Amin 6457 اشتراک گذاری ارسال شده در 20 شهریور، ۱۳۸۸ این مقاله از سایت برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام برداشت شده . 1 لینک به دیدگاه
Amin 6457 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 12 مهر، ۱۳۸۸ (ترجمه از sidewinder ) هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید. کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند. اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد. بدون یک نظام مداخله کننده، همه انرژی عمودی چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروی جاذبه، مجدداً با سطح جاده برخورد کنند. چیزی که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژی چرخ را (که دارای شتاب عمودی است) در حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند. مطالعه نیروهای موجود در یک خودروی متحرک را دینامیک خودرو می نامند، و برای درک بهتر ضرورت وجود یک سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیک خودروی متحرک را از دو دیدگاه بررسی می کنند: ● سواری – توانایی خودرو برای به نرمی عبور کردن از یک جاده پر دست انداز. ● دست فرمان – امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها. شاسی: سیستم تعلیق یک خودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم های مهمی که در زیر بدنه قرار دارند، می شود. این سیستم ها شامل بخش های زیر می شوند: ● شاسی(فریم)- قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود. ● سیستم تعلیق – تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس لاستیک را کنترل می کند. ● سیستم هدایت – مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد. ● چرخ ها و لاستیک ها – اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیری (اصطکاک) با سطح جاده، میسر می سازند. پس تعلیق، یکی از سیستم های اصلی در خودرو می باشد. با مرور این شمای کلی در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنیادین هر سیستم تعلیق می رسد: فنرها، کمک فنرها و میل موج گیر. فنرها: سیستم فنرهای امروزی بر پایه ی یک طرح از چهار طرح کلی می باشند: ● فنرهای پیچشی – رایج ترین نوع فنر بوده و در اصل یک میله فلزی سخت و محکم می باشد که حول یک محورپیچیده است. فنر پیچی ها باز و بسته می شوند تا جا به جایی چرخ ها را جذاب کنند. ● فنرهای تخت – این نوع از فنر از لایه های مختلف فلزی تشکیل شده که به یکدیگر متصل می شوند تا به عنوان یک واحد عمل کنند. فنرهای تخت، اول بار در کالسکه های اسب کش استفاده شدند و تا سال 1985 بر روی اکثر اتومبیل های آمریکایی به کار گرفته می شدند. امروزه نیز هنوز بر روی اکثر کامیون ها و خودروهای سنگین استفاده می شوند. ● میله های پیچشی – میله های پیچشی از خواص پیچش یک میله استیل استفاده می کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می باشد که یک سر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهای دیگر به یک جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می کند که با زاویه º 90 نسبت به میله پیچشی حرکت می کند. هنگامی که چرخ با یک دست انداز برخورد می کند، حرکت عمودی به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح سازی، به میله پیچشی می رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می پیچد تا نیروی فنری ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این سیستم به صورت گسترده ای استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال های 1950 تا 1960 این کار را انجام دادند. ● فنرهای بادی – فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال 1930 فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند. با توجه به محلی که فنرها در خودرو قرار دارند – که همان بین چرخ ها و بدنه می باشد – مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (= جرمی که در تماس با جاده می باشد) را مناسب می دانند. فنرها: جرم معلق و نامعلق جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهای سیستم تعلیق تعریف می شود. خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهای اشرافی (مانند خودروی شهری لینکلن) می توانند دست اندازها را به راحتی هضم کرده و یک سواری فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دورزدن ها، تمایل بیشتری به تجربه موج یا پیچش بدنه نشان می دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت می باشند، مانند خودروهای اسپرت (مثل Mazda Miata) نسبت به جاده های پر دست انداز، خشونت بیشتری نشان می دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می رساند؛ واین بدان معناست که آنها قابلیت سواری به صورت دیوانه وار را دارا هستند، حتی در سر پیچ ها. پس در حالی که فنرها به خودی خود، قطعاتی ساده به نظر می آیند، طراحی و به کارگیری آنها بر روی یک خودرو به منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ایست. و برای پیچیده تر ساختن مسئله، همین کافی است که فنرها به تنهایی نمی توانند یک سواری کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زیرا آنها در جذب انرژی بسیار عالی عمل می کنند، ولی در رهاسازی اش به آن خوبی نیستند. قطعات دیگری، به عنوان کمک فنر نیاز هستند تا این کار به خوبی انجام پذیرد. سیستم های تعلیق تاریخی در قرن شانزدهم تلاشی در حل مشکل انتقال بد همه نیرو از دست انداز به گاری و واگن ها انجام گردید. آنها توسط چهار کیسه چرمی پر از باد که به چهار ستون شاسی متصل بودند، بدنه گاری را (که شبیه به یک میز وارونه بود) معلق نمودند، و چون بدنه گاری از شاسی معلق بود، سیستم، به عنوان یک "سیستم تعلیق" شناخته شد – اصطلاحی که امروزه نیز به انواع راه حل ها اطلاق می شود. سیستم "بدنه معلق"، یک نظام فنری کامل نبود، ولی چرخ ها و بدنه را قادر می ساخت تا به صورت آزاد حرکت کنند. فنرهای نیمه بیضوی، که با نام "فنرهای گاری" نیز شناخته می شوند، به سرعت جایگزین تعلیق کیسه های چرمی شدند. فنرهای نیمه بیضوی به صورت عمومی در انواع واگن ها، گاری ها و ... استفاده می شدند. اغلب، هم بر روی اکسل عقب و هم بر روی اکسل جلو به کار می رفتند. هرچند، این سیستم باعث به وجود آمدن موج رو به جلو و عقب می شد و مرکز ثقل بسیار بالایی داشت. با ورود و ازدیاد خودروهای موتوری، سیستم های فنری متفاوت و موثرتری گسترش یافتند که سواری را بر سرنشینان راحت تر می کردند. منبع بارسی خودرو 5 لینک به دیدگاه
Amin 6457 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 2 آبان، ۱۳۸۸ وظایف سیستم تعلیق در خودرو ها 1 قابلیت هدایت خودرو موقع رانندگی در جادها به خصوص سر پیچ ها و موقع ترمز کردن 2عکس العمل مناسب در مقابل نیروها گشتاور های ناشی از شتاب یا ترمز گرفتن و نیروهای جانبی و همچنین ناهمواری جاده 3: پایداری قطعات خودرو در مقابل ناهمواری جاده 4جلوگیری از ارتعاشات و نوسانات ناشی از پستی و بلندی جاده به شاسی خودرو و در نهایت راحتی سرنشینان 5تامین و حفظ هندسه تعلیق چرخ های جلو یا ژئومتری فرمان 6ایجاد تماس چرخ ها با جاده و تحمل 35 تا 65 درصد وزن کلی خودرو و همچنین افزایش راحتی سفر و وظایف سیستم تعلیق می باشد 1-تعلیق ثابت وقتی هر دو چرخ به یک محور واحد متصل گردند و در یک زمان با هم نوسان کنند تعلیق را ثابت گویند تعلیق ثابت در همه ی خودر های سنگین هر دو محور و در محورهای عقب خودروهای سواری هاپیکان یا در هر دو محور ان ها مانندلندروور و پاترول به کار می رود مزایا : الف :قیمت تمام شده ارزان ب: استحکام محور زیاد بوده و در خودروهای سنگین به کار گرفته می شود ج: زوایای چرخ ها ثابت است و لاستیک سایی در انها زیاد نیست د: تعلیق نیروهای جانبی وارد بر چرخ ها را جذب می کند در نتیجه نیاز به اهرم های تعادل نیست ه: در جادهای کم اصطکاک تعادل فرمان خودرو به خوبی حفظ می شود معایب : الف: در صورت قرار گرفتن یک چرخ روی مانع بدنه کاملا منحرف شده روی چرخ دیگر تاثیر می گذارد ب: به علت سنگینی قسمت فنر