EN-EZEL 13039 اشتراک گذاری ارسال شده در 25 تیر، ۱۳۸۹ تست تصادف ( crash-test ) تست تصادف ساختگی امروزه به صورت یک سرویس عمومی خودروها درآمده که باید در کارخانجات تولید اتومبیل اجرا گردد.گرچه هر ساله خودروها، کمی ایمن تر می گردند و میزان مرگ میر در حال کاهش می باشد اما هنوز تصادفات اتومبیل یکی از عمده ترین عوامل مرگ و میر و آسیب در جهان به شمار می آید. یکی از دلایلی که خودروها ایمن تر می گردند برنامه ریزی و انجام این تست ها می باشد.در این مقاله شما همه چیز را درباره تست تصادف خواهید آموخت که شامل برنامه های تست تصادف، درجه بندی آن و بهبود شرایط آن در آینده می باشد. تست تصادف ساختگی : کار آدمک های ساختگی در واقع شبیه سازی انسانی می باشد که در حال تصادف کردن است که این در حالی می باشد که جمع آوری این اطلاعات از یک انسان واقعی غیرممکن می باشد. تمامی تست های تصادف از روبه رو که در آمریکا به طور مصنوعی انجام می شود از یک نوع می باشد که به آن تصادف های ساختگی هیبرید 3 می گویند. آدمک های به کار رفته در این تست ها همگی از موادی ساخته شده است که شبیه بدن یک انسان واقعی گردد.برای مثال آنها دارای ستون فقراتی می باشند که از لایه های متناوب از فلز و دارای دیسک و پوشش پلاستیکی می باشند. آدمکها در ابعاد متفاوتی وجود دارند و همچنین آنها دارای درصد و جنسیت متفاوتی نیز می باشند.برای مثال یک مرد پانزده درصدی نمایانگر یک مرد سایز متوسط می باشد. این آدمکی می باشد که معمولا در تصادفات ساختگی استفاده می گردد.که وزن آن حدود 77 کیلوگرم و قد آن حدود 78/1 متر می باشد. تست های ساختگی دارای 3 نوع ابزار می باشند. 1- شتاب سنج 2- سنسور فشار 3- سنسور حرکت شتاب سنج ها : این وسیله میزان شتاب را در یک مسیر ویژه اندازه گیری میکند.که از این اطلاعات می توان برای محاسبه میزان آسیب های احتمالی استفاده کرد.شتاب با هر تغییر سرعت ناگهانی درجه بندی می گردد.برای مثال اگر سر شما با سرعت به یک دیوار آجری برخورد کند، سرعت سر شما خیلی سریع تغییر می کند که به این دلیل می تواند آسیب ببیند.اما بر فرض اگر سر شما با یک بالش برخورد کند سر شما به آهستگی تغییر سرعت خواهد داشت و هیچ گونه آسیبی نخواهد دید. در اطراف یک تست تصادف ساختگی شتاب سنج های زیادی قرار داده می شود.در داخل سر آدمک شتاب سنجی وجود دارد که می تواند شتاب را در سه مسیر مختلف ( جلو و عقب، بالا و پایین، چپ و راست ) اندازه گیری کند.همچنین در سینه، لگن، پا و دیگر اعضای بدن آدمک شتاب سنج قرار داده می شود. نمودار فوق نشان دهنده ی شتاب سر راننده اتومبیل در خلال یک تصادف از روبه رو با سرعت 35 مایل بر ساعت ( 3/56 کیلو متر بر ساعت ) می باشد. همانطور که مشاهده می کنید این یک مقدار ثابتی نمی باشد و در طی تصادف دارای نوسان زیادی است.