيان، عضو هيات علمي دانشگاه صنعتي اصفهان و مدير پروژه نيز كه معتقدست اتوبوس هيبريد احتراقي - برقي با كاهش 40 درصدي مصرف سوخت، توليد آلاينده‌ها را تا حد استاندارد يورو 4 پايين مي‌آورد، چندي پيش درباره ساختار اين اتوبوس به خبرنگار ايسنا گفت: در اين طرح يك اتوبوس O457 ديزلي با افزودن موتور الكتريكي و باتري‌ها و تجهيزات جانبي هيبريد شده است. بدين منظور، موتور 260 كيلوواتي و گيربكس O457 حذف شده و به جاي آن موتور 130 كيلوواتي OM904 قرار داده شده است. علت انتخاب اين موتور همخواني آن با سيستم ديزلي اتوبوسراني شركت واحد است.

وي خاطرنشان كرد: در اين اتوبوس هيبريدي از باتري‌هاي ليتيم – پليمر استفاده شده كه اگر چه قيمتي به مراتب بالاتر از باتري‌هاي سرب - اسيدي دارد ولي وزن اتوبوس را تنها حدود 168 كيلوگرم افزايش مي‌دهد در حالي كه در صورت استفاده از بهترين نوع باتري‌هاي سرب - اسيدي، حدود هزار و 500 كيلوگرم به وزن اتوبوس اضافه مي‌شد. البته با توجه به حذف موتور احتراقي 900 كيلوگرمي و گيربكس 300 كيلوگرمي اتوبوس و جايگزيني موتور احتراقي سبك تر در مجموع وزن اتوبوس هيبريد تفاوت چنداني با اتوبوس معمولي ندارد.

عضو هيات علمي دانشگاه صنعتي اصفهان تصريح كرد: اين سيستم هيبريد با برخورداري از شارژر «On Board» مي‌تواند در حالت توقف از طريق برق شهر و در حال حركت خود به خود شارژ شود. در اين سيستم هم چنين با بازياب انرژي ترمزي و ذخيره شدن آن در باتري‌ها به ميزان 10 درصد بازدهي سيستم افزايش مي‌يابد.

اصفهانيان افزود: در اين سيستم هيبريد سري، موتور احتراقي توسط يك گيربكس افزاينده ژنراتور را مي‌چرخاند و برق مورد نياز براي رانش خودرو را به همراه مجموعه‌اي از باتري‌ها تامين مي‌كند. هر دو موتور برقي تراكشن با يك گيربكس كوپلينگ به ديفرانسيل وصل شده‌اند. همچنين موتور احتراقي در سيكل حركتي هميشه روشن نيست؛ در نتيجه سيستم‌هاي جانبي اتوبوس بايد از موتور احتراقي مستقل مي‌شدند لذا يك موتور كمكي برقي هم تهيه شده كه نيروي مورد نياز سيستم‌هاي جانبي مانند كمپرسور باد و پمپ هيدروليك و ... را تامين كند.

وي با بيان اين كه در اين سيستم مجموع موتورها و ژنراتور، اينورتورها و سيستم كنترل و باتري‌ها و مجموعه ادوات هيبريد تماما با آب خنك كاري مي‌شوند ، گفت: سيستم‌هاي جديد، رادياتور و مديريت حرارتي متناسب با آنها از قبيل فن‌ها و لوله‌كشي‌هاي جديد مي‌خواهد. طراحي و ساخت نگهدارنده‌ها و دسته موتورهاي جديد، اتصالات موتور كمكي با تجهيزات جانبي،‌ ارتباط و نصب اينورتورها، سيستم كنترل و باتري ها، محل نصب رادياتورها و فن‌هاي جديد و لوله كشي‌هاي آن‌ها حجم زيادي از كارهاي انجام شده در اين پروژه را به خود اختصاص داده‌اند. در بدنه خودرو نيز تغييراتي ايجاد و درهايي براي دسترسي به تجهيزات هيبريد تعبيه شده است.