بندی نشده نیاز به فنر بندی نیرومندی در محور نیست بنابراین سیستم فنر بندی سخت و انعطاف پذیر است تغییر شکل دادن فنرهای تعلیق در هنگام ترمز کردن و شتاب گیری بدنه خودرو عکس حالت چرخ ها عمل می کند یعنی در موقع شتاب گیری که چرخ ها به به جلو حرکت میکند بدنه به عقب متمایل است در هنگام ترمز کردن که چرخ ها تمایل به کند شدن و ایستادن دارند بدنه به جلو متمایل می شود در این حالت هافنر که شاسی و محور متصل شده در معرض تغییر شکل قرار می گیرد یعنی فنر در حالت ترمز تقریبا به شکل S درمی اید و در حالت شتاب به شکل Z میباشدبرای جلوگیری از تغییر شکل عرضی محورها ارم مایلی که یک سر ان به محور و سر دیگر ان به شاسی متصل می شود به نام میله ی پانارد استفاده می شود میله مورد نظر با رنگ سبز نشان داده شده است تمایل به کله زدن و راه کنترل ان در هنگام ترمز کردن که رخها عقب می ماند اتاق به جلو متمایل شده سر خودرو در اثر نیروی اینرسی به پایین کشیده می شود به این حالت کله زنی خودرو می گویند هر چه نیروی اینرسی زیادتر و شعاع مرکز ثقل از زمین بلند تر باشد تمایل به کله زنی افزایش می یابد با انتخاب زاویه مناسب اهرم ها و محل تکیه گاه های فنرها میتوان مقدار کله زنی خودرو ها را کاهش داد برای مثال در خودروهای پژو و رامبر میل گاردان را در داخل پوسته ای گذاشته از پوسته به صورت اهرم کنترل کله زدن استفاده می کنند در مرکز دوران که از اهرم طولی و سیستم فنر بندی در نقطه نزدیک تری یک دیگر را قطع کنند تمایل به کله زدن کم تر می شود 2-تعلیق مستقل در تعلیق مستقل هر چرخ به طور مستقل ارتعاش کرده در چرخ دیگر تاثیر نمی گذارد مهم ترین قطعه ای که در تعلیق مستقل وجود دارد اتصالات و مفصل های سیبکی می باشد سیبک ها قطعات کروی شکلی هستند که به خوبی حرکت بین دو قطعه را بدون کم ترین اصطکاک فراهم می کنند در عین حال سیبک ها در معرض نیروهای کششی و فشاری قرار می گیرند وقتی سیبکی در بالای طبق پایینی و زیر محور چرخ قرار می گیرد تحت تاثیر نیروی کششی است زیرا محور چرخ متمایل به بالا و طبق متمایل به پایین است و در نتیجه سیبک کشیده می شود وقتی سیبکی در زیر طبق بالایی و روی محور چرخ قرار گیرد تحت تاثیر نیروی فشاری است زیرا محور چرخ به وسیله چرخ متمایل به بالا و طبق نیز با کشش فنر متمایل به پایین می شود در نتیجه سیبک کشیده می شود مزایا تعلیق مستقل الف: به علت تماس چرخ های جلو با جاده هدایت و کنترل خودرو بهتر انجام می شود ب: نیروهای وارد شده به چرخ هابه وسیله ی سیستم تعلیق جذب شده از انتقال ان به شاسی جلوگیری می شود ج: نوسان هر چرخ به چرخ دیگر و به شاسی انتقال نمی یابد و اسایش سر نشینان بیشتر است د: وزن محور به وسیله شاسی جذب می شود بنابراین دیفرانسیل و قطعات سنگین در شمار قطعات فنر بندی شده هستند و می توان فنر نرمی را برای تعلیق انتخاب کرد ه: در هنگام شتاب گیری و پیچیدن خودرو چرخ ها سطح اتکا بیش تری به دست اورده و ایمنی ان افزایش می یابد معایب تعلیق مستقل الف: در اثر ارتعاش زیاد که به انعطاف و نرمی ان ها مربوط می شود تغییرات زاویه ای چرخ ها زیاد می گردد و لاستیک سایی افزایش می یابد ب: مخارج تعمیر و نگه داری و تولید تعلیق مستقل زیاد است انواع تعلیق مستقل جلو الف : طبق دار دوبل ب: مک فرسون ج: اهرم طولی طبق دار دوبل یکی از محکم ترین تعلیق های مستقل میباشد طبق ها اهرم های مثلثی شکلی است که قاعده ی انها به رام شاسی و راسشان به سیله ی مفصل سیبکی به اهرم چرخ اتصال داده می شود در چرخهای جلو به اهرم چرخ اهرم دیگری )شغال دست( بسته شده که اهرم به میل فرمان متصل می گردد و با حرکت ان اهرم چرخ حول سیبک های بالا و پایین دوران می کند و چرخ های جلو در جهت خواسته شده حرکت می کنندمعمولا فنر این گونه تعلیق مارپیچی یا پیچشی است در صورت ماریچی بودن فنر در روی طبق زیر و زیر شاسی در محل مناسبی که پیش بینی شده تکیه میکند در صورت داشتن فنر پیچشی میله ی فنر به طبق بسته می شود خصوصیات تعلیق طبق دار الف: جذب همه ی نیروهای عمودی طولی و عرضی به وسیله ی اهرم های تعلیق ب: در صورت کوچک تر ساختن طبق بالا و بزرگ تر بودن طبق پایین و غیر موازی نصب کردن انها می توان هندسه چرخ ها را طوری تنظیم کرد که در موقع پیچیدن سطح اتکای چرخ هازیاد شودکمبر منفی پیدا کند در نتیجه ایمنی حرکت در هنگام پیچیدن افزایش می یابد در صورت موازی بودن طبق ها چرخها فقط در صفحه قائم نوسان می کنند و تغییر زاویه نمی دهند منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری) 2 لینک به دیدگاه
Amin 6457 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 2 آبان، ۱۳۸۸ سیستم تعلیق تعلیق مستقل مک فرسون در این نوع تعلیق یک طبق در زیر و یک محور نسبتا بلند در بالای اهرم چرخ به کار می رود اهرم زیر گلگیر به وسیله ی فلانچ یاتاقان می شود و محور میتواند داخل فلانچ چرخش کند از طرف پایین هم محور چرخ روی سیبکی چرخش می کند بنابراین در مفصل بندی ان فقط یک سیبک قرار دارد مزایای تعلیق مستقل مک فرسون الف: ساده بودن ساختمان تعلیق و ارزانی قیمت تمام شده و امکان تغییرات ان ب: چرخ کم کج می شود و لاستیک سایی ان زیاد نیست ج : از بین زوایای مختلف فقط دو زاویه کستر و تواین نیاز به تنظیم دارد معایب تعلیق مستقل مک فرسون الف: به تکیه گاه زیر گلگیر جایی که فلانچ بسته می شود نیروی زیادی وارد می شود از این رو باید زیر سازی نیرومندی در هنگام ساخت به عمل اید ب: ضربه های چرخ با وجود قرار دادن لاستیک به اتاق وارد می شود و تولید صدا می کند ج: نیروهای عمودی و عرضی وارد شده بر چرخ اهرم مایل بلند را کج می کند و در نتیجه دسته ی پیستون کمک فنر کج می شود و ضمن ضربه زدن تعلیق لاستیک سایی افزایش می یابد تعلیق مستقل جلو با اهرم طولی در این تعلیق یک یا دو اهرم نیرومند طولی قرار می گیرد که یک سر اهرم ها به محور چرخ و سر دیگرشان به سیستم فنر بندی و شاسی متصل می شود در خودروهای رور(rover) مدل 2000 و 3500 اهرم طولی به شکل دو شاخه است که راس ان به سیبک و قاعده ان به شاسی و فنر مارپیچی متصل می شود در خودروی ژیان از اهرم طولی قوس دار که ژامبون نامیده می شود استفاده شده است فنر بندی اهرم های طولی از نوع مارپیچی است که در داخل استوانه ای قرار گرفته است استوانه خود در طول خودرو و زیر رکاب درهای شاسی قرار داده شده است در خودروهای فولکس واگن برای هر دو تعلیق جلو و عقب ازتعلیق اهرم طولی دوبل استفاده کرده اند یک سر اهرم طولی به اهرم چرخ و سر دیگر شان به دسته فنرهای پیچشی متصل می شود تعلیق مستقل در محور عقب انواع تعلیق مستقل در محور عقب 1- چهار مفصلی دو دیون( de dion) و 2- پاندولی یک و دو مفصلی - 3 اهرم های دو شاخه س خم شونده 4 اهرمهای طولی ساده و خمیده 5-هیدرواستاتیکی 6 - هیدرو پنوماتیکی چهار مفصلی دو دیون در این روش چهار مفصل در پولوس به کار رفته است اما وجود یک محور ارتجاعی که بار خودرو را تحمل می کند تا انجا که خود محل های جابجا یی دارند --مانع حرکت تعلیق می شود برا این اساس تعلیق دو دیون نیمه مستقل می نامند روش پاندولی دو مفصلی از روش دو مفصلی در تعلیق عقب فولکس واگن های مدل 1300 و 1500 استفاده کرده اند خصوصیات تعلیق دو مفصلی به این شرح است الف: دو چهار شاخه در نزدیکی دیفرانسیل قرار دارد و به علت دور بودن چهار شاخه ها از چرخ های دو طرف شعاع نوسان چرخ زیاد و چرخ ها در موقع حرکت به جمع شدگی تمایل دارند این جمع شدگی از نوع مضر است (کمبر مثبت) و سطح اتکای چرخ ها را کاهش داده مرکز دوران را بالای دیفرانسیل می برد این حالت واژگونی را افزایش می دهدب: به علت تغییرات زیاد محور لاستیک سایی چرخ های عقب زیاد است روش پاندولی یک مفصلی معایب تعلیق دو مفصلی با طراحی تعلیق پاندولی یک مفصلی تا اندازه ای بر طرف شده در این تعلیق یک طرف پوسته ی دیفرانسیل یک پارچه بوده طرف دیگر ان مفصلی متحرک است برای کنترل حرکت قسمت متحرک محور فنر عرضی نیرومندی کار گذاشته شده است در این تعلیق حرکت زاویه ای چرخ کم تر است و مرکز دوران در روی دیفرانسیل بوده تمایل به واژگونی در ان نسبت به نوع قبل کمتر