که در این نمودار بیشترین مقدار مربوط به زمانی است که سر با یک شی سخت و یا ایربگ برخورد دارد. سنسور فشار : در داخل بدن آدمک یک سنسور فشار قرار داده شده است که میزان نیروی وارده بر قسمت های مختلف بدن آدمک را اندازه گیری می کند. نمودار بالا نشان دهنده نیروی وارده بر استخوان ران راننده بر حسب نیوتون در طی تصادف از روبه رو با سرعت 35 مایل می باشد. می توان از میزان ماکزیمم فشار برای محاسبه احتمال شکستن استخوان استفاده کرد. سنسور حرکت : این سنسور در قفسه سینه آدمک قرار داده می شود.که میزان انحراف سینه را در طی تصادف اندازه گیری می کند. با تحلیل نمودار بالا متوجه خواهیم شد که سینه راننده در حین تصادف تحت فشار قرار خواهد گرفت.در این تصادف دقیق، سینه راننده در حدود 2 اینچ ( 46 میلیمتر) فشرده شده.این آسیب ممکن است دردناک باشد اما کشنده نیست. حال اجازه دهید نگاهی به یک تست تصادف واقعی داشته باشیم. تست تصادف واقعی : اداره کل ایمنی ترافیکی بزرگراه های بین المللی ( NHTSA) دو نوع تست تصادف را برای تایید صلاحیت خودروها تعریف کرده است : 1- ضربه از روبه رو با سرعت mph35 مایل – در mph35 ( kph56 ) خودرو مستقیما به یک مانع سخت بتونی برخورد خواهد کرد.این دقیقا شبیه است با برخورد دو خودرو از روبه رو با وزن یکسان و با سرعت 35 مایل به یکدیگر. 2- ضربه از پهلو با سرعت mph35 – این تست درست شبیه است با عبور یک خودرو از تقاطع و ضربه ی از پهلوی خودرویی که از چراغ قرمز عبور کرده است می باشد. رنگ آمیزی تست تصادف : قبل از این که آدمک های تست تصادف در خودرو قرار داده شوند محققان به آنها رنگ می زنند.رنگ های مختلفی به قسمت هایی از بدن آدمک که احتمال برخورد در حین تصادف در آن وجود دارد زده می شود.زانوها، صورت و قسمت هایی از جمجمه هر کدام با رنگ های متفاوتی نقاشی می شوند. بر طبق تصویر زیر، رنگ آبی که به صورت آدک زده شده بود به کیسه ی هوا یا ایربگ آغشته شده و همچنین رنگ قرمزی که به زانوی چپ آدمک زده شده بود به فرمان اتومبیل آغشته شده. در واقع این رنگ ها نشان دهنده این می باشند که کدام قسمت بدن توسط کدام قسمت از اجزا در داخل کابین خودرو آسیب خواهد دید و این اطلاعات به محققان کمک خواهد کرد تا از قسمتی از آسیب ها در تصادفات آینده جلوگیری کنند. حالا اجازه بدهید که به یک تست تصادف از روبه رو با سرعت 35 مایل نگاه کنیم. 3 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 25 تیر، ۱۳۸۹ تست تصادف (بخش دوم) تنظیمات خودرو : عکس زیر نشان می دهد که این خودروی ون آماده تصادف می باشد.آدمک ها در خودرو در موقعیت خود قرار داده شده اند.و تمام تجهیزات مورد نیاز در داخل خودرو و در آدمک ها قرار داده شده و چک شده اند.برای تنظیم وزن خودرو کیسه های شنی در داخل اتومبیل قرار داده شده است. در آنجا 15 عدد دوربین سرعت بالا قرار داده شده که بعضی از آنها در زیر خودرو می باشند.سرعت آنها 1000 فریم در ثانیه می باشد.خودرو را از مانع دور کرده و آماده تصادف می کنند قرقره ای در مسیر نصب شده است تا اتومبیل را در مسیر مستقیم خود بکشد.اتومبیل در سرعت 35 مایل بر ساعت به مانع برخورد خواهد کرد.