دكتر اصفهانيان با بيان اين كه در اين پروژه اتوبوس‌ هيبريدي از لحاظ مكانيكي و برقي به طور كامل مدل‌سازي و شبيه‌سازي شده است، تاكيد كرد: با اجراي اين طرح به دانش فني طراحي و ساخت اتوبوس‌هاي هيبريدي دست يافته‌ايم به طوري كه تغييرات بعدي در اين نمونه و ارتقاي آن به سهولت قابل انجام خواهد بود. براساس مي‌توان پروژه‌هاي ديگري را نيز در اين راستا انجام داد؛ همچنان كه براي تبديل خودروهاي سواري ميني به هيبريد نيز فعاليت مي‌كنيم و طرح‌هايي هم براي هيبريد كردن برخي خودروهاي سواري از جمله سمند ارايه كرده‌ايم.

مجري طرح ساخت نخستين اتوبوس هيبريد خاورميانه در ادامه در پاسخ به اين سوال كه بهره‌گيري از چنين اتوبوس‌هايي با توجه به فن‌آوري پيشرفته و هزينه‌هاي بالا نسبت به اتوبوس‌هاي معمولي تا چه حد صورت اقتصادي و عملي خواهد بود، گفت: علاوه بر پروژه‌هاي مختلفي كه در زمينه ساخت خودروهاي سواري هيبريدي در شركت‌هاي مختلف آمريكايي، اروپايي، ژاپني و... انجام شده، در زمينه سيستم حمل و نقل شهري هم در حال حاضر حدود 18 درصد ناوگان حمل و نقل عمومي نيويورك از اتوبوس‌هاي هيبريد برقي اوريون 6 و 7 تشكيل شده است. در برزيل نيز اتوبوس‌هاي هيبريد التراباس در واحدهاي شهري در رفت و آمد هستند. نمونه‌هايي از ميدي‌باس‌هاي هيبريدي هم در فرانسه و اسپانيا مورد استفاده قرار مي‌گيرند.

با توجه به چنين واقعيت‌هايي بود كه ساخت اتوبوس هيبريد را به وزارت صنايع و معادن پيشنهاد داديم كه بررسي و تصويب شد و خوشبختانه شركت ايران خودرو و برخي واحدهاي صنعتي ديگر نيز از اين پروژه ملي حمايت كردند كه با توجه به اين كه بودجه تخصيصي اوليه، ‌كمتر از 30 درصد اعتبار مورد نياز بود، پيشبرد اين پروژه بدون مساعدت صنعت امكان‌پذير نبود.

وي با اشاره به الزامات و ضرورت‌هاي استفاده از اتوبوس هيبريدي با توجه به ارزش تكنولوژيك و تاثير آن در كاهش چشمگير مصرف سوخت و آلودگي هوا گفت: تبديل اتوبوس‌هاي گازوئيلي موجود به هيبريدي با صرف هزينه‌اي حدود 190 هزار ريال به ازاي هر دستگاه وجود دارد. اگر تنها يك درصد اتوبوس‌هاي موجود در سيستم حمل و نقل عمومي پنج شهر بزرگ كشور (حدود 100 دستگاه اتوبوس) هيبريد باشند با توجه به ميانگين سالانه مسافت طي شده هر اتوبوس، قيمت جهاني گازوئيل و تفاوت 20 ليتري ميزان مصرف سوخت در اتوبوس‌هاي هيبريدي نسبت به احتراقي در سيكل شهري (100 كيلومتر)، استفاده از هر دستگاه اتوبوس هيبريد در سال 20 هزار ليتر معادل 80 ميليون ريال صرفه‌جويي در پي خواهد داشت.

دكتر اصفهانيان خاطرنشان كرد: از سوي ديگر با كاهش نياز به تعمير و نگهداري و با توجه به اين كه عمر باتري 10 سال در نظر گرفته شده، سالانه 15 ميليون ريال به ازاي هر اتوبوس هزينه تعمير و نگهداري كاهش مي‌يابد و بدين ترتيب مجموع صرفه جويي به ازاي هر اتوبوس در سال به 95 ميليون ريال مي‌رسد. به اين ترتيب هزينه اضافه ساخت هر دستگاه اتوبوس طي دو سال از طريق هزينه صرفه جويي شده جبران مي‌شود و پس از آن استفاده از اين اتوبوس نسبت به اتوبوس ديزلي داراي صرفه اقتصادي خواهد بود. مضاف بر اين بايد كاهش قابل توجه آلودگي ناشي از استفاده از موتورهاي احتراقي را نيز در نظر داشت كه با توجه به ارتباط تنگاتنگ آن با سلامت شهروندان ارزش آن با هيچ ملاك مادي قابل سنجش نيست.