EN-EZEL 13039 اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ موتور اتومبيل متعلقات موتور اتومبيل 1- پیستون موتور : پیستون قطعه استوانه شکلی است که در داخل سیلندر حرکت رفت و برگشت دارد و زمانهای موتو ر را به وجود می اورد ضمنا نیروهای تراکمی و انبساط ناشی از احتراق را تحمل می کند 2- شاتون موتور : شاتون موتور اهرمی است که به پیستون موتور و میل لنگ متصل بوده , باعث تبدیل شدن نیروی خطی پیستون به نیروی چرخشی میل لنگ می گردد 3-سیلندر موتور :استوانه ای است تو خالی که از بالا به وسیله سرسیلندر مسدود شده و از طرف پایین با حرکت پیستون حجم ان مرتبا تغییر می کند 4- میل لنگ موتو ر میل لنگ یا محور موتور میله ای است که کار انجام شده در روی پیستون را به صورت گشتاور و دور دریافت نموده قدرت را به سیستم انتقال قدرت ارسال می کند 5- شمع موتور شمع موتور وسیله ای است متشک از دو الکترود و بدنه سرامیکی که بر اثر ولتاژ زیاد ایجاد شده و به وسیله کویل در زمان مناسب طراحی شده ایجاد جرقه می نماید و مخلوط متراکم شده سوخت را منفجر می کند 6-سوپاپ موتور قطعه فلزی است قارچی شکل که در روی دریچه های ورودی و خروجی سرسیلندر قرار گرفته است و در زمانهای کار موتور با باز و بسته شدن خود نقش متفاوتی را ایفا می کند 7- سرسیلندر موتور سرسیلندر قطعه ای است که به عنوان درپوش در بالای بدنه سیلندر بسته می شود تا محفظه احتراق را به وجود اورد معمولا در روی سرسیلندر جای شمع و جای سوپاپ و غیره قرار دارد 8- راهنمای سوپاپ یا گیت موتور استوانه ای که سوپاپ در ان حرکت کرده , به علت داشتن لقی مجاز, حرکت سوپاپ را کنترل می کند 9-مجاری اب موتور محفظه های عبور اب در اطراف سیلندر و سرسیلندر می باشد که اب در ان گردش کرده , گرمای بیش از اندازه موتور را به رادیاتور انتقال می دهد 10 – مانتیفولد موتور لوله های انتقال دهنده ای است که سوخت را به موتور وارد یا دودهای حاصل از احتراق را به فضای ازاد هدایت می کند 11- تایپیت موتور استوانه ای است که در زیر ساق سوپاپ و یا میل تایپیت قرار دارد و سوپاپ را از محل نشست خود بلند می کند و حرکت خود را از بادامک میل سوپاپ می گیرد 12- میل سوپاپ موتور محوری است که حرکت خود را از میل لنگ می گیرد و دارای بادامکهای است که به تایپیت حرکت رفت و برگشتی میدهد به علاوه استوانه خارج از مرکزی دارد که پمپ بنزین را به کار می اندازد و نیز دارای دندانه محرک اویل پمپ و دلکو می باشد 13- فلایویل یا چرخ طیار موتور قطعه نسبتا سنگینی است که به انتها میل لنگ بسته شده که جهت ذخیره انرژی تولید شده در موتور و بازپس دهی ان در زمان مورد نیاز به کار می رود 14-بادامک موتور قطعه ای است بادام شکل که در روی محور میل سوپاپ ساخته شده و حرکت دورانی محور را به حرکت خطی قطعه دیگری که با ان درگیر است میسر می کند 15- فنر سوپاپ موتور وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را می بندد 16 – اسبک موتور وسیله ای است که در موارد لزوم سوپاپ را باز می کند 17 – کاربراتور موتور کاربراتور دستگاهی است که در ان سوخت موتور با نسبت معینی و در شرایط مختلف کارکرد موتور اماده می شود 18 – دلکو موتور دستگاهی است که برق فشار قوی را در زمان لازم بین شمعها تقسیم می کند 19- فیلتر روغن موتور وسیله ای است که ناخالصیهای شناور در روغن را جذب می کند 20-پمپ روغن دستگاهی است که روغن را با فشار معین به قسمتهای محرک موتور می رساند 21- موتور استارت دستگاه الکتریکی است که برای راه اندازی موتور به کار می رود 22- میله اندازه گیر روغن موتور وسیله ای است که سطح روغن را در کارتل به وسیله ان مشاهده می کنند 23 – وایرهای فشار قوی در موتور وسایلی هستند که برق فشار قوی را از دلکو به سر شمعها می رسانند 24 – دینام موتور دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد 25-پمپ بنزین موتور دستگاهی است که بنزین را از باک به کاربراتور انتقال می دهد 26- ترموستات موتور دستگاهی است که در مدار خروجی اب موتور قرار گرفته , درجه حرارت اب موتور را کنترل و در حد معینی ثابت نگاه می دارد 27- واتر پمپ موتور دستگاهی است که اب را بین موتور و رادیاتور به گردش در می اورد 28 – پروانه موتور قطعه ای است که هوای محیط خارج را از لابلای پره های رادیاتور مکیده , اب را خنک می کند طرز کار موتور(چهار عمل اصلی در موتور) چرخه کار موتور اعمال یا رویدادهایی که در موتور شمع دار انجام می شود به چهار بخش یا حرکت پیستون تقسیم میشود این حرکتها عبارتند از مکش تراکم انبساط و تخلیه هر حرکت از نقطه مرگ بالایی به پایینی است در موتورهای چهار زمانه یک چرخه کامل از رویداد ها در سیلندر مستلزم دو دور چرخش کامل میل لنگ است زمان مکش : در حین حرکت مکش در موتور شمع دار سوپاپ بنزین (هوا) باز می شود و پیستون به طرف پایین حرکت میکند در نتیجه در بالای پیستون خلا جزئی ایجاد می شود فشار جو مخلوط هوا سوخت را از طریق دریچه بنزین به درون سیلندر سرازیر میکند وقتی پیستون از نقطه مرگ پایینی میگذرد سوپاپ بنزین بسته می شود در نتیجه بخش بالایی سیلندر درزبندی می شود زمان تراکم :پس از عبور پیستون از نقطه مرگ پایینی حرکت رو به بالای ان اغاز می شود و هر دو سوپاپ بسته می شوند پیستونی که بسمت بالا می رود مخلوط هوا – سوخت را متراکم می کند وان را به فضای کوچکتری بین سطح بالایی پیستون و سرسیلندر محدود می سازد این فضا را محفظه احتراق می نامند در موتورهای شمع دار معمولا مخلوط هوا وسوخت چنان متراکم می شود که حجم ان به یک هشتم حجم اولیه یا کمتر برسد میزان تراکم مخلوط هوا و سوخت را نسبت تراکم می نامند نسبت تراکم بین حجم اولیه به نسبت مخلوط ثانویه را نسبت تراکم گویند اگر حجم مخلوط پس از تراکم به یک هشتم حجم اولیه برسد ان گاه نسبت تراکم 8 به 1 خواهد شد زمان انبساط :وقتی در پایان حرکت تراکم پیستون به نقطه مرگ بالایی می رسد شمع جرقه می زندگرمای حاصل از جرقه شمع مخلوط هوا – سوخت متراکم را مشتعل می سازد این مخلوط به سرعت میسوزد و دمای زیادی تا حدود 2500 درجه سانتیگراد تولید می شود و همین افزایش فشار پیستون راپایین می راند شاتون این نیرو را به میل لنگ انتقال می دهد و میل لنگ میچرخد تا چرخهای خودرو را بچرخاند زمان تخلیه: وقتی در حرکت انبساط پیستون به نقطه مرگ پایینی نزذیک می شود سوپاپ دود باز میشود پیستون پس از عبور از نقطه مرگ پایینی دوباره بالا می رود گازهای حاصل از احتراق از دریچه دود خارج می شوند وقتی پیستون به نقطه مرگ بالای نزدیک می شود سوپاپ بنزین باز می شود وقتی پیستون از نقطه مرگ بالایی می گذرد و حرکت به طرف پایین را اغاز میکند سوپاپ دود بسته می شود و حرکت مکش دیگری اغاز می شود و کل چرخه – مکش-تراکم – انبساط و تخلیه تکرار می شود تا وفتی موتور روشن است این اعمال همه سیلندر ها تکرار می شوند منبع : تکنولوژی مولدهای قدرت (مهندس محمد محمدی بوساری) کلیه مطالب این تاپیک از سایت: برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام 8 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ پیستون پیستون قطعه ای استوانه ای شکل است که در درون سیلندر بالا و پایین می رود در حرکت انبساط تا تا 18000 نیوتون نیرو به طور ناگهانی به کف پیستون وارد می شود وقتی با سرعت زیاد رانندگی می کنید این اتفاق در هر سیلندر 30 تا 40 بار در ثانیه رخ می دهد دمای کف پیستون به 2200 درجه سانتیگراد یا بیشتر میرسد پیستون باید به اندازه ای محکم باشد که بتواند این تنشها را تحمل کند در عین حال پیستون باید چنان سبک باشد که بار وارد بر یاتاقانها کاهش یابد وقتی پیستون در نقطه مرگ بالایی یا پایینی متوقف می شود و سپس در جهت عکس به حرکت در میاید با وارد به یاتاقان را تغییر می دهد پیستون را از الومینییوم می سازند زیرا فلزی سبک است در بیشتر موتورهای خودرو از پیستونهای تمام لغزان استفاده می شود دامنه یا قسمت پایین پیستون را می تراشند تا هم وزن ان کاهش یابد و هم جا برای وزنه های تعادل میل لنگ باز شود قطر پیستون موتور خودرو بین 76 تا 122 میلیمتر تغییر می کند وزن این پیستون ها در حدود 450 گرم است همه پیستون ها باید هموزن باشد تا موتور دچار لرزش نشود پیستون های الومینیومی را به یکی از دو روش ریخته گری و اهنگری می سازند پیستون های اهنگری شده را با استفاده از لقمه الومینیوم الیاژی می سازند پس از ماشینکاری پیستون ان را طبق روال خاصی گرم و سرد می کنند به اصطلاح روی ان عملیات گرمایی انجام میدهند تا خواص مطلوب را پیدا کنند پس از این مرحله روی بسیاری از پیستونها را با لایه نازکی از اب قلع یا مواد دیگر می پوشانند در نتیجه هنگام راه اندازی موتور سطح پیستون ساییده نمی شود سایش هنگامی رخ می دهد که ذرهای فلزی از یک قطعه متحرک به قطعه دیگر انتقال یابد ودر نتیجه حفره ها یا شیارهای روی سطح در تماس ایجاد شود در بیشتر موتورهای پرقدرت از پیستونهای اهنگری شده استفاده میکنند پیستون های اهنگری شده در مقایسه با پیستون های ریخته گری متراکم تر و محکم ترند و در دمای پایینتری کار می کنند زیرا گرما را بهتر انتقال می دهند قطر پیستون در ناحیه سر از همه جا کمتر است نتیجه در بالای پیستون فضای بیشتری برای انبساط وجود دارد بعضی پیستونها از محور گژنپین تا پایین دامنه شیب دارند در این پیستون قطر در پایین دامنه از همه جا بیشتر است خلاصی پیستون:خلاصی پیستون(یا خلاصی دامنه پیستون)عبارت اند فاصله بین جدار سیلندر و دامنه پیستون این فاصله معمولا بین 0.025 تا0.10 میلیمتر است وقتی موتور روشن است پیستون به رینگ های روی لایه ای از روغن حرکت می کنند که این فاصله را پر کرده است اگر خلاصی پیستون خیلی کم باشد در نتیجه اصطکاک زیاد و سایش شدید توان موتور کاهش می یابد در این ممکن است پیستون به جداره سیلندر بچسبد و به اصطلاح گریپاژ می کند اگر خلاصی پیستون بیش از حد باشد سبب زدن پیستون می شود کنترل انبساط پیستون: پیستونهای الومینیومی در نتیجه افزایش دما بیشتر از سیلندر های چدنی منبسط می شوند و همین امر ممکن است سبب از بین رفتن خلاصی پیستون شود پیستون از جداره سیلندر بیشتر گرم می شود و همین امر نیز سبب می شود که باز هم بیشتر انبساط یابد اما اگر کف پیستون خیلی داغ شود ممکن است سبب خود سوزی شود در نتیجه ترتیب احتراق بهم می خورد و ممکن است موتور ای ببیند یک از راهای کنترل انبساط پیستون افزایش اهنگ دفع گرما از کف پیستون است هرچه کف پیستون ضخیمتر باشد گرمای بیشتری دفع خواهد شدو پیستون خنکتر کار می کند اما افزایش ضخامت کف پیستون سبب افزایش وزن ان می شود همچنین اگر کف پیستون خیلی سرد کار کند لایه های مخلوط هوا – سوخت مجاور ان نمی سوزد مخلوط هوا-سوخت نسوخته از طریق اگزوز در محیط پخش می شود در نتیجه بازده موتور کاهش و دود ان افزایش می یابد برای کمک کردن به کنترل انبساط پیستون بیشتر پیستونها را طوری تراشکاری می کنند که اتاقک انها اندکی بیضوی شود وقتی پیستونهای اتاقک – بیضوی گرم می شوند شکل بیضوی خود را از دست می دهند و گرد می شوند راه دیگر کنترل انبساط پیستون تعبیه یک پشت بندی فولادی در پیستون است وقتی پیستون گرم می شود این تقویت کننده انبساط کف پیستون و برامدگی بوش گژنپین را محدود می کند شکل کف پیستون :در بسیاری از موتور ها از پیستون کف تخت استفاده می شود اما شکلهای کف پیستون ممکن است مطابق طرح موتور تغییر کند شکل کف پیستون مطابق با شکل سرسیلندر و شکل محفظه احتراق نیز تغییر کند بعضی از پیستون ها کف پیستون فنجانی یا فرو رفتگی جای سوپاپ دارد که وقتی سوپاپها باز می شوند می توانند در ان حرکت کنند در بعضی از پیستون ها سر پبیستون گنبدی یا به شکلهای دیگر است تا تلاطم در محفظه احتراق افزایش یابد خارج از مرکزی گژن پین : زذن پیستون صدایی است که از جابجا شدن پیستون ازیک طرف سیلندر به طرف دیگر ان در اغاز حرکت انبساط ناشی می شود برای جلوگیری از زدن پیستون در بسیاری از موتورها از پیستون هایی استفاده می شود که گژنپین انها اندکی خارج از مرکز است این خارج از مرکزی به طرف دامنه پیستون است که به منزله سطح فشار گیر اصلی عمل می کند این همان سطحی از پیستون است که در حین حرکت انبساط بیشترین تماس را با جداره سیلندر پیدا می کند با نصب خارج از مرکز گژنپین پیستون نوعی حرکت نوسانی انجام می دهد و بر یک طرف ان نسبت به طرف دیگر فشار بیشتری وارد می شود فشار ناشی از احتراق سبب می شود که پیستون در حال حرکت به سمت بالا وقتی به نقطه مرگ بالایی نزدیک می شود اندکی به طرف راست کج می شود در نتیجه سر پایینی سطح فشار گیر اصلی با جداره سیلندر تماس می گیرد پس از انکه پیستون از نقطه مرگ بالایی گذشت صاف می شود در این هنگام سطح فشار گیر اصلی به طور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا می کند این تماس نوعی عمل روبشی است که زدن پیستون را به حداقل می رساند در نتیجه همین عمل موتور ارامتر کار می کند و دوام پیستون افزایش میابد زدن پیستون معمولا فقط در موتورهای کهنه ای مشاهده می شود که جداره سیلندر های انها ساییده شده و دامنه پیستون انها ساییده یا شکسته شده است تقویت رینگ نشین : وقتی پیستون در سیلندر بالا و پایین می رود رینگهای تراکم هم در رینگ نشینها بالا و پایین میرود وقتی پیستون در نقطه های مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را عوض میکند هر رینگ لحظه ای از پیستون عقب می ماند این تاخیر لحظه ای از اثر لختی و خلاصی جانبی رینگ ناشی می شود لحظه ای بعد بغل رینگ نشین به رینگ می خورد و ان را در سیلندر بالا و پایین می راند وقتی حرکت انبساط اغاز می شود فشار شدید ناشی از احتراق رینگ تراکم بالایی را به شدت به سطح پایینی رینگ نشین می فشارد این برخورد های مکرر سبب ساییدگی رینگ نشین بالایی می شود برای مقابله با این سایش در بعضی از پیستونها رینگ نشین بالایی را تقویت می کند یکی از روش های مورد استفاده در پیستونهای ریخته گری ان است که رینگ نشین بالایی را بطور کامل به صورت یک مغزی از جنس چدن یا چدن نیکل دار در قالب قرار می دهند و الومینیوم را دور ان بریزند روش دیگر نصب یک فاصله گذار فولادی است که به منزله سطح بالای رینگ نشین عمل می کند در هنگام تولید پیستون به روش اهنگری ناحیه رینگ نشین را فلز پاشی می کنند پیستون های کم اصطکاک : این پیستونها را از الیاژ الومینیوم با سیلیسیم می سازند پس از انکه پیستون ریخته شد روی دامنه ان ماده ای شیمیایی می مالند که ذرات الومینیوم را از سطح می زداید و ذرات سیلیسیم را باقی می گذارد در نتیجه سطح سخت تر و بادوامتری حاصل می شود 6 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ رینگ پیستون انواع رینگ پیستون : پیستون را نمی توان چنان ساخت که خود به خود سیلندر را درزبندی کند بنابراین در ناحیه فوقانی پیستون رینگ نشین تعبیه میکنند و در ان رینگ پیستون نصب می کنند رینگ پیستون سه وظیفه دارد : 1 درزبندی محفظه احتراق و جلوگیری از نشت گاز از اطراف پیستون 2 پاک کردن روغن از جداره سیلندر و جلوگیری از ورود ان به محفظه احتراق 3 انتقال گرما از پیستون به به جداره سیلندر که دمای پاینتری دارد دو نوع رینگ پیستون وجود دارد رینگ تراکم و رینگ روغنی اغلب پیستون ها سه نوع رینگ دارد دو رینگ بالا رینگهای تراکم اند این رینگ ها سبب می شوند که فشار ناشی از تراکم و احتراق در محفظه احتراق بماند و مانع کمپرس رد کردن شود رینگ پایینی رینگ روغنی است این رینگ پیستون روغن اضافی را از جداره سیلندر پاک می کند و ان را به کارتر بر می گرداند این رینگ فقط به اندازه ای روغن را روی جداره سیلندر باقی می گذارد که لایه روغن برای روغنکاری پیستون و رینگ تشکیل شود قطر رینگ پیستون اندکی از قطر سیلندر بیشتر است رینگهای پیستون در یک نقطه بریدگی دارند در نتیجه می توان انها را برای نصب روی پیستون باز کرد و سپس در هنگام قرار دادن پیستون در سیلندر انها را جمع کرد وقتی رینگ های پیستون را جمع می کنیم تنش اولیه در انها بوجود میاید که سبب می شود رینگهای پیستون به جداره سیلندر فشار بیاورند فاصله بین دو لبه رینگ پس از نصب ان در سیلندر را دهانه رینگ می نامند رینگهای تراکم : رینگ های تراکم معمولا از چدن ساخته می شود در بعضی موتورهای دیزل و پر قدرت از رینگهایی استفاده می شود که از چدن نشکن ساخته شده اند این چدنها مانند چدن معمولی شکنده نیستند و می توان انها را خم کرد بدون اینکه بشکنند لبه بیشتر رینگهای تراکم پخ است پخ بودن لبه رینگ سبب می شود که اندکی بچرخد و در نتیجه لبه ای تیز با جداره تماس پیدا کند ممکن است پیشانی رینگ پیستون هم تیز یا گرد کرده باشد انحنای رینگی با پیشانی گرد بسیار کم است و معمولا به چشم دیده نمی شود شعاع انحنای پیشانی رینگ پیستون در حدود 0.008 تا 0.013 میلیمتر است در نتیجه خط تماس باریکی پدید می اید که با نیروی بسیار زیادی به جداره سیلندر نیرو وارد می نماید وقتی پیستون در نقطه مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را تغییر می دهد رینگ پیشانی گرد اندکی تکان می خورد اما برخلاف رینگ های دیگر خط تماس این رینگ پیستون به طور لحظه ای قطع نمی شود به علاوه همین تکان خوردن رینگ پیستون سبب کاهش سرعت لبه انداختن در بالای سیلندر می شود وقتی پیستون در حرکت مکش رو به پایین می رود لبه پایینی رینگ تراکم روغن اضافی به جا مانده پس از عبور رینگ روغن را جمع می کند وقتی پیستون در حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می روند رینگهای پیستون در حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می رود رینگها تمایل به عبور از روی لایه روغن دارند در نتیجه روغن اضافی روی جداره سیلندر به محفظه برده نمی شوند در حین حرکت انبساط فشار وارد بر رینگهای تراکم چنان زیاد است که سبب واپیچش انها می شود مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق پشت رینگها جمع می شود و به پیشانی رینگ فشار وارد می کند تا بطور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا کند فشار همین گازها سبب می شود که سطح زیری رینگها محکم به کف رینگ بچسبند هر چه فشار احتراق باشد عمل درزبندی رینگهای تراکم بهتر انجام می شوند پوشش های رینگ تراکم : پیشانی رینگهای تراکم چدنی را با انواع مختلف پوششها می پوشانند هر گاه رینگ های چدنی مستقیما با جداره تماس داشته باشد ساییده یا صاف می شوند برای جلوگیری از این ساییدگی پیشانی رینگ را با لایه نازکی از اکسید اهن می پوشانند در نتیجه پوشش کاری پیشانی رینگ پیستون با کروم یا کروم سخت سایش جدار سیلندر به شدت کاهش می یابد بعضی از رینگهای پیستون (کرومی) چنان سخت اند که موتور پیش از ساییده شدن رینگ ها روغن را می سوزاند با ایجاد لایه ای از اب کروم نرم روی کروم سخت به ایجاد تماس بهتر بین رینگ و جداره سیلندر کمک می کند با ایجاد پوششی از مولیبدن روی رینگ می توان از سایش ان در دمای بالا جلوگیری کرد رینگهای پیستون (مولیبدنی) در دمای بالاتر از دمای کار رینگهای پیستون(کرومی) می توانند کار کنند در ضمن در صورت استفاده از این نوع رینگ ناحیه بالای سیلندر هم بهتر روغنکاری می شود در بیشتر موتورهای جدید رینگ تراکم بالایی را با کروم با مولیبدن پوششکاری می کنند رینگهای تراکم پایینی : مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق از رینگ تراکم بالایی می گذرد یکی از دلایل عبور این گازها وجود دهانه رینگ است که اندکی نشت گاز را امکان پذیر می کند همچنین فار احتراق در اغاز حرکت ممکن است به حدود 6900 کلیو پاسکال برسد یک رینگ تراکم پیستون به تنهایی نمی تواند تمام این فشار را تحمل نماید بخش عمده گازی که از رینگ تراکم بالای عبور می کند پشت رینگ تراکم پایینی یا رینگ وسط به دام می افتد این دو رینگ تراکم به کمک یکدیگر فشار احتراق را تحمل می کنند و مانع کمپرس رد کردن می شوند رینگهای تراکم یا کمپرسی مانند هم نیستند وقتی پشت رینگ تراکم بالایی فشار ایجاد می شود رینگ به جداره سیلندر فشرده می شود همین فشار رینگ را به سمت پایین و روی کف رینگ نشین نیز می فشارد در نتیجه در هر دو ناحیه درز بندی انجام می شود اما به رینگ تراکم پایینی فشار کمتری وارد می شود برای بهبود درز بندی رینگ پایینی معمولا از رینگ پیچشی استفاده می کنند گاهی یک فنر کمکی یا زنجیر پشت رینگ تراکم پایینی قرار می دهند در نتیجه این کار رینگ پیستون به جداره سیلندر فشرده می شود رینگ روغنی : وقتی موتور روشن است مقداری روغن اضافی به طور پیوسته به جداره سیلندر پاشیده می شود در نتیجه روغنکاری کافی بین جداره سیلندر و پیستون و رینگها انجام می شود و روغن ذرات کربن و مواد جامد دیگر را نیز از جداره سیلندر می شوید و با خود می برد و در عین حال جداره سیلندر را هم خنک می کند اما رینگهای تراکم به تنهایی نمی توانند در حین پایین رفتن پیستون همه ر های اضافی را از جداره سیلندر پاک کنند در نتیجه مقداری روغن اضافی به محفظه احتراق می رسد و می سوزد در بیشتر موتورها برای هر چه بهتر پاک کردن روغن رینگ سوم یا رینگ پایینی رینگ روغنی است این رینگ بیشتر روغن بجا مانده را از جداره پاک می کند و به کارتر باز می گرداند در بعضی موتورها از رینگ روغنی یک تکه و یک فاصله گذار در پشت ان استفاده می شود بیشتر موتورها رینگ سه تکه دارند رینگ روغن سه تکه معمولا دو بغل رینگی فولادی اب کروم شده دارند از کروم برای کاهش سایش و افزایش