است کار فنر عرضی در ان متعادل ساختن دو قسمت محور است تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی ساده در این نوع تعلیق دو اهرم دو شاخه ای به کار رفته که سر تکی ان یاتاقان بندی شده است و از داخل ان پولوس عبور می کند و سر دیگر دو شاخه ای ان عمود بر محور طولی در دو نقطه ی شاسی یاتاقان بندی بوشی گردیده این تعلیق به علت ساده بودن سر دو شاخه ی متصل به شاسی فقط در صفحه قائم نوسان می کند و در نتیجه سطح اتکای چرخ ها در هنگام پیچیدن و شتاب گیری زیاد نمی شود یعنی چرخها کمبر ثابتی دارند بنابراین نقطه ی واژگونی تعلیق بالا است و در خودروهای جدید کاربرد ندارد تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ی خم شونده در این نوع که مانند نوع قبل است محل یاتاقان دو شاخه ای اهرم ها ست به محور عرضی خودرو تحت زاویه قرار می گیرد با این طراحی در هنگام شتابگیری خودرو وپیچیدن خودرو چرخ ها با زاویه کمتر از 90 درجه نسبت به داخل خودرو حرکت میکنند با خاصیت نقطه ی واژگونی و دوران پایین امده ایمنی در پیچیدن افزایش پیدا می کند تعلیق مستقل عقب با اهرم طولی اهرم طولی مستقل در محور عقب مانند محور جلو به صورت اهرم طولی دوبل فولکس واگن و اهرم خمیده ژیان و غیره بکار می رود دو نوع اهرم خمیده وکجی چرخ به هنگام پیچیدن و زیاد شده کمبر منفی ایمنی حرکت افزایش می یابد اما هر گاه اهرمها موازی باشند چرخ ها کجی پیدا نمی کند بلکه فقط در صفحه قائم نوسان می کنند تعلیق مستقل هیدرو استاتیک در این سیستم از جابجایی سریع روغن و تراکم پذیری لاستیک استفاده شده است در هر چرخی یک واحد هیدرو استاتیک وجود دارد که روی اهرم متصل به چرخ نصب می گردد با حرکت چرخ به بالا یا پایین اهرمی به دیافراگم هیدرو استاتیک روی اهرم متصل به چرخ نصب می گردد با حرکت چرخ به بالا یا پایین اهرمی به دیافراگم هیدرو استاتیک نیرو وارد نموده و روغن پشت ان را جابجا می کند روغن ارسال شده از یک چرخ به چرخ دیگر که در همان سمت قرار دارد فرستاد ه می شود روغن ارسالی تحت فشار پس از رسیدن به واحد هیدرواستاتیک چرخ از سوپاپ یک طرفه ان عبور و پس از تراکم فنر لاستیکی ان دیافراگم را به سمت پایین می فشارد نیروی دیافراگم نیز به اهرم چرخ وارد می اید در نتیجه شاسی را از مقدار عادی بلند تر می کند و انرژی پتانسیل درشاسی برای برگشت به حالت عادی ذخیره می شود افزون بر ان ضربه ی بین دو قسمت تعلیق توزیع می شود و تعادل خوبی را برای اتاق فراهم می سازد تعلیق مستقل هیدرو پنو ماتیک در این روش از خاصیت تراکم پذیری هوا و گاز و سرعت انتقال روغن و گاهی از تنظیم اختیاری ارتفاع تعلیق با کار انداختن هیدرو موتور استفاده شده است نوع هیدرو گاز ان رایج تو است در سیستم هیدرو پنوماتیک هر چرخ مستقلا تحت کنترل است و به وسیله ی لوله ی روغنی با تعلیق دیگر و یا پمپ روغن مرکزی ارتباط دارد در سیستم فنر بندی ان یک محفظه اب بندی شده وجود دارد که داخل ان گاز ازت تحت فشار قرارد دارد زیر اتاقک گاز دیافراگم جدا کننده ای ایجاد شده و پایین ان با روغن پر شده است روغن در دو محفظه قرار دارد که به وسیله ی سوپاپ ضربه گیری از هم جدا شده اند وقتی چرخ با مانعی برخورد کند ضربه ی اهرم چرخ دیافراگم زیرین را حرکت داده روغن بدون مقاومت از محفظه ی اول به محفظه ی دوم را می یابد و روغن محفظه ی بالا گاز ازت را تحت فشار بیش تر قرار می دهد و مانند فنری ضربه ی چرخ را می گیرد در موقع حذف نیروی زیر چرخ روغن قسمت بالا از سوراخ های ریز سوپاپ ضربه گیر به هستگی عبور کرده برگشت چرخ را بدون ضربه به حالت اولیه امکان پذیر می سازد رگلاتور تنظیم ارتفاع در تعلیق هیدرو پنوماتیکی در سیستم های هیدرو پنو ماتیکی مجهز به رگلاتور کنترل ارتفاع به هنگام تغییرات بار خودرو رگلاتور فشار روغن تعلیق را افزایش یا کاهش می دهد وقتی بار خودرو افزایش یابد اهرم چرخ به پایین حرکت کرده سوپاپ هیدرولیکی را به سمت راست هدایت می کند با حرکت این سوپاپ روغن تحت فشار موتور الکتریکی وارد مدار هیدرو پنوماتیکی می شود و تعلیق را تا ارتفاع لازم بالا می برد وقتی بار از روی خودرو باز شود به بالا حرکت کرده اهرم چرخ سوپاپ هیدرولیکی را به سمت چپ حرکت می دهد و روغن مازاد تعلیق به مخزن روغن برگشت می کند منبع : تکنولوژی شاسی و بدنه (محمد محمدی بوساری) 3 لینک به دیدگاه
zaneti 178 اشتراک گذاری ارسال شده در 12 بهمن، ۱۳۸۹ ممنون اگه فیلمی در مورد نحوه کارکرد سیستم های تعلیق مختلف دارید. ممنون میشم برای دانلود بزارید 1 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 اشتراک گذاری ارسال شده در 13 شهریور، ۱۳۹۰ دانستنيها درباره سيستم تعليق بخش اول : در کاتالوگها يا دفترچه راهنمای خودروها ، در قسمت نوع سيستم تعليق با نامهايی چون ؛ سيستم تعليق مستقل ، مک فرسون ، پيچشی ، Multilink و ... مواجه می شويم ، اما متاسفانه اطلاعات عامه مردم ، درباره سيستم تعليق و انواع و اجزای آن در حد بسيار اندکی می باشد ؛ در حدی که حتی برخی افراد نمی دانند سيستم تعليق يا Suspension به کدام قسمت يا قسمتهايی از خودرو اطلاق می شود ، بنابراين در اين مطلب سعی خواهد شد فلسفه وجود اين سيستم ، اجزا تشکيل دهنده و انواع مختلف آن همراه با مزايا و معايب هر کدام مورد بررسی قرار گيرد . فلسفه وجود سيستم تعليق : يک جاده هر چقدر هم صاف و مسطح باشد ، محل مناسبی برای به حرکت در آوردن ۱ يا چند تن فلز با سرعت بالا ، نيست . پس به سيستمی نياز است که توانايی کاهش ضربات ، تکانها و لرزشهای ناشی از شرايط جاده را داشته باشد . علاوه بر اين ، يک خودرو بايد در مقابل تغيير مقدار بار وارده و تغيير نقطه ثقل ، انعطاف پذير بوده و توانايی مواجه با آنها را داشته باشد ، بطور مثال در شکل زير تغيير نقطه ثقل يک خودرو را در در نقاط مختلف يک پيچ ملاحظه می کنيد ، که در صورت نبود سيستمی برای تغيير وضعيت تعادل ، خودرو در ابتدای پيچ از مسير منحرف شده و يا واژگون می گردد . موارد بالا را می توان فلسفه اصلی وجود سيستم تعليق دانست ، اما سيستم تعليق علاوه بر دفع ضربات و جلوگيری از انحراف و چپ شدن خودرو تواناييهای ديگری نظير ؛ نگهداری ميزان تنظيم چرخها در حالت صحيح ، نگهداشتن ارتفاع خودرو در ميزان ثابت ، پشتيبانی از وزن خودرو و تنظيم نحوه پخش آن ، نگهداشتن تايرها در تماس با جاده و ... را نيز دارا است . يک سيستم تعليق دارای اجزاء بسياری می باشد ، اما اصلی ترين اجزای آن فنر و کمک فنر می باشند ؛ به همين خاطر ابتدا به بررسی کارکرد اين دو در سيستم پرداخته و سپس بطور مفصل انواع هر کدام را بررسی خواهيم کرد . فنر ( Spring ) : قسمتی از سيستم تعليق می باشد که وزن خودرو را ساپورت کرده ، ارتفاع خودرو را در حد استانداردش ثابت نگه داشته و ضربات جاده را نيز دفع می نمايد . فنرها که اغلب ميله ها يا حلقه های فولادی انعطاف پذيری هستند ، به شاسی و اتاق خودرو اجازه می دهند تا بدون اخلال در حرکت خودرو ، دست اندازها را يکی پس از ديگری پشت سر بگذارد . کمک فنر ( Shock Absorber يا Damper ) : در صورتی که خودرويی تنها مجهز به فنر باشد ، زمانی که باری اضافه بر روی فنرها اعمال شود يا وسيله نقليه با يک دست انداز روبرو شود ، فنر با جمع شدن آنرا جذب می نمايد ، اما زمانی که يک فنر جمع می شود ، مقداری انرژی در خود ذخيره می کند که برای تخليه اين انرژی ، فنر باز شده و انرژی وارده را به شکلی غير قابل کنترل رها می سازد و از آنجائيکه فيزيک يک فنر با نوسان و ارتعاش آميخته است پس از باز شدن دوباره جمع شده و سپس دوباره باز می شود ، و اين حرکت تا زمان تخليه کامل انرژی ادامه می يابد ، البته هر بار با فرکانسی کمتر از بار قبل . اين سيکل باعث جدا شدن چرخ از سطح جاده ، خارج کردن کنترل خودرو از دست راننده و از بين بردن نرمی و راحتی سواری و ايجاد حالتی مشابه قايق سواری ، می گردد. اما آنچه اين مشکل را حل می نمايد چيزی نيست جز کمک فنر ؛ کمک فنری که در شرايط مناسب قرار داشته باشد به سيستم تعليق اجازه می دهد تا نوسان به وجود آمده را به يک يا دو سيکل تقليل داده ، حرکت بيش از حد را تعديل