که از لحظه برخورد اتومبیل به مانع تا لحظه ایستادن آن تنها 1/0 ثانیه سپری خواهد شد. بعد از تصادف : اجازه بدهید به چند تصویر نگاه بیندازیم. این خودرو توانسته 4 ستاره را در این تست از روبه رو بگیرد. همانطور که مشاهده می کنید جلوی اتومبیل کاملا جمع شده. و این خوب است چون با جمع شدن جلوی اتومبیل بیشتر انرژی جنبشی اجاد شده حین حرکت در این قسمت گرفته خواهد شد. قسمت جلویی این ون در حدود 23 اینچ ( cm58 ) جمع شده. تصادف بهینه : بدیهی است که تصادف ایده آل در واقع تصادف به هیچ وجه می باشد. اما اجازه بدهید فرض کنیم که شما در آستانه تصادف کردن می باشید، و شما خواهان بهترین شانس برای بقای خود می باشید.سیستم های ایمنی خودروی شما چگونه عمل خواهند کرد تا شما تصادف آرامی داشته باشید؟ شدت یک تصادف به میزان انرژی جنبشی خودروی شما بستگی دارد.زمانی که بدن شما با سرعت 35 مایل حرکت می کند دارای مقداری انرژی جنبشی می باشد. بعد از تصادف وقتی شما کاملا متوقف می شوید، انرژی جنبشی شما به صفر خواهد رسید.کمترین میزان آسیب دیدگی زمانی رخ می دهد که این انرژی جنبشی به آرامی از بین برود. و وظیفه برخی از سیستم های ایمنی موجود در خودرو انجام این عمل می باشد. فرضا خودروی شما دارای کمربند ایمنی و همچنین کاهش دهنده ی نیرو می باشد.بعد از اینکه خودرو به یک مانع برخورد کند کمربند ایمنی به سرعت محکم می شود اما درست قبل از اینکه ایربگ عمل کند.در حین انکه شما به سوی ایربگ پرتاب می شوید کمربند مقداری از این انرژی جنبشی را دریافت خواهد کرد، در حدود یک هزارم ثانیه بعد این نیرو به پشت منتقل می گردد که امکان شروع آسیب را دارد بنابراین کاهش دهنده ی نیرو در این زمان وارد عمل می شود و اطمینان حاصل می کند که نیروی به وجود آمده در کمربند خیلی شدید نباشد. در مرحله بعد ایربگ عمل کرده و بیشترین حرکت رو به جلوی سر شما را می گیرد تا از برخورد با جسم سخت محافظت شود. در این تصادف فرضی تمام سیستم های ایمنی عمل کردند تا حرکت رو به جلوی شما را آرام تر کنند.اگر شما به طور مثال مکربند ایمنی خود را نبسته باشید شما یکی از مراحل محافظت از خود را از دست داده اید و احتمال آسیب شما در حین برخورد با کیسه ی هوا چندین برابر می شود.بسیاری از اتومبیل ها دارای کمربند ایمنی و همچنین کاهش دهنده نیرو می باشند، اما اما چیزهای بیشتری برای بهبود ایمنی در حال به وجود آمدن می باشد. پیشرفت ایمنی در آینده : فکر کنید که در حین تصادف کیسه های هوای متعددی از تمام قسمت های اتومبیل عمل کرده در این صورت تمام بدن شما از آسیب در امان خواهد بود.اما در حال حاضر بیشتر تاکید بر ساخت سیستم های هوشمند ایمنی در خودروها می باشد. یکی از آخرین و پیشرفته ترین سیستم های ایمنی در این زمینه شناخته شده می باشد کیسه هوای هوشمند می باشد.