مقاومت در برابر سایدگی استفاده می شود اب کروم را فقط می توان روی پیشانی بغل رینگی داد اما گاهی ان را بر روی پهلو های بغل رینگی هم می دهند زنجیر رینگ بغل رینگیها را از هم جدا می کند و در عین حال انها را به سمت بالا و پایین و بیرون می راند روغن اضافی روی جداره سیلندر را بغل رینگیهای فولادی بالا و پایین زنجیر رینگ پاک می کنند و به داخل می ریزند روغن از فضاهای خالی زنجیر رینگ می گذرد و سپس از طریق سوراخها یا شیارهای واقع در پشت رینگ نشین رینگ روغن به پشت پیستون می رود و گژنپین را روغنکاری می کند و سپس به سینی کارتر می ریزد منبع : محمد رضا افضلي 4 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ سرسیلندر تعریف : سرسیلندر در پوشی است که با بلوک سیلندر تشکیل اطاق احتراق را می دهد و شکل ان تابع ساختمان سیلندر بوده و چنانچه از نوع خنک کننده با اب باشد دارای مجاری اب و در غیر این صورت دارای شیارهای خنک کننده با هوا می باشد سرسیلندر با پیچ و مهره به بلوک سیلندر متصل می شود در کف سرسیلندر به تعداد سیلندر ها گودی وجود دارد بنام اطاق احتراق روی سرسیلندر داخل هر اطاق احتراق سوراخی برای قرار دادن شمع وجود دارد متعلقات سرسیلندر الف : محل بسته شدن شمع در سرسیلندر است و بسته به ساختمان سرسیلندر در سطح جانبی یا فوقانی ان قرار دارد ب: در صورت قرار گرفتن سوپاپها در سرسیلندر قطعات تشکیل دهنده مکانیزم سوپاپ ها از قبیل اسبکها و گیتهای سوپاپ و سیت سوپاپ و میل سوپاپ (موتورهای میل سوپاپ رو ) فنرها و غیره که همگی در محلهای مخصوص خود در سرسیلندر بسته می شود ج: کانالها و مجاری اب و روغن د: محل های عبور میل تایپت ه : مانیفولد ها (لوله های که سوخت را به داخل سیلندر وارد کرده و پنجه اگزوز که دود و مواد حاصل از احتراق را از سیلندر خارج می کند و : محل بستن ترموستات جنس سرسیلندر جنس سرسیلندر از الیاژهای اهن (چدن دندانه ریز) یا الیاژهای الومینیوم بدو صورت ریختگی یا تزریقی در داخل قالبهای بخصوص ساخته می شود سرسیلندر معمولا یکپارچه و یا اگر طول موتور زیاد و یا سنگین باشد چند تکه ریخته شده و سپس سطوح لازم را تراشیده و صیقل داده و بشکل مورد نظر در می اورد انواع سر سیلندر سرسیلندر بسته بترتیب و نوع قرار گرفتن سوپاپها بطور کلی به چهار دسته تقسیم می شود 1- ای هد I 2- اف هد F 3- تی هد T 4- ال هد L شکل قرار گرفتن سوپاپ در سرسیلندر های ای هد یا خطی یک ردیفه یا دو ردیفه است بعضی سرسیلندرها فاقد محل عبور سوپاپ می باشد مثل تی هد و ال هد باز و بستن سرسیلندر یکی از قطعات که باز و بستن ان بسیار مهم می باشد و باید کمال دقت را در این امر مبذول داشت باز بستن غلظ سرسیلندر باعث ایجاد عیوب از جمله تاب دیدگی و یا سوختن مرتب واشر سیلندر می گردد نکات زیر در باز و بستن سرسیلندر بسیار مهم است 1- هیچگاه و در هیچ مورد سرسیلندر را در موقعی که موتور گرم است باز نکنید (خیلی مهم) 2- بست باطری را باز می کنیم (این امر در هر موقعیکه خواستیم گیربکس یا موتور یا قطعات دیگر مانند استارت دینام و غیره را باز کنیم الزامی است ) 3- اب موتور را خالی می کنیم 4- در صورت باز کردن رادیاتور محوطه عمل وسیعتر می شود 5- کلیه اتصالات لوله های اب رادیاتور –ترموستات و لوله های بخاری را باز می کنیم 6- اتصالات الکتریکی از قبیل سیم درجه اب و وایراهای شمع را باز می کنیم 7- کلیه شمع ها را باز می کنیم 8- بست گلویی اگزوز را باز کرده و از اتصال خارج می کنیم 9- کلیه سیم ها و لوله های مربوط به کاربراتور را باز کرده و علامت گذاری می کنیم 10- کاربراتور را باز کرده 11- درب قالپاق سوپاپ را باز می کنیم 12- در صورتیکه اسبک ها و پایه های ان مانع باز کردن پیچ های سرسیلندر باشد انها را نیز باز کرده 13- میل تایپت ها را بر می داریم 14- با اچار بکس مناسب و دسته بکس با کمک رابط و به روشهای زیر پیچها را ابتدا دو رزوه شل و سپس باز می کنیم 15- باید دقت کرد که مقدار گشتاور(مقدار وارد بر پیچ) در سفت کردن مطابق با مقدار کاتالوگ ماشین مورد نظر باشد مقدار گشتاور را باید از کاتالوگ بدست اورد در صورت نداشتن کاتالوگ قبل از باز کردن و شل کردن پیچ های سرسیلندر می توان توسط اچار ترکمتر مقدار گشتاور را بدست اورد بدین منظور اچار ترکمتر را با بکس مناسب بر روی گل پیچ قرارداده و بسمت سفت شدن به دسته ترکمتر به ارامی فشار می اوریم و تا حدی این فشار را ادامه می دهیم تا پیچ در جای خود حرکت نکند این عمل را با پیچهای دیگر تکرار کرده میانگین عدد نشان داده شده توسط ترکمتر محاسبه و بعنوان مقدار گشتاور پیچ های سرسیلندر موتور مورد نظر در موقع سفت کردن پیچها استفاده می کنیم عیوب سرسیلندر سرسیلندر بطور کلی عیوب زیر را پیدا می کند 1- ترک خوردگی 2- تاب دیدگی 3- کربن گرفتن 4- گشاد کردن گیت سوپاپ , سوختن و خرابی سیت سوپاپ 1- ترک خوردگی : در صورت یخ زدن شدید اب در سرسیلندر و یا زمانی که در حین تعمیر در اثر بی احتیاطی ضربه شدید به ان وارد اید علاج این امر الف : اگر ترک بسیار مویی و ریز باشد (واندربل و واندرسیل ) را از طریق رادیاتور داخل سیستم خنک کننده پس از برداشتن ترموستات میریزند تا ضمن چرخش اب داخل ترک ها نفوذ کرده و ترک ها را می گیرد ب : تعمیر بوسیله دوختن ج: بوسیله جوش دادن 2- تاب دیده گی : علل تاب برداشتن سرسیلندر الف : باز و بستن غلط سرسیلندر ب: در موقع گرم بودن سرسیلندر ان را باز کردن ج : نامیزان بستن پیچهای سرسیلندر د : سوختن واشر سرسیلندر ه: گرم شدن بیش از حد ر علائم تاب دیده گی سرسیلندر : الف : سوختن مرتب واشر سرسیلندر ب: موتور دیر روشن شده و بد کار می کند ج: کمپرس داخل کربراتور و اگزوز و کارتر و رادیاتور می گردد د: گرم کردن زیاد موتور ه: مخلوط شدن اب و روغن ز: اب سوزی (خارج شدن بخار اب از اگزوز) ر : کمی کمپرس ازمایشات تاب دیدگی سرسیلندر : سرسیلندر را پس از باز کردن کاملا شستشو داده و سطح سرسیلندر را با شابر کاملا تمیز کرده و قطعات باقیمانده از واشر و یا ذرات را کاملا پاک می کنیم طریقه ازمایش 1- بوسیله سنگ مرع و فیلر 0.20 میلیمتر 2- ازمایش با خط کش فلزی و فیلر : 3- ازمایش با پودر سرنج 3- کربن گرفتن سرسیلندر (اطاق احتراق) : در اثر احتراق مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر به مرور مقداری دود در اطاق احتراق چمع شده که می تواند کاملا در کار موتور موثر واقع شود این دوده علاوه بر اینکه حجم اطاق احتراق را کوچک ساخته نسبت تراکم را در موتور بالا می برد که خود باعث احتراق زود رس در موتور می شود سرخ شدن کربن در زمان احتراق چه در الکترود های شمع و چه در نقاط گرم دیگر مانند سطح نعلبکی سوپاپها و سطح بالای پیستون باعث ایجاد احتراق های نابه هنگام می گردد بنابراین از علائم زیاد شدن کربن در اطاق احتراق می توان انفجار خود سوزی و بالا رفتن کمپرس موتور را نام برد موتورهایی که بعد از بستن سوئیچ جرقه بگردش خود ادامه می دهند چنانچه خودسوزی در اثر گرم بودن بیش از حد الکترودها و یا حرارت بیش از حد سرسیلندر بعلت گرفتگی مجاری اب و یا ضعیف شدن سیستم خنک کننده یا تنظیم نبودن جرقه می تواند در اثر ازدیاد دوده در اطاق احتراق باشد انفجار موتور را اکثرا در هنگام باز بودن دریچه گاز قبل از اینکه موتور زیر بار برود شنیده می شود کارخانجات سازنده موتور معمولا کیلومتر معینی را برای کربن گیری و یا تعمیرات سرسیلندر تعیین می کنند ولی گاهی عیوبی در موتور پیش می اید که فواصل کربن گیری را نزدیکتر می سازد از جمله : روغن سوزی – کم شدن کمپرس موتور – گرفتگی در لوله اگزوز – اشتباه جا انداختن زنجیر دنده میل لنگ و میل سوپاپ - گرفتگی در هواکش کارتر و سرد کار کردن موتور - گرفتگی در هواکش کاربراتور – کار نکردن صافی هواکش – غنی بودن مخلوط بعلت عدم تنظیم درست کاربراتور – اشتباه بودن زمان جرقه – ضعیف بودن جرقه در شمع واشر سرسیلندر واشری است از جنس نسوز که مابین بلوک و سرسیلندر قرار گرفته و واشر سر سیلندر عمل اب بندی کمپرس را انجام می دهد کلفتی این واشر در اطراف اطاق احتراق بیشتر است جنس واشر سرسیلندر : از ورقه های فلز نرم یا پنبه نسوز و فلز نرم ساخته می شود واشر سرسیلندر انواع مختلف دارد یک لایه که از الیاژ الومینیوم و کرم دو لایه از فلزات نرم و پنبه نسوز سه لایه که از لایه های مسی بخاطر نرمی ان و بهتر شدن عمل اب بندی مقوا یا پنبه نسوز جهت مقاومت در مقابل حرارت زیاد و لایه فولادی جهت مقاومت زیادتر در مقابل فشار و حرارت . پنبه نسوز یا اسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب ان 1550 درجه سانتیگراد است یک واشر سرسیلندر یکبار مصرف است و زمانی که بسته شد بعد از باز کردن سرسیلندر دیگر قابل استفاده نخواهد بود لذا قبل از تعویض واشر سرسیلندر حتما سرسیلندر را از لحاظ تاب دیدگی باید ازمایش کرد ضمنا سطح سرسیلندر نباید ناصاف باشد عیوب واشر سر سیلندر : واشر سر سیلندر ممکن است بسوزد یا نیم سوز شود علل سوختگی واشر سرسیلندر عبارتند از : 1- تاب داشتن سرسیلندر 2- ترکیدن سرسیلندر 3- شل بودن پیچهای سرسیلندر 4- گرم کردن بیش از اندازه موتور 5- نامیزان بستن پیچهای ان علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن اب از اگزوز 2- گرم کردن موتور 3- ورود کمپرس در داخل رادیاتور (جوش کاذب) 4- کمی کشش موتور 5- قاطی کردن اب و روغن – دیر روشن شدن موتور توجه : اگر بخار در حالت گرم بودن موتور از اگزوز خارج شود دلیل بر سوختن یا نیم سوز بودن (ترسیدگی) واشر سرسیلندر است نکته مهم : در موتورهای که دارای بوش تر هستند در صورتیکه عیبی از عیوب سرسیلندر یا واشر سرسیلندر باشد که فقط در این حالت باز کردن سرسیلندر کافی است باید پس از باز کردن کلیه پیچهای سرسیلندر همه پیچها را بجز دو پیچ سرسیلندر را خارج می کنیم و سپس سرسیلندر را چند بار به چپ و راست در سر جای خود حرکت داده تا اگر احتمالا بوش پیستون با سیلندر درگیری داشته باشد با این حرکت از درگیری خارج شود چون اگر این عمل را انجام ندهیم و سرسیلندر را برداریم امکان دارد بوش پیستون مقداری با سرسیلندر به سمت بالا حرکت کرده و باعث خرابی و از اببندی خارج شدن واشر اببندی بوش پیستون بگردد در صورت عدم توجه به این نکته امکان دارد پس از بستن سرسیلندر و روشن کردن موتور اب و روغن مخلوط شده در نتیجه بازکردن موتور و تعویض کلیه واشرها مورد لزوم باشد توجه : پس از بستن سرسیلندر و سفت کردن پیچهای سرسیلندر توسط ترکمتر بدون اینکه اب در داخل موتور باشد موتور را روشن کرده و قبل از گرم شدن موتور ان را خاموش می کنیم سپس با اچار ترکمتر سفت بودن پیچها را کنترل می کنیم نکاتی در مورد تعویض واشر سرسیلندر : برای جاگذاری واشر سرسیلندر از هیچ گونه مواد خارجی مانند گریس یا چسب استفاده نمی کنید توجه : علامت (TOP) روی واشر سرسیلندر در موقع بستن باید به سمت بالا بوده و در صورت نبودن علامت با منطبق کردن واشر با بلوک می توان به جهت واشر سرسیلندر پی برد در ضمن سمت مسی واشر سر سیلندر بی به سمت پایین و روی بلوک سیلندر قرار بگیرد منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری) 4 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ بلوک سیلندر و بوش های سیلندر بلوک سیلندر بعنوان یک قسمت اصلی موتور بوده و یک پایه فلزی محکم و یکپارچه برای تمام قطعات موتور مورد استفاده قرار می گیرد در داخل بلوک سیلندر استوانه های تو خالی بنام سیلندر وجود داشته که پیستون در داخل ان استوانه ها حرکت رفت و برگشتی خود را انجام می دهد شکل بلوک سیلندر بستگی به نوع موتور از لحاظ سیستم خنک کننده دارد در سطح بالای ان سرسیلندر بسته می شود که دارای سوراخها و مجاری متعددی بوده که این مجاری به طور کلی مجاری اب و روغن و تایپت ها می باشد در بعضی از موتورها (T,L) سوراخها مجاری سوپاپها در سطح بالائی بلوک قرار دارند قسمت پایین بلوک که به ان کارتل متصل می شود محفظه میل لنگ گفته می شود که در انجا میل لنگ توسط کپه های به بلوک سیلندر متصل می شود در قسمت جلوی بلوک محل قرار گرفتن سینی جلو که در داخل ان زنجیر و دنده میل لنگ و دنده میل سوپاپ قرار دارند قسمت عقب بلوک در انتهای میل لنگ فلایویل متصل شده که عمل انتقال نیروی موتور به سیستم انتقال قدرت را انجام می دهد قطعاتی که به بلوک سیلندر متصل می شود عبارتند از واتر پمپ – پمپ بنزین – سینی جلو پایه فیلتر روغن و یک سری قطعات دیگر که اغلب برای ابنندی این قطعات از واشر استفاده می شود در نهایت کلیه قطعات سوار شده روی بلوک و داخل ان موتور را تشکیل می دهند موتور روی شاسی بوسیله دسته موتور از جنس لاستیک های فشرده می باشند سوار شده است ضمنا دسته موتور علاوه بر اینکه اتصال موتور با شاسی را برقرار می کند ارتعاشات موتور و شاسی را نسبت به یکدیگر خنثی می کند وظایف دسته موتور عبارتند از : 1- نگهداری و تحمل وزن موتور بر روی شاسی 2- جذب ارتعاشات موتور و شاسی 3- مقاومت در مقابل چرخش موتور نسبت به شاسی جنس بلوک سیلندر بلوک سیلندر یکپارچه ریخته شده و جنس ان از چدن خاکستری با الیاژ کرم دار یا نیکل دار اهن یا از جنس الومینیوم می باشد بدنه موتور (بلوک سیلندر)را معمولا به دو روش می سازند الف – بوسیله ریختن مواد مذاب در قالبهای ماسه ای و بعدا عملیات تراشکاری را در قسمتهایی که لازم است انجام می دهند ب – استفاده کردن از قالب فلزی به این ترتیب است که مواد مذاب را با فشار به داخل قالب فلزی تزریق می کنند انواع بلوک سیلندر بر حسب قرار گرفتن سیلندرها 1- موتورهای یک ردیفه در این نوع موتور سیلندرها در یک خط واقع و در یک ردیف قائم قرار دارند در این موتور تمام سیلندرها یکپارچه ریخته می شوند 2- موتورهای دو ردیفه یا Vشکل : در این گونه موتور نیمی از سیلندرها در یک طرف و نیمی دیگر در طرف دیگر قرار دارند 3- موتورهای افقی یا تخت یا خوابیده : در این نوع موتور سیلندرها را داخل یک صفحه افقی و در دو طرف محور اصلی میل لنگ قرار دارند 4- موتورهای سه ردیفه یا W: این نوع موتور دو ردیف از سیلندرها در یک صفحه و در مقابل هم و ردیف دیگر عمود بر این دو ردیف قرار دارند در موتورهای سه ردیفه معمولا در طراحی موتورهای دوازده سیلندر استفاده می شود 5- موتورهای چهار ردیفه یا Xشکل : در این نوع موتورها چهار ردیف سیلندر وجود داشته و با هم زاویه 90 درجه را تشکیل می دهند 6- موتورهای رادیال یا ستاره ای : این نوع موتورها با هوا خنک شده و سیلندرها در این نوع موتور دور یک مرکز قرار گرفته اند عیوب بلوک سیلندر در زمستان و سرمای شدید بلوک در اثر یخ زدن اب در داخل بدنه ترک خورده که این ترک خوردگی در سطح خارجی بلوک ایجاد شده و اب از انجا بیرون نشت می کند ترک خوردگی را می توان مانند ترک خوردگی سر سیلندر برطرف کرد جلوگیری از ترک خوردن بلوک سیلندر بعد از ریختن موتور و در اوردن بلوک سیلندر از قالب ریخته گری ان را با عملیات پرداخت کاری پاک و تمیز می کنند محلهایی که مابین پوسته و سیلندر و بلوک قرار دارد بوسیله سوراخهایی که در بدنه بلوک ایجاد می کند از وجود ذرات شن و بقایای ریخته گری پاک می کنند دهانه این سوراخها را با پولک می پوشانند وظیفه این پولکها که قابل تعویض است جلوگیری از ترک خوردن می باشد در سرمای شدید پس از اینکه حجم اب در محفظه های بلوک بر اثر یخ زدن زیاد شده و فشار انبساط که به همه نقاط بلوک سیلندر وارد می شود پولکها را به طرف بیرون پرتاب کرده و فشار را خنثی می کند پولکها را در موقع تعویض با چسب در محل خود در بلوک جا می زنند که عمل اببندی به خوبی انجام شود در ضمن پولکها در اثر فشار اب و گرفتگی ترموستات و لولهای رابط و در موقع تابستان بر اثر گرمای زیاد نیز با بیرون پریدن خود امکان ترک خوردن سیلندر را برطرف کند عیوب دیگری که امکان دارد در بلوک پیش بیاید گرفتگی لوله ها و مجاری روغن یا مجاری اب است جهت باز کردن لوله های روغن پیچهای در روی بلوک در مسیر اصلی وجود دارد که با باز کردن ان و سیخ زدن لوله ها را تمیز می کند و یا برای تمیز کردن مجاری اب پولک را خارج کرده مجاری اب را تمیز کرد و سپس با فشار باد کلیه کثافات را از مجاری خارج کرده و بعدا پیچ و پولکها را در محل خود قرار م دهیم عیب دیگر تاب داشتن بلوک سیلندر : در اثر حرارت و نیروی وارد به بلوک سیلندر باعث پیچیدگی و تاب دیدگی بلوک می شود و جایاتاقانیها از محور اصلی منحرف می شود و این عیب سریع یاتاقانها را از بین خواهد برد تغییر مکان جایاتاقانیها نباید بیشتر از 0.05میلی متر باشد اگر این تغییر مکان بیش از این باشد باید کلیه انها را تراشیده و هم محور می کنند تابدیدگی جایاتاقانی یا کپه های بلوک سیلندر کپه یاتاقانیها در محل نشت خود پیچیدگی پیدا می کنند و این پیچیدگی باعث می شود که این یاتاقانها سریع از بین بروند روغن ریزی موتور در این حالت بالا می رود این کپه ها را می توان بوسیله سوهان و سمباده نرم و اغشته به روغن در یک محل صاف مثل صافی و یا شیشه ان را صاف و پرداخت کرد بوشهای سیلندر سیلندر با توجه به طراحی موتور به اقسام گوناگون ساخته می شود الف : سیلندرهای تکی : از این نوع سیلندرها در موتورهایی که با هوا خنک می شوند استفاده می شود ب : سیلندرهای یکپارچه : سیلندر و بلوک موتور یکپارچه ریخته شده ج : سیلندر با بوش قابل تعویض که این بوش بر حسب تماس با اب به دو دسته تقسیم می شود 1- بوش تر 2- بوش خشک 1- بوش های تر در قسمت بالا و پایین به وسیله رینگ های لاستیکی یا رینگهای مخصوص که با بوشها همراه است ابنندی می گردند تا اب از اطراف بوش خارج نشود در این نوع اب به طور مستقیم با بدنه بوش در تماس می باشد موقع جازدن بوش تر باید رینگهای لاستیکی را بازدید نموده که سالم باشند سپس مختصری صابون به رینگهای لاستیگی زده و ان را در جای خود با فشار قرار می دهیم در ضمن اندازه بیرون ماندن بوش از روی صفحه (بالائی) سیلندر به وسیله ساعت اندازه گیری طبق کاتالوگ اندازه می گیریم تلرانسی در نظر گرفته شده بین 0.05تا 0.01 میلیمتر می باشد تفاوت بلندیهای بوش در یک موتور چند سیلندر نبایستی از 0.02 میلی متر بیشتر باشد اگر لازم شد می توان بوش را در محل خودش به وسیله روغن سنباده اب بندی کرده و سپس جا بزنیم در صورتی که بخواهیم بوش سیلندر را مجددا مورد استفاده قرار دهیم جهت بوش را در روی محل مربوط روی بدنه علامت گذاری کنید زیرا سائیدگی اطراف بوش یکنواخت نبوده و ممکن است باعث روغن سوزی گردد 2- بوش های خشک بوشهای خشک کاملا به بدنه سیلندر چسبیده و با اب تماس مستقیم ندارد این بوشها توسط کارخانه تولید کننده موتور ساخته شده و به بازار عرضه شده و یا اینکه در صورت عدم دسترسی به ان تراشکارها می توانند ان را بتراشند قطر داخلی این بوشها استاندارد بوده و از پیستونها ی استاندارد نیز استفاده می شود علت پیدایش عیوب در سیلندر حرکت رفت و امد پیستون در سیلندر و اصطکاک رینگ ها با جدار سیلندر تغییر جهت شاتون در نقاط مرگ بالا و پایین فشار ناشی از احتراق مخلوط به محفظه احتراق و به خصوص به رینگها عدم روغن کاری مناسب سیلندر در نقطه مرگ بالا و در زمان احتراق به علت وجود حرارت زیاد عوامل ایجاد سائیدگی در سیلندر می باشد سیلندر یکی از قطعات یا محلهایی است که بعد از باز کردن موتور و شستشوی ان و پس از خشک کردن حتما باید خیلی دقیق مورد بررسی و عیب یابی است که بعد از باز کردن موتور و شستشوی ان و پس از خشک کردن حتما باید خیلی دقیق مورد بررسی و عیب یابی قرار گیرد سایش سیلندر دلایل سایش نامتعادل سیلندر 1- وجود رینگ در قسمت بالا 2- تاثیر عوامل شیمیایی (وجود دود) 3- عدم روغن کافی 4- نیروی جانبی 5- فشار زیاد و حرارت زیاد به طور کلی سایش معمولی سیلندر برای هر صد هزار کیلومتر 0.02 تا 0.04 میلیمتر می باشد وظایف سیلندر 1- هدایت پیستون 2- تشکیل محوطه احتراق 3- هدایت احتراق 4- گرفتن فشار احتراق نیروهای موثر در سیلندر 1- نیروی حرارت 2- نیروی سایش 3- نیروی فشاری 4- عوامل شیمیایی مشخصات سیلندر 1- مقاومت در مقابل حرارت 2- مقاومت در مقابل فشار 3- مقاومت در مقابل عوامل شیمیایی 4- قابلیت هدایت پیستون 5- قابلیت هدایت حرارت 6- انبساط کم در مقابل حرارت معایبی که در سیلندر به وجود می اید 1- خط برداشتن 2- پله کردن یا لبه دار شدن 3- دو پهنی 4- دو پهنی (در ارتفاع گلدون شدن) 5- صیقلی شدن با اینه شدن 6- سائیدگی سیلندر 1- خط برداشتن : خط افتادن سیلندر بر اثر شکستن رینگ و کثافات داخل روغن وعلل دیگری بوده که با این عمل گازبندی به خوبی انجام نمی شود در این حالت با تراش سیلندر و استفاده از پیستون اورسایز می توان ان را اصلاح کرد خط افتادگی سیلندر را میتوان به وسیله کشیدن ناخن داخل سیلندر ازمایش کرد 2- لبه دار شدن پیدا شدن لبه بخصوص در فاصله مابین رینگ اتش و سطح بالائی سیلندر بر اثر حرکت و کار مداوم و به خصوص فنریت بیش از حد رینگ بالائی می باشد این لبه را می توان با ناخن احساس کرد اما دقیق ترین وسیله برای تشخیص لبه میکرومتر داخل سنج یا ساعت اندازه گیر سیلندر است 3- دو پهنی این عیب در اثر سائیدگی و اختلاف قطر سیلندر در دو نقطه عمود بر هم به وجود می اید که در ان قسمت سیلندر از حالت دایره خارج و به صورت بیضی در می اید برای ازمایش دو پهنی با ساعت اندازه گیر یا میکرومتر داخل سن د ر دو سمت عمود بر گژن پین و موازی گژنپین را اندازه گیری می کنیم اگر اختلافی در اعداد مشاهده شد دلیل به دو پهنی شدن سیلندر می باشد که برای