نموده و وزن وارد بر چرخها را در حالت تعادل و چسبيده به جاده قرار دهد . با کنترل فنر و حرکات سيستم تعليق ، اجزاء ديگر سيستم نظير Tie Rod ها نيز در وضعيت درست خود فعاليت خواهند کرد و همين امر تنظيم چرخهارا نيز به صورت ثابت در حالت صحيح خود ، نگه می دارد کمک فنر عموما شامل يک پيستون با سوراخهای ريز می باشد که در درون يک استوانه حاوی سيال هيدروليکی حرکت ميکند ، که عبور تحت فشار سيال از سوراخها ، منجر به حرکت ملايم پيستون در استوانه می گردد . انواع فنرها : ۵ نوع عمده فنر در وسايل نقليه مورد استفاده قرار می گيرد ۱- فنر مارپيچ ( Coil Spring ) : نوع معمول و شناخته شده فنر می باشد ، که يک ميله پيچيده شده ( حلقه شده ) فولادی است ، قطر و ارتفاع حلقه ، قدرت و مقاومت فنر را تعيين مينمايد . افزايش قطر ميله ، باعث افزايش قدرت فنر می گردد ، در حاليکه افزايش طول آن باعث افزايش انعطاف پذيريش خواهد شد . مقدار وزنی که برای فشردن يک فنر مارپيچ به ميزان ۱ اينچ لازم است را نرخ فنر ( Spring Rate ) می نامند . اين مقدار برای اندازه گيری قدرت فنر استفاده می شود و می توان آنرا نرخ فشردگی فنر نيز اطلاق کرد . برای مثال اگر ۱۰۰ پاند وزن لازم باشد تا فنری با حلقه های مساوی در ارتفاعش ۱ اينچ فشرده شود ، برای اينکه همين فنر ۲ اينچ فشرده شود نياز به ۲۰۰ پاند وزن می باشد اما اين فرمول فقط برای فنرهايی صادق است که فشردگی حلقه های يکسانی دارند ، در فنرهای پيشرفته ( Progressive Springs ) ، يک فنر دارای نرخ های مختلف در نقاط مختلفش می باشد . اين فنرها به دو روش ساخته می شوند ، در روش اول ، فنر در قسمتهای مختلف از ارتفاعش ، دارای ضخامتهای مختلفی است ، و در نوع دوم که نوع متداولتری است فشردگی فنر در قسمتهای بالاتر بيشتر است . اصولا فنرهای چند نرخی باعث می شوند تا در زمان خالی بودن خودرو ، قسمتی که دارای نرخ کمتری است وارد عمل شده و سواری نرمتری را فراهم نمايد و در هنگام اعمال وزن نيز قسمت با نرخ بالا وارد عمل شده و ساپورت و کنترل بهتری را برای وسيله نقليه فراهم می سازد . محاسن : فنرهای مارپيچ به هيچ تنظيمی نياز نداشته و اکثرا بدون خرابی می باشند معايب : اين نوع فنها از لحاظ تحمل وزن محدوديت داشته همچنين احتمال ضعيف شدنشان هم وجود دارد ، که اين امر باعث بر هم حوردن تنظيم هندسی و ارتفاع خودرو و فرسودگی تايرها و ديگر قطعات خودرو می شود . با اندازه گيری ارتفاع خودرو و مقايسه آن با ميزان مشخص شده ، می توان از ضعيف شدن فنرها آگاه شد . موارد مصرف : اين نوع فنر ، در اغلب خودروهای سواری امروزی ، استفاده می گردد . ۲- فنر تخت ( Leaf Spring ) : فنرهای تخت که در دو نوع تک ورقی و چند ورقی عرضه می شوند ، اين فنرها مانند فنرهای مارپيچ برای جذب ضربه جمع نمی شوند ، بلکه خم می شوند . نوع چند ورق شامل چند صفحه فولادی انعطاف پذير با طولهای مختلف می باشد که بر روی يکديگر قرار گرفته اند و در مواجه با ضربات جاده خم شده و بر روی يکديگر می لغزند. در نوع تک ورق نيز که عمدتا از نوع باريک شونده می باشد ، تنها يک ورق فنری که در وسط کلفت تر از طرفين می باشد ، مورد استفاده قرار می گيرد ، اين نوع از فنرهای تخت عمدتا از کامپوزيتها ساخته می شوند اما نوع فولادی آنها نيز يافت می شود . فنرهای تخت عمدتا به صورت مجزا برای هر چرخ استفاده می شوند که در طول خودرو و در زير هر چرخ نصب می شوند ، اما برخی کارخانجات نيز ، از نوع متقاطع ( ضربدری ) آن برای هر دو چرخ استفاده می کنند . فنرهای تخت بوسيله يک رابط U شکل به اکسل خودرو متصل می شوند و از دو طرف نيز به شاسی وصل می گردند . محاسن : اين نوع از فنرها توانايی ساپورت وزنهای زياد را دارا بوده و سواری نرمتری را برا ی خودروهای سنگين به ارمغان می آورند معايب : نياز به جای زياد ، وجود اصطحکاک بين ورقه های فنر و ايجاد صدای ناشی از لغزش فنرها بر روی يکديگر ( با نصب ورفهای پلاستيکی بين ورقه های فنر قابل حل است ) و همچنين نياز به سرويس و نگهداری از معايب اين فنرها محسوب می شود . موارد مصرف : اين نوع از فنرها بيشتر در خودروهای سنگين ، وانت بارها ، برخی SUV ها (در مورد وانتها و SUV های جديد فقط برای چرخهای عقب استفاده می شود ) و حتی برخی خودروهای سواری قديمی نظير پيکان ديده می شود . ۳- ميله پيچشی ( Torson Bar ) : در اين نوع از فنر ، ميله فولادی نه جمع شده و نه خم می شود بلکه در خود می پيچد ، ميله پيچشی که يک ميله صاف يا L شکل است به صورت عرضی در يک سمت به شاسی وصل شده و در سمت ديگر به قسمت متحرکی از سيستم تعليق متصل می شود ، در هنگام مواجه با ضربه ، ميله پيچشی در خود پيچ خورده ( می تابد ) و رفتار يک فنر را از خود بروز می دهد (حرکت اين نوع فنر مانند زمانی است که برای آبکشيدن يک لباس آنرا با دو دست می پيچانيم ) . ميله های پيچشی برای تبديل حرکت عمودی خودرو به حرکت پيچشی در سطح افقی خود ، در يک سمت شياردار می باشند . محاسن : قيمت کمی دارند نياز به تعمير و نگهداری ندارند ، قابل تنظيم بوده و فضای کمی نيز اشغال می کنند از اينرو در مواردی که فضای کافی برای فنر مارپيچ وجود نداشته باشد ، از اين نوع استفاده می گردد . معايب : راحتی و نرمی حاصل از فنرهای مارپيچ را دارا نيست موارد مصرف : اصولا برای اکسل عقب خودروها طراحی شده ، در خودروهای موجود در کشور بر روی اکسل عقب پژو ۲۰۶ و ۲۰۵ موجود می باشد. ۴- فنر هوايی ( Air Spring ) : نوع ديگری از فنرها می باشد که در حال رواج يافتن می باشند . فنر هوا يک سيلندر لاستيکی است که با هوای فشرده پر شده و پيستونی که به اتصالات پايين چرخ متصل است با حرکت خود در اين سيلندر باعث فشردگی هوا و ايجاد حالت فنريت خواهد شد . اگر ميزان وزن خودرو تغيير نمايد نيز ، يک والو در بالای سيلندر هوا باز شده تا به مقدار هوای داخل سيلندر بيفزايد ( يک کمپرسور اين هوا را تامين می نمايد ) و اين امر باعث خواهد شد تا خودرو با وجود افزايش بار وارده ، در ارتفاع ثابت خود باقی بماند . محاسن : نرمی بسيار بالا مانند غوطه وری در هوا معايب : پيچيدگی سيستم و قيمت بالای آن موارد مصرف : برای خودروهای سواری ، وانت ها و کاميونهای سبک در حال رايج شدن می باشد . ۵- فنر لاستيکی ( Rubber Spring ) : اين نوع فنر که توسط دکتر Alex Moulten ابداع شد ، از يک لاستيک فشرده انعطاف پذير تشکيل شده . محاسن : سبک بوده و جای کمی می گيرد معايب : قابليتهای فنرهای فولادی را دارا نيست و بسيار ضعيفتر از آنهاست موارد مصرف : اولين بار بر روی خودروهای مينی استفاده شد ، اما همينک در کمتر خودرويی بکار می رود و تنها برای دوچرخه ها و موتورهای مسابقه و صخره نوردی استفاده می شود . نقش تايرها در سيستم تعليق : تايرها فنرهايی هستند که به چشم نمی آيند ؛ تايرها نوعی فنر هوا می باشند که تمامی وزن خودرو را تحمل می کنند . فعاليت فنری تايرها روی کيفيت سواری و هندلينگ خودرو بسيار مهم می باشد ، و بطور کل تايرها به عنوان عضو اصلی اجزاء مؤثر در کيفيت رانندگی ، محسوب می شوند . سايز ، ساختمان ، ترکيب و تورم احتمالی در کيفيت رانندگی بسيار مؤثر می باشد . در بخشهای بعدی اين مطلب به نحوه عملکرد کمک فنر و انواع آن ، ديگر اجزای سيستم تعليق و انواع سيستمهای تعليق خواهيم پرداخت . ************************************************** 1 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 اشتراک گذاری ارسال شده در 13 شهریور، ۱۳۹۰ بخش دوم : همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظيفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سيستم تعليق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبيده به جاده می باشد . اين کار با تبديل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سيستم تعليق و تبديل آن به انرژی گرمايی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد . برای ورود به بحث نحوه عملکرد يک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئيات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشريح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهيم پرداخت ؛ يک کمک فنر شامل پيستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ريزی ( اين سوراخها را Orifice می نامند ) تعبيه شده و به يک ميله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، اين پيستون درون يک محفظه بسته ( تيوپ ) فلزی که حاوی يک سيال هيدروليکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نمايد . اطراف محل حرکت ميله به داخل و خارج محفظه به وسيله يک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سيال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نيست . زمانی که نيرويی بر يک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سيکل فشرده شدن قرار گرفته و پيستون می خواهد به سمت پايين ، درون محفظه حرکت نمايد ، اما از آنجا که سيال قابليت فشرده شدن ندارد در مقابل اين نيرو مقاومت می کند و چون برای رهايی از اين فشار منفذی جز سوراخهای پيستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سيال از سوراخهای ريز درون پيستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پيستون خواهد رفت ، اين حرکت نيز بدليل ريز بودن Orifice ها به کندی و با توليد حرارت انجام می گردد . همين کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نمايد . برای باز کردن کمک فنر فشرده شده ( سيکل بازشدن ) نيز عملياتی مشابه سيکل فشرده شدن انجام می شود با اين تفاوت که اين بار سيال از بالای پيستون می خواهد به زير پيستون منتقل شود . ميزان مقاومتی که يک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سيستم تعليق ( دست اندازهای جاده ) همچنين تعداد و سايز Orifice ها دارد. اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پيچيده تر از آن چيزی است که در بالا ذکر شد ، تقريبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدين معنا که در سرعتهای بالای سيستم تعليق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بيشتر و برعکس در سرعتهای پايين مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که اين امر نرمی و راحتی رانندگی را بسيار بيشتر می نمايد . اما در سيستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد يک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سيال پايين پيستون ، در هنگامی که پيستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سيال بالای پيستون در زمانی که پيستون تا انتها پايين رفته مساوی نيست ، دليل آن هم وجود ميله کمک فنر در بالای پيستون می باشد . اما اين مشکل نيز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضيحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد يک کمک فنر متداول امروزی خواهيم پرداخت : همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجايی سيال در دو طرف پيستونی که در يک محفظه ( تيوپ ) حرکت می نمايد ، در دو سيکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش ) کار می کنند . سيکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) : در هنگام فشرده شدن يا همان حرکت رو به پايين کمک فنر ، مقداری از سيال از طريق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته و مقداری نيز از طريق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تيوپ ذخيره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دليل وجود تيوپ ذخيره اختلاف حجم دو قسمت A و B بدليل وجود ميله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اينرو مقدار سيالی که در قسمت B قرار دارد قابل جايگزينی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سيال وارد تيوپ ذخيره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود . همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سيستم حساس به سرعت می باشند ، اين سيستم برای کنترل جريان سيال در سرعتهای محتلف سيستم تعليق دارای قطعاتی اضافه در پيستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، اين قطعات ساده که شامل چند ديسک ( واشر ) ، يک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پايين باشد ، ديسکها در مقابل جريان روغن مقاومت می نمايد ، اين امر باعث عبور جريان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B به قسمت A خواهد شد . در سرعتهای بيشتر ، فشار جريان روغن افزايش يافته پيستون را به سمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک ديسکهای موجود در پيستون از روی کف پيستون می گردد و سيال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهای بسيار زياد ، ديسکها تحت فشار وارده باز مانده و سيال نيز با سرعت زياد از درون Orifice ها عبور می نمايد ، اما همزمان با پيستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نيز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پيستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سيال که قابل جايگيری در قسمت A نيست ( بدليل وجود ميله ) را تحت فشار وارده به تيوپ ذخيره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نمايد . سيکل باز شدن ( Extension Cycle يا Rebound ) : باز شدن يا کشش کمک فنر تحت نيروی پتانسيل ذخيره شده در فنر جمع شده ، انجام می گيرد و در اصل اين فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نيز باز کرده و به حالت اوليه اش بر می گرداند . در اين سيکل زمانيکه پيستون به سمت بالا کشيده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سيستم تعليق ، سيال موجود در قسمت A از طريق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سيال موجود در قسمت A برای جايگزينی در قسمت B ناکافی است بايد مقدار سيالی که در سيکل فشردگی در تيوپ ذخيره ، جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاييکه در اين زمان فشار سيال موجود در تيوپ ذخيره بالاتر از فشار سيال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سيال از تيوپ ذحيره جريان يافته و وارد قسمت B می گردد تا اين قسمت را بطور کامل پر نمايد ( باز شدن سوپاپ در اين مرحله نيز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ). انواع کمک فنرها: دو تيوپه تک تيوپه با مخزن بيرونی دو تيوپه : در اين مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، يک تيوپ اصلی وجود دارد که پيستون در آن حرکت می نمايد و تيوپ دوم که تيوپ ذخيره نام دارد ، در گرداگرد تيوپ اصلی قرار گرفته تا سيال مازاد را در خود جای دهد . کمک های دو تيوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به يک يا چند کارخانه بوده و دارای قيمتهای بالا و کارآييهای خاصی نيز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زير می باشند : دو تيوپه گازی : گسترش کمک فنرهای گازی باعث ايجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به اين نوع کمک فنر گرديده . اين نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدايت خودروهايی که مجهز به شاسی و بدنه يکپارچه هستند يا فاصله چرخهايشان کم است يا نياز به فشار بالای باد تايرها دارند ، خاتمه بخشيده . اين کار تنها با افزودن مقداری گاز نيتروژن با فشار کم در تيوپ ذخيره انجام می گيرد . اين در حالی است که تصور عامه بر اين است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نيست . اما چنين نيست ، در اين نوع کمک فنر ، گاز ( نيتروژن ) تنها حجم بسيار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نيتروژن درون تيوپ ذخيره نيز ما بين ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد . يکی ديگر از محاسن نيتروژن جلوگيری از ايجاد کف در کمک فنر است ، اين کف ( Foam ) که حاصل ترکيب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تيوپه هيدروليکی بجای نيتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اينرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بين می برد همچنين واکنشهای کمک فنر را با تاخير مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نيتروژن تحت فشار قابليت ترکيب