این ایربگ با هر سرعت و فشاری می تواند عمل کند،که بستگی به وزن و موقعیت نشستن سرنشین و همچنین شدت تصادف دارد. متاسفانه، گاهی عمل کردن ایربگ می تواند آسیب های شدیدی و گاهی حتی باعث مرگ راننده و یا سرنشینان خودرو گردد. تکنولوژی جدید در سیستم های ایربگ پیشرفته باعث شده تا در حد ممکن از ریسک آن کاهش یافته و بر عملکرد و کارآیی آن بیفزاید. همچنین ما در آینده شاهد کمربند های هوشمند نیز خواهیم بود که می تواند وزن و موقعیت سرنشین را حس کرده تا ماکزیمم میزان فشاری که می تواند وارد کند را محاسبه کند. 3 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 25 تیر، ۱۳۸۹ ایمنی در خودرو سيستم پايداري الكترونيكيEsc( Electronic stability control) : ESC فناوري بيش از موفقيت در عرصه ايمني خودرو است. اين سامانه دري را به‌روي انواع مختلف و جديد سامانه هاي هوشمند مي گشايد که از حسگرها و رايانه براي پيش بيني و واکنش در برابر خطرات، آن هم مستقل از راننده، استفاده مي کند ESC به حفظ وسيله نقليه در راستاي جهت موردنظر را ننده، کمک مي کند. دسته اي از قواعد رياضي که فرمان مي دهد که چگونه سامانه در هر پيشامد ممکن رفتار کند. الگوريتم هاي ESC داده ها را از حسگرها جمع آوري کرده و آن را با مدل رفتار خودرو 50 تا 150بار درثانيه مقايسه مي کند و همواره به‌دنبال مواقعي از ناهماهنگي است که زاويه چرخ ها به يک سمت باشد، اما خودرو مسير خود را به درستي در جهت چرخ ها طي نکند. حال اگر راننده در حال ور رفتن با راديو باشد يا اينکه خواب آلود باشد و فاصله اش با خودروي روبه رو نزديک و نزديکتر شود کنترل فعال حرکت ترمزها را در يک سري واکنش سريع به‌کار مي اندازد. اما تحقيقات ما نشان مي دهد که تقريباً همه هنگام ترمز شديد خودرو به روبه روي خود نگاه مي کنند. اگر راننده هنوز هم حرکتي نکند و واکنشي به اين ترمز ناگهاني نشان ندهد و فاصله خودروي روبه رو کمتر و کمتر شود، اين سامانه به کيسه هاي هوا اعلام مي کند که آماده باشند بدون اينکه ديگر نياز باشد از حسگرهاي شتاب سنج دستور بگيرند.اين سامانه همچنين خودرو را براي تصادف آماده مي کند. به‌طور خودکار سرعت خودرو را کم مي کند شيشه ها را بالا مي برد و سانروف را مي بندد کمربندها را تنگ تر مي کند و صندلي ها را طوري تنظيم مي کند که سرنشينان از زير صندلي ها سر نخورند و به زير داشبورد نروند.» تست تصادف پروفسورkoebler : وظیفه یك وسیله نقلیه موتوردار این است كه انسانها و یا كالا ها را با حفظ حداكثر ایمنی ،سرعت و راحتی از نقطه A به نقطه B منتقل کند. NHTSA (National highway traffic safety ) : سازمان ایمنی حمل و نقل در جاده كه یك سازمان دولتی در آمریكا است (NHTSA) از یك سیستم ٦ ستاره ای برای اعطای امتیاز ایمنی برای تمامی وسائط نقلیه ای كه به امر جابجایی افراد در آمریكا می پردازند استفاده كرده است در این روش از دو آدمك مجهز به پیشرفته ترین دستگاههای جمع آوری اطلاعات هستند استفاده شده كه بر روی صندلی های جلوی یك خودرو در حالی كه كمربند ایمنی را بسته اند قرار داده شده اند و خودرو در حالیكه با سرعت حدود 48 كیلومتر در ساعت در حال حركت است به یك مانع بسیار محكم که غیر قابل تغییر