رفع این عیب انرا تراش داده و از پیستون اورسایز استفاده می کنیم البته اندازه گیری همیشه یک سانتی متر پایین تر از پله می باشد یعنی محلی که سائیدگی پیش می اید 4- دو پهنی( در ارتفاع گلدونی شدن ) این عیب که در اثر کار زیاد و سائیدگی بیش از حد به وجود می اید شامل اختلاف قطر در قسمت بالا و پایین سیلندر می باشد به طوری که سیلندر از حالت استوانه کامل خارج شده و در قسمت پایین قطرش کمتر از قطر در قسمت بالای ان می گردد 5- صیقلی شدن یا ائینه شدن سیلندر در اثر کار مداوم رینگها در سیلندر و زمانی که روغنکاری سیلندرها به خوبی انجام نشود سطح سیلندر کاملا صیقلی می شود این امر باعث خارج شدن کمپرس و وارد شدن روغن به اطاق احتراق می شود باید سیلندر را هونیگ کرد تا در دیواره سیلندر خطوط هونیگ با زاویه 120 درجه ایجاد شود ضمنا پس از تراش سیلندرها به وسیله دستگاه تراش عمل هونیگ به وسیله سنگ زنی انجام می شود 6- سائیدگی سیلندر سیلندر بر اثر فشار و گرمای حاصل از احتراق و نرسیدن روغن یا شسته شدن روغن توسط قطرات مخلوط و علل دیگر سائیده می شود این سائیدگی بیشتر به وجود امدن عللی از قبیل (دو پهن شدن -بیضی شدن – موج دار شدن – گلدانی شدن ) سیلندر می شود منبع : اتومانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری) 4 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ تایپیت و اسبک تایپت در موتورهای سوپاپ رو سوپاپ بالابر یا تایپت قطعه ای است که حرکت برجستگی بادامک را به میله تایپت (تایپیت) انتقال می دهد در بعضی موتورهای میل سوپاپ رو حرکت بادامک از طریق استکان تایپت مستقیما به ساق سوپاپ منتقل می شود در سایر موتورهای میل سوپاپ رو حرکت بادامک از طریق انگشتی به ساق سوپاپ انتقال می یابد دو نوع تایپیت (تایپت) وجود دارد تایپت مکانیکی و تایپت روغنی تایپت مکانیکی استوانه ای توپر یا تو خالی است در موتورهای سوپاپ رو تایپت سوار بادامک است و حرکت بادامک را به میل تایپت انتقال می دهد در موتورهای میل سوپاپ رو تایپت حرکت بادامک را از طریق استکان تایپت یا از طریق انگشتی مستقیما به ساق سوپاپ منتقل می کند سطحی که سوار بادامک است صاف به نظر می رسد اگر چه معمولا اندکی محدب است برجستگی بادامک با سطح تاپیت تماس خارج از مرکز دارد در نتیجه تایپیت هر بار که بالا می رود اندکی می چرخد بسیاری از موتورها تایپت غلتکی دارند این نوع تایپت غلتکی دارد که روی بلبرینگ های ساچمه سوزنی می چرخد غلتک به عوض لغزیدن روی بادامک روی ان می غلتد در نتیجه اصطکاک کاهش می یابد و مصرف سوخت کم می شود تایپتهای غلتکی نباید در سوراخ حود بچرخند در غیر این صورت کج می چرخند برای جلوگیری از چرخش تایپت غلتکی روی بدنه تایپت سطح راهنمای تختی ایجاد می کنند این سطح راهنما حرکت تایپت به بالا و پایین را امکان پذیر می کند اما مانع چرخش ان می شود تایپتهای روغنی: در تایپت روغنی از فشار روغن موتور برای حفظ تماس تایپت با برجستگی بادامک و در موتورهای سوپاپ رو با میل بادامک استفاده می شود در موتورهای میل سوپاپ رو با استکان تایپت تایپت بین برجستگی بادامک و ساق سوپاپ است تایپت روغنی به طور خودکار با تغییر میزان خلاصی سیستم محرک تنظیم می شود خلاصی سیستم محرک سوپاپ از انبساط یا سایش ناشی می شود استفاده از تایپت روغنی سرو صدای تایپت سایش قطعات سیستم محرک سوپاپ و نیاز به تنظیم مکرر خلاصی سیستم محرک سوپاپ را کاهش می دهد روغن تحت فشار که از پمپ روغن می اید از طریق یک مجرای اصلی روغن وارد بالابر می شود مجرای اصلی روغن در سرتاسر بدنه موتور امتداد دارد وقتی سوپاپ بسته می شود روغن از طریق روغن خورهای واقع در بدنه تایپت و پیستون داخلی وارد تایپیت می شود فشار روغن باعث باز شدن شیر پولکی می شود سپس روغن به فضای زیر پیستون جریان می یابد در نتیجه پیستون بالا می رود و به میل تایپت فشار می اورد تا همه خلاصی سیستم محرک سوپاپ را بگیرد سپس وقتی بادامک تایپت را بالا می برد دیگر تایپت سر و صدا نمی کند زیرا تایپت روغنی خلاصی را گرفته مانع ایجاد سر و صدا شده است وقتی تایپت بطور ناگهانی بالا می رود فشار روغن زیر پیستون افزایش می یابد در نتیجه شیر پولکی بسته و روغن در محفظه حبس می شود حال چون روغن و سیال تراکم ناپذیر تایپت روغنی به صورت تایپت مکانیکی عمل می کند بالا می رود و سوپاپ را باز می کند وقتی نگی باداک از زیر تایپت بیرون رفت فنر سوپاپ ان را می فشارد و سوپاپ بسته می شود در نتیجه این عمل تایپت به جای خود بر می گردد و فشار در محفظه کاهش می یابد اگر روغن نشت کرده باشد روغن بیشتری از مجرای اصلی وارد می شود و محفظه را دوباره پر می کند در بسیاری از موتورهای سوپاپ رو روغنی که تایپت به همراه دارد پاشنه انگشتی و سطوح تماس را روغنکاری می کند وقتی سوپاپ بسته می شود روغن از طریق سوراخ تعبیه شده در میل تایپت نشین تایپت جریان پیدا می کند و سپس در میل تایپت تو خالی بالا می رود در بعضی موتورهای میل سوپاپ رو تایپت روغنی در سمتی از انگشتی تعبیه می شود که با ساق سوپاپ در ارتباط است در سایر موتورهای میل سوپاپ رو تایپت روغنی در استکان تایپت تعبیه می شود لقی گیر در بعضی از موتورهای میل سوپاپ رو از نوعی از تایپت روغنی استفاده می شود که فقط خلاصی سیستم محرک سوپاپ را می گیرد این نوع تایپت را لقی گیر می نامند لقی گیر با برجستگی بادامک تماس پیدا نمی کند و نمی تواند حرکت بادامک را منتقل نماید در این نوع تایپت نیز مانند تایپت روغنی فشار روغن موتور لقی گیر را منبسط می کند تا خلاصی را بگیرد اسبک یا چکشک یا انگشتی قطعاتی هستند که نیروی بادامک میل سوپاپ که به تایپت سپس به میل تایپت وارد می شود را به سر سوپاپ منتقل می کند یک سر اسبک روی ساق سوپاپ نشسته و سر دیگر دارای پیچ و مهره تنظیم برای میزان کردن فاصله تلرانس بین سوپاپ و اسبک می باشد در روی اسبک سوراخی وجود دارد تا روغنی که توسط مدار روغن به میل اسبک و سپس به اسبک رسیده پس از از روغنکاری بوش داخل اسبک از انجا خارج شده و بین اسبک و سر سوپاپ ریخته و لقی را پر می کند و سپس روی سرسیلندر می ریزد ضمنا مابین اسبکها فنر قرار گرفته تا از حرکت جانبی انها جلوگیری کند لذا حرکت اسبک روی میل اسبک بطور اله کلنگی می باشد میل اسبک روی سرسیلندر بوسیله تعدادی پایه مستقر می باشد نکته مهم : در موقع باز کردن اسبک ها باید علامت گذاری شوند تا در موقع سوار کردن با یکدیگر عوض نشوند بخاطر اینکه زاویه انها بهم می خورد عیوب اسبکها : 1- ترک خوردن اسبک 2- کچل شدن سر اسبک در صورت کم بودن سنگ زده و در ضمن شکل سر اسبک باید کمی محدب باشد ضمنا در صورت زیاد بودن کچلی اسبک را تعویض می کنیم علت کچلی زیاد بودن لقی بیش از اندازه اسبک و سوپاپ و عدم رسیدن روغن بین سر سوپاپ و اسبک می باشد نرسیدن روغن ممکن است سوراخ روغن میل اسبک و یا اسبک گرفته شده باشد 3- سائیدگی و گشاد کردن بوش اسبک این خوردگی باعث خراج شدن روغن از پهلوی اسبک شده و در پایین اوردن فشار روغن نقش بسزایی دارد برای تعویض بوش اسبک بوش کهنه را توسط پیچ گوشتی خارج می کنند باید دقت کرد که پیچ گوشتی صدمه ای به اسبک نزند سپس بوش جدید را کمی با روغن چرب کرده و توسط گیره مخصوص به ارامی در جای خود قرار می دهند چنانچه اسبک را داخل روغن داغ گذاشته و گرم کنیم جا رفتن بوش به اسانی انجام خواهد ش منبع : محمد رضا افضلي 4 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ سوپاپ ها تعریف سوپاپها : سوپاپها قطعاتی هستند که از انها برای باز و بستن دریچه های مجرای ورودی (مخلوط سوختنی) و خروج دود در موتور استفاده می شود سوپاپی که مجرای ورودی سوخت را باز و یا می بندد سوپاپ و سوپاپی که مجرای دود را می بندد سوپاپ دود می نامند به طور کلی هر سیلندر دارای حداقل یک سوپاپ هوا و یک سوپاپ دود می باشد جنس سوپاپ ها : جنس سوپاپ ورودی معمولا از فولاد کروم نیکل و یا فولاد کبالت و یا فلزات دیگر می باشد در حالی که سوپاپهای دود از فلزاتی ساخته می شود که در مقابل حرارت زیاد مقاومت داشته باشد مثل فولاد کروم و نیکل زیرا که حرارت بیشتری بر سوپاپ خروجی اثر می کند طرز ساختن سوپاپ : سوپاپها را معمولا در داخل قالبهای مخصوص با روش اهنگری می سازند و بعد به وسیله سنگ زدن ان را کامل می کنند خصوصیات یک سوپاپ خوب 1 – یک سوپاپ خوب باید بتواند حرارت زیاد را تحمل کند و هادی خوبی برای انتقال حرارت خود به بدنه سرسیلندر باشد2- حرارت زیاد نباید باعث سوختگی و ایجاد خوردگی در سوپاپ گردد 3- یک سوپاپ خوب باید در مقابل ضربات مقاوم باشد 4- یک سوپاپ خوب باید در مقابل سائیدگی مقاومت نماید ساختمان سوپاپ : 1- سر سوپاپ (محل برخورد ان با اسبک) 2- محل قرار گرفتن خار نگهدارنده 3- ساق سوپاپ که در گیت (یا راهنما) سوپاپ قرار می گیرد 4- گوشت یا دامنه یا مخروطی سوپاپ 5- نشیمن گاه یا وجه سوپاپ 6- لبه سوپاپ 7- بشقابک یا نعلبکی سوپاپ مکانیزم حرکت سوپاپها در سیستم های مختلف : 1-در نوع Iشکل که سوپاپها روی سرسیلندر بصورت یک ردیفه یا دو ردیفه قرار گرفته اندبه این صورت است که میل لنگ بوسیله دنده میل سوپاپ را بحرکت دراورده حال بادامک میل سوپاپ نیروی خود را به تایپت یا استکانی می دهد سپس تایپت به میل تایپت و میل تایپت به اسبک و اسبک روی سر سوپاپ ضربه زده و سوپاپ را باز می کند و وقتی که بادامک میل سوپاپ از زیر تایپت خارج شده فنر سوپاپ باعث بسته شدن سوپاپ می شود این مراحل درموتورهای میل سوپاپ داخل برای سوپاپهای Iشکل صورت می گیرد در نوع سوپاپهای Iشکل که میل سوپاپ روی سرسیلندر قرار گرفته است بدین صورت عمل می شود که بادامک میل سوپاپ نیوی خود را از روی اسبک و یا روی تایپت وارد می کند که باعث باز شدن سوپاپ می شود 2- در نوع Lهد شکل قدیم به این صورت بوده که سوپاپها بصورت ایستاده روی بلوک و در یک سمت سیلندر قرار داشته و بادامک میل سوپاپ نیروی خود را به تایپت و تایپت به سر سوپاپ نیرو وارد کرده و باعث باز شدن ان می شود 3- در نوع تی Tهد همه سوپاپها روی بلوک در دو طرف سیلندر قرار گرفته اند که در این سیستم از دو میل سوپاپ استفاده می شد که یکی از میل سوپاپها نیروی خود را به تایپت و تایپت به سوپاپ دیگر نیروی خود را به تایپت و تایپت به سوپا پ دود وارد می کردند 4- در نوع Fهد که در این نوع سوپاپها هوا روی سرسیلندر و سوپاپهای دود روی بلوک قرار دارند که میل سوپاپ برای باز کردن سوپاپهای هوا نیروی خود را به تایپت و تایپت به میل تایپت و میل تایپت به اسبک و اسبک به سر سوپاپ که باعث باز شدن سوپاپ هوا می شود و برای باز شدن سوپاپهای دود نیروی میل سوپاپ به تایپت و از تایپت به سر سوپاپ وارد می شود در این نوع از یک میل سوپاپ استفاده می شود شناخت سوپاپها : شناختن سوپاپ ها و طرز قرار گرفتن انها روی سرسیلندر یکی از مواردی است که یک مکانیک الزام به یاد گرفتن ان دارد زیرا شناخت در مواقع فیلر گیری و قیچی کردن بدست اوردن احتراق و غیره لزوم است شناخت سوپاپها از نظر شکل ظاهری (زمانی که سوپاپ در دست ما قرار دارد ) الف:سوپاپ هوا دارای نعلبکی بزرگتر و گوشت نازکتر می باشد جنس سوپاپ هوا از سوپاپ دود نرمتر است ب : سوپاپ دود دارای نعلبکی کوچکتر و گوشت کلفتر (دامنه پهن تر) می باشد جنس سوپاپ دود سخت تر از سوپاپ هوا ست شناخت سوپاپها زمانی که موتور بسته است 1- از طریق مانیفولد : سوپاپهایی که در مجاورت مانیفولد هوا قرار گرفته اند سوپاپ هوا و سوپاپهای که در مجاورت دود قرار گرفته اند سوپاپ دود می باشد این طریق برای موتورهای Iشکل دو ردیفه بسیار اسان می باشد 2از بازی سوپاپها : با در نظر گرفتن تعداد دو سوپاپ برای هر سیلندر از ابتدای موتور دو سوپاپ را جدا کرده سپس موتور را در جهت گردش خود با دست می چرخانیم که معمولا طرف راست است (از جلوی موتور نگاه می کنیم ) در اینجا دو حالت پیش می اید الف : اول یک سوپاپ می نشیند و سوپاپ بالا می اید و بلافاصله سوپاپ دوم می نشیند یا باز می شود در این حالت سوپاپ اول دود و دومی هواست ب : اول یکی از سوپاپها باز می شود و بسته می شود و بعد از ان سوپاپ دوم تغییر نمی کند تا اینکه با ادامه چرخش موتور بعد از 360 درجه شروع به باز شدن می کند در این حالت سوپاپ اول هوا و دومی دود است 3-چون زاویه بادامکها حدودا 90 درجه با هم تفاوت دارند یعنی بادامک سوپاپ دود 90 درجه از سوپاپ هوا جلوتر است با توجه به جهت گردش بادامکها در اتومبیلهای میل سوپاپ رو می توان سوپاپها را تشخیص داد بادامک هایی که جلوتر از دیگران هستند مربوط به سوپاپ دود و بعدی ها مربوط به سوپاپ هوا هستند طریقه باز کردن و بستن سوپاپ از سرسیلندر ابتدا سوپاپ را با سمبه نشان علامت گذاری می کنیم و یا یک قطعه چوب را هشت سوراخ کرده و روی سوراخها را شماره گذاری می کنیم و سوپاپها را به ترتیب پس از باز کردن در انها قرار می دهیم بهتر است سوراخ دیگری زیر همان سوراخ اول جهت میل تایپت و دو سری میخ برا قرا ر دادن استکانیها و فنرها و واشر نگهدارنده انها روی تخته نصب می کنیم سپس با استفاده از فنر جمع کن سپاپ با قرار دادن یک سر دستگاه قسمت پیچ تنظیم که در انتها دارای واشر کلفتی می باشد روی بشقابک سوپاپ و سر دیگر دستگاه که دو شاخه مانند است روی واشر نگهدارنده فنر قرار دارد و دسته سوپاپ جمع کن را جمع کرده تا فنر جمع شود سپس خار ان را به راحتی خارج کرده سپس به ارامی دسته فنر جمع کن را باز کرده تا فنر نپرد بعد از رها شدن فنر سوپاپ را از طرف اطاق احتراق خارج می کنیم و برای بستن سوپاپ سوپاپ را پس از مشخص شدن محل ان از طرف اطاق احتراق داخل گیت خود کرده فنر را از پشت در روی ساق سوپاپ قرار داده و واشر نگهدارنده را نیز روی ان قرا ر می دهیم و توسط فنر جمع کن را جمع کرده و خارهای نگهدارنده را توسط گریس در محل های خود ثابت می کنیم و سپس به ارامی دسته فنر چمع کن را ازاد می کنیم پس از برداشتن فنر جمع کن از روی ساق سوپاپ با زدن چند ضربه با چکش کائوچوئی امتحان می کنیم نکته مهم : در موتورهائی که سوپاپ در بلوک قرار دارند برای در اوردن سوپاپها از وسط شروع کرده تا به دو طرف موتور این عمل ختم گردد و برای بستن نیز عکس از دو طرف موتور شروع به جمع کردن سوپاپ ها می کنیم خنک شدن سوپاپها : بطور کلی سوپاپ ها در معرض حرارت ناشی از عمل احتراق در سیلندر می باشند و در این میان حرارت سوپاپ دود بیشتر از سوپاپ هواست زیرا سوپاپ هوا با مخلوطی که خنک است در معرض تماس بوده و حرارت خود را بیشتر از دست می دهد ولی سوپاپ دود در معرض حرارت ناشی از احتراق نیز بوده که حتی تا درجه سرخ شدن نیز می رسد سوپاپها در موقع نشستن حرارت خود را به سیت انتقال داده و سیت نیز حرارت خود را به بدنه که با اب در تماس است می دهد و بدین ترتیب عمل انتقال حرارت انجام می شود ساق سوپاپ نیز حرارت خود را به گیت منتقل می کند اگر به عللی سوپاپ کامل در جای خود ننشیند چون در موقع احتراق مقداری از گاز از کنار خود عبور داده در ضمن نمی تواند حرارت خود را منتقل نمایدبه سرعت داغ شده و در اثر داغی بیش از اندازه خواص الیاژی خود را از دست داده و به اصطلاح می سوزد در موتورهای پر دور مانند موتورهای مسابقه ای برای خنک شدن سوپاپها ساق انها را تو خال ساخته و با سدیم نیمه پر می کنند سدیم در حرارت حدود 100درجه سانتیگراد به حالت مذاب در می اید در موقع حرکت سوپاپ ها سدیم به اطراف پاشیده و حرارت را از مرکز نعلبکی سوپاپ گرفته و به اطراف ساق ان منتقل و از ساق توسط گیت به سیستم خنک کننده موتور منتقل می کند دوام سوپاپ های سدیمی بهتر از سوپاپ های معمولی است چون بهتر خنک می شوند روغن کاری سوپاپ ها : چون ساق در گیت دائما در حال حرکت است نیاز به روغنکاری پیدا می کند روغنکاری این قسمت توسط بخار روغن انجام می شود اگر خود روغن به گیت برسد از انجا به داخل اطاق احتراق رفته و می سوزد برای جلوگیری از ورود روغن به گیت از دو نوع واشر لاستیکی استفاده می شود نوع اول کاسه نمد بوده و روی گیت سوپاپ قرار می گیرد و نوع دوم واشر نازکی است که پایین تر از خار و مابین واشر نگهدارنده فنر و ساق سوپاپ قرار می گیرد سر سوپاپ به علت اینکه دائما با ضربات اسبک در تماس می باشد توسط روغنی که از روی اسبک می ریزد روغنکاری شده و این روغن به مقدار زیادی ضربات ناشی از اسبک را خنثی و عمر این دو قطعه را افزایش می دهد دلیل بزرگ بودن نعلبکی سوپاپ های هوا و نازکی گوش یا دامنه ان در عمل مکش که سوپاپ هوا باز است مخلوط هوا و بنزین وارد سیلندر می شود در این حالت بزرگ بودن دهنه مجرای ورودی باعث بهتر انجام شدن مکش می شود لذا برای مجرای بزرگ سوپاپ بزرگتر نیز الزامی است که مجرا را مسدود نماید نازکی گوشت ان به دلیل تماس با مخلوط خنک است سوپاپ هو حرارت کمتری را تحمل کرده و در معرض حرارت کمتری نیز می باشد دلیل کلفتی سوپاپ دود و کوچک بودن نعلبکی ان دلیل کلفتی سوپاپ دود به خاطر این است که سوپاپ دود در معرض حرارت زیادی بوده و پس باید از جنس سخت تری باشد و دامنه گوشت ان نیز کلفت تر انتخاب گردد تا در اثر حرارت زیاد دود نسوزد از این لحاظ باید کاملا مقاوم و با استقامت ساخته شود در ضمن کوچک بودن نعلبکی ان به خاطر این است که زمانی که سوپاپ دود باز می شود گاز دارای فشار بوده و در ضمن عمل خود پیستون نیز کمک به خروج دود می کند و نیازی به بزرگ بودن مجرای خروج دود نمی باشد عیو سوپا ها : سوپاپ به طور کلی می تواند عیوب زیر را پیدا کند لازم به ذکر است که تمامی عیوب باید توسط مکانیک خودرو شناخته و روش رفع عیب ان را نیز کاملا بداند لذا بعد از خارج کردن سوپاپها و تمیز کردن انها سوپاپها را از جهت زیر بررسی می نمایم 1- نازک شدن لبه سوپاپ 2- پیچیدگی و تغییر شکل لبه سوپاپ 3- فرو رفتگی یا گود نشستگی سوپاپ 4- شکستگی سوپاپ ممکن است به علت سرعت زیاد موتور ضعیف بودن فنر سوپاپ – زیاد بودن فیلر سوپاپ – هم مرکز نبودن ساق سوپاپ با سیت سوپاپ به وجود می اید 5- خال زدگی نشیمنگاه سوپاپ : بعلت افزایش مصرف روغن موتور – عبور روغن از گیت سوپاپ – (روغن سوزی) موتور با دور کم قبل گرم شدن کار کرده که سبب خال زدگی در نشیمنگاه سوپاپ می شود 6- چسبیدن ساق سوپاپ : کمی خلاصی ساق سوپاپ با گیت –نارسایی روغن – تاب برداشتن ساق سوپاپ – جمع شدن کربن قسمت پایین ساق – سوپاپ باعث بوجود امدن این عیب می شود 7- سوختگی سوپاپ در این حالت لبه سوپاپ ترک خورده و یا در یک نقطه کاملا ذوب می شود سوپاپ غیر استفاده می باشد سوختگی سوپاپ ها علل فراوانی دارد از جمله الف : فیلر گیری سفت ب: تغییر شکل دادن سوپاپ ج: چسبیدن سوپاپ د: ضعیف یا کج شدن فنر سوپاپ ه: جوش اوردن موتور ز: اببندی نبودن سوپاپ 8- ترک خوردگی سوپاپ : الف: داغ شدن بیش از حد موتور ب: فیلر سوپاپ اگر زیاد باشد ج: هم مرکز نبودن ساق با سیت 9 – قد کشیدن ساق سوپاپ در اثر گرما و فشار زیاد فنر ساق سوپاپ قد می کشد و از اندازه اصلی بلتدتر می شود این نوع سوپاپ قایل استفاده نمی باشد برای تشخیص این امر سوپاپ را با یک سوپاپ نو مقایسه کنید . 9- کچلی سر ساق سوپاپ بر اثر فاصله زیاد بین اسبک و سر سوپاپ ضربات اسبک باعث کچل شدن سر سوپاپ می شود .