شدن با روغن را دارا نيست . در صورتی هم که مقادير کمی هوا در پروسه توليد يا در حين کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدليل وجود فشار نيتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود . ديگر مزيت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، اين امر که بدليل بيشتر بودن سطح مقطع زير پيستون نسبت به سطح بالای پيستون ( بدليل وجود ميله ) و وجود فشار بالای نيتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زير پيستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضريب فنر شده ، و تا حدی از پايين رفتن سر خودرو هنگام ترمز گيری ، پايين رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گيری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگيری می نمايد. دو تيوپه هيدروليکی : عينا مشابه نوع گازی می باشند ، با اين تفاوت که در آنها بجای نيتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظير ايجاد کف در آنها اجتناب ناپذير است ( نوع هيدروليکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تيوپه محسوب می شوند ، که همينک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) . دو تيوپه Foam Cell : در اين نوع بجای اينکه اجازه داده شود گاز نيتروژن در تماس با سيال هيدروليکی ( روغن ) قرار گيرد ، سلولهايی از نيتروژن اشباع شده بکار می رود ، اين نوع نيز همانند نوع گازی ، از ايجاد کف هوا و روغن جلوگيری می نمايد ، اما در صورتی که در دماهای بسيار بالا قرار گيرد ( کارکرد در جاده های با دست انداز بسيار زياد در مدت زياد ) پس از سرد شدن ديگر کيفيت اوليه خود را باز نخواهد يافت . يکی از اشکالات کمک های دو تيوپه ، نداشتن قابليت نصب شدن به صورت زاويه دار و يا سر و ته می باشد ، اين امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از اين نوع کمک را نداشته باشد ، ديگر اشکال کمک های دو تيوپه نيز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تيوپ ذخيره مانعی بر سر خروج گرمای توليدی در پيستون بوده و گرما نيز باعث کاهش ويسکوزيته روغن می گردد ، که اين امر کارآيی کمک فنر را کاهش می دهد ( اين مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آيد ) . کمک های دو تيوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک بکار می رود . تک تيوپه : در اين نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پيداست ، تيوپ ذخيره وجود ندارد ، در درون تيوپ اصلی ۲ پيستون وجود دارد ؛ پيستون متحرک و پيستون جدا کننده ( معلق ) ، پيستون متحرک که به ميله کمک فنر متصل است دقيقا مشابه انواع دو تيوپه عمل می نمايد ،اختلاف اصلی اينجاست که در اين نوع از سوپاپ فشردگی خبری نيست و بجای آن يک پيستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نمايد ، محفظه زيرين حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد . در حين کارکرد در سيکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پيستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نيتروپن زيرين ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نمايد ، در سيکل فشرده شدن نيز تحت فشار ، پيستون پايين می رود تا کمک تا انتها فشرده شود . اين نوع کمک فنر قابليت نصب در تمامی حالتها را داراست ، همچنين بدليل فشار بالای نيتروژن ، بر خلاف ديگر انواع کمک فنر قابليت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نيز دارد . در اين نوع بدليل نبود تيوپ ذخيره مشکل دفع حرارت توليدی نيز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نيز نه تنها کارآيی آن کاهش نمی يابد بلکه در پی افزايش فشار نيتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نيز می يابد . همچنين بدليل نبود تماس بين روغن و گاز يا هوا مشکل تشکيل کف نيز وجود ندارد ، اما عيب اين نوع کمک فنر آسيب پذيری آن است چرا که بدليل نبود تيوپ ذخيره ، در صورت برخورد شيئی خارجی با پوسته کمک و ايجاد فرورفتگی ، پيستون از حرکت باز می ماند . اين نوع کمک فنر در بسياری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کاميونهای سبک استفاده می شود ، اما قيمت بالاتری نسبت به انواع تک تيوپه دارد . با مخزن بيرونی : اين نوع که بهترين نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبيلرانی و موتورسيکلت رانی بکار می رود و قيمت بالايی نيز دارد . در اين نوع ، از يک کمک فنر تک تيوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسيله يک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سيال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن يک پيستون جداکننده و يک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اينرو می توان اين نوع را ترکيبی از دو نوع قبلی يعنی دو تيوپه و تک تيوپه دانست . اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدليل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخی موارد به تيوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهتر و قابل تنظيم بودن ، از مزايای اين نوع کمک فنرها محسوب می شود . چند نکته : مهندسين خودرو برای بدست آوردن کاراکترهايی چون بالانس ، تعادل و پايداری خودرو در شرايط مختلف ، ميزان باز شدن ديسک های پيستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرايط کارکرد ، تنظيم می نمايند . اين ميزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغيير فنر موجود در پيستون و سوپاپ فشردگی قابل تغيير می باشد ، از اينرو در صورتی که قصد خريد کمک فنری غير از نوع استاندارد خودرويتان داريد ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جديد توجه نماييد تا با قطعه اصلی يکسان باشد برخی کمک فنرها به صورت زاويه دار نصب می شو ند که اين امر باعث کاهش تاثير کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند ( چه از نظر کمبود فضا برای قرارگيری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاويه کمک ، اجتناب ناپذير است . اين امر بيشتر در خودروهايی که از فنرهای تخت استفاده می کنند ديده می شود ، جدول زير ميزان کاهش تاثير کمک در درجه های مختلف را نشان می دهد . هر چه قطر محفظه و پيستون ( Bore size ) بيشتر باشد ، فشار داخل تيوپ کمتر شده و دما نيز کاهش می يابد و تعديل سيستم را بهبود می بخشد ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند افزايش قطر امکان پذير نيست . زمان تعويض : روش قديمی فشار بر روی گلگير و توجه به نحوه رفتار کمک فنر هنوز يکی از بهترين روشها برای تشخيص خرابی کمک فنر است ( پس از چند تکان محکم ، دست خود را بر داريد اگر نوسان خودرو بيش از ۱ تا ۵/۱ بار ادامه يافت ، کمک فنر بايد تعويض شود . گسيختگی کاسه نمد باعث نشتی روغن از کمک فنر می شود ، هر گاه نشتی از کمک فنر ديده شد ، زمان تعويض آن است . وجود مشکل در هندلينگ خودرو و انحراف در پيچها می تواند بر اثر خرابی کمک فنرها باشد . يک کمک فنر خوب ، به نسبت خرابی جاده هايی که خودروی شما در آنها حرکت می کند ؛ بايد بين ۱۳۰ تا ۱۶۰ هزار کيلومتر کار کند ، اما اين را نيز بدانيد که شرايط يک کمک فنر نو بسيار متفاوت با کمک فنری است که بطور مثال ۱۰۰ هزار کيلومتر کار کرد دارد . هميشه کمک فنرها را به صورت جفت تعويض نموده و از تعويض تکی آنها خودداری نماييد . برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام 1 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 اشتراک گذاری ارسال شده در 13 شهریور، ۱۳۹۰ سيستم تعليق چه کار می کند؟ سازندگان خودروهای اوليه برای حل مشکل هدايت خودرو و راحتی سرنشين، از يک اکسل ثابت در جلو خودرو استفاده کردند که توسط فنر های شمش به شاسی وصل شده بود و برای جلوگيری از نوسان اضافی فنر از وسيله ای استفاده کردند که آنرا "کمک فنر" ناميدند. وظيفه سيستم های تعليق عليرغم اينکه طرح های آنها طی ساليان متمادی تکامل پيدا کرده اند کماکان عبارت است از: · ايجاد پايداری در سيستم فرمان با قابليت خوبی برای کنترل خودرو. · ايجاد بيشترين راحتی برای سرنشين. قابليت کنترل خودرو يعنی اينکه در هنگام حرکت خودرو تمامی اجزاء سيستم تعليق به گونه ای اثربخش با هم کاری کنند که تماس چرخ با جاده برقرار بماند. اجزاء سيستم تعليق شش کار اساسی انجام می دهند: 1. حفظ ارتفاع صحيح خودرو 2. کاهش اثر نيروهای ضربه ای ناشی از اعوجاج جاده 3. حفظ ميزان فرمان صحيح 4. تحمل وزن خودرو 5. حفظ تماس چرخ ها با جاده 6. کنترل جهت حرکت خودرو سيستم تعليق: راحتی و ايمن قابليت کنترل خودرو درپيچ ها، هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن بيش از هر چيز ديگر به نيروی اصطکاک بين جاده و تاير بستگی دارد. در هنگام ترمز کردن وزن خودرو به جلو منتقل می شود در نتيجه جلوخودرو سنگين شده و عقب آن سبک می گردد. در پيچ ها هم وزن خودرو به طرفی که در خارج پيچ قرار دارد منتقل می شود در نتيجه اين سمت از خودرو سنگين شده و سمت داخل پيچ سبک می گردد. کمک فنر خراب نمی تواند از انتقال وزن اضافی ازجلو به عقب و از يک طرف به طرف ديگر جلوگيری کند. بنابراين کمک فنر و استرات قطعات ايمنی هستند. کمک فنر چه وظيفه ای دارد؟ وظيفه اصلی کمک فنر کنترل حرکات فنر وسيستم تعليق است. درکمک فنر يک پيستون که به انتهای ميله پيستون نصب شده است با بالا و پائين رفتن چرخ در سيلندر حرکت می کند و با عبور دادن روغن از يک طرف پيستون به طرف ديگر از طريق مسيرهای تعبيه شده در آن، سرعت حرکت فنر و سيستم تعليق را کند کرده و نيروی مقاومی در مقابل اين حرکت اعمال می کند. مقدار اين نيرو به سرعت حرکت پيستون و اندازه و تعداد سوراخ های آن بستگی دارد. کمک فنر نسبت به سرعت باز و بسته شدن حساس است، يعنی هرچه سريعتر باز و بسته شود نيروی عکس العمل آن بزرگ تر است. به دليل اين ويژگی کمک فنر با شرايط جاده خود را منطبق می کند. در نتيجه موارد زير را کاهش می دهد: · جهش چرخ در دست اندازها · کج شدن خودرو در موقع پيچيدن · کله زدن خودرو در هنگام ترمز · پائين آمدن عقب خودرو در هنگام شتاب گرفت نيروی کمک فنر در حالت کشش و فشار متفاوت است. اين امر بدليل مسيرهای متفاوت عبور روغن و باز و بسته شدن مرحله ای سوپاپ های کمک فنردر سرعت های مختلف می باشد . استرات چه وظيفه ای دارد؟ ضرورت توليد خودرو های سبک تر با مصرف سوخت کمتر موجب روی آوردن سازندگان خودرو به ساختن خودروهائی شده است که محور محرک آنها در جلو قرار دارد. در اين گونه خودروها سيستم های تعليق جناقی به دليل محدوديت فضا قابل استفاده نيستند و استرات جايگزين آنها شده است. استرات دو وظيفه اصلی در سيستم تعليق به عهده دارد: اول- استرات مانند کمک فنرارتعاشات و ضربه های واردهناشی از اعوجاج جاده، حرکت خودرو در پيچ ها، شتاب گرفتن و ترمز کردن را کنترل می کند. ساختار، سيستم هيدروليک و مکانيزم داخل استرات مشابه کمک فنر است. دوم- استرات سيستم تعليق را به بدنه خودرو متصل می کند به همين جهت کليه نيروهای وارده به چرخ های جلو را نيز بايد تحمل کند. اجزاء مجموعه استرات قسمت پائين استرات به سگدست و قسمت بالای آن به بدنه خودرو متصل می شود. و فنر حلقوی بين نشيمنگاه های بالائی (درپوش) و پائينی(نعلبکی فنر) قرار می گيرد. بسياری از سازندگان خودرو نشيمنگاه های فنر را بصورت خارج از مرکز تعبيه می کنند، به همين جهت در موقع نصب و تعويض استرات بايد دقت کرد تا نشيمنگاه بالائی در موقعيت درست خود قرار بگيرد. اگر نشيمنگاه بالائی درست نصب نشود فنر شکم داده و موجب ايجاد صدا، کشيده شدن خودرو به يک طرف و فرسايش زود هنگام استرات و اتصال بالای آن می گردد. استرات دارای يک ضربه گير نيز می باشد، وظيفه اين ضربه گير محدود کردن حرکت سيستم تعليق و جلوگيری از برخورد قطعات به يکديگر است. اگر در بازديد از سيستم تعليق مشخص شود ضربه گير شکسته، پاره يا مفقود شده است، بايد آنرا تعويض يا جايگزين کرد. . . بازديد کمک فنر و استرات تست حرکت خودرو در محوطه بازديد کمک فنر و استرات را بايد به جای تست جهش، از تست خودرو در حرکت شروع کرد. تست جهش بدليل اينکه حرکاتی مشابه حرکات ناشی از اعوجاج جاده به خودرو وارد نمی کند، از اعتبار چندانی برخوردار نيست. ابتدا مسافت طی شده خودرو را بازديد کنيد، اگر اين مسافت بيش از 40000 کيلومتر باشد، ممکن است کمک فنرها احتياج به تعويض داشته باشند. در اين خصوص دستورالعمل سازنده خودرو را نيز ببينيد. توجه داشته باشيد کمک ها در مقابل جهش، کج شدن، کله زدن در موقع ترمز کردن و پائين آمدن ته خودرو در موقع شتاب گرفتن مقاومت می کنند. يعنی بايد از اين نظرها تست شوند و بهترين راه، تست در هنگام حرکت است. باخودرو دور کوتاهی در محوطه بزنيد و موارد زير را تست کنيد: · آيا در هنگام ترمز کردن سر خودرو خيلی پايين می آيد؟ · آيا خودرو در موقع پيچيدن خيلی کج می شود؟ · آيا در هنگام شتاب گرفتن ته خودرو خيلی پايين می آيد؟ وقتی در صندلی خودرو نشستيد کمربند ايمنی را ببنديد و تست را شروع کنيد. هنگام راه افتادن به پائين رفتن بيش از حد ته خودرو توجه کنيد: خودرو بايد نسبتاً پايدار بماند. سپس ترمز بگيريد و به کله زدن خودرو توجه کنيد: خودرو بايد نسبتاً پايدار بماند. چند بار به سرعت دور بزنيد و به کج شدن خودرو توجه کنيد: خودرو بايد نسبتاً پايدار بماند. مشاهده هرگونه جهش زياد، کج شدن زياد، کله زدن زياد يا پائين آمدن زياد ته خودرو، نشانه افت کنترل کمک ها ست. اين امر موجب حرکت بيش از حد سيستم تعليق و فرسايش زودهنگام اجزاء آن می شود. بازديد تايرها- جلو و عقب به نحوه سايش تايرها توجه کنيد. هرگونه سايش غيريکنواخت عاج لاستيک مانند گل گل شدن می تواند نشانه خرابی کمک ها باشد. تايرها را از نظر مشکلات فيزيکی بازديد کنيد: · یخ زدن · پوسيدگی · ميخ تايرها را از نظر اندازه و ساختار بازديد کنيد : · از نظر يکسان بودن اندازه تايرهای دو طرف خودرو (گل گل شدن) · از نظر يکسان بودن سازنده و نوع عاج لاستيک ها · از نظر قاطی نبودن انواع راديال و غير راديال فشار باد تايرها را بازديد و طبق دستورالعمل سازنده خودرو تنظيم کنيد. فشار بادی که توسط سازنده خودرو تعيين شده باشد معمولاً بهترين کنترل و راحتی را ايجاد می کند. رينگ ها را از نظر هر گونه آسيب فيزيکی بازديد کنيد. بازديد اتصال بالائی استرات اگر اتصال بالائی استرات معيوب شده باشد، باعث ايجاد صدا، گيج شدن فرمان يا تغيير موقعيت انتهای بالائی استرات و برهم زدن ميزان فرمان مي شود. بازديد اتصال استرات را بايد با تست جاده شروع کنيد تا صدای غيرعادی، کشيده شدن خودرو به يک طرف يا گيج بودن فرمان را چک کنيد. در زمانيکه خودرو متوقف بوده و سنگينی خودرو روی چرخ ها قرار دارد، فرمان را بگردانيد تا چرخ ها بطورکامل از يک جهت به جهت ديگر گردش کرده، به صدای آن گوش داده يا گيج بودن فرمان را چک کنيد. صدا دادن يا گيج بودن فرمان نشانه معيوب بودن بلبرينگ است .قسمت های لاستيکی اتصال را نيز از نظر ترک داشتن يا جدا شدن لاستيک از فلز بازديد کنيد. قبل از بلند کردن جلو خودرو موقعيت ميله پيستون را در نظر بگيريد. سپس جلوی خودرو را ( با جک يا جرثقيل دستی)بلند کنيد و به هر گونه تغييری در موقعيت اتصال بالا توجه کنيد. حرکت کمی به طرف پائين عادی است اما هر حرکت جانبی نشانه معيوب بودن اتصال است. پس از اينکه چرخ ها از زمين جدا شد فنر را از ناحيه ای تا حد ممکن نزديک به اتصال با دست بگيريد و درحاليکه آنرا جلو و عقب می بريد جابجائی ميله پيستون را زير نظر بگيريد. نبايد هيچ گونه لقی(حرکت آزاد) وجود داشته باشد. اگر حرکت اضافی وجود داشته باشد، اتصال بالا بايد تعويض شود. اگر در بازديد چشمی مشخص شود لاستيک از فلز جدا شده است، اتصال بالا بايد تعويض شود. بازديد را با تعويض اتصال بالا ( در صورت معيوب بودن ) کامل کنيد. بلبرينگ را نيز بازديد نمائيد تا از گرديدن نرم وآزاد(اما نه لق) آن اطمينان پيدا کنيد. مجدداً قسمت لاستيکی را از نظر ترک و شکستگی بازديد کنيد. بازديد چشمی در کنار تست حرکت حتماً بازديد چشمی را هم انجام دهيد. وقتيکه خودرو در کارگاه است، ابتدا کمک فنرها و استرات ها را از نظر روغن زدن بازديد کنيد. روغن زدن با وجود