شكل است كوبیده می شود . به این روش NCAP ( New Car Assessment Program ) یا برنامه اندازه گیری و برآورد خودروی جدید اطلاق می شود در این برنامه میزان حركت و سرعت حركتی كه سر و سینه و استخوان ران در اثر برخورد انجام می دهند در داخل خود آدمك هااندازه گیری شده و اعداد بدست آمده در داخل یك معادله ریاضی گذارده می شوند . نتیجه ای كه از محاسبات این معادله بدست می آید نشان دهنده ی ضریب ایمنی خودرو است . اين ابزار ها شامل : 1.شتاب سنج 2.سنسور فشار 3.سنسور حرکت ايربگ: کیسه های هوای خودرو طی سالیان طولانی در حال توسعه بوده اند. در واقع ایده استفاده از یک بالش نرم در برابر برخورد، بسیار جذاب بوده است و اولین ثبت اختراع درباره یک وسیله قابل انبساط برای خوردن به آن در هنگام تصادف برای هواپیماها طی جنگ جهانی دوم انجام شده است. در دهه 80 اولین کیسه هوای تجاری شده در خودرو کار گذاشته شد و از سال 1998وجود کیسه های هوا در سمت راننده و سرنشین جلو در امریکا الزامی شده است هدف هر سیستم مهارکننده کمکی ، کمک به متوقف کردن سرنشین با ایجاد کمترین آسیب ها به وی است. کاری که یک کیسه هوا انجام می دهد کاهش سرعت سرنشین به صفر با کمترین آسیب یا بدون آسیب است کیسه هوا باید در کسری از ثانیه در فضای بین سرنشین و فرمان یا داشبورد عمل کند. برای این که سیستم بتواند به جای آن که سرنشین را به صورت ناگهانی متوقف کند، حرکت آن را آرام کند حتی کوچکترین مقدار فضا و زمان ارزشمند است. اجزای اصلی سیستم کیسه هوا عبارت اند از 1- کیسه هوای راننده و سرنشین 2- چراغ هشدار دهنده 3- کلیدهای صندلی سرنشین 4- باد کننده اتشی 5- مشتعل ساز 6-حسگرهای ضربه 7- واحد کنترل الکتریکی سیستم های جدید کیسه هوا: 1.سنسورهای وزن 2.نشانگر مادون قرمز 3.حس کننده های بازتابی كمربند ايمني: ايده اصلي كمربند ايمني بسيار ساده است هنگام توقف ناگهاني خودرو ، كمربند ايمني از پرتاب راننده و سرنشين جلو به سمت غربيلك فرمان ، شيشه و يا داشبورد جلوگيري مي كند. اما چرا اين اتفاق رخ ميدهد؟ جواب :به دليل اينرسي فرد و ادامه حركت فرد امروزه دو نوع سیستم قفل شونده متداول وجود دارد : سیستم های تحریک شونده توسط حرکت ماشین سیستم های تحریک شونده توسط حرکت کمربند سیستم نوع اول زمانی که اتومبیل خیلی سریع کاهش سرعت می دهد (مانند زمانی که به چیزی برخورد می کند) قرقره را قفل می کند.تصویر زیر ساده ترین نمونه این طرح را نمایش می دهد سیستم قفل نوع دوم قرقره را قفل می کند.سرعت چرخش قرقره نیروی محرک در بیشتر طرح ها را تشکیل می دهد تهیه کننده : مهندس حسین اندرزجو(مشهد 1389) استاد : مهندس مجید سالاری 2 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 25 تیر، ۱۳۸۹ سیستم های ضد سرقت خودرو مقدمه روند روبه رشد تولید خودرو در جهان و همینطور تولید خودروهای لوکس و گران قیمت صاحبان صنایع و سازندگان اتومبیل را بر آن داشت تا با ارتقاء سطح تکنولوژی خودرویی ، سطح کارائی و تنوع سیستم های ضد سرقت