این سوپاپ را تا حدی می توان با سنگ زدن سر ان تعمیر کرد منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری) 4 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ شاتون ها شاتون میله ای فولادی و سخت که به طریقه ریخته گری یا اهنگری ساخته می شود مقطع شاتون را برای مقاومت بیشتر به صورت تیر اهن Iمی سازند شاتون ارتباط پیستون را با میل لنگ برقرار نموده و ضربه حاصله از نیروی سوخت که بر روی پیستون فشار می اورد را بر روی میل لنگ منتقل و لنگ را پایین برده و نهایتا حرکت رفت و برگشتی پیستون بوسیله شاتون به میل لنگ وارد می شود که در میل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می گردد در دورهای زیاد فشار نیروهای کششی زیادی به شاتون وارد می شود بنابراین بایستی جنس ان بسیار مرغوب و حتی الا مکان سبک باشد قسمت بزرگ شاتون توسط کپه یاتاقان به وسیله پیچ و مهره روی یک لنگ میل لنگ سوار می شود و یک یاتاقان دو نیمه ای بین شاتون و میل لنگ قرار میگیرد و انتهای کوچک شاتون توسط گژن پین به پیستون متصل می گردد داخل محل قرار گرفتن گژن پین از یک بوش جهت کم کردن اصطکاک استفاده می شود روغنکاری به وسیله شاتون انجام می شود و به دو صورت می باشد 1- در بعضی موتورها یک مجرای سرتاسری در طول شاتون بوده و روغن را از سوراخ یاتاقان گرفته و به بوش گژنپین می رساند 2- بعضی دیگر از موتورها سوراخ روغن پاش در یک سمت شاتون قرار گرفته و سبب روغن کاری دیواره سیلندر می گردد هنگام گردش میل لنگ موقعی که سوراخ میل لنگ و شاتون در یک امتداد قرار می گیرند روغن از مجرای میل لنگ و شاتون عبور کرده و از سوراخ بغل شاتون به دیوار سیلندر پاشیده می شود روغن دیواره سیلندر نیز به وسیله رینگ روغنی وارد شیار و سوراخهای پیستون شده و روی بوش گژنپین می ریزد و انرا روغنکاری می کند یاتاقانهای متحرک شاتون به دو دسته تقسیم می شوند 1- نوع یاتاقانهای یک پارچه : در این نوع قسمت بزرگ شاتون به صورت یکپارچه ساخته شده و در داخل ان معمولا غلطک های کوچک و یا بلبرینگ قرار می گیرد این نوع یاتاقان بیشتر در موتورهای دو زمانه بنزینی و در بعضی از موتورهای کوچک استفاده می شود 2- نوع یاتاقانهای دو تکه : در این نوع قسمت بزرگ شاتون به دو قطعه نیم دایره شکل تقسیم شده که یکی از نیم دایره ها (کپه پایین را تشکیل می دهد ) پس از گذاشتن هر دو قسمت در روی گلوئی متحرک میل لنگ به وسیله پیچ ومهره به یکدیگر متصل می شوند شاتون موتورهای خورجینی (v) شكل طرز قرار گرفتن شاتون در روی موتورهای خورجینی بر سه نوع می باشد 1- نوع شاتون موازی : در این نوع موتور دو عدد شاتون مربوط به دو پیستون در کنار یکدیگر و در روی یک گلوئی میل لنگ بسته می شوند ساختمان این نوع شا تون ها مثل شاتون های معمولی است 2- نوع شاتون ضربدری (متقاطع) در این نوع شاتون نیز مثل قبلی یاتاقانهای متحرک هر دو شاتون مربوط به دو سیلندر مقابل به هم در روی یک گلوئی میل لنگ قرار میگیرد با این تفاوت که (کفه یکی از شاتون ها به شکل دو شاخه بوده و انتهای شاتون دیگر باریک می باشد ) در نتیجه انتهای یکی از شاتونها داخل شاتون دیگر شده و سپس هر دو روی میل لنگ بسته می شوند 3- نوع شاتون لولایی : در این نوع یکی از شاتونها در روی گلوئی میل لنگ وصل می شود و شاتون دیگر که سر ان دارای یک سوراخ می باشد و به وسیله یک پین به قسمت بالای کفه متحرک پشت زین کفه شاتون اولی وصل می گردد 4- عیب های شاتون ها : معمولا به ندرت اتفاق می افتد که شاتون احتیاج به تعویض پیدا کند مگر اینکه صدمه شدیدی در اثر تصادف به شاتون وارد شود و یا در اثر کار مداوم موتور شاتون کج شده و یا تاب بر میدارد و به طور کلی محور گژنپین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ و برای اطمینان هنگام جمع کردن موتور باید شاتون نو یا کار کرده را قبل از بستن روی موتور از نظر خمیدگی (تاب داشتن) پیچیدگی امتحان و ازمایش نمود و به خاطر این که اگر شاتون خم شده باشد محور گژنپین با محور لنگ میل لنگ موازی نبوده و باعث اعمال نیروی جانبی نامناسب به میل لنگ و یاتاقانهای متحرک و همچنین به گژن پین وارد می شود تذکر مهم برای شاتون : 1- بلندی طول شاتون با قدرت موتور نسبت مستقیم دارد یعنی اگر طول شاتون بلند باشد موتور دارای قدرت زیاد است ولی تعداد دور ان در دقیقه کمتر است از موتور با شاتون کوتا ه تر اختلاف وزن شاتون ها در موقع تعویض در موتورهای سواری از پنج گرم و در موتورهای سنگین از ده گرم بیشتر نباشد در مواقع ضروری می توان به مقدار کم از پای شاتون تراشیده و وزن شاتونها را یکسان نمود در هنگام جا زدن بوش کوچک شاتون (بوش گژن پین) باید به مجرای روغن بوش دقت نماید که اشتباه قرار نگیرد به خاطر این که مسیر روغن شاتون را کور میکند البته این موضوع برای شاتون های که در مسیر روغن گژن پین از وسط شاتون می گذرد 2- تذکر برای قرار دادن خار نگه دارنده گژن پین در شاتون باید توجه داشته باشیم هنگام جا زدن خار گژنپین حتما دهانه خار به سمت بالای پیستون قرار بگیرد و در غیر این صورت این امکان وجود دارد که خار از محل خود خارج شود به این دلیل در هنگام احتراق ضربه وارده بر روی پیستون اگر دهانه به سمت پایین باشد باعث جمع شدن فنر و خارج شدن ان میگردد ولی اگر به سمت بالا باشد در اثر ضربه دهانه بازتر شده و کاملا در محل خود قرار می گیرد گژن پین (انگشتی پیستون) گژن پین میله ای است استوانه ای که جنس ان از فولاد می باشد و قسمت خارجی ان نرم است و سطح داخلی ان سخت است تا گژنپین در مقابل ضربات حاصل از احتراق مقاوم باشد برای مقاومت بیشتر ان را ابکاری و صیقل می دهند گژن پین محور اتصال دهنده شاتون به پیستون است اتصال و درگیری گژن پین با پیستون و شاتون به پنج صورت انجام م گیرد 1- گزن پین در داخل بوش برنزی ومحل نشیمن خودروی پیستون کاملا ازاد بوده ومی تواند به راحتی حرکت نماید این حالت کاملا ازاد نامیده می شود وپیستون در این نوع معمولا الومینیومی است و در این وضعیت خارهای نگهدارنده در شیارهای مخصوص داخل سوراخهای پیستون قرار گرفته و ازحرکت گژن پین جلوگیری می کند 2- سوراخ سر کوچک شاتون چاکدار بوده و به وسیله پیچ قفلی بسته می شود هم چنین در دوسمت پیستون بوش های برنزی در داخل نشیمن گژنپین قرار داده شده و پیستون از نوع چدنی است 3- گژنپین به وسیله پیچ قفلی مانند حالت قبل بسته شده فقط در سوراخهای پیستون بوش برنزی وجود ندارد همچنین پیستون از نوع الومینیومی است 4- گژن پین با فشار دستگاه پرس به سر کوچک شاتون جا زده شده و سر کوچک شاتون و سوراخ های پیستون بوش ندارد قطر گژن پین 0.3میلیمتر بزرکتر از قطر سر کوچک شاتون است تا گژن پین کاملا در محل سفت بوده و نتواند لق شود در این حالت بهتر است که قبل از زمان درگیری سر کوچک شاتون را بوسیله کوره های مخصوص یا اجاق برقی گرم کرده تا حالت انبساطی پیدا کند سپس خیلی سریع درگیری را انجام داده تا وقتی که شاتون سرد شود و به خالت اولیه خود برگردد کاملا گژن پین را سفت می کند 5- گژن پین به وسیله پیچ قفلی به پیستون بسته شده و سر کوچک شاتون دارای بوش برنزی بوده و پیستون از نوع چدنی است منبع : محمد رضا افضلي 4 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ یاتاقان در موتور هر جایی که دو سطح داشته باشد از یاتاقان استفاده می شود این نوع یاتاقانها را یاتاقانهای استوانه ای می گویند زیرا مانند یک استوانه دور یک شفت گردنده قرار می گیرد چون لنگهای میل لنگ اجازه نمیدهند که یاتاقانها مانند یک بوش کامل مدور وارد محورهای ثابت و متحرک میل لنگ شوند لذا این بوشها به صورت دو قطعه نیم دایره ای ساخته می شود ساختمان یاتاقان پوسته یاتاقان از فولاد یا برنز ساخته شده است این فولاد استحکام و مقاومت لازم را به یاتاقان می دهد در روی این قسمت یک یا چند لایه مواد یاتاقانی به ضخامت چند هزارم اینچ قرار گرفته است علت استفاده از مواد نرم در یاتاقان این است که در صورت تاثیر عوامل خارجی فقط مواد یاتاقانی از بین میرود و میل لنگ سالم خواهد ماند یاتاقانها دارای شیار روغن بوده و این شیار روغن را در تمام سطح یاتاقان پخش می کند مواد یاتاقان مواد یاتاقان ها الیاژفلزات سرب قلع مس انتیموان یا فلزات سرب قلع جیوه کالیم الومینیوم به نسبتهای معین ترکیب می شوند یا بابیت که در موتورهای سبک بکار می رود از یک لایه پوسته فولادی و یک لایه بابیت ساخته شده است در ساختمان بابی از دو فلز اصلی قلع و سرب استفاده شده است در بعضی از یاتاقانها نسبت به نوع موتور دو یا سه لایه مواد یاتاقانی روی پوسته قرار دارد و در موتورهای سنگین به چهار لایه در یاتاقان نیز می رسد طرز قرار گرفتن لایه ها بر روی پوسته فولادی به شرح زیر است الف – مواد یاتاقانی الیاژمس و سرب ب : لایه نیکل ج: لایه الیاژسرب قلع مس د: مواد گردی قلع خصوصیات یک یاتاقان خوب ساختن یک یاتاقان ایده ال ساده نیست زیرا بالا بردن یک خاصیت در یاتاقان ایجاد معایب دیگر در ان می کند در هر حال یاتاقان خوب باید دارای مشخصات زیادی باشد که بطور خلاصه به ان اشاره می شود الف : مقاومت یاتاقان در مقابل فشار حمل بار و ضربات ناشی از احتراق موتورهای امروزی چون نسبت تراکمی بالا دارند بنابراین نیروی زیادی به یاتاقان وارد می شود که حدود 200کیلوگرم بر سانتی متر مربع می باشد که یاتاقان این بار را باید تحمل کند ب: نرمی و قابلیت فرو بردن ذرات خارجی در یاتاقان ذرات چرک و گرد غبار و خاک با هوا وارد موتور می شود کاملا توسط صافی هوا گرفته نمی شود و با رغن حرکت کرده و مقداری از ان همراه روغن از داخل یاتاقان خارج نمی شود ماده یاتاقان طوری باید باشد که بتواند این مواد خارجی را در خود فرو ببرد تا یاتاقان و شفت از خراش برداشتن و سائیده شدن مصون بماند پس یاتاقان به اندازه کافی باید نرم باشد تا خاصیت فرو بردن مواد خارجی را در خود داشته باشد ج: مقاومت در برابر خستگی در یاتاقان هرگاه فلزی در معرض تنش های مداوم قرار بگیرد انعطاف پیدا کرده و خم می گردد سپس این فلز سخت شده ترک برداشته و یا شکسته می شود لذا یاتاقانها که در معرض بارهای زیاد هستند بایستی بتواند در مقابل این بارهای متغیر ایستادگی کنند بدون این که به حد خستگی برسد و تمایل به ترک یا شکستگی از خود نشان ندهند د : مقاومت در برابر خوردگی در یاتاقان در اثر احتراق مواد خورنده تولید می شود که برای فلزات مفید نیست همچنین بنزین های بدون سرب خاصیت شیمیایی روغن را تغییر داده و حالت خورندگی یاتاقانها را افزایش می دهد ماده یاتاقان باید در مقابل این خورندگی مقاومت داشته باشد در قدیم از یاتاقانهای مسی و سربی استفاده می شد ولی امروزه از یاتاقانهای الومینیومی سربی استفاده می شود این نوع یاتاقان در مقابل خورندگی بهتر مقاومت می کند ه : مقاومت در مقابل سائدیگی در یاتاقان ماده یاتاقان باید به اندازه کافی سخت و محکم باشد تا به سرعت سائیده نشود از طرف دیگر باید به اندازه کافی نرم باشد تا توانایی فرو بردن و انطباق داشته باشد ز: قابلیت هدایت حرارتی کلیه یاتاقانها در اثر گردش میل لنگ ایجاد حرارت می کنند لذا مواد یاتاقانی بایستی قابلیت هدایت حرارتی بیشتری داشته باشد تا بتواند حرارت را انتقال دهند روغن کاری یاتاقان ها از مدار اصلی روغن مسیری به کپه های ثابت روی بلوک راه دارد که روغن از ان مسیر وارد سوراخ مجرای روغن میل لنگ شده و سطح کلیه یاتاقانها را روغن کاری می نماید این روغن بصورت قشر نازکی (فیلم روغن) به سطوح متحرک محور میل لنگ و سطوح ثابت یاتاقان می چسبد و در اثر فشار مدار روغن میل لنگ در بستری از روغن بصورت شناور می چرخد در ابتدای کار میل لنگ در اثر نیروی وزن خود در روی کف یاتاقان قرار دارد به محض روشن شدن موتور روغن در اثر چسبندگی به سطوح تماس مانند گوه ای میل لنگ را بلند کرده و در وسط یاتاقان نگه می دارد اصطکاکی که به این صورت ایجاد می شود اصطکاک غلظتی روغن بوده و اگر به علت تشکیل نشدن قشر روغن فلز میل لنگ با فلز یاتاقان تماس بگیرد نیروی اصطکاک بالا رفته و گرمای یاتاقان بحدی می رسد که بابیت را ذوب کرده و صدای ناشی از یاتاقان سوزی بگوش می رسد بین پوسته یاتاقانها و میل لنگ خلاصی مجازی وجود دارد که اصطلاحا این خلاصی را فاصله روغن نیز می گویند هر چه این خلاصی بیشتر باشد روغن به سرعت از یاتاقان ها خارج می شود اندازه این خلاصی در موتورهای مختلف متفاوت بوده و حدودا یک هزارم اینچ یا سه صدم میلیمتر بیشتر معمول است در صورتی که ان خلاصی دو برابر گردد مقدار ریزش روغن 5 برابر می شود افزایش خلاصی روغن سبب نرسیدن روغن به یاتاقانها مجاور می گردد زیرا پمپ روغن فقط مقدار معینی از روغن را می تواند جابجا کند در نتیجه بیشتر روغنها از یاتاقان های نزدیک مجرای روغن بیرون ریخته و به یاتاقانهای دورتر کمتر روغن می رسد کاهش خلاصی روغن در یاتاقانها سبب می شود که عمل روغنکاری صحیح انجام نگرفته و سائیدگی انها سریع تر شود همچنین مقدار روغن که به دیواره سیلندر پاشیده می شود کافی نبوده و روغنکاری دیواره سیلندر و رینگ ها بخوبی انجام نمیشود در ضمن زمانی که لقی یاتاقانها زیاد باشد بجز اینکه روغن ریزی موتور زیاد می شود و فشار روغن پایین می اید و افزایش روغن به دیواره سیلندر زیاد می شود که باعث روغن سوزی موتورمی گردد یاتاقانهای پین دار و یاتاقانهای خاردار در بعضی از موتورها یاتاقانهای اصلی بوسیله سوراخی که دارند در پین جا یاتاقانی قرار می گیرند که از چرخش یاتاقان جلوگیری شود در ضمن در بیشتر موتورها از یاتاقانهای استفاده می شود که یک طرف پوسته یاتاقان بصورت خاردار ساخته می شود که در شیار جا یاتاقان قرار گرفته و حرکت چرخشی ان را ضامن می کند پیش بینی لبه اضافی یاتاقان پوسته یاتاقانها باید به خوبی با جا یاتاقانی تماس بگیرد تا اولا بطور کامل گرمای ایجاد شده را از طریق جا یاتاقانی انتقال دهد و نسوزد ثانیا با داشتن تکیه گاه مناسب می تواند نیروی وارده را به جایاتاقانی متصل نموده و خراب نشود برای اطمینان از تکیه نمودن کامل پوسته یاتاقان بهتر است لبه های نیمه یاتاقانی پایین را به اندازه دو صدم تا هفت صدم میلیمتر از لبه های کپه یاتاقانی بلندتر تنظیم کنند با این عمل در صورت سفت کردن یاتاقان نیروی اولیه به پوسته یاتاقان وارد شده و ان را بخوبی به تکیه گاهش می فشارد یک چنین یاتاقانی نیروی وارد به محور را بطور یکنواخت در جهت شعاعی به جا یاتاقانی انتقال می دهد عیب های یاتاقانها 1- خراشهای بوجود امده توسط ذرات خارجی الف: خراشهای بوجود امده در امتداد سطح داخلی یاتاقان ب: پدید امدن حفره های بر روی سطح داخلی یاتاقان علل پیدایش الف : الودگی روغن ب: تمیز نکردن دقیق قطعات موتور هنگام مونتاژ ان 2- وارد شدن بار به لبه های یاتاقان شکل ظاهری : ایجاد شدن خراشهای شدید در یک طرف هر دو نیم یاتاقان علل پیدایش الف: مخروطی بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک ب: مخروطی بودن نشیمن یاتاقان ثابت ج: بزرگتر از حد معمول بودن شعاع گردی میل لنگ د: خوب موازی نبودن صحیح میل لنگ ه : کج بودن شاتون 3- بوجود امدن خراشهای شدید در قسمت میانی و همچنین امکان ترک برداشتن لایه روئی یاتاقان کنده و جمع شدن لایه روئی یاتاقان شکل ظاهری الف: سائیدگی شدید موضعی در قسمت میانی یاتاقان بطوریکه وارد شدن بار بیش از حد مجاز بر یاتاقان به ترک برداشتن و ایجاد شکاف در لایه روئی یاتاقان می انجامد ب: جابجایی موضعی فلز سطح روئی یاتاقان علل پیدایش الف : محدب بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک ب: محدب بودن نشیمن یاتاقان ثابت 4- ایجاد سائیدگی هایی به شکل نوار نازک در قسمت انتهایی یاتاقان شکل ظاهری سائیدگی شدید به صورت اثری نازک در قسمت انتهایی یاتاقان بدین ترتیب که بین لبه یاتاقان و اثر بوجود امده به علت سائیدگی اثری دیگر از منتبح از حرکت میل لنگ مشاهده نمی شود اثرهای بوجود امده به علت سائیدگی می توانند در یک انتهای یاتاقان ظاهر شوند علل پیدایش میل لنگهای که ناصحیح صیقل داده شده اند 5- جابجا شدن کپه شاتون شکل ظاهری : سائیدگی لایه روی یاتاقان بر اثر ایجاد اصطکاک شدید در اطراف سطح های بر روی هم افتاده دو نیم یاتاقان بطور قرینه علل پیدایش جابجا شدن کپه شاتون بر اثر اشتباه مونتاژ کردن ان 6- زنگ زدگی شکل ظاهری خورده شدن و از بین رفتن سطح روئی یاتاقان بصورت سوراخهای پراکنده و یا بطور کامل علل پیدایش الف : بکار بردن مواد اضافی در روغن که هماهنگی لازم را با نحوه عمل روغن ندارد ب: الوده شدن روغن توسط ورود احتمالی مواد قلیایی از طریق واشرها ج: بموقع عوض نکردن روغن 7- اشتباه قرار دادن یاتاقان در محل نشستن ان در رابطه با سوراخها تامین کننده روغن شکل ظاهری سائیده شدن و خوردگی شدید سطح داخلی یاتاقان بعلت نرسیدن روغن لازمه به ان علل پیدایش توجه نکردن و عدم دقت کافی در هنگام قرار دادن و مونتاژ کردن یاتاقانها 8- اشتباه مونتاژ کردن در رابطه با میله کوتاه (خار) نگهدارنده یاتاقان شکل ظاهری به علت بلندتر از حد معمول بود میله کوتاه (خار) نگهدارنده در محل جا افتادن این خار در پشت یاتاقان همین امر موجب اصطکاک زیاد و سائیدگی موضعی در همین قسمت سطح روئی یاتاقان می گردد علل پیدایش اشتباه مونتاژکردن و بلندتر از حد لازم بودن (خار)نگاه دارنده یاتاقان منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری) 4 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ میل سوپاپ (میل بادامک ) و زنجیر سفت کن میل سوپاپ یا میل بادامک وظیفه باز و بستن سوپاپ ها را بر عهده دارد بر روی میل سوپاپ دایره اکسانتیر و دنده اویل پمپ وجود دارد میل سوپاپ نیروی خود را از میل لنگ توسط دنده دریافت مینماید وظیفه باز و بسته کردن سوپاپ یا فرمان موتور را به عهده دارد در روی میل سوپاپ بادامکهای قرار دارند که می توانند حرکت دورانی را به حرکت مستقیم الخط تبدیل نمایند شکل بادمکها در کار موتور تاثیر بسزایی داشته و مقدار اوانس و ریتارد سوپاپها نیز روی بادامکها محاسبه شده است بادامک در میل سوپاپ برای هر یک از سوپاپها یک بادامک در نظر گرفته شده است این بادامکها تحت زاویه مخصوص قرار گرفته و با فاصله معینی از یکدیگر عمل خود را انجام می دهند هر بادامک بایستی دارای مشخصات زیر باشد 1- بعد از کار کردن تغییر شکل ندهد 2- در موقع باز و بسته کردن سوپاپها ایجاد ضربه و لرزش نکند قسمتهای مختلف بادامک 1- دایره مبنا 2- حد باز شدن (شیب ملایم باز شدن ) 3- پهلوی باز کردن سوپاپ 4- پهلوی بسته شدن سوپاپ 5- حد بسته شدن (شیب ملایم بسته شدن ) انتقال نیروی میل لنگ به میل سوپاپ ممکن است به سه صورت (دنده به دنده – زنجیری – تسمه ای ) انجام شود چون در هر 720 درجه گردش میل لنگ یک احتراق در هر سیلندر انجام می شود و در هر سیکل یکبار احتیاج به باز و بسته شدن هر سوپاپ وجود دارد لذا گردش میل سوپاپ نصف گردش میل لنگ می باشد یعنی (در 360 درجه گردش) و نسبت دنده انها نصف می باشد یعنی دنده میل سوپاپ دو برابر دنده میل لنگ می باشد انواع بادامک در میل سوپاپ بادامکهای میل سوپاپ از نظر شکل ظاهری به سه نوع تقسیم می شوند که هر یک دارای خواص به خود هستند 1- بادامک نوک تیز 2- بادامک با نوک صاف و تخت 3- بادامک با نوک نیم گرد وظایف میل سوپاپ (میل بادامک) 1- باز و بسته کردن سوپاپ ها توسط چخش میل سوپاپ و قرار گرفتن بادامک ها زیر تایپت ها 2- روی میل سوپاپ یک دایره خارج از مرکز (اکسانتریک)وجود دارد که با قرار گرفتن شیطانک پمپ بنزین وبالا و پایین رفتن ان انتقال بنزین از باک به کاربراتور توسط پمپ بنزین انجام می شود 3- روی میل سوپاپ دندانه ای وجود دارد ک این دنده دلکو و اویل پمپ را بکار می اندازد معایبی که میل سوپاپ می تواند داشته باشد 1- خوردگی بادامکها که این حالت باعث بهم خوردن تایمینگ سوپاپها می شود 2- خوردگی یا شکستگی دنده اویل پمپ و دلکو 3- لقی بیش از حد بین میل سوپاپ و یاتاقانهای ثابت ان که این لقی باعث کاهش فشار روغن می شود در ضمن لقی بین 0.05 تا 0.1 میلیمتر می باشد که به وسیله میکرومتر داخلی یا ساعت اندازه گیری می توان اندازه گیری کرد و هنگام جا زدن بوش باید دقت کرد که سوراخ روغنکاری در محل خود قرار بگیرد 4- در موتورهایی که ارتباط حرکتی میل لنگ و میل سوپاپ مستقیما دو چرخ دنده می باشد برای تشخیص دقیق میزان لقی دو دنده می توان از میکرومتر ساعتی استفاده نمود بدین ترتیب که میکرومتر ساعتی را به وسیله پایه اش روی بلوک موتور بسته و نوک ساعت را روی یکی از دنده های چرخ دنده قرار داده و با حرکت چرخ دنده دیگر میزان لقی دنده ها را از روی انحراف عقربه میکرو متر ساعتی معلوم می کنیم 5- برای ازمایش میزان لقی دو دنده می توان با قرار دادن تیغه فیلر در محل تماس دنده ها لقی را اندازه گرفت میزان لقی مجاز بین دو چرخ دنده 0.07 تا 0.12 میلیمتر می باشد در صورتیکه این لقی بیش از حد مجاز باشد باید هر دو چرخ دنده را عوض نمود 6- در موتورهای که از زنجیر استفاده می شود معمولا در اثر کار موتور زنجیره طولش زیاد می شود و همچنین چرخ دنده ها نیز سائیده می شوند برای ازمایش زنجیر طول ان را با یک زنجیر نو مقایسه می کنند اگر افزایش طول زنجیر کم باشد فقط بایستی زنجیر را عوض نمود سپس دنده های چرخ دنده ها را بازدید نمود در صورتی که طول زنجیر خیلی زیاد شده علاوه بر زنجیر چرخ دنده ها نیز بایستی عوض شوند به طور کلی لقی غیر مجاز بین ندها و افزایش طول زنجیر سبب مختل شدن تایمینگ سوپاپها و تولید صداهای غیر عادی می گردد 7- کنترل و بازرسی لقی طولی میل سوپاپ فاصله بین محور یاتاقان جلو و پلاک (واشر گلوئی را زمانی که میل سوپاپ روی پایه مخصوص قرار داده ایم با فیلر اندازه می گیریم که این فاصله 0.03 تا 0.08 میلیمتر می باشد 8- کنترل خمش میل سوپاپ دو محور جا یاتاقانی کناره را روی دو پایه جناغی که روی صفحه صافی قرار دارد می گذاریم سپس ساعت را روی یکی از یاتاقانهای میل سوپاپ قرار داده و میل سوپاپ را بوسیله دست یک دور کامل میگردانیم و مقدار خمش را به دست می اوریم که نباید از 0.05 میلیمتر تجاوز کند در صورت بیشتر بودن می توانیم ان را به وسیله پرس در حالت سرد صاف نمائیم 9- کنترل لقی جانبی به وسیله ساعت اندازه گیر میل سوپاپ را به سمت عقب حرکت می دهیم سپس ساعت را با مقداری پیش فشار روی ان قرار می دهیم و ساعت را صفر می کنیم با کشیدن دنده به سمت جلو و فشار امدن روی سوزن مقدار لقی جانبی را نشان می دهند زنجیر سفت کن زنجیر سفت کن همانطور که از اسم ان پیداست برای گرفتن شلی زنجیر و کم کردن صدای چرخ دنده ها بوده و همچنین از سائیدگی زنجیر و چرخ دنده ها جلوگیری می کند در نتیجه تایمینگ سوپاپها بهم نخورده و سوپاپها بموقع باز و بسته شده امروزه در اغلب موتورها زنجیر سفت کن اتوماتیک نصب شده است این نوع زنجیر سفت کن ها با فشار روغن موتور و فنر کار کی کنند روغن موتور با فشار وارد سیلندر زنجیر سفت کن شده و پیستون مربوطه را روی قسمت لاستیکی فشار داده و از شل شدن زنجیر جلوگیری می کند هر چند زنجیر های کوتاه نیاز به زنجیر سفت کن ندارند ولی اغلب از ان استفاده می شود اغلب زنجیر سفت کن ها مجهز به قطعهای جغجغه ای مانندی هستند که از برگشت قطعه لغزنده جلوگیری می کند در موتورهایی که میل بادامک ان در سر سیلندر تعبیه شده از زنجیر سفت کن شامل یک تیغه فنری با پوشش نئوپرین در طرف شل زنجیر و یک صفحه لاستیکی را با پوشش نئوپرین در طرف دیگر ان می باشد و گاهی از چزخ دنده کمکی قابل تنظیم استفاده می کند منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری) 3 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ منیفولد و سوپاپ 1 منیفولدهای ورودی متغیر 1- منیفولدهای طول متغیر 2- سیستم ورودی انعکاسی انواع تایمینگ متغیر سوپاپ با سیستم تغییر بادامک VVT 1- با سیستم بادامک مرحله ای VVT 2- با سیستم های تغییر بادامک + بادامک مرحله ای VVT3- منیفولدهای ورودی متغیر منیفولدهای ورودی متغیر از اواسط دهه 90 بطور گسترده رایج شدند. با استفاده از این سیستم گشتاور پایین در دور متوسط افزایش یافته بدون این که تاثیری بروی مصرف سوخت یا قدرت در دورهای بالا داشته باشد. بد ین وسیله انعطاف پذیری موتور بهبود می یابد. یک منیفولد معمولی برای قدرت درسرعت بالا یا گشتاو در دورپایین و یا یک توازن بین آنها بهینه سازی می شود اما منیفولد ورودی متغیر یک یا بیش از دومرحله برای انجام وظیفه در سرعت مختلف موتورمطرح میکند گفته میشود نتایج استفاده ازاین سیستم شبیه استفاده ازسیستم تایمینگ متغیرسوپاپ(VVT) می باشد اما مزیت منیفولد ورودی متغیر این است که گشتاور دور پایین را بیش ازقدرت در در دور بالا افزایش می دهد. بنابراین این سیستم برای خودروهای چهار در(sedan) که هر روز سنگین و سنگین تر می شوند خیلی مفید می باشد. با افزایش خودروهایی که خصوصیات اسپورت دارند مانند Ferrari 360 M و 550 M از منیفولدهای ورودی متغیر در کنار تایمینگ متغیر سوپاپ برای قابلیت بهتر در حرکت استفاده می شود . در مقایسه با VVT منیفولدهای ورودی متغیرارزانترمی باشند. برای این که فقط به چند منیفولد ریخته گری شده و تعداد کمی سوپاپهای الکتریکی احتیاج دارند در مقابل VVT به تعدادی کار انداز هیدر دقیق ومناسب و یا حتی تعدادی بادامک مخصوص و میل بادامک نیاز دارد. منیفولدهای ورودی دو نوع میباشند: منیفولدورودی ورودی با طول متغیر و منیفولدهای ورودی انعکاسی . هر دو آنها از هندسه منیفولدهای ورودی برای رسیدن به یک هدف مشابه استفاده می کنند. منیفولد ورودی طول متغیر منیفولدهای ورودی طول متغیرمعمولا در خودروهای سواری چهار در(sedan) استفاده می شوند.