روغن در بيرون کمک مشخص می شود. با توجه به اينکه کمک ها وسايلی هيدروليکی هستند، هر گونه نشتی نشانه احتمال نياز به تعويض است. در صورت معيوب بودن يک کمک يا استرات تعويض کمک فنر يا استرات ديگر آن محور ضروری نيست. اما با توجه به دلايل زير مي توان تعويض کمک يا استرات ديگر را پيشنهاد کرد. در شرف اتمام بودن عمر کمک افزايش عمر لاستيک ها برقراری توازن بين راحتی و کنترل خودرو بهبود (کوتاه ترکردن) خط ترمز ارتقاء کيفيت سيستم وقتی که با تعويض استرات، زوايای چرخ ( ميزان فرمان) بهم بخورد، چک کردن ميزان فرمان و تنظيم آن در صورت لزوم، اهميت دارد. تعميرکار تحت هيچ شرايطی نبايد بگذارد در استرات يا بدنه آن خمش بوجود آيد. عوامل زيادی از جمله وضعيت ساير قطعات سيستم تعليق، وضعيت جاده هاو طرز رانندگی در فرسودگی سريع کمک فنر و استرات مؤثر هستند. همچنين علاوه بر کمک های معيوب عوامل زياد ديگری از جمله فشار باد تايرها، اندازه تايرها، ساختار تايرها(راديال و غيرراديال بودن)، فاصله بدنه از زمين، ميزان فرمان و بالانس چرخ ها بر کنترل خودرو و راحتی سرنشين اثر می گذارند. توان حمل بار و کنترل خودرو بوسيله سيستم تعليق، تايرها، ترمز و قوای محرکه محدود می شود. برای اطلاع از جزئيات بيشتر می توانيد به کتابچه راهنمای خود رو مراجعه کنيد. نصب و بازکردن کمک فنر و استرات اول ايمنی هميشه هنگام تعمير خودرو از عينک محافظ و کفش ايمنی استفاده کنيد. قبل از شروع تعمير اطلاعات مندرج در بروشورهای همراه قطعه نو و دستورالعمل های سازنده تجهيزات در مورد ايمنی آنها را بطور کامل مطالعه کنيد. چک کردن دوگانه قطعه قبل از شروع تعمير جهت پيشگيری از مشکلات جا زدن، قطعه کهنه را با قطعه نو مطابقت دهيد. قبل از شروع کار از درست بودن قطعات اطمينان حاصل کنيد. اتصالات باز شده از قطعه کهنه را برای استفاده در مواردی که همراه قطعه نو عرضه نشده اند حفظ کنيد. قبل از نصب کمک ها هر دستورالعملی را که همراه قطعه نو می باشد مطالعه کنيد. اتصالات همراه قطعه نو را چک کنيد تا مطمئن شويد هر چه لازم داريد در دسترس است. کمک را به حالت عمودی نگهداشته چند بار باز وبسته کنيد.. مجموعه کمک فنر عقب را طبق دستورالعمل سازنده خودرو پياده کنيد. مجموعه پياده شده کمک فنر را طبق دستورالعمل سازنده خودرو باز کنيد. پس از تعويض کمک فنر قطعات مجموعه را به ترتيب عکس روش باز کردن ببنديد. مجموعه کمک فنر عقب را پس از بستن، به ترتيب عکس روش پياده کردن، روی خودرو سوار کنيد. نکاتی که در موقع نصب کمک فنر بايد رعايت کرد 1-اتصالات را خوب ببنديد ، اما بيش از اندازه سفت نکنيد( با ترک استاندارد سازنده خودرو سفت کنيد). اگر لاستيک های اتصال از واشر بيرون بزند، اتصال بيش از اندازه سفت شده است. 2-از قطعات تعويضی نو استفاده کنيد. 3-سطح سنگ خورده ميله پيستون را با هيچ ابزاری نگيريد. بازديد پس از نصب وقتی خودرو روی زمين قرار گرفت، فاصله های کمک ها و خودرو را چک کنيد. باد لاستيک ها را مطابق مشخصات سازنده خودرو تنظيم کنيد. قبل از نصب استرات 1-انجام تست جاده قبل و بعد از نصب يا تعمير استرات. 2-درست انتخاب کردن استرات يا کارتريج نو از نظر مطابقت با مدل و سال ساخت خودرو. 3-در بعضی خودرو ها لازم است پس از نصب استرات جديد ميزان فرمان تنظيم شود. در اين مورد به کتابچه راهنمای خودرو رجوع کنيد. 4-ممکن است لازم باشد موقعيت صفحه ياتاقان بالا، قطعه فلزی پشت آن و پيچ تنظيم زاويه کمبر در پائين علامت گذاری شود. 5-قبل از نصب استرات هميشه دستورالعمل های همراه قطعه نو را مطالعه کنيد. مجموعه استرات جلو را طبق دستورالعمل سازنده خودرو پياده کنيد. مجموعه پياده شده استرات جلو را طبق دستورالعمل سازنده خودرو باز کنيد. پس از تعويض استرات جلو قطعات مجموعه را به ترتيب عکس روش باز کردن ببنديد. مجموعه استرات جلو را پس از بستن، به ترتيب عکس روش پياده کردن، روی خودرو سوار کنيد. نکاتی که در موقع نصب استرات بايد رعايت کرد 1-در حين نصب مراقب باشيد لاستيک گردگير توپی چرخ آسيب نبيند. 2-در هنگام جمع کردن فنر، هرگز آنرا تا آخر جمع نکنيد. از حداقل نيروی مورد نياز برای اين کار استفاده کنيد. قبل از آزاد کردن فنر اطمينان حاصل کنيد قطعات دريک راستا قرار دارند و مهره با ترک مناسب سفت شده است. منبع: برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام 1 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 اشتراک گذاری ارسال شده در 13 شهریور، ۱۳۹۰ سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی (زانتیا) وظیفه سیستم تعلیق خودرو: جلوگیری از انتقال تکان ها و نوسانات ناشی از سطح جاده به بدنه خودرو به منظور راحتی سرنشین خودرو و رانندگی مطمئن.همچنین پایداری بیشتر خودرو و در تماس باقی ماندن چرخ ها با سطح جاده. گوی هیدرو پنوماتیکی: یکی از اجزای سیستم تعلیق زانتیا گوی هیدروپنوماتیکی می باشد که جایگزین کمک فنر و بر پایه یک گاز(نیتروژن،که به دلیل تراکم پذیری مانند فنر عمل می کند)و یک مایع عمل میکند. مایع آن روغن سبز رنگ نئونی LHM(Liquid Hydraulic Mineral)،مایع هیدرولیک معدنی ، می باشد و نباید به هیچ عنوان با روغن های دیگر مخلوط شود زیرا به آبندی سیستم آسیب می رساند.LHM به مواد از جنس لاستیک معمولی آسیب می رساند بنابرین تجهیزات آن از جنس مخصوصی بوده و روی آن ها نواری سبز رنگی وجود دارد. داخل گوی ،دیافراگمی از جنس مصنوعی وجود دارد که گاز را از مایع جدا می کند و گوی به وسیله پیستون و سیلندری به چرخ متصل می شود. وقتی بار بر روی خودرو گذاشته شود گاز متراکم و حجم آن کاهش می یابد و با انبساط سیستم به وضعیت اولیه خود باز می گردد. برای ثابت باقی ماندن ارتفاع پس از بارگذاری خودرو،باید مقداری روغن اضافی با فشار بالا به سیستم تزریق کنیم. این عمل را قسمت Height Corrector(تنظیم کننده ارتفاع) که یکی در جلو و یکی در عقب خودرو موجود است که با اجازه ورود و خروج از گوی را انجام می دهد. اگر خودرو در ارتفاع صحیح باشد هیچ روغنی به سیستم وارد نمی شود و اگر از حالت تعادل خارج شود اهرم متصل به دستگاه تنظیم کننده ارتفاع(Height Corrector) سوپاپ آن را حرکت داده و اجازه بازگشت روغن را ازگوی می دهد و یا عکس آن. برای نرم عمل کردن آن یک مکانیزم تاخیر دهنده نیز در سیستم وجود دارد که از عکس العمل سریع سیستم جلوگیری می کند. داخل خودرو اهرمی برای تنظیم ارتفاع مثلا درجاده های ناهموار وجود که حد بالای آن برای تعویض چرخ و حد پایین آن برای انجام تعمیرات سیستم مورد استفاده قرار می گیرد. برای کنترل نوسانات چرخ ها و بدنه از Damper که سرعت حرکت روغن را کاهش داده و به دلیل طراحی ساده و موقعیت آن نیازی به تعویض پیدا نمی کنداستفاده می شود. روغن LHM مخزن به وسیله پمپی که با موتور به حرکت در می آید به انباره اصلی منتقل می شود.انباره اصلی یک گوی دیگر است که با Regulator(تنظیم کننده فشار) ترکیب شده است و با ورود روغن (LHM) به آن گاز داخل آن متراکم شده و در موقع نیاز به صورت یکنواخت و فزاینده روغن را وارد سیستم می کند و فشار را بین 140-170 بار ثابت نگاه می دارد. پمپ زمانی فعال می شود که فشار به کمتر از 140 بار افت کند ولی بالاتر از آن به صورت هرز می چرخد و روغن اضافی بدون اینکه به پمپ برود به مخزن بر می گردد. شیر اطمینان: شیر اطمینان نیز به منظور حفظ و تامین فشار در سیستم به کار رفته که دارای دو وظیفه اصلی می باشد: 1.فراهم کردن روغن تحت فشار برای سیستم ترمز و سیستم تعلیق(دراین خودرو سیستم ترمز و تعلیق به نوعی باهم وابسته بوده و اولیت با سیستم ترمز می باشد.) 2.در صورت معیوب شدن یک مدار فشار کافی برای سایر مدارات را حفظ کند. تمامی اجزای در برگیرنده از مخزن تا شیر اطمینان جزئی از قسمت تامین و حفظ می باشند. ازقسمت تامین و حفظ فشار،روغن LHM به Height Corrector و سپس گوی های تعلیق می رود. روغن برگشتی از گوی های تعلیق از طریق تنظیم کننده ارتفاع و از میان لوله های مجزا به مخزن بر می گردد.قسمت تامین فشار مستقیما سیستم تعلیق جلو و عقب را تغذیه می کند. 1 لینک به دیدگاه
ارسال های توصیه شده