را ارتقاء دهند . از سوی دیگر فشار کمپانیهای بیمه کننده خودرو و همچنین نگرانی صاحبان وسائل نقلیه خودروئی و همینطور افزایش سرقت و مهارت یافتن سارقان خودرو طراحان و سازندگان را بر آن داشته تا هر روز طرحی نو و ایده ای نو در زمینه سیستم های ضد سرقت طراحی کنند.. سیستمهای ضد سرقت در خودرو از سوئیچ ها و کلید های مکانیکی شروع شده و به سیستم های هوشمند تشخیص اثر انگشت و مردمک چشم ختم می شود .در این شماره از دانستنیها،اطلاعات مختصر و مفیدی در مورد کار کرد سیستم های ضد سرقت خواهیم داشت. سیستم های ایمو بیلایزر سیستم های ایموبیلایزر به سیستم هایی گفته می شود که اساس کار کرد آنها بوسیله انتقال و رد و بدل کردن یک یا چند کد چند رقمی (ویا حرفی ) به صورت فرکانسی و بدون واسط فیزیکی می باشد. اجزاء و زیر سیستم ایمو بیلایزر سیستمهای ایمو بیلایزر مرکب از اجزاء زیر می باشد: TRANSPONDER ترانسپوندر ترانسپوندر، مدار الکترونیکی کوچک شده ای می باشد که اغلب روی کلید و سوئیچ نصب میگردد وصاحب خودرو هر بار بخواهد درب خودرو را باز کند و یا موتور را روشن نماید ، ترانسپوندر باید اطلاعات خودرو و کلید را تایید نماید. ترانسپوندر خود دارای اجزاء زیر می باشد: الف) مدار R-F یک مدار فرستنده (که در سیستم های جدید فرستنده وگیرندهR F(SENDER & RECEIVER) میباشد ) عمل ارسال و دریافت سیگنال و فرکانس رادیوئی با لا را انجام می دهد م حدوده کارکرد ترانسپوندر در باند ها ، فرکانس UHF بوده و یک فرستنده ضعیف حدود کمتر از mw 1 با برد حد اکثر 30 متر می باشد ( شامل مدار مدولاتور و دمدولاتور) ب) حافظه Memory حافظه ترانسپوندر یک حافظه چند بیتی خواند نی و نوشتنی (Read/Write) است که اطلاعات به صورت سریال در آن قرار داده شده و همانطور هم دریافت می شود . ج) میکروکنترولر Microcontroller میکروکنترولر در حقیقت مغز اصلی دستگاه ترانسپوندر می باشد و عمل پردازش توسط آن انجام می گیرد . عمل دریافت و شناسائی و همچنین تولید کدها را انجام می دهد و در ضمن نوشتن در حافظه و خواندن کلید ها و ریموت را نیز انجام می دهد . میکروکنترولرهای مورد استفا ده در ریموت (ترانسپوندر ) جزء ضعیف ترین و کم سرعت ترین میکروکنترولرها در خانواده خود می باشد. د) باطری عمل تغذیه و پشتیبانی ترانسپوندر با باطری می باشد که اغلب یک باطری 3 ولتی است. در بعضی از سیستم ها ، ترانسپوندر فاقد باطری بوده و انرژی لازم جهت راه اندازی مدار از فرکا نس های رادیوئی ارسالی از خودرو به دست می آورد.معمولاٌ ترانسپوندر را داخل یک جعبه و فریم پلاستیکی کوچک جا سازی کرده و روی خودرو جا سازی می کنند . منابع : سایپا یدک (بابک گودرزی) برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام 2 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 25 تیر، ۱۳۸۹ کمربند ایمنی هدف کلی از کاربرد کمربندهای ایمنی بسیارساده می باشد . کمربندهای ایمنی از حرکت سرنشینان خودرو و برخورد آنها به داشبورد و شیشه جلوی خودرو ، در هنگام ترمزهای ناگهانی ، جلوگیری می نمایند . حرکت سرنشینان خودرو در هنگام ترمزهای ناگهانی به علت وجود قانون اینرسی می باشد . به عبارت دیگر ، اینرسی عبارتست از تمایل اجسام به حرکت تا زمانی که یک جسم خارجی از حرکت آن جلوگیری نماید . اگر سرعت حرکت خودرو برابر 50 کیلومتر در ساعت باشد ، نیروی اینرسی مایل به حرکت خودرو با سرعت 50 کیلومتر در ساعت و در یک جهت می باشد . مقاومت هوا و جود اصطکاک با سطح جاده ، این سرعت را کاهش می دهد ولی نیروی حاصل از کارکرد موتور ، این کاهش انرژی را جبران می کند . تمامی اشیاء داخل خودرو که شامل راننده و سرنشینان می باشد ، دارای اینرسی منحصر به فرد خود جدای از اینرسی خودرو می باشند .خودرو ، به اشیاء داخل آن تا سرعت حرکت خودرو ، شتاب می دهد ، به عبارت دیگر سرعت خودرو و اشیاء داخل آن با هم برابر می باشد . در هنگام برخورد خودرو به یک مانع و یا اعمال ترمز ناگهانی ، نیروی اینرسی سرنشینان داخل و خودرو ، بطور کاملاَ مجزا می باشد ، بطوریکه نیر و ی حاصل از برخورد یا ترمز ، حرکت خودرو را متوقف کرده ، در حالیکه سرنشینان داخل خودرو ، همچنان به حرکت خود با همان سرعت قبلی ادامه خواهند داد . بدون استفاده از کمربند ایمنی ، برخورد سرنشینان داخل خودرو به غربیلک فرمان و یا شیشه جلوی خودرو با همان سرعت قبل ا ز توقف خودرو ، اتفاق خواهد افتاد . همانگونه که نیروی حاصل از برخورد با مانع یا ترمز ناگهانی ، سرعت برخورد را کاهش می دهد ، برخورد با غربیلک فرمان ، شیشه جلو و داشبورد نیز حرکت سرنشینان داخل خودرو را کاهش خواهدداد که باعث بروز آسیب دیدگیهای جدی به سرنشینان می شود. کمربندهای ایمنی با اعمال نیروی توقفی به سرنشینان خودر و ، باعث کاهش لطمات و آسیب دیدگیهای ناشی از برخوردهای ناگهانی خودرو می شوند. کمربندها شامل یک تسمه مورب که برروی قسمت بالائی لگن و نیز تسمه هایی که برروی شانه وسینه قرارمی گیرند ، می باشند. دوقسمت کمربند به طور کاملاً محکم به اتاق خودرو متصل گردیده اند تا سرنشینان خودرورا درمحل خود نگهدارن د ، درصورت بسته شدن صحیح کمربند ، قسمت اعظم نیروی نگهدارنده توسط کمربند به قفسه سینه و بالای ران وارد می شود که قسمتهای قوسی بدن محسوب می گردند و به همین علت درهنگام اعمال نیروی نگهدارنده ، به هیچ قسمت از بدن آسیبی وارد نمی گردد. تسمه های کمربند ایمنی ، از پارچه ای ضخیم و فوق العاده ق ا بل انعطاف ساخته شده است وبصورت تدریجی تحت کشش قرارمی گیرد تا اعمال نیروی توقفی بطور ناگهانی به شخص وارد نشو د . قسمت جلوئی خودرو به شکلی طراحی شده است که درهنگام تصادفات شدیدو برخوردها ، انرژی ضربه را جذب می کند. کمربندهای ایمنی استفاده شده در خودروها ، دا ر ای قابلیت انبساط و جمع شدگی فوق العاده می باشند ، درعین حالیکه درهنگام بروز ضربه و ترمزهای ناگهانی ، بطور کامل جمع شده و سرنشینان را درمحل خود نگه میدارند . نحوه صحیح استفاده از کمربند ایمنی باز شدن و جمع شدن کمربند درسیستم های معمول کمربند ، تسمه کمربند متصل به یک مکانیزم جمع کننده می باشد. قطعه اصلی درسیستم جمع کننده کمربند، قطعه ای می باشد که همانند قرقره عمل کرده و به انتهای تسمه کمربند متصل شده است .