دربیشتر طراحی ها از دو منیفولد با طول متفاوت برای تغذیه هر سیلندر استفاده میشود. منیفولدهای با طول بلند برای دورهای پایین و منیفولدهای کوتاه برای دورهای بالا استفاده میشوند. فهمیدن اینکه چرا دور بالا به منیفولد کوتاه احتیاج دارد ساده است چون که با استفاده از آن مکش موتور بطور آزادانه و آسان صورت می گیرد. اما چرا در دورهای پایین منیفولدهای با طول بلند مورد نیاز است ؟ چونکه استفاده از لوله های بلندتر باعث کاهش فرکانس هوای ورودی به سیلندر میشود به گونه ای که با کاهش دور موتور تطابق زیادی دارد و باعث بهتر پر شدن سیلندر می شود و بدین ترتیب گشتاور خروجی را افزایش می دهد. از طرف دیگر منیفولد ورودی بلند تر جریان هوا را به آرامی هدایت می کند که باعث بهتر مخلوط شدن سوخت و هوا می شود. بعضی از سیستمهای طول متغیرارائه شده سه مرحله دارند که از این نوع درAudi V8 استفاده شده است. درحقیقت Audi از منیفولدهای جداگانه استفاده نمی کند. در عوض از یک منیفولد ورودی دورانی که ورودی آن در مرکز روتور آن واقع است استفاده می کند. چرخش مجرای ورودی به وضعیتهای مختلف باعث ایجاد طولهای مختلف در منیفولد می شود. ترتیب احتراق به گونه ای است که سیلندرها بطور متناوب از هر یک از محفظه ها تنفس می کنند که باعث ایجاد یک موج فشاری بین آنها م شود. اگر فرکانس موج فشار با دور تطابق داشته باشد می تواند به پرشدن سیلندر کمک کند بدین ترتیب راندمان مکش افزایش یافته. فرکانس تولیدی به سطح مقطع لوله های متصل شده بستگی دارد. با بستن یکی ازآنها دردور پایین سطح مقطع به خوبی فرکانس را کاهش می دهد بدین گونه گشتاورخروجی در دور متوسط افزایش می یابد. در دور بالا سوپاپ باز شده و بهتر پر شدن سیلندر را فراهم می کند. سیستم ورودی انعکاسی در مدلهای مختلف پورشه استفاده شده که اولین آن 964 Carrier بود. در مدل 993 پورشه این سیستم را با منیفولد طول متغیر سه مرحله ای به نام Varioram ترکیب کرد. بخاطر اینکه این سیستم فضای زیادی را اشغال می کرد در مدل 996 فقط ازسیستم ورودی انعکاسی استفاده شد. هوندا NSX نیز ازدیگر استفاده کنندگان نادر سیستم ورودی انعکاسی می باشد. کمتر از rpm5000 (چپ Aوراست بالا):لوله های بلند وسیستم انعکاسی غیر فعالند. RPM5800-5000 )چپB و راست وسط) : لوله های بلند بعلاوه لوله کوتاه ورودی انعکاسی . یکی از لوله های متصل شده ورودی انعکاسی بسته است. RPM5800 (چپ C و راست پایین ): لوله های بلند بعلاوه لوله کوتاه ورودی انعکاسی و هر دو لوله سیستم ورودی انعکاسی باز میشود . خلاصه منیفولدهای ورودی متغیر مزایا بهبود گشتاور تحویلی در دور پایین بدون کاهش قدرت در دور بالا و ارزانتر بودن نسبت به تایمینگ متغیرسوپاپ VVT)). معایب تقریبا فضای زیادی اشغال می کند و تاثیری در افزایش گشتاور در دور بالا ندارد. Toyota T-VIS بیشتر موتورهای 4 سوپاپ اولیه در دورهای پایین و متوسط گشتاور خوبی تولید نمی کردند. برای اینکه سطح ورودی بزرگتر باعث کاهش جریان هوا می شد. مخصوصا درسرعتهای پایین جریان هوای آرام در منیفولد ورودی یک مخلوط سوخت و هوای ناقص را فراهم می کند. بنابر این باعث ایجاد دتونیشن (Knock) و کاهش قدرت و گشتاور می شود. بنابراین موتورهای 4 سوپاپ در دورهای بالا قوی می باشند اما در دورهای پایین ضعیف بودند تا وقتیکه تکنولوژی منیفولدهای ورودی متغیر رایج شد. شورولت Cosworth Vega که در دور پایین ضعیف بود این کار را انجام داد. منیفولد ورودی دورانی برای موتورهای V6مرسدس بنز مدلهای SLK,CLS,E-class که برای کاهش وزن از جنس منیزیم ساخته می شوند. در واکنش به آن در واسط دهه 80 سیستم ورودی متغیر تویوتا T-VIS را تولید کرد. T-VIS به سرعت کم جریان هوا در منیفولد شتاب میدهد. تئوری این مسئله ساده می باشد. منیفولد ورودی برای هر سیلندر به دو زیرمنیفولد (sub-manifold) تقسیم میشود که درنزدیکی سوپاپ ورودی به یکدیگرمتصل متصل میشوند. یک سوپاپ پروانه ای نیز به یکی ا ز زیر منیفولدها اضافه شده است. در دورهای کمتراز تقریبا 4650 rpm سوپاپ پروانه ای برای افزایش سرعت در منیفولد می بایست بسته باشد. در نتیجه مخلوط خوبی را در منیفولد بدست می آوریم موتورهای تزریق مستقیم از استفاده ازاین سیستم محرومند. زیراسیستم تزریق مستقیم فضای زیادی را در منیفولد اشغال می کند تایمینگ متغیر سوپاپ VVT تئوری بعد از اینکه تکنولوژی چند سوپاپ ( Multi Valve) در طراحی موتورها استاندارد شد تایمینگ متغیر سوپاپ مرحله بعدی افزایش راندمان موتور می باشد.همانطور که می دانید سوپاپ ها تنفس موتور را فراهم می کنند. تنظیم تنفس که همان تنظیم سوپاپ های ورودی و خروجی می باشد بوسیله شکل و زاویه بادامک ها کنترل می شود. برای بهینه سازی تنفس موتور به تنظیم سوپاپ مختلف در دورهای متفاوت نیاز می باشد. وقتی که دور افزایش می یابد مدت زمان کورس مکش و تخلیه کاهش می یابد بنابراین هوای تازه به میزان کافی نمی تواند سریع وارد محفظه احتراق شود درحالیکه گازهای اگزوز نیز با سرعت کافی محفظه احتراق را ترک نمی کنند. بنابراین بهترین راه حل باز شدن زودتر سوپاپ ورودی و دیرتر بسته شدن سوپاپ خروجی می باشد. بعبارت دیگر زمان قیچی (Overlapping) سوپاپ ورودی و خروجی با افزایش دور موتور باید افزایش یابد. مهندسین سابقا بهترین تایمینگ سوپاپ را بصورت توافقی انتخاب می کردند. برای مثال یک وانت بخاطر بازده بهتر در دور پائین ممکن است زمان قیچی کمتری را بکار گیرد اما یک ماشین مسابقه ای بخاطر قدرت بیشتر در دور بالا ممکن است زمان قیچی قابل ملاحظه ای را بکار گیرد. در خودروهای سواری معمولی ممکن است تایم سوپاپ بهینه برای دور متوسط بکار گرفته شود تا هم در دور کم قابلیت خوبی داشته باشد و همچنین قدرت در دور بالا خیلی کاهش نیابد و شبیه موتورهای دیگر که برای یک دور معین بهینه سازی میشوند نباشند. با تایمینگ متغیر سوپاپ قدرت و گشتاور می تواند در یک محدوده عریض بهینه شود. بیشترین نتایج قابل توجه عبارنتد از : Ø موتور می تواند در دور بالاتری کار کند بنابراین حداکثر قدرت تولید می شود. برای مثال قدرت ماکزیمم Ø موتور نیسان 2 لیتری Neo VVL 25% بیشتر از نمونه بدون VVT آن می باشد. Ø افزایش گشتاور در دور پائین ، بنابراین نیروی محرکه بهبود می یابد. برای مثال موتور فیات بلند شدن متغیر سوپاپ Variable Lift در بعضی از طراحی ها بلند شدن سوپاپ می تواند بر حسب دور موتور متغیر باشد. در دوربالا افزایش بلند شدن شدن سوپاپ ورود هوا و خروج گازهای اگزوز را تسریع می کند بنابراین تنفس موتور را بهبود می بخشد. البته بلند شدن این چنینی در دور آرام اثر معکوسی شبیه ناقص مخلوط شدن سوخت و هوا ایجاد میکند بنابراین بازده را کاهش می دهد و یا حتی منجر به خاموش شدن موتور (misfire) می شود. بنابراین بلند شدن سوپاپ باید بر . طبق دور موتور باشد. منبع : مهندس مهدی ملازم (مشهد مقدس) 3 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ منیفولد و سوپاپ 2 انواع مختلف VVT 1- VVT با سیستم تغییر بادامک سیستم 3 مرحله ای VTEC هوندا هوندا آخرین مدل VTEC ، 3 مرحله ای را در موتور sohc Civic در ژاپن بکار برد.این مکانیزم 3 بادامک با تایمینگ و پروفیل بلند کردن سوپاپ متفاوت دارد. توجه داشته باشید که ابعادشان نیز متفاوت میباشد. بادامک میانی (تایمینگ دور بالا و حداکثر بلند شدن سوپاپ ) در دیاگرام بالا نشان داده شده است که بزرگترین بادامک نیزمیباشد. بادامک سمت راست آن ( تایمینگ دورآرام و متوسط بلند شدن سوپاپ ) که سایز آن متوسط می باشد. بادامک سمت چپ ( تایمینگ دور آرام و حداقل بلند شدن سوپاپ ) که کوچکترین بادامک نیز می باشد. مکانیزم عملکرد آن مطابق شرح ذیل می باشد: مرحله 1 ( دور آرام ) : 3 قطعه اسبک بطور آزادانه حرکت می کنند. بنابراین اسبک سمت چپ سوپاپ ورودی سمت چپ را به میزان کمی بلند میکند. اسبک سمت راست نیز سوپاپ سمت راست را به میزان متوسط بلند می کند. تایمینگ هر دو بادامک در مقایسه با بادامک میانی که فعلا فعال نمی باشد حدودا برای دور آرام می باشد. مرحله 2 ( دور متوسط ) : فشار هیدرولیکی ( قسمت نارنجی رنگ در شکل ) اسبکهای سمت چپ و راست را به یکدیگرمتصل میکند درحالیکه اسبک میانی و بادامک آن به کارخودشان ادامه می دهند. ازآنجائیکه بادامک سمت سمت راست بزرگتر از بادامک سمت چپ می باشد بادامکهای متصل شده به یکدیگر حرکت خود را در واقع از بادامک سمت راست می گیرند. در نتیجه هر دو سوپاپ ورودی در تایمینگ دور آرام ولی با بلند شدن متوسط کار می کنند مرحله 3 ( دور بالا ) : فشار هیدرولیک هر 3 اسبک را به یکدیگر متصل می کند. از آنجائیکه بادامک میانی بزرگترین بادامک می باشد هر دو سوپاپ بوسیله بادامک دور بالا حرکت می کنند. بنابراین تایمینگ دور بالا و حداکثر بلند شدن سوپاپ فراهم می شود. 2- VVT با سیستم بادامک مرحله ای این سیستم ساده ترین و ارزانترین و رایجترین مکانیزمی است که امروزه استفاده می شود. با اینکه سیستم کوچکی می باشد کارآیی موتوررا افزایش می دهد.اساسا این سیستم تایمینگ سوپاپها رابوسیله تغییرمرحله ای زاویه میل میل بادامک تغییر می دهد. برای مثال در دور بالا میل بادامک سوپاپ ورودی به میزان 30 درجه گردش کرده و باعث زودتر باز شدن سوپاپهای ورودی می شود. این حرکت بوسیله سیستم مدیریت موتور بر طبق نیاز و بوسیله دنده های سوپاپ هیدرولیکی بکار می افتد.توجه داشته باشید که VVTبا سیستم بادامک مرحله ای نمی تواندمدتزمان باز بودن سوپاپ را تغییر دهد آن فقط اجازه زودتر باز شدن یا دیرتر باز شدن سوپاپ را می دهد. البته نتیجه زودتر باز شدن زودتر بسته شدن نیز میباشد.همچنین این سیستم برخلاف VVT با سیستم تعویض بادامک میران بلند شدن سوپاپ را تغییر نمی دهد. این سیستم ازساده ترین و ارزانترین انواع VVT می باشد برای اینکه هرمیل بادامک فقط به یک کارانداز هیدرولیکی یاز دارد و برخلاف سیستم های دیگر که برای هر سیلندر یک مکانیرم مجزا بکار گرفته می شود. پیوسته یا گسسته ساده ترینVVT با سیستم بادامک مرحله ای فقط در 2 یا 3 زاویه ثابت می تواند تنظیم شود که از بین 0 تا 30 درجه انتخاب می شود. بهترین سیستم جابجائی متغیر پیوسته می باشد که بر حسب دور موتور یک مقدار اختیاری بین 0 تا 30 درجه را انتخاب می کند. بدیهی است این سیستم تایمینگ مناسبی را برای هر دور فراهم میکند.بنابراین انعطاف پذیری موتور را به میزان زیادی افزایش می دهد. هرچند که تغییر آن بسیار آرام و قابل توجه می باشد. میل بادامک ورودی و خروجی در بعضی از طراحی ها مانند سیستم BMW Double Vanos هم در میل بادامک ورودی و هم در میل بادامک خروجی از سیستم VVT بادامک مرحله ای استفاده می شود. این باعث افزایش زمان قیچی سوپاپها شده وراندمان را افزایش می دهد. این نشان می دهد که چرا راندمان BMW M3 3.2 (100hp/litre) از مدل قبلی آن M3 3.0 (95hp/litre) که فقط در میل بادامک ورودی از این سیستم استفاده می کند بیشتر است. در مدل E46 3-series Double Vanos , ماکزیمم محدوده جابجائی میل بادامک ورودی 40 درجه و میل بادامک خروجی 25 درجه می باشد. مزایا ساده و ارزان می باشد. VVT پیوسته گشتاور تحویلی را در تمام دورها افزایش می دهد. معایب نداشتن سیستم بلند شدن سوپاپ و مدت زمان باز بودن بطور متغیر. بنابراین قدرت ماکزیمم آن از VVT با سیستم تعویض با کمتر م باشد. BMW'S Vanos فهمیدن عملکرد این سیستم از روی عکس آسان است. در انتهای میل بادامک یک دنده مورب بسته شده است. دنده مورب به یک درپوش که می تواند از میل بادامک دور و یا به آن نزدیک شود متصل شده است. بدلیل اینکه محور میل بادامک با دنده مورب موازی نمیباشد اگر درپوش به سمت میل بادامک فشرده شود زاویه میل بادامک افزایش می یابد به همین ترتیب کشیدن درپوش به سمت عقب باعث کاهش زاویه میل بادامک می شود. آیا فشرده شدن یا کشیده شدن بوسیله فشار هیدرولیکی تعیین می شود؟ در سمت راست درپوش دو محفظه وجود دارد که با روغن پر می شوند ( این محفظه ها بترتیب با رنگهای سبز و زرد در شکل مشخص شده است) و یک پیستون باریک که در جلوی درپوش بسته شده است این دو محفظه را ازهم جدا می کند. روغن ازطریق سوپاپهای مغناطیسی وارد محفظه ها می شود که فشار روغن را برای فعال شدن محفظه ها کنترل می کند. بعنوان مثال اگرسیستم مدیریت موتور به سوپاپ محفظه سبز سیگنال ارسال کند آن سوپاپ باز شده و سپس فشار هیدرولیک باعث حرکت پیستون شده و آن را به سمت عقب فشار می دهد به همراه آن درپوش نیز به سمت میل بادامک نزدیک می شود بنابراین این جابجائی باعث افزایش زاویه می شود. 3- VVT با سیستم های تعویض بادامک + بادامک مرحله ای ترکیب تعویض بادامک و بادامک مرحله ای می تواند هر دو نیازمندی قدرت در دور پائین و دور بالا و انعطاف پذیری در تمام محدوده دورموتوررا برآورده کند. اما ناچارا پیچیدگی بیشتری دارد. درزمان نوشتن این مقاله فقط پورشه وتویوتا چنین طرحی داشتند .هرچند درآینده ماشین های مسابقه ای بیشترو بیشترازاین طرح استفاده خواهند کرد . Toyota VVTL-I VVTL-I تویوتا پیشرفته ترین طرح VVT می باشد . وظایفی که این سیستم بخوبی انجام می دهد عبارنتد از: Ø تایمینگ متغیر سوپاپ بادامک مرحله ای پیوسته Ø بلند شدن سوپاپ متغیر دو مرحله ای بعلاوه مدت زمان باز بودن متغیر Ø هم برای سوپاپهای ورودی و هم برای سوپاپهای خروجی استفاده می شود. شبیه VVT-I تایمینگ متغیرسوپاپ بوسیله تغییرزاویه که بوسیله جلو یا عقب رفتن میل بادامک بوسیله راه انداز هیرولیکی که در انتهای میل سوپاپ متصل شده انجام می شود. تایمینگ متغیر بر حسب دور موتوروشتاب و غیره محاسبه می شود. هرچند تغییرات در یک محدوده عریض در حدود 60 درجه صورت می گیرد بنابراین شاید این سیستم کاملترین طرح تا به امروز باشد. چه چیزی VVTL-I را نسبت به VVT-I معمولی ممتاز می کند؟ همه می دانند که L نشانه ای برای بلند شدن سوپاپ ( Valve Lift) می باشد. شبیه VTEC سیستم تویوتا ازیک اسبک برای کار انداختن هر دو سوپاپ ورودی استفاده می کند. این سیستم همچنین دو بادامک دارد که باعث فعال شدن اسبکها می شوند. بادامک ها شکلهای متفاوت دارند یکی با پروفیل بزرگتر برای افزایش مدت زمان باز بودن سوپاپ در دور بالا و دیگری با پروفیل کوچکتر برای دور آرام . در دورآرام بادامک دورآرام اسبکها را ازطریق یک رولبرینگ ( برای کاهش اصطکاک ) بکارمیاندازد. بادامک دوربالاهیچ تاثیری براسبک ندارد زیرا فضای زیرا فضای کافی در زیر تایپیت هیدرولیکی وجود دارد. در مقایسه با VTEC هوندا وسیستمهای مشابه سیستم تویوتا تایمینگ متغیر پیوسته دارد که به افزایش انعطاف پذیری موتور در دور آرام و دور بالا کمک می کند. بنابراین این سیستم مسلما امروزه بهترین طرح می باشد. هر چند ساخت آن شاید خیلی پیچیده و خیلی گران باشد. مزایا VVT پیوسته گشتاورتحویلی درتمام دورها راافزایش میدهد و مدت زمان بلند شدن متغیر دارد که باعث افزایش قدرت در دور بالا می شود. معایب خیلی پیچیده و گران می باشد . Porsche Variocam Plus سیستم Variocam Plus پورشه طرح پیشرفته Variocam که درمدلهای Carrera و Boxster استفاده میشود. Variocam ابتدا درسال 1991 در مدل 968 تولید شد. این سیستم اززنجیرتایمینگ برای تغییرزاویه میل بادامک میل بادامک استفاده میکرد بنابراین تایمینگ متغیر 3 مرحله ای را فراهم می کرد. این طرح یک طرح انحصاری و بی نظیر می باشد اما آن نسبت به کاراندازهای هیدرولیکی دیگر تولید کنندگان واقعا نا مرغوب می باشد بویژه که آن اجازه تغییر زاویه زیاد به میل بادامک را نمی دهد . بنابراین پورشه Variocam Plus را در مدل Turbo 911 استفاده کرد و سرانجام از یک راه انداز هیدرولیکی متداول بجای زنجیر استفاده کرد. هر چند مدل Plus بعلاوه بلند شدن متغیر سوپاپ تغییرات زیادی پیدا کرده است و این سیستم از تایپیت های هیدرولیکی نیز استفاده می کند . همانطوری که در شکل زیر دیده می شود .هر سوپاپ میتواند بوسیله سه بادامک فعال شود . مرکزی سوپاپ را به میزان کمی بلند می کند ( 3mm) و مدت زمان باز بودن سوپاپها کوتاه می باشد. بعبارت دیگر این بادامک دور آرام می باشد . دو بادامک خارجی دقیقا شبیه هم می اشند با تایمینگ برای دور بالا و سوپاپ ها را به میزان بیشتری بلند می کنند ( 10 mm) . انتخاب نوع بادامک بر حسب تایپیتهای متغیر صورت می گیرد که شامل یک تایپیت داخلی و یک تایپیت خارجی می باشد . آنها بوسیله یک کارانداز هیدرولیکی که یک پین را از میان آنها عبور می دهد به یکدیگر قفل می شوند. با این روش بادامک دوربالاسوپاپ ها را فعال می کند که باعث افزایش مدت زمان باز بودن و میزان بلند شدن سوپاپ می شود. اگر تایپیت ها به یکدیگر قفل نباشند . سوپاپها ازطریق تایپیتهای داخلی فعال میشوند وتایپیتهای خارجی مستقل ازسوپاپها حرکت می کنند. بنظر می رسد این مکانیزم فوق العاده ساده و کوچک می باشد. تایپیتهای متغیر فقط کمی سنگین ترازتایپیت های معمولی میباشد ولی فضای بیشتری اشغال نمی کند. با این وجود این سیستم قفط برای سوپاپ های ورودی استفاده می شود. مزایا گشتاور خروجی در دورآرام و متوسط را افزایش می دهد و مدت زمان بازبودن و میزان بلند شدن متغیرآن قدرت را در دور بالا افزایش می دهد. معایب دارای پیچیدگی زیاد و هزینه بالائی می باشد. منبع : مهندس مهدی ملازم (مشهد مقدس 1387) 3 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ میل لنگ و فلایویل میل لنگ میله منکسری است که فقرات موتور را تشکیل می دهد بطور مستقیم بایا غیر مستقیم نیروی خود را از میل لنگ دریافت می کندبه قسمتی از بدنه اصلی موتور که میل لنگ در انجا قرار می گیرد محفظه میل لنگ علاوه بر نگاه داشتن وتحمل ان اجازه چرخش میل لنگ را در داخل کپه های خود که همگی در یک امتداد قرار دارند را می دهند در اکثر موتورها محفظه میل لنگ یا بلوک سیلندر یا بدنه اصلی موتور به طور واحد و یک تکه ریخته گری می شود وظیفه میل لنگ عبارت است از تبدیل حرکت رفت و برگشتی (خطی) پیستون به حرکت چرخشی یا دورانی می باشد قسمتهای مختلف میل لنگ هر میل لنگ دارای تعدادی تکیه گاه ثابت یا (انگشتی ) و تعداد لنگ های متحرک یا انگشتی متحرک البته تعداد لنگهای متحرک در موتورهای خطی به نسبت تعداد سیلندرهای موتور می باشد در صورتی که در موتورهای وی شکل برا ی هر لنگ متحرک دو عدد شاتون بسته می شود تعداد انگشتی های ثابت بستگی به طول میل لنگ دارد هر چه طول بزرگتر باشد تعداد ثابتها هم زیادتر می باشد وم معمولا افزایش تعداد ثابت ها در میل لنگ یک موتور سبب کاهش بارها و فشارها شده و در نتیجه تنشها و لرزش های وارد بر میل لنگ کم شده و موتور نرم و یکنواخت کار می کند لنگ گیری میل لنگ (بالانس کردن میل لنگ ) برای متعادل ساختن میل لنگ در مقابل هر لنگ وزنه ای به میل لنگ اضافه می شود و میل لنگ با نهایت دقت باید متعادل گردد چون نیروهای نامتعادل سبب لرزش و فشارهای زیاد روی یاتاقانهای ثابت میل لنگ شده و باعث خمیدگی یا پیچیدگی میل لنگ می گردد برای جلوگیری از این وضع بایستی میل لنگ به طور استاتیکی و دینامیکی بالانس شود روغن کاری میل لنگ میل لنگ دارای مجاری روغن بوده این مجاری تکیه گاههای ثابت میل لنگ به طور مستقیم با مجاری بلوک تماس داشته و بوسیله مجاری مورب مجاری ثابت به لنگ های متحرک وصل می شود روغن از لنگ های ثابت به لنگهای متحرک و از انجا از سوراخ شاتون دیواره سیلندر و بوش گژن پین را روغن کاری می نماید سپس بوسیله رینگ روغن از جداره سیلندر جمع اوری و به کارتر برگردانده می شود طرز ساختن میل لنگ میل لنگ یک قطعه ریخته گری یکپارچه است از الیاژهای بسیار سخت فولاد که از نیکل و کروم و مولیبدن مانگام و فولاد تشکیل شده است که این قطعه با عملیات حرارتی و ابکاری و چکش کاری تهیه شده و دارای استحکام مکانیکی قابل توجهی می باشد نوسان گیر میل لنگ ضربه هایی که به میل لنگ وارد می شود و در ان نوسان پیچشی ایجاد می کند موقعی که پیستون در زمان احتراق بسمت نقطه مرگ پایین حرکت می کند نیروی وارد شده به میل لنگ از یک تن نیز تجاوز می کند این نیروها تمایل دارند که لنگ میل لنگ را در جهت گردش بپیچاند یعنی حرکت ان لنگ از سایر قسمتهای میل لنگ جلو می افتد یک لحظه بعد نیرو از روی میل لنگ برداشته می شود و لنگ تمایل به پیچیدن در جهت عکس می کند و می خواهد در وضعیت اول خود نسبت به سایر قسمتهای میل لنگ برگردد این پیچش در جهت معکوس که پس از هر زمان در میل لنگ تولید می شود یک حرکت نوسانی در میل لنگ بوجود می اورد اگر این نوسان پیچشی کنترل نشود ممکن است در یک دور معین این نوسانات به حالت تشدید دراید و موجب شکستن میل لنگ می شود برای کنترل نوسانات پیچشی از دستگاهی بنام نوسان گیر یا دستگاه تعادل پیچشی میل لنگ استفاده می شود که این دستگاه معمولا در جلوی میل لنگ سوار می شود و شامل پولی پروانه نیز می باشد فلایویل درقسمت انتهای میل لنگ فلایویل قرار دارد فلایویل که بنام چرخ طیار یا چرخ لنگر نیز خوانده می شود وزنه سنگینی است که در کار موتور تاثیر بسزایی دارد و عملیات زیر به عهده فلایویل قرار دارد الف : در زمان احتراق که پیستون از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پایین می اید جلوی ضربه را گرفته و لرزش موتور را از بین می برد ب: چون قدرتی که از طرف پیستون به میل لنگ داده می شود یکنواخت نیست موجب می شود که سرعت میل لنگ کم یا زیاد شود اینرسی فلایویل تمایل دارد که انرا با سرعت ثابت حرکت دهد بنابراین فلایویل در موقعی که میل لنگ تمایل به افزایش سرعت داشته باشد قدرت را گرفته و هنگامیکه تمایل به کاهش سرعت داشته باشد قدرت به ان پس میدهد این عمل ضربات وارده از پیستون را خنثی کرده و مانع شکسن و پیچش میل لنگ می شود بزرگی و سنگینی فلایویل نسبت عکس باتعداد سیلندرها دارد مثلا فلایویل ماشین چهار سیلندر از فلایویل ماشین هشت سیلندر بزرگتر و همین طور سنگین تر می باشد ج: نیروی انفجاری را در خود ذخیره نموده و برای تکمیل عملیات سه گانه بعدی به میل لنگ کمک می کند د: در سطح خارجی (محیط میل لنگ) دنده های مخصوصی نصب شده که به منظور گردانیدن موتور به وسیله دستگاه الکتریکی استارت این دنده با دنده استارت درگیر شده و باعث گردش میل لنگ و روشن شدن موتور می شود ج : فلایویل یکی از قطعات دستگاه انتقال نیرو محسوب شده و نیروی موتور بوسیله کلاچ از این قطعه به جعبه دنده منتقل می شود فلایویل روی صفحه مدور نعلبکی شکلی که در انتهای میل لنگ قر دارد و بنام فلانچ معروف است توسط پیچشهای متصل می شود در مرکز دایره فلانچ سوراخی وجود دارد که بعنوان تکیه گاه سر شفت ورودی گیربکس بوده و برای جلوگیری از اصطکاک داخل سوراخ از بوش یا بلبرینگ استفاده شده است در ضمن در جلوی میل لنگ چرخ دنده میل لنگ قرار گرفته که با زنجیر یا تسمه یا درگیری مستقیم با دنده میل سوپاپ درگیر می شود که این دنده نصف دنده میل سوپاپ بوده ضمنا نیروی میل لنگ به وسیله پولی سر میل لنگ و تسمه پروانه باعث گردش پولی پروانه و پولی دینام می شود لوله خروجی گازهای داخل محفظه میل لنگ چون در موقع کار کردن موتور مقداری گاز در محفظه میل لنگ بوجود می اید و این گازها باعث ایجاد فشاردر داخل محفظه میل لنگ و کارتر می گردد و در صورتی که این گازها بخارج فرستاده نشود باعث میشودکه در اثر فشاری که بوجود می اید روغن از اطراف کارتر و یا قسمتهای دیگر ریزش کند بنابراین برای برطرف کردن این نقیصه لوله ای در محفظه میل لنگ در نظر گرفته شده که گازها از لوله مذکور بخارج فرستاده می شوند در موتورهایی که اخیرا ساخته می شود گازهای حاصل از محفظه میل لنگ را به وسیله لوله ای به صافی هوا برده و از انجا در موقع مکش پیستون بداخل سیلندر هدایت شده و در موتور مصرف می گردد از این عمل دو نتیجه گرفته می شود یکی اینکه تخلیه گازها بهتر و به سهولت انجام می گیرد و دیگر اینکه گازها هدر نرفته و در موتور می سوزد عیوب میل لنگ 1-اصولا بعد از باز کردن میل لنگ و شستشوی ان 2- تشخیص عیوب ان با ازمایشات مختلف و اندازه گیری با وسایل ابزار دقیق 3- تعویض میل لنگ در صورت لزوم یا تعمیر و بهسازی ان و بستن مجدد ان یک میل لنگ باید بدلیل زیر تعوض گردد الف : ادر سایز شدن بیش از حد مجاز از اندازه داده شده در کاتالوگ ب: سوختن انگشتی یا لنگ های ثابت و متحرک که از تغییر رنگ انها قابل تشخیص است ج: بریدن یا شکست میل لنگ د: داشتن ترک عرضی روی انگشتی ها ح: وحود تابیدگی –خمیدگی – پیچیدگی بیش از حد و: وجود خش و خط بسیار عمیق ز: از بین رفتن قوس کنارهای لنگ ها – در ثابت ها و متحرک ها ازمایشهای میل لنگ الف : خراشیدگی میل لنگ ب: ازمایش ترک خوردگی میل لنگ ج:ازمایش بردیگی یا شکستگی میل لنگ د: انزاه گیری دو پهن بودن میل لنگ ز: اندازه گیری خمیدگی میل لنگ ه:ازمایش پیچیدگی میل لنک ر: ازمایش مخروطی شدن میل لنک ازمایشهای فلایول (چزخ طیار یا چرخ لنگر) ساده ترین کنترل فلایویل موقعی است که فلایویل در محل خودش یعنی روی میل لنگ و موتور سوار و همچنین برای کنترل ان می توان از پایه های جناغی بلند و یا مرغک تراش استفاده کنیم الف: کنترل مسطح بودن فلایویل (تاب نداشتن) ب: کنترل مرکز بودن محل بلبرینگ شفت ج: کنترل لنگی عمودی فلایویل د: کنترل دنده فلایویل ه: بررسی و دراوردن دنده فلایویل خ: خط افتادن دنده فلایویل ز: گشاد شدن محل پیچ های فلایول منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری) 3 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ گیت سوپاپ یا گاید یا راهنما گیت سوپاپ قطعه ای است که ساق سوپاپ داخل ان به بالا و پایین حرکت کرده و کار ان جلوگیری از حرکت عرضی سوپاپ می باشد گیت سوپاپ بر دو نوع یکپارچه و قابل تعویض می باشد اگر گیت احتیاج به تعمیر داشته باشد در نوع اول انرا برقو کاری می کنند و در صورت نیاز در حالت شکستگی گیت تراشکار انرا تراشیده و گیت نو و به اندازه استاندارد بجای ان جا می زنند در نوع دوم انرا تعویض می کنند برای تعویض گیت سوپاپ انرا از سمت فنر سوپاپ جا می زنند قبل از در اوردن گیت ارتفاع انرا تا سرسیلندر توسط عمق سنج کولیس یادداشت و یا علامت گذاری کرده تا گیت نو را در ان حد جا بزنند سپس توسط سنبه مخصوص که قطر خارجی نوک در حدود یک میلیمتر کمتر از قطر داخلی گیت است را داخل گیت قرار داده و با چکش یا پرس انرا خارج کرده سپس گیت جدید را از طرف فنر سوپاپ جا میزنند عیوب گیت 1- گرفتن کربن داخل گیت که توسط دریل و فرچه مخصوص کربن گیری می شود در گیت کربن گرفته سوپاپ براحتی حرکت نمی کند 2- دو پهن بودن گیت که باعث گیر کردن ساق سوپاپ و علل دیگر خواهد شد و توسط بررسی قابل تشخیص است 3- سائیدگی گیت و لقی بیش از اندازه ساق سوپاپ داخل گیت . عیوبی که در اثر لقی ساق سوپاپ در گیت بوجود می اید عبارتند از الف: روغن سوزی در موتورهایی که سوپاپ در سرسیلندر قرار دارد ب: بدکار کردن موتور در دور ارام بعلت هوا کشیدن از فاصله بین ساق و گیت در سوپاپ ورودی ج : از اببندی افتادن سوپاپ بعلت هم مرکز نبودن گیت یا سیت لاستیک گیت سوپاپ برای جلوگیری از نفوذ روغن به اطاق احتراق یا نشت هوا به داخل می باشد و بر دو نوع می باشد الف: رینگ لاستیکی که در زیر واشر نگهدارنده فنر سوپاپ قرار گرفته ب : کاسه نمدی بوده و روی گیت سوپاپ در سرسیلندر قرار می گیرد سیت سوپاپ قسمتی از سرسیلندر که نشیمنگاه سوپاپ روی ان قرار می گیرد سیت سوپاپ می نامند تماس نشیمنگاه با سیت سوپاپ موجب بسته شدن مجرای ورود یا خروج خواهد شد مقدار عرض تماس بین سیت و نشیمنگاه باید از 2 میلیمتر بوده تا مقاومت گاز را در موقع خروج کمتر کرده و عمل انتقال گاز بخوبی انجام شود اگر سطح نشیمنگاه سوپاپ باریک باشد سوپاپها بهتر اببندی می شود ولی سطوح پهن تر نشیمنگاه حرارت سوپاپ را بهتر از خود منتقل می نماید معمولا عرض سطح نشیمنگاه سوپاپ باید 1 تا 2.5 میلیمتر باشد سیت هایی که پهن تر هستند بوسیله دو فرز یکی با زاویه 15 درجه و دیگری با زاویه 75 درجه که نتیجه ان سبب کم شدن پهنای سیت شده و عمل اب بندی بهتر انجام می شود جنس سیت ها از نیکل کرم یا الیاژهای فولادی می باشد سیت را معموا بوسیله بوش کشهای مخصوص از جای خود بیرون می اورند عیوب سیت سوپاپ 1- سیت سوپاپ را از نظر خط و خش پله دار شدن وجود ترک داغ و لب پریدگی یا حفره های کوچک بررسی می کنیم در صورت مشاهده عیوب فوق سیت سوپاپ را با فرز مخصوصی اصلاح می کنیم 2- سوراخهای ریز و خط و خش های جزئی و کم عمق را هنگام اببندی سوپاپ می توان برطرف نمود منبع : مهندس محمد رضا افضلي 3 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ تايمينگ متغير سوپاپ طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید اکثر علاقمندان به اتومبیل و صنایع خودروسازی با وازه VVT-i که روی بدنه انواع تویوتا های جدید ، سیستم Vanos موتورهای ب ام و و سیستم V-Tec هوندا تا حدودی آشنا هستند و بعضا جویای مفهوم آن شده اند .این وازه ها هر یک معرف سیستم تایمینگ یا زمانبندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهای ساخت کارخانه های مربوطه می باشند . هدف از ارائه چنین سیستمهائی افزایش بازده موتور در تمام شرائط کاررد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محیطی متفاوت می باشد. در موتورهای قدیمی تر متخصصین با در نظر گرفتن شرائطی که موتور برای آن در نظر گرفته شده میل سوپاپ با تایمینگ مناسب را برای آن انتخاب نموده اند که البته این امر دارای محدودیتهای زیادی است ، بعنوان مثال میل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا برای مسابقات و افزایش بازده در دور بالا بسیار مناسب بوده که این افزایش قدرت در دور بالا به قیمت کاهش چشمگیر گشتاور و قدرت در دورهای میانی و پائین موتور می شود و عملا موتور را در دورهای پائین ( مثلا در شهر) غیر قابل استفاده می نماید . طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید . قبلا از بررسی این سیستم ابتدا اشاره ای خواهیم داشت به طرز کار موتور چهار زمانه . هنگامی که پیستون در وضعیت TDC ) نقطه مرگ بالا یعنی بالاترین نقطه در داخل سیلندر ) قرار دارد ، سوپاپهای ورودی در حالی که پیستون به سمت پائین در حرکت است باز میشوند ، در این هنگام با آغاز پائین رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر مکیده میشوند که به این مرحله مکش گفته میشود . هنگامی که پیستون به پائین ترین نقطه ممکنه در داخل سیلندر میرسد ، سوپاپهای ورودی بسته شه و مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر محبوس می گردد . در مرحله بعد پیستون به سمت بالا حرکت کرده و به تدریج مخلوط سوخت و هوا را فشرده میسازد که به این مرحله تراکم (Compression) گفته میشود . شمع هنگامی که پیستون مجددا به بالاترین نقطه ممکن میرسد ( یا نزدیک به آن میشود ( جرقه می زند . انفجار کنترل شده حاصله ، پیستون را با نیروی زیادی به پائین رانده و نیروی مکانیکی تولید مینماید که به آن مرحله تولید نیرو با قدرت گفته میشود . بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین نقطه ممکن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پیستون ، گازهای حاصل از احتراق تخلیه میگردند که به این مرحله تخلیه گفته میشود . در طی این مراحل که در تمام موتورهای چهار زمانه بنزینی مشترک است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهمیت زیادی داشته و در استفاده بهینه از سوخت و ایجاد حداکثر بازده موثر است . در این مقاله سعی شده عوامل موثر بر تعیین و تنظیم تایمینگ سوپاپها هر چند بطور اجمالی مورد بررسی قرار گیرد . ● بسته شدن سوپاپ ورودی : سوپاپ ورودی معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاویه دوران میل لنگ است ) بعد از پائین ترین وضعیت ممکنه پیستون در داخل سیلندر و در حالی که پیستون برگشت به سمت بالا را در داخل سیلندر آغاز نموده ، بسته میشود ،چرا ؟ به نظر میرسد اگر سوپاپ ورودی در حالی که پیستون به سمت بالا در حال حرکت است باز بماند مقدار زیادی از مخلوط هوا و سوخت از مسیر ورود به بیرون رانده شود ، ولی در عمل چنین اتفاقی رخ نمی دهد ، زیرا با توجه به سرعت بسیار زیاد ورود مخلوط به سیلندر ) حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژی جنبشی پیدا کرده و بعد از رسیدن پیستون به پائینترین وضعیت در داخل سیلندر جریان آن ادامه پیدا کرده و حتی اندکی پس از شروع مرحله بالا رفتن پیستون جریان ادامه دارد . این مرحله تا ابد ادامه پیدا نمیکند و پیستون بالا رونده در مقطعی خاص و در صورتی که سوپاپ ورودی باز باشد به انرژی جنبشی مخلوط غلبه کرده و آنرا به داخل مسیر ورودی سیلندر پس میزند . پس ، بهترین وضعیت پر شدن یا اشباع سیلندر هنگامی صورت میگیرد که بسته شدن پیستون تا لحظات اولیه پس زد مخلوط به تعویق افتد ، یعنی ضمن بهره گیری از حداکثر ( انرژی جنبشی ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگیری شود و سیلندر تا حد اکثر ممکن از مخلوط پر شود . ● باز شدن سوپاپ اگزوز : اگر سوپاپ ورودی بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکنه (TDC) در داخل سیلندر بسته نشده باشد و یا سوپاپ اگزوز که قبلا راجع به آن گفتیم در هنگام رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن باز شود چه اتفاقی خواهد افتاد ؟ اگر معتقدید که چنین اتفاقی ممکن نیست ، درست حدس زده اید . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باز میشود . پیستون در مرحله تولید نیرو تحت تاثیر گازهای گرم به پائین رانده شده و نیروی تولید شده خودرو را به جلو می راند . با این تفاسیر چرا بعضا طراحان و مهندسین سعی دارند تا سوپاپ اگزوز کمی زودتر باز شده و مقداری از فشار داخل سیلندر کم شود؟ برای درک بهتر دلیل باز شدن سوپاپ اگزوز کمی قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باید اشاره ای به مرحله بعدی که مرحله تخلیه سیلندر است داشته باشیم، تخلیه گازهای خروجی از طریق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پیستون نیازمند نیرو میباشد ، که این نیرو توسط مل لنگ وارد میگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامی که هنوز مقداری فشار حاصل از احتراق در سیلندر باقی مانده باز شود ، باعث می گردد که مقداری از گازهای حاصل از احتراق تحت تاثیر این فشار قبل از حرکت پیستون به بالا از سیلندر خارج شوند . با کاهش مقدار گازها ، نیروی مورد نیاز برای تخلیه سیلندر کم شده و نتیجتا بازده موتور افزایش پیدا می کند ● Overlap یا باز بودن همزمان سوپاپها: پیستون در مسیر خود به سمت بالاترین وضعیت ممکن الباقی گازهای حاصل از احتراق را به بیرون می راند . جریان گازهای خروجی نیز مثل جریان هوای ورودی دارای انرژی جنبشی است یعنی اینکه حتی بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن و شروع مرحله پائین آمدن پیستون جریان گاز خروجی ادامه دارد ، بدین ترتیب میتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن به تعویق انداخت . لازم بیادآوری است که هدف مکش بیشترین حجم مخلوط هوا و سوخت میباشد زیرا نیروی موتورهای درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر ایجاد میگردد . بهترین مکش هنگامی صورت میگیرد که سوپاپ ورودی قبل از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن باز شود . در این لحظه سوپاپهای ورودی و سوپاپهای اگزوز به طور همزمان باز میباشند که این مرحله را Overlap یا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی می نامند . در اینجا این سؤال مطرح میشود که چرا گازهای خروجی که توسط پیستون به بیرون رانده میشوند ، وارد منیفولد ورودی نمیگردند ، جواب این است که طراحی مناسب منیفولد اگزوز و فشار نسبی کمتر داخل آن باعث میشوند که گازهای خروجی تحت تاثیر فشار کم منیفولد خروجی ( اگزوز ) افزایش سرعت پیدا کرده و از سیلندر خارج گردند ، انرژی جنبشی گازهای خروجی نیز بنوبه خود باعث کاهش فشار داخل سیلندر و مکش بیشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن میگردند . لحظه بسته شدن سوپاپ ورودی مهمترین نکته در تایمینگ میل سوپاپ است ، هر چند که تمام مراحل آن از اهمیت به سزائی برخوردارند . به عنوان مثال تایمینگ صحیح باز شدن سوپاپ خروجی در واقع نقطه تعادلی از کاهش مقدار کمی از نیروی تولید شده در مرحله تولید نیرو و کاهش مقداری از بار گازهای خروجی در مرحله تخلیه است ، طول مدت Overlap نیز شدیدا در دور موتور تاثیر گذار است . در موتورهائی که مجهز به سیستم تایمینگ سوپاپ معمولی هستند ، رابطه بین تایمینگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائی که دارای یک میل سوپاپ هستند این مسئله به شکل بادامکهای روی میل سوپاپ بستگی داشته و در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ به زاویه میل سوپاپها نسبت به یکدیگر بستگی دارد ( در هنگام تنظیم تایمینگ در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ در بالای سر سیلندر (DOHC) ، پرش یک دندانه فولی سر سیلندر باعث تغییر در میزان Overlap میگردد ) . تایمینگ سوپاپها بستگی زیادی به انرژی جنبشی جریان گاز دارد ، لازم به ذکر است که هر چقدر سرعت جریان گاز بیشتر شود ، انرژی جنبشی آن به همان نسبت افزایش پیدا میکند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزیتهای زیادی در بر دارد . با استفاده از این سیستم میتوان جریان گازهای ورودی و خروجی را در تمام دورهای موتور به بهترین نحو تنظیم نمود و نتیجتا گشتاور بیشتری را در تمام دورهای موتور ایجاد کرد و باعث گسترش دامنه و محدوده تولید نیروی موتور گردید . ● تایمینگ متغیر سوپاپ : انواع سیستمهای تایمینگ متغیر سوپاپ مختلفی وجود دارند که تفاوتهای مکانیسم های عملکردی آنها نسبت به عملکرد کلی شان از اهمیت کمتری برخوردار است . تا چند وقت پیش در اکثر سیستمهای تایمینگ متغیر میل سوپاپ ، تنها یکی از دو میل سوپاپ موتور متغیر بود که البته این تغییر تنها به میزان یک پله انجام می گرت . در این سیستم در زمان افزایش دور موتور و یا در محدوده مشخصی از آن ، ECU ( واحد کنترل الکترونیکی ) تایمینگ میل سوپاپ را تغییر میدهد و بدین ترتیب یکی از میل سوپاپها در وضعیت آوانس یا ریتارد قرار میگیرد . در خیلی از موتورهائی که مجهز به دو میل سوپاپ در سر سیلندر میباشند (DOHC) این نوع سیستم باعث میگردد تایمینگ سوپاپهای اگزوز ( بر خلاف تصور عمومی که حاکی از اهمیت بیشتر سوپاپهای ورودی است ) تغییر پیدا کند ، البته در برخی انواع نادرتر ، تایمینگ سوپاپهای ورودی تغییر میکند . نمونه ای از نوع دوم در برخی اتومبیلهای پورشه مشاهده میگردد . در یکی از مدلهای Porsche ۹۱۱ که مجهز به سیستم Vario Cam است ، این سیستم باعث میگردد تا تایمینگ سوپاپ ورودی بعد از رسیدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقیقه ، ۲۵ درجه تغییر کند و نتیجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالی شود و گشتاور افزایش پیدا کند . بعداز رسیدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقیقه ، تایمینگ ۲۵ درجه کاهش پیدا میکند و به حد اولیه ( دور آرام ) باز می گردد و عملکرد موتور در دور موتور بالا را بهبود می بخشد . در مواقعی که درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد این تغییر در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقیقه انجام می گیرد . سیستمهای اولیه که در آن تنها تایمینگ یک میل سوپاپ تغییر پیدا میکند هر چند که بهتر از سیستمهای تایمینگ ثابت عمل میکنند ، با این وجود کاملا قانع کننده نیستند . موتورهای مجهز به این سیستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص دارای عملکرد بهینه هستند . واضح است که تغییرات کوچک و متعدد تایمینگ حتی اگر در مورد یکی از میل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تایمینگ هر دو میل سوپاپ قابل تغییر باشد نور علی نور خواهد بود . دراین حالت تایمینگ هر دو میل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملکرد موتور ، در حال تغییر خواهند بود . BMW اولین شرکت بود که از سیستم دو میل سوپاپ متغیر استفاده نمود و آنرا Double Vanos نامید ، ( سیستم Single Vanos آنها تنها بر یک میل سوپاپ تاثیر گذار بود ) . در موتورهای مجهز به Double Vanos ، تایمینگ هر یک از میل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغییر میکند ، البته در موتورهای V۸ مدل M۵ میل سوپاپ ورودی تا ۵۴ درجه و میل سوپاپ اگزوز " تنها " ۳۹ درجه قابل تنظیم است و بدین ترتیب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظیم است . منظور از ۱۲- درجه این است که سوپاپهای اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهای ورودی بسته میشوند . ● لیفت (lift)متغیر سوپاپ : سیستم VTEC ساخت HONDA از این جهت مشهور است که در آن لیفت و تایمینگ سوپاپ قابل تغییرند . در سیستم HONDA ، میل سوپاپهای هر سیلندر دارای دو بادامک بلند اضافی و دو انگشتی اضافی میباش که در دور موتورهای پائین هرز میگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پیمهای هیدرولیکی که بطور الکترونیکی کنترل میشوند هر سه انگشتی را به یکدیگر قفل کرده و نتیجتا بادامکهای بلندتر وارد عمل میشوند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ و لیفت سوپاپ در یک مرحله صورت میگیرد و باعث تغییر عمده ای در عکس العمل موتور میگردد . موتور ۲ZZ – GE تویوتا با حجم cc ۱۸۰۰ که در نسل آخر تویوتا سلیکا مورد استفاده قرار گرفته است نیز از تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ بهره میبرد . سیستم لیفت متغیر تویوتا هم بر سوپاپهای ورودی و هم بر سوپاپهای اگزوز تاثیر گذار است ، در این موتور تنظیم لیفت بلند میل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقیقه فعال میشود . بادامکهای بلند ، لیفت سوپاپ ورودی را ۵۴ درصد افزایش داده و به mm ۱۱.۲ میرسانند ، لیفت سوپاپ اگزوز نیز با ۳۸ درصد افزایش به mm ۱۰ میرسد . میل سوپاپهائی که دارای لیفت زیاد هستند ، باعث افزایش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودی میگردند ، بدین ترتیب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظیم ورودی کاملا ریتارد و لیفت دور پائین ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و لیفت دور بالا ) متغیر است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهای کاملا مسابقه ای (Full race) به چشم می خورد . لازم به ذکر است نسل قبلی تویوتا سلیکا (Celica) که مجهز به موتور ۵S – FE و تنها دارای Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتی cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولین مدل سلیکا دیفرانسیل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت . تایمینگ میل سوپاپ ورودی با توجه به دور موتور ، وضعیت پدال گاز ، زاویه سوپاپ ورودی ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور و حجم هوای ورودی تغییر میکند . تایمینگ میل سوپاپ ورودی در هنگام آغاز به کار موتور ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش کردن موتور ، تا حد ممکن ریتارد میشود . یک پیم کنترل کننده تایمینگ میل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مینماید تا جائی که فشار روغن مناسب برقرار شود ( این تدبیر برای جلوگیری از سر و صدای اضافی موتور اتخاذ شده است ) . در سیستم VVTI تویوتا ، تایمینگ میل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاویه میل لنگ متغیر است . البته سیستم لیفت متغیر نیز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثیر گذار است و بدین ترتیب تایمینگ را به ۶۸ درجه میرساند ( با توجه به اینکه در وضعیت حداکثر ریتارد سوپاپ ورودی در دور موتور متوسط ، تایمینگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداکثر آوانس سوپاپ ورودی در دور بالا که ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترین وضعیت قرار گرفتن پیستون در سیلندر ( است متغیر می باشد ( . سیستم لیفت متغیر از مکانیسم تعویض بادامک برای افزایش لیفت سوپاپهای ورودی و خروجی بعد از رسیدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقیقه استفاده میکند . این سیستم هیدرولیکی توسط ECU موتور که بخشی از سخت افزار کنترل هیدرولیکی آن با سیستم VVTI مشترک است استفاده میکند . اطلاعات ورودی های آن عبارتند از : زاویه و دور میل لنگ، حجم جریان هوا ، وضعیت دریچه گاز ، زاویه میل سوپاپ ورودی و درجه حرارت مایع خنک کننده . سیستم لیفت متغیر قبل از افزایش درجه حرارت مایع خنک کننده تا ۶۰ درجه سانتیگراد فعال نمیشود . این مکانیسم شامل میل سوپاپها با دو دست بادامک میباشد که یک دست آن برای دور پائین تا دور متوسط است و سری دوم برای دورهای بالاتر موتور به کار میرود ( لیفت بالا ) . کل سیستم شامل هشت انگشتی برای هر جفت سوپاپ ، دو انگشتی ( که در طرف داخلی میل سوپاپها قراردارند ) و یک دریچه کنترل روغن که در انتهای میل سوپاپ ورودی قرار دارند ، میباشد . با وجود اینکه این نوع سیستمهای تایمینگ و لیفت متغیر تک مرحله ای باعث افزایش قدرت میگردند ، با این حال در کاربرد واقعی بسیار خام عمل مینمایند ، به عنوان مثال تغییر تک مرحله ای در گشتاور موتور در یک موتور توربوچارج شده قابل تحمل نمیباشد . ● تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ : چند خودرو ساز دیگر نیز از تغییر تایمینگ و لیفت تک مرحله ای استفاده مینمایند . جدیدا BMW سیستم Valvetronic را ارائه نموده که تحولی چشمگیر در این رابطه است . این سیستم به طور نامحسوس و غیر منقطع تایمینگ را در یکی از میل سوپاپها و لیفت سوپاپهای ورودی را تغییر میدهد . جالب ترین نکته در این سیستم عدم استفاده از پروانه دریچه گاز است زیرا موتور بازده حجمی خود را با تغییر لیفت سوپاپ ورودی تنظیم مینماید . سیستم Valvetronic بر گرفته از سیستم Double Vanos ساخت همین شرکت است که تایمینگ میل سوپاپهای ورودی و خروجی ( اگزوز ) را به طور غیر منقطع تغییر میدهد و علاوه بر آن با استفاده از یک اهرمی که بین میل سوپاپ و سوپاپهای ورودی قرار دارد ، لیفت سوپاپهای ورودی را نیز تغییر میدهد . محور مخصوصی فاصله اهرم را از میل سوپاپ تغییر میدهد ، وضعیت محور فوق توسط یک سیستم الکتریکی تعیین میشود . وضعیت اهرم در واقع لیفت را به دستور سیستم مدیریت موتور کوچک یا بزرگ مینماید . سیستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابلیت لیفت سوپاپهای خروجی از سیستمهای الکترونیکی پنوماتیک ( بادی ) مورد استفاده در موتورهای مسابقه ای F۱ ، که عملکرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادی کنترل می کنند ، کم قابلیت تر است . پس نتیجه میگیریم هر گونه قابلیت تغییر در تایمینگ با لیفت سوپاپ برای بهبود قابلیت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملکرد موتور باعث بهبود قابلیتهای آن میگردد . هر چقدر تنظیمات دقیق تر و تعداد سوپاپهای قابل تنظیم بیشتر باشد ، نتیجه نهائی بهتر خواهد شد و علاوه بر افزایش بازده باعث افزایش نرمی کارکرد و تسریع و بهبود عکس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن میگردد . در موتورهای معموی تغییر زاویه میل سوپاپ و افزایش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا میشود . هر چند که عملا نری کارکد و بازده موتور را در دور پائین و دور متوسط بازده مختل میکند ( مثل میل سوپاپهائی که اصطلاحا به آنها فول ریس گفته میشود ( . در نقطه مقابل این نوع میل سوپاپها انواع معمولی قرار دارند که با وجود نرمی عملکرد در دور پائین و متوسط قادر به ارائه حداکثر بازده موتور در دور بالا هستند که به آنها انواع شهری یا معمولی گفته میشود . سیستمهای متغیر امروزی که در این مقاله سعی نمودیم نگاهی هر چند کلی به سیر تکامل و آخرین تحولات آن داشته باشیم در واقع حداکثر بازده موتور را چه در دور پائین و متوسط و چه در دور بالا ایجاد مینماید . ضمن آنکه نرمی عملکرد موتور در دور آرام و راحتی استارت آن در سرما و گرما را تضمین مینماید . منبع : ماهنامه خودرویاب - شماره۴ - دکتر رضا لواسانی مطلب فوق از سایت مقالات علمی ایران برکرفته شده است برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام 4 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 آبان، ۱۳۸۸ تایمینگ سوپاپها و فیلر گیری و قیچی سوپاپها در مبحث اشنایی با کار موتور در دو زمان مکش و تخلیه فرض شد که سوپاپ هوا و دود در نقطه ای مرگ بالا و مرگ پایین باز و بسته می شود قبلا نیز توضیح داده شد که در تعریف چهار عمل زمان تئوری باز و بسته شدن سوپاپها بیان شده است در صورتی که عملا و همانطوریکه از روی شکل مشخص می باشد سوپاپ دود در زمان احتراق 45 در جه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود البته قابل ذکر است که این مقدار در ماشینهای مختلف با هم فرق دارند و تا 5 درجه بعد از نقطه مرگ بالا یعنی در زمان مکش باز نگهداشته شود این زمان بخاطر این است که مقداری بیشتر دود از سیلندر خارج گردد موقعیکه سوپاپ دود 45 درجه قبل از نقطه مرگ پایین باز می شود فشار گاز بمیزان قابل توجهی تنزل پیدا می کند و مقدار کمی قدرت تلف می گردد ولی در عوض مقدار بیشتری دود از سیلندر خارج می شود و به تنفس موتور کمک می کند به همین ترتیب باز کذاشتن سوپاپ گاز تا 45 درجه بعد از نقطه مرگ پایین در زمان تراکم به مخلوط گاز زمان بیشتری برای وارد شدن به سیلندر می دهد تایمینک سوپاپ بستگی به شکل برامدگی بادامک میل سوپاپ و ارتباط چرخ دنده یا چرخ زنجیر میل لنگ و یل سوپاپ دارد تغییر دادن وضعیت چرخ دنده ها نسبت به یکدیگر زمان باز و بسته شدن سوپاپها را تغییر می دهد مقدار باز شدن زودتر از موقع را اوانس یا پیش عمل و دیر بسته شدن پیش از موقع را ریتارد یا پس عمل می گویند دلیل وجود اوانس سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها ) 1- کمک به خروج دود 2- بالاتر رفتن راندمان حجمی بعلت بیشتر باز بودن سوپاپ هوا دلیل وجود ریتارد سوپاپ هوا (تایمینگ سوپاپ ها ) بالاتر رفتن راندمان حجمی – پر شدن بیشتر بخاطر سرعت هوا بعلت فشار منفی خلا که بر اثر پایین رفتن پیستون بوجود امده است دلیل وجود اوانس سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها ) برای اینکه زمان بیشتری برای تخلیه دود – پایین امدن فشار هوا در اواخر مرحله احتراق و جلوگیری از فشار دود در مرحله تخلیه دلیل وجود ریتارد سوپاپ دود (تایمینگ سوپاپ ها ) کمک به تخلیه کامل دود بر اثر سردی و گرمی مخلوط و دود –باز بودن بیشتر برای تخلیه کاملتر فیلر گیری موتور و لزوم ان فیلر گیری یکی از مهمترين و ضروری ترین عملی است که تعمیر کار باید این عمل (فیلرزدن )را انجام دهد هر جسمی بر اثر حرارت منبسط شده و بر طول و قطر و حجمش افزوده می شود قطعاتی که در موتور بکار رفته اند در مقابل حرارت انبساط پیدا می کنند که در هنگام طراحی موتور با محاسبه این مقدار انبساط را بخوبی جبران می کنند یکی از سیستمهای که انبساط در انها محسوس بوده و برای کار موتور تاثیر بسزایی دارد سیستم حرکت سوپاپها می باشد که کارخانه سازنده با توجه به جنس و حجم و ضریب انبساط قطعات مقداری فاصله بین انها در نظر گرفته است تا در هنگام انبساط این فاصله پر شود و کار باز و بسته شدن سوپاپها مختل نگردد در صورت عدم وجود این لقی قطعات در برابر گرما منبسط شده و چون میدان حرکتی در جهت طولی ندارند به هم فشار اورده باعث سائیدگی تاب برداشتن و خرابی قطعات می گردند مقدار این لقی توسط کارخانجات سازنده اندازه گیری و اعلام شده و انرا با فیلر اندازه و تنظیم میکنند نکات لازم برای فیلر گیری موتور 1- شناخت سوپاپها برای فیلر گیری 2- مقدار لقی و فاصله مجازی که باید برای سوپاپها با فیلر میزان کنیم بدست اورده باشیم 3- این مقدار لقی بسته به دستور کارخانه باید در حالت سرد یا گرم برای فیلر گیری موتور ماشین ضروری است 4- شناخت احتراق سیلندر های مورد نظر برای فیلر گیری از راههای مختلف 5- اماده کردن فیلر با شناخت نوع ماشین و تبدیل فیلر در صورت نیاز قبل از تشریح فیلر گیری به شناخت حالات و بدست اوردن ترتیب ان می پردازیم قیچی سوپاپهای موتور قیچی سواپ ها در کار موتور تاثیر زیادی دارد برای اینکه یک سیلندر در حالت تنفس قرار گیرد لازم است سوپاپ هوای ان شروع به باز شدن کند وقتی که پیستون از نقطه مرگ بالا بطرف نقطه مرگ پایین حرکت می کند و سوپاپ هوا باز است و در حالت تخلیه که پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف نقطه مرگ بالا حرکت می کند سوپاپ دود باز است تا دود از داخل سیلندر تخلیه شود در قسمت تایمینگ سوپاپها دیدیم که سوپاپ هوا چند درجه مانده که پیستون به نقطه مرگ بالا برسد باز شده که این نوع باز شدن را اوانس سوپاپ هوا نامیدیم زمانی که میل لنگ را می چرخانیم ابتدا سوپاپ دود باز شده تا در زمان تخلیه دود تخلیه شود و سپس سوپاپ دود شروع به بسته شدن کرده و در انتهای بسته شدن سوپاپ دود دود سوپاپ هوا شروع به باز شدن می کند این حالت یعنی اخر بسته شدن سوپاپ دود و اول باز شدن سوپاپ هوا را قیچی سوپاپ (اله کلنگی) یا بالانس می گویند باز و بسته شدن سوپاپ را میتوان از روی فنر یا حالات اسبک و در موتورهای میل سوپاپ رو ز شکل بادامک میل سوپاپ تشخیص داد برای فیلر گیری صحیح باید زمان سوپاپ ها و فاصله اسبک یا تایپت را با هم میزان کرد که تایمینگ سوپاپها در انها تاثیر نداشته باشد و با توجه به دیاگرام سوپاپ متوجه می شویم زمانی که پیستون در حالت احتراق است تایمینگ سوپاپ ها در ان هیچ گونه تاثیری ندارد پس بهترین حالت برای فیلر گیری زمانی است که یک سیلندر در اول حالت احتراق باشد و پیستون در نقطه مرگ بالا باشد در مجموع دانستن قیچی سوپاپها برای یک تعمیر کار ضروری می باشد منبع : اتومکانیک به زبان ساده ( مهندس احمد امیر تیموری) 3 لینک به دیدگاه
Amin 6457 اشتراک گذاری ارسال شده در 8 اسفند، ۱۳۸۸ میل گاردان وظیفه میل گاردان انتقال گشتاور پیچشی گیربکس به دیفرانسیل بوده میل گاردان در خودروهای که چرخ های محرک در جلو وجود دارد به کار نمیرود میل گاردان نیروی پیچشی زیادی تحمل میکند بر طبق قرار داد اکثر اتومبیل های که شامل دستگاه تولید نیرو و دستگاه انتقال قدرت و دستگاه کلاچ در جلو می باشند ولی دستگاه محرک واقعی خودرو در عقب واقع است و برای انتقال نیرو به دستگاه محرک در عقب اجزای مخصوصی لازم است که این کار را انجام می دهند که در مهندسی اتومبیل "محور حرکت " نامیده می شود 1- قفل های میل گاردان قفل های میل گاردان برای این منظور به کار می رود که انتقال نیرو را با سرعت زاویه ای ثابتی انجام دهند . قفل گاردان سبب ارتباط محورها به طور قابل انعطاف می شوند تا اجازه انتقال نیرو در وقتی که زاویه های بین محورها تغییر پیدا کرد را بدهند خرابی جاده و قابلیت انعطاف میله های معلق به ندرت امکان هم محور بودن قفل گاردان وجود دارد یک قفل گاردان نیز ممکن است بین محور زنده و دوک چرخ جلو (پلوس) وجود داشته باشد که می تواند نیرو را به چرخ ها منتقل کند قفل گاردان شامل اجزای زیر است مفصل هوک : قفل گاردانی که خیلی متداول است به نام مفصل هوک نامیده می شود این قفل اولین مورد استعمال در محورهای حرکت خودرو بوده است و متداول بوده است به طور زوجی مورد استفاده واقع می شوند به علت این که در مورد چرخ های جلو محرک باشند به کار بردن مفصل هوک حجم زیادی را اشغال خواهد کرد در این مورد مفصل مخصوص سرعت ثابت که کوچکتر است به کار می برند مفصل مخصوص سرعت ثابت : این مفصل خیلی متداول است چون اجزای ارتعاش به چرخ ها می دهد مفصل مخصوص حرکت زاویه ای عضو محرک را طوری جهت می دهد که عضو به حرکت دراورنده دارای همان سرعتی باشد که عضو محرک دارد 2- میل گاردان میل گاردان برای این در اتومبیل به کار میرود که گشتاور را از فاصله بین دستگاه انتقال نیرو به گردانده نهایی منتقل کند 3- اتصال کشویی میل گاردان چون چرخ های عقب در ضمن عبور از چاله ها دارای حرکت عمودی می شوند لازم و ضروری است که وسیله ای برای تغییر دادن طول به میل گاردان در هنگام تغییر وضع چرخ ها وجود داشته باشد این عمل به وسیله اتصال کشویی انجام می شود حال که به طور خلاصه عملکرد هر یک از اجزای فوق را درک کردید به بررسی کلی هر یک از انها می پردازیم توضیحات جامع در مورد میل گاردان میل گاردان میله ای فولادی تا اندازه ای قطور و بسیار محکم و کاملا صاف و راست می باشد که نیروی گیربکس را به دیفرانسیل منتقل می کند چون گیربکس با دیفرانسیل فاصله دارد و از طرف دیگر در یک سطح مساوی قرار ندارند با بالا و پایین رفتن چرخ های عقب .دیفرانسیل هم بالا و پایین میرود به همین جهت و برای این که اسیبی به میل گاردان نرسد در دو سر میل گاردان دو عدد چهار شاخه که یک سر ان به شفت گیربکس و سر دیگر ان به دنده پیستون دیفرانسیل وصل شده که این مجموعه را میل گاردان و قفل های گاردان می گویند میل گاردان ممکن است توپر یا تو خالی ساخته شده باشند نوع تو خالی برای موتورهای با کارکرد سنگین ارجعیت دارد چون وزن کمتری دارند و در نتیجه دارای قدرت انتقال گشتاور بیشتری میباشند میله های تو خالی معمولا از لوله درزدار ساخته می شوند لوله ها که از ورقه های فولاد کم ذغال تهیه می شوند به وسیله الکتریکی یا گاز جوش داده می شوند ایجاد صدا در زیر میل گاردان به خصوص زمانی که گاز را کم می کنیم و یا که به طور ناگهانی روی پدال فشار می دهیم دلیل ان این است که از ناحیه چهار شاخه لقی به وجود امده است به سبب این که موارد فوق و سایر معایب کم تر شود و برای این که از نیروی گریز از مرکز میل گاردان به موقع گردش جلوگیری شود و سعی شده است که در حد امکان میل گاردان را کوتاه تر بسازند یک مزیت عالی کوتاه بودن میل گاردان این است که از نیروی موتور کاسته نمی شود و به طور کامل به دیفرانسیل منتق می گردد و اتومبیل دارای قدرت بیشتری می باشد به همین دلیل در بسیاری از اتومبیل ها دیفرانسیل را در جلو قرار می دهند و البته در بسیاری دیگر اتومبیل ها دارای دو دیفرانسیل می باشند مثل اتومبیل جیپ . خرابی قفل گاردان گیر کردن کشویی گاردان خوردگی بلبرینگ های چهار شاخه گاردان, تعویض دنده معکوس در دور زیاد و فشار اوردن به اتومبیل در جایی که بکسواد می کند موجب بردین میل گاردان می شود میل گاردان و چهار شاخه های ان نیروی موتور از طریق گیربکس توسط میل گاردان به دیفرانسیل منتقل می شود در ضمن به خاطر حرکت به عقب به سمت بالا و پایین بعلت فنربندی و پستی و بلندی جاده و لرزش اتومبیل و تغییر فاصله بین گیربکس و دیفرانسیل در دو انتهای میل گاردان از چهار شاخه و کشویی گاردان استفاده می شود میل گاردان به صورت میله توخالی ساخته و سپس بالانس کرده و مورد استفاده قرار می گیرد قسمت کشویی گاردان به وسیله روغن گیربکس روغن کاری شده و کاسه وچهار شاخه را هنگام نصب از گیربکس پر می کند و در مواردی از گیربکس خور استفاده می شود انواع میل گاردان میل گاردان را به صورت یک تکه و دو تکه می سازند در اتومبیل هایی که فاصله بین گیربکس و موتور حداکثر 5/ 1 متر باشد از گاردان یک تکه و بیش از این فاصله از گاردان دو تکه استفاده می شود چون اگر طول گاردان یک تکه زیاد بلند باشد در سرعت زیاد دچار اشکال می شود به همین دلیل از نوع دو تکه استفاده می کنند در میل گاردان دو تکه علاوه بر داشتن چهار شاخه در سر و ته ان و کشویی در جلو در ناحیه وسط دارای بلبرینگ و لاستیک ضربه گیر می باشد معایب میل گاردان خرابی و سائیدگی کاسه ساچمه چهار شاخه هنگام حرکت اولیه و رها کردن کلاچ ایجاد تقه می کند و در سرعت زیاد اتاق اتومبیل را به لرزش در می اورد خرابی و سائیدگی کشویی گاردان هنگام حرکت اتومبیل تولید صدا و هنگام حرکت تولید تقه می کند معمولا میل گاردان نیازی به بازرسی و نگهداری به خصوص ندارد و فقط هر چند وقت یک بار باید چهار شاخه گاردان را مورد بررسی قرار داد کشویی گاردان حرکت اکسل روی فنرها به طور مداوم فاصله بین جعبه دنده و دیفرانسیل را کم می کند بنابراین محور گاردان نیز باید طول خود را کاهش دهد این عمل به وسیله کشویی گاردان امکان پذیر است در ضمن کشویی گاردان در هر 5000 کیلومتر بهتر است گریس کاری شود هزار خار در اتومبیل های اکسل جلو یا اتومبیل های موتور عقب و اکسل عقب گاردان به کار نرفته است و نیروی محرکه از جعبه دنده و دیفرانسیل به چرخ ها منتقل می شود و نیم شفت ها به چهار شاخ مجهزند و به وسیله اتصال های کشویی (هزار خار) به دیفرانسیل متصل هستند گرفتن ضربه های شدید در اکسل جلو یا عقب هنگامی که اتومبیل موتور جلو با اکسل عقب حرکت در میاید ضربه وارده به جعبه دنده به وسیله محور گاردان بلند گرفته می شود بدین ترتیب کمی پیچیده و دوباره به جای اول خود باز می گردد در اتومبیل ای اکسل جلو با موتور و اکسل عقب نیم شفت ها که نیروی محرکه را انتقال می دهند برای پیچیدگی خیلی کوتاه هستند در اینجا عمل ضربه گیر به وسیله چهار شاخ متصل می شود این بوش ها عمل ضربه گیری را انجام می دهند منبع: اولین دایره المعارف جامع اتومبیل در ایران جلد3(حسین منوچهر پارسا) 2 لینک به دیدگاه
Amin 6457 اشتراک گذاری ارسال شده در 8 اسفند، ۱۳۸۸ رله تبدیل دلیل استفاده از رله تبدیل در بعضی از خودروهای سنگین به خاطر بکار گیری موتورهای پرقدرت از استارت های 24 ولت استفاده می شود در اینگونه وسایل نقلیه ولتاژ تمامی مصرف کننده و دینام 12 ولت می باشد حال اگر در اینگونه وسایل نقلیه از باطری 12 ولت استفاده شود جوابگوی استارت نخواهد بود اگر از باطری 24 ولت استفاده شود بقیه مصرف کننده ها را می سوزاند بنابراین برای هماهنگی بین استارت و سایر مصرف کننده ها از رله تبدیل استفاده می شود در این گونه خودروها دو باطری 12 ولت به کار رفته که در حالت عادی نسبت به یکدیگر موازی می باشند در لحظه استارت زدن رله تبدیل دو باطری را نسبت به یکدیگر سری کرده تا ولتاژ 24 شود اما در لحظه استارت زدن رله تبدیل مدار شارژ باطری را قطع می کند تا ولتاژ 24 به دینام اسیب نرساند بنابراین خروجی دینام به رله تبدیل و از انجا برای باطریها می رود همچنین برق ورودی سوئیچ و سیم کشی نیز از روی رله تبدیل گرفته می شود تعمیر کاران رله تبدیل را به اشتباه افتامات هنشلی می گویند ولی در واقع افتامات نیست بلکه کار رله را انجام می دهد یعنی جریانی را قطع و جریانی را وصل می کند طرز عمل رله تبدیل روی رله دو ترمینال بزرگ وجود دارد که با شمارهای 31a و 30 مشخص شده اند برای اینکه دو باطری به یکدیگر سری شوند باید مثبت باطری را به منفی باطری دیگر متصل کرد در این مدار مثبت یکی از باطری ها به ترمینال 30 ومنفی باطری دیگر به ترمینال 31a متصل شده است منفی باطری که مثبت ان به رله متصل شده به بدنه خودرو و مثبت باطری که منفی ان به رله اتصال دارد به اتوماتیک استارت وصل می شود اگر دو ترمینال رله به یکدیگر متصل شوند مثبت خروجی که روی اتوماتیک استارت نصب شده 24 ولت خواهد بود طرز کار این دو ترمینال به یکدیگر به این صورت است که انتهای این دو ترمینال به داخل رله راه دارد این دو ترمینال به صورت پیچ و مهره می باشند که کابلهایی به روی انها بسته می شود در داخل رله یک دیسک کنتاکت دهنده وجود دارد که در نزدیکی این دو ترمینال قرار گرفته است زیرا این دیسک یک بوبین قوی وجود دارد که اگر جریان مثبت و منفی برای ان برقرار شود ایجاد مغناطیس کرده و دیسک کنتا کت دهنده را به دو ترمینال 31a و 31 اتصال می دهد زمانی که این دو ترمینال به یکدیگر متصل هستند باطریها سری شده اند این اتفاق لحظه ای می افتد که استارت زده می شود یک سر سیم پیچ این بوبین از طریق فیوز منفی و ترمینال 31 به بدنه متصل می شود سر دیگر ان به ترمینال 50a متصل است ترمینال 50a به شستی استارت اتصال دارد و سر دیگر شستی استارت به سوئیچ متصل است زمانی که سوئیچ باز باشد جریان برای شستی برقرار است وقتی راننده شستی را فشار می دهد جریان از طریق شستی به ترمینال 50a و از طریق این ترمینال به سیم پیچ بوبین متصل شود چون سر دیگر سیم پیچ به بدنه متصل است پس بوبین مغناطیس شده دیسک را به ترمینال 31a و30 متصل می کند در این موقع دو باطری سری می شوند در این زمان مثبت روی اتوماتیک استارت 24 ولت است وقتی راننده شستی استارت را رها می کند برق بوبین قطع می شود در نتیجه دیسک کنتاکت دهنده تحت تاثیر نیروی فنر پشت ان به عقب برگشته و اتصال دو ترمینال 31a و30 قطع می شود در این زمان مثبت روی اتوماتیک استارت 12 ولت و باطریها نسبت به یکدیگر موازی می شوند روی رله دو ترمینال 51 وجود دارد که هر دو به یکدیگر متصل هستند یک 51 به خروجی دینام و 51 دیگر به ترمینال 15 سوئیچ اتصال دارد ترمینال 15 سوئیچ برق ورودی ان می باشد ترمینال 51 از داخل توسط یک پایه به ترمینال 30 و توسط یک پلاتین دو مرحله و از طریق فیوز مثبت رله و ترمینال 30a به اتوماتیک استارت متصل می شود جریان تولیدی دینام به ترمینال 51 وارد شده و از انجا مقداری از این جریان برای سوئیچ ارسال می شود قسمت اعظم جریان تولیدی از داخل رله و توسط اتصال ترمینال 30 یکی از باطری ها را شارژ می کند باطری دیگر توسط پلاتینی که از داخل به ترمینال 51 متصل است شارژ می شود به این ترتیب که جریان 51 از طریق پلاتین به فیوز مثبت و از طریق ترمینال 30a به اتوماتیک استارت و باطری می رسد این پلاتین دو مرحله ای می باشد اگر به لبه بالا متصل باشد ترمینال 51 و 30a و اگر به لبه پایین اتصال یابد ترمینال50 را به 30a وصل می کند در حالت عادی این پلاتین به لبه بالا چسبیده و ترمینال 51 را به 30a متصل می کند تا مدار شارژ برقرار باشد روی اهرمی که هنگام مغناطیس شدن دیسک کنتاکت دهنده را حرکت می دهد یک بازوئی با پیچ و مهره تنظیم به دیسک کنتاکت دهنده متصل است که به روی پلاتین مماس می باشد زمانی که دیسک کنتاکت دهنده حرکت می کند توسط بازوئی که به روی پلاتین مماس است پلاتین را باز و به لبه پائین می چسباند چون باطریها در این لحظه سری شده و خروجی باطری روی اتوماتیک استارت 24 ولت است بنابراین اگر اتصال 51 به 30a قطع نشود ولتاژ 24 از طریق ترمینال 30a به 51 و از انجا هم به دینام اتصال پیدا کرده و باعث سوختن دینام می شود پس در لحظه حرکت دیسک یعنی در زمان استارت زدن بازوئی پلاتین را قطع کرده و به لبه پایین یعنی ترمینال 50 اتصال می دهد همانطور که در مدار مشخص شده ترمینال 50 به ترمینال تحریک اتوماتیک متصل است بنابراین ولتاژ 24 از روی اتوماتیک استارت و از طریق ترمینال 30a و پلاتین به ترمینال 50 رسیده و از انجا اتوماتیک را تحریک و باعث راه اندازی استارت می شود این حالت تا زمانی که راننده شستی استارت را نگه داشته پایدار می باشد وقتی راننده شستی را رها می کند دوباره همه چیز به حالت اولیه خود بر می گردد لازم به ذکر است که جریان بوبین رله 12 ولت می باشد در لحظه استارت برق سوئیچ که جریان بوبین را تامین می کند 12 ولت است سوئیچ این گونه خودروها دارای چهار ترمینال می باشد ترمینال 15 برق ورودی سوئیچ و ترمینال 30 به شستی استارت متصل می شود ترمینال 58 برای روشن کردن چراغهای کوچک و شماره 56 برای روشن کردن چراغهای بزرگ خودرو می باشد در داخل رله یک پلاتین تک مرحله ای دیگر نیز وجود دارد که برای قطع کردن منفی به کار می رود در زمان عادی کار خودرو باطریها نسبت به یکدیگر موازی م باشند وزی بودن باطریها یعنی اینکه مثبت باطریها به یکدیگر و منفی انها نیز ب هم متصل باشد اتصال باطریها از طریق پلاتین و اتصال ترمینال 30 به 30a میسر می شود منفی باطریها نیز توسط پلاتین و اتصال ترمینال 31 به 31a به یکدیگر متصل می شوند زمانی که استارت زده می شود توسط بازوهایی که به دیسک کنتاکت دهنده متصل است پلاتین مثبت و پلاتین منفی قطع شده تا باطریها از حالت موازی خارج شوند وقتی مرحله استارت تمام می شود دوباره پلاتینها وصل شده و باطریها به حالت موازی در می ایند منبع : برق خودرو (عباس غلامی) 2 لینک به دیدگاه
Amin 6457 اشتراک گذاری ارسال شده در 10 اسفند، ۱۳۸۸ دیفرانسیل دیفرانسیل یکی از اعضای سیستم انتقال قدرت می باشد دیفرانسیل بعد از میل گاردان قرار می گیرد البته در صورتی که خودرو دارای میل گاردان باشد اگر خودرو دارای میل گاردان نباشد دیفرانسیل بعد از گیربکس قرار خواهد گرفت و بعد از دیفرانسیل پلوس ها قرار دارند زمانی که یک اتومبیل دور میزند باید چرخی از ان که در طرف خارج پیچ است با سرعت بیشتری نسبت به چرخ دیگر بچرخد اگر بخواهیم بدون ترمز گرفتن بچرخیم و همچنین هنگامی که یک چرخ از روی یک برجستگی عبور می کند باید از چرخ دیگر تندتر بچرخد دیفرانسیل این عمل را امکان پذیر می کند دیفرانسیل دستگاهی است که نیروی حاصله از موتور را موقعی که وسیله نقلیه به طور مستقیم و در سطح صاف حرکت می کند به طور مساوی بین چرخ های عقب تقسیم می کند ولی موقع دور زدن و یا چپ و راست رفتن و هنگام گردش ها یا در دست انداز نیروی موتور را به نسبت احتیاج بین چرخ های عقب تقسیم می نماید قطعات دیفرانسیل در داخل پوسته یا محفظه ای که معمولا ان را کله گاوی می گویند قرار دارند در داخل این جعبه که دنده کرانویل و دنده پینیون و چهار هرز گرد کوچک و شش عدد بلبرینگ و دو دنده سر پلوس چرخ ها قرار گرفته اند به طور خلاصه می توان گفت که نیروی موتور به وسیله کلاچ به جعبه دنده و از گیربکس توسط میل گاردان به دیفرانسیل و از دیفرانسیل به پلوس چرخ ها منتقل و چرخ ها به حرکت در می ایند با گردش میل گاردان دنده پینیون هم می چرخد و چون دنده کرانویل با دنده پینیون درگیر است کرانویل را به حرکت در می اورد و به همراه خود هرز گردها را هم می چرخاند اگر چرخ های اتومبیل در سطح صاف حرکت کنند دنده هرز گرد با دنده های پلوس حرکت و چرخشی ندارد ولی اگر چرخ ها هماهنگی نداشته باشد و اتومبیل در حال دور زدن باشد باید یک چرخ که در زاویه تنگ قرار گرفته است اهسته گردش نماید در این موقع دنده های هرز گرد بر خلاف دنده های پلوس به حرکت در ایند و سبب سریع تر گردانیدن یکی از دنده های پلوس می شوند (چرخی که مقاومت کمتری را تحمل می کند) دنده های هرز گرد که تعداد انها دو یا چهار عدد می باشد نقش مهمی در دیفرانسیل دارند کار انها تنظیم دور چرخ در سر پیچ ها می باشد وظیفه دیفرانسیل عبارتند از 1- 90 درجه تغییر جهت گردش گاردان 2- ازدیاد گشتاور 3- تعدیل دور چرخ های عقب هنگام دور زدن یا حرکت در میدان به این معنی که هنگامی که اتومبیل در میدان حرکت می کند چرخ سمت داخل میدان دایره کوچک تری را طی می کند در صورتی که چرخ سمت خارج میدان دایره بزرگ تری را طی می کند نتیجه این که یک چرخ خارجی دور بیشتر و چرخ داخلی دور کمتری می زند امکان این تغییر دور وظیفه چرخ دنده های داخلی دیفرانسیل می باشد مثال دیگر هنگامی که چرخ اتومبیل داخل جوی اب یا جدول گیر می کند در صورت حرکت چرخ ها چرخ داخل چاله ثابت ولی چرخ دیگر به سرعت حرکت می کند دیفرانسیل اتومبیل های سواری را به صورت یک پارچه و مفصلی می سازند که نوع یک پارچه ان مثل پیکان و نوع مفصلی ان مثل بنز و بی ام و را میتوان نام برد ولی همگی تقریبا دارای قطعات مشابه یکدیگر می سازند هوزینگ در دیفرانسیل (کله گاوی) وظیفه اصلی هوزینگ و چرخ دنده داخلی ان تعدیل یا تنظیم دور چرخ ها هنگام دور زدن یا حرکت در میدان ها می باشد هنگامی که اتومبیل به طور مستقیم حرکت می کند چرخ ها چه محرک چه متحرک با دور مساوی دوران می کنند ولی هنگامی که در میدان ها یا مسیر های منحنی شکل چرخ های قوس خارجی میدان مسافت بیشتری طی می کنند و چرخ های قوس داخلی میدان مسافت کمتری را طی می کنند هرگاه هر دو چرخ به کمک یک محور به یکدیگر متصل بودند چرخ ها هنگام دور زدن روی زمین کشیده می شوند و سایش زیاد لاستیک و انحراف اتومبیل حتمی خواهد بود به همین دلیل محور محرک را به دو قسمت تقسیم کرده و هر یک را پلوس می نامند بدین ترتیب گردش نامساوی چرخ ها محرک امکان پذیر میشود برای این که بتوان هر دو پلوس را به کمک یک گاردان به حرکت دراورد انها را به کمک "جعبه هوزینگ"به یکدیگر متصل می کنند در دیفرانسیل پینیون کرانویل را به حرکت در می اورد و بدین ترتیب "هوزینگ" که به کرانویل متصل است به حرکت در می اید در انتهای هر پلوس یک چرخ دنده مخروطی به نام دنده پلوس در جعبه هوزینگ قرار دارد که این دنده ها به کمک دو دنده دیگر که انها را دنده هرز گرد (ساتلیت) می گویند به یگدیگر مربوط می سازد دنده های هرز گرد روی محور خود ازاد هستند و می توانند در مواقع لزوم حول ان دوران نمایند مسیر انتقال نیرو از جمله هوزینگ به محور دنده ها هرز گرد و از انها به دنده های پلوس و بالاخره به پلوس ها و چرخ صورت می گیرد هنگام حرکت مستقیم پلوس ها ودر نتیجه هر دو چرخ دارای دور یکسان هستند هرز گردها حول خود دوران ندارند و همراه جعبه هوزینگ به حرکت گردشی خود ادامه می دهند و عمل اتصال بین پلوس ها جعبه دنده هوزینگ به حرکت گردشی خود ادامه می دهند و عمل اتصال بین پلوس و جعبه هوزینگ انجام می دهند و در نتیجه فقط انتقال نیرو به دنده پلوس را انجام می دهند 1- هوزینگ 2- واشر مسی 3- دنده پلوس 4- هرز گرد 5- دنده پلوس 6- کرانویل هنگام طی مسیر منحنی یا دور زدن چرخ داخلی چون مسیر کوتاه تری را طی می کند باید دور کمتری نسبت به چرخ خارجی بزند در این حال هرز گرد مربوط به دنده پلوس چون نمی تواند تمامی دنده را دور جعبه دنده هوزینگ منتقل کند سرعتش کم می شود و در نتیجه روی ان لغزیده و بنابراین حول محور خود به دوران در می ایند این حرکت اضافی به دنده پلوس دیگر منتقل شده و ان را با دور بیشتری می گرداند چرخ خارجی دور بیشتری و مسافت بیشتری را طی می کند دنده هرز گرد تنها هنگامی طی مسیرهای منحنی یا دور زدن عمل نمی کند بلکه در مواقعی که به نحوی اصطکاک بین دو چرخ متفاوت باشد یا بار یکی از لاستیکها از دیگری کمتر باشد وارد عمل می گردد هرگاه مثلا چرخی در سطح متفاوت زمین یخ زده قرار گیرد و چرخ دیگر در سطح خشک در این حال چرخ با اصطکاک کم تا دو برابر دور جعبه هوزینگ می گردد در حالی که چرخ دیگر حرکتی ندارد و در این حال وسیله نقلیه قدرت حرکت را نخواهد داشت زیرا نیروی اصطکاک موجود در چرخ در حال بکسواد کافی برای اتومبیل نیست برای این گونه موارد در بعضی از وسایل نقلیه سنگین از قفل کن دیفرانسیل استفاده می کنند قفل کن دیفرانسیل دو پلوس را با یکدیگر یک پارچه می کند و اتومبیل را در مکان برفی و غیره ممکن می سازد منبع : اولین دایره المعارف اتومبیل در ایران جلد3(حسین منوچهر پارسا) 2 لینک به دیدگاه
Amin 6457 اشتراک گذاری ارسال شده در 13 اسفند، ۱۳۸۸ نقش رادیاتور در پروسه انتقال حرارت موتور بر اثر احتراق در موتورهای احتراق داخلی گرمای زیادی تولید میشود که حتی میتواند فلزات مجموعه سیلندر و پیستون را ذوب کند . سیستم خنککاری بهمنظور پیشگیری از بالا رفتن دمای موتور بهکار میرود. این سیستم برای مراقبت در برابر عملکرد مؤثر در تمام سرعت‌های موتور و کنترل شرایط مختلف مورد استفاده است. دما در طول مدت احتراق مخلوط سوخت و هوا در محفظه احتراق موتور بسیار بالا میرود و به بیش از ۲۰۰۰ درجه میرسد. میزان قابل توجهی از این حرارت توسط دیواره‌های سیلندر و پیستونها جذب میشود بنابراین باید خنککاری به اندازه‌ای صورت پذیرد که دما بیش از حدود ۲۳۰ درجه نشود. دماهای بالاتر باعث کاهش ضخامت فیلم روغن میشود و خواص روغن بهشدت افت میکند که این مسئله موجب افزایش استهلاک قطعات و ازدیاد دمای آنها خواهد شد. در موتورهای احتراق داخلی مقدار محدودی از انرژی سوخت برای قوای محرکه موتور استفاده میشود. تقریبا حدود ۲۸ درصد انرژی سوخت به کار مفید تبدیل میشود. ۳۰ درصد بهواسطه خنککاری، ۳۲ درصد بهوسیله خروج گازهای داغ و ۱۰ درصد باقیمانده توسط اصطکاک و عوامل دیگر بههدر میرود. میزان حقیقی و دقیق انرژی تدیلشده به کار مفید در پروسه احتراق موتور به مشخصه‌های فیزیکی اجزای موتور بستگی دارد. همانطور که گفته شد، دما در طول احتراق در سیلندر موتورهای درونسوز به بیش از ۲۰۰۰ درجه میرسد. این دما بیش از نقطه ذوب مواد مورد استفاده در ساختار موتور است بنابراین با بالارفتن دما به موتور خسارت وارد میشود و باید دمای کار موتور در محدودهای خاص حفظ شود. در یک نمونه سیستم خنککاری آبی موتور این دما در محدوده ۹۵-۷۵ قرار دارد که برای خنککاری هوایی این میزان کمی بیشتر است. خنککاری در موتور دو علت دارد: 1- نگه داشتن دمای اجزای موتور در دمایی که روغنکاری مؤثر در آن ممکن باشد. 2- نگه داشتن دمای اجزای مختلف موتور در یک محدوده خاص بهطوری که به سلامت قطعات موتور صدمه نزند. نحوه عملکـرد موتور در انتخاب و طراحی سیستم خنککاری تأثیر می‌گذارد و این کاملا به نوع گازهای احتراق و اجزای موتور وابسته است. وقتی موتور سرد است، کارایی پایینی دارد بنابراین سیستم خنککاری معمولا شامل وسایلی است که زمینه فعالیت خنککـاری نرمـال را بـرای حفظ گرمـای مناسب موتور مهیـا می‌کننـد. هنگام راهاندازی موتور دمای قطعات داخلی آن، بهسرعت افزایش مییابد؛ پس وقتی موتور به دمای بهرهبرداری میرسد باید سیستم خنککاری فعالیتش را آغاز کند. ن سیستم خنککاری موتور برای حداقل کردن حجم و وزن رادیاتور است که در وسایل نقلیه از اهداف مهم تلقی میشود. با درجه حرارت متوسط آبی که از رادیاتور عبور میکند حتیالامکان بالا نگه داشته شود تا اختلاف آن با درجه حرارت متوسط زیاد باشد. البته این درجه حرارت نباید از نقطه جوش آب در فشار اتمسفر تجاوز کند زیرا در آن صورت قسمتی از آب تبخیر میشود و فشار داخل رادیاتور بهشدت افزایش مییابد. گرچه با طراحی درپوش مناسب برای رادیاتور آب داخل تحت فشار است تا دیرتر به نقطه جوش برسد، هوا نیز باید پس از عبور از رادیاتور به اطراف بدنه موتور جریان یابد. جهت عکس جریان به دو دلیل مناسب نیست: اولا هوا به روغن و ذرات آغشته به روغن که به هر حال روی بدنه موتور وجود دارد آلوده میشود و این ناخالصی‌ها روی منافذ رادیاتور رسوب میکند و از راندمان آن می‌کاهد و ثانیا بر اثر تماس با بدنه گرم موتور درجه حرارت آن بالا میرود و موجب کاهش قدرت خنک کنندگی رادیاتور میشود. برای درک نیاز موتور به سیستم خنککاری، اثرات افزایش یا کاهش دمای کارکرد موتور در ذیل آمده است: ● اثرات افزایش دمای کارکرد موتور ▪ بهرهبرداری در دماهای بالا، بارهای زیاد با سرعت بالا بدون عملیات خنککاری باعث اکسیداسیون روغن روغنکاری میشود. در این شرایط ممکن است با بالا رفتن دما، لعاب و رسوب شکل گیرد؛ بهطوری که رینگ پیستون نتواند کار خود را انجام دهد؛ ضمن این که خراش خوردن رینگ نیز باعث اختلال عملکرد آن میشود. به همین ترتیب اکسیداسیون روغن میتواند باعث خوردگی و سایش بعضی از انواع یاتاقانها شود. ▪ اگر دمای کارکـرد خیلـی زیاد شـود، نقاطی از پیستونها و قسمتهایی از میللنگ که در یاتاقان می‌چرخند، منبسط میشوند که این موضوع باعث خروج آنها از لقی مجاز میشود و این تغییرات صدمات جدی در یاتاقانها و رینگها بهبار میآورد. ▪ سطوح داخل محفظه احتراق از قبیل پای سوپاپ خروجی و شمع ممکن است آنقدر گرم شود که جرقه زودتر اتفاق بیفتد؛ این شرایط جرقه پیشرس نامیده میشود که اگر برای مدتی ادامه یابد، خسارت عمده به موتور میزند. ▪ اگر مخلوط تازه وارد شده به سیلندر خیلی گرم شود، چگالی آن کاهش خواهد یافت و در نتیجه قدرت آن کاسته میشود؛ بهخصوص در موتورهای بنزینی. ▪ با افزایش دمای مخلوط هوا و سوخت در محفظه احتراق و منیفولد ورودی، اصطکاک مکانیکی افزایش مییابد و از قدرت خروجی موتور می‌کاهد. ● اثرات کاهش دمای کارکرد موتور 1- افزایش خنککاری باعث کاهش راندمان حرارتی، همچنین مانع تبخیر مناسب سوخت میشود که موجب رقیق شدن روغن میگردد. 2- تبخیر نامناسب سوخت ، فیلم روغن بر روی دیواره‌های سیلندر را از بین میبرد و باعث افزایش فرسایش سطح داخلی سیلندر میشود. 1- به طور کلی خنککاری بیش از حد باعث کاهش قدرت، ضرر اقتصادی مصرف بیشتر سوخت و کاهش طول عمر قطعات موتور میشود. ● ملاحظات طراحی رادیاتور طراحی رادیاتور باید براساس درجه حرارت هوا در گرمترین منطقهای که وسیله ممکن است در آن کار کند، صورت گیرد. در آب و هوای سردتر مقدار آب در گردش رادیاتور به وسیله ترموستات تنظیم میشود؛ به نحوی که فقط سنجش از قدرت خنککنندگی رادیاتور مورد استفاده قرار گیرد. افزایش دمایی بین ۸ تا ۱۲ درجه برای هوای جاری در رادیاتور منظور میشود. افزایش دمای بیشتر متداول نیست؛ بهخصوص که در هوای گرم موجب تبخیر بنزین در پمپ بنزین و لوله‌های رابط در موتور بنزینی میشود و از رسیدن سوخت به موتور جلوگیری بهعمل می‌آید. به منظور پیشگیری از سروصدای زیاد و مصرف بیش از اندازه توان موتور به وسیله پروانه، افت فشار سمت هوا کمتر از kpa ۱ منظور میشود. توان مصرفی پروانه باید به قدری باشد که در دور کم موتور و قدرت زیاد بتواند هوای کافی از رادیاتور عبور دهد. برای این که حجم رادیاتور کوچک باشد معمولا از لوله‌های تخت پرهدار استفاده میشود. هرچه تعداد پره بر واحد طول لوله بیشتر باشد، مبدل جمع و جورتر خواهد بود اما گرفتگی سوراخ پرهها با ذرات معلق موجود در هوا و حشرات سبب میشود که تعداد پرهها بین ۴۰۰ و ۶۰۰ پره در هر متر باشد. ● رادیاتور و نحوه انتقال حرارت از سیال گرم به هوا رادیاتور دستگاهی است در سیستم خنککننده موتور که حجم زیادی از آب این سیستم را در تماس نزدیک با هوا نگه میدارد تا انتقال حرارت از آب به هوا بهخوبی و بهسـرعت امکـانپذیر باشـد. همچنین میتوان گفت رادیاتور وسیلهای است که برای نگهداری مقدار زیادی آب در مجاورت حجم بزرگی از هوا بهکار میرود؛ به طوری که حرارت بتواند از آب به رادیاتور و از رادیاتور به هوا منتقل شود. اجزای رادیاتور از مخزن بالایی و مخزن پایینی و هسته (شبکه) رادیاتور تشکیل شده که خود شبکه از لوله‌ها و پرهها بهوجود آمده است. همچنین به مخزن بالایی یک گلویی که به لوله هوا ارتباط دارد، متصل است. سیال خنککننده توسط پمپ به جداره‌های سیلندر جریان مییابد. در صورت بالا رفتن درجه حرارت سیال ترموستات مسیر را باز میکند و سیال گرم از طریق لوله ورودی رادیاتور که در مخزن ورودی آن تعبیه شده است، وارد رادیاتور میشود و پس از خنک شدن به مخزن خروجی جریان مییابد و پس از خروج توسط لوله خروجی رادیاتور، سیکل خود را ادامه میدهد. انتقال حرارت در رادیاتور خودرو به این صورت است که آب گرم در طول مسیر حرکت در رادیاتور، گرمای خود را به لوله‌ها منتقل میکند و این گرما از محل اتصال لوله و پره، به پرهها منتقل میشود و سپس گرمای انتقالیافته به پرهها نیز توسط جریان هوای اجباری از آنها دفع میشود. ● انواع رادیاتور شبکه رادیاتورها شامل دو نوع فین تیوب و کروگیت است: 1- رادیاتور فین تیوب (fin-Tube) : در این نوع رادیاتور امتداد لوله‌ها عمود بر راستای پره‌هاست و لوله‌ها از داخل پرهها عبور میکنند. 2- رادیاتورهای کروگیت (crougate): در این نوع رادیاتورها لوله‌ها از داخل پرهها عبور نمی‌کنند بلکه پرهها به صورت موجدارند و لوله‌ها در امتداد پرهها روی نوک فین قرار داده میشوند. در حالت کلی مونتاژ رادیاتورهای کروگیت راحتتر و سریعتر از نوع فین تیوب است و امکان اتوماسیون آن وجود دارد ولی رادیاتورهای فین تیوب به دلیل درگیر شدن لوله و پره با یکدیگر، استحکام مکانیکی بیشتری دارند. رادیاتورها از لحاظ جنس به دو نوع آلومینیمی و مسی و برنجی تقسیم میشوند که تکنولوژی ساخت هر یک میتواند Soldering و Brazing اشد. نویسنده : پرویز کلهر - کارشناس مهندسی و کنترل کیفیت شرکت رادیاتور ایران منبع : ماهنامه اندیشه گستر سایپا مطلب فوق برگرفته از وبلاگ مقالات مهندسی مکانیک و ساخت و تولید می باشد 3 لینک به دیدگاه
ارسال های توصیه شده