درداخل سیستم جمع کننده ، یک فنر وجود دارد که وظیفه اعمال نیروی چرخشی به قرقره را به عهده دارد که توسط این نیرو ، عمل چرخاندن تسمه کمربند انجام می گیرد. هنگامی که تسمه کمربند کشیده می شود ، قرقره در خلاف جهت حرکت عقربه های ساعت شروع به دوران کرده و فنر متصل به خودرا در همان جهت به گردش در می آورد و به عبارتی آن را باز می کند. درهمین حال ، فنر مایل به برگشت به حالت اولیه خود می باشد و درمقابل پیچش مقاومت می کند هنگامی که کمربند آزاد می شود ، فنر دوباره فشرده و جمع می شود و قرقره درجهت حرکت عقربه های ساعت تا زمانیکه تسمه کمربند بطور کامل باز شود شروع به چرخش خواهد کرد. سیستم جمع کننده دارای یک سیستم قفل کننده میباشد که در هنگام بروز تصادف ، مانع از چرخش قرقره سیستم کمربند می شود. دونوع از سیستم های قفلی مورد استفاده درکمربندها عبارتند از : 1 _ سیستمهای فعال شونده با حرکت خودرو نوع اول سیستمهای قفل کننده، حرکت قرقره کمربند را درهنگام کاهش شتاب ناگهانی خودرو متوقف می کنند ( بطور مثال در هنگام برخورد با مانع ).این سیستمها دارای یک پاندول وزنی می باشند که درزمانیکه خودرو به طور ناگهانی متوقف میشود ، نیروی اینرسی موجب می شود که پاندول به سمت جلو حرکت کند میله گردانی که درانتهای دیگر پاندول قراردارد ، به دندانه های متصل به قرقره وصل شده وازحرکت دندانه های قرقره در خلاف جهت حرکت عقربه های ساعت جلوگیری می کند. هنگامی که پس از برخورد یا تصادف ، کمربندها دوباره آزاد می شوند ، دندانه ها درجهت حرکت عقربه های ساعت دوران کرده و میله گردان نیز آزاد می شود 1 2 _ 2سیستمهای فعال شونده با حرکت کمربند در سیستم های قفل کننده نوع دوم ، قرقره کمربندها در هنگام حرکت شدید و ناگهانی تسمه کمربند قفل می شود .نیروی فعال کننده در این سیستم ها از سرعت چرخشی دورانی قرقره حاصل می شود . قطعه اصلی در این طراحی ، یک کلاچ گریز از مرکز می باشد که به قرقره دوار متصل می باشد. هنگامی که قرقره به آرامی در حال چرخش می باشد ، اهرم( کلاچ ) در حال چرخش نمی باشد و فنری آن را بصورت ثابت نگهداشته است ، هنگامی که عنصری کمربند را به حرکت وا می دارد( تکان تند و شدید ) ، قرقره به سرعت شروع به چرخش کرده و نیروی گریز از مرکز ، انتهای اهرم ( کلاچ ) را به سمت بیرون به حرکت وامی دارد .اهرم کشیده شده ، بادامک متصل به پوسته جمع کننده را به داخل فشار می دهد . بادامک توسط یک پین لغزشی به اهرم لولایی شکلی وصل شده است . اهرم در بین دندانه های قفل شده و از چرخش در خلاف جهت حرکت ساعت جلوگیری می کند . اصول کارکرد سیستم های کشنده ، بدین منوال است که در هنگام بروز تصادف و برخوردهای ناگهانی ، کمربندها را بصورت کاملا محکم در محل خود ثابت نگه می دارد .در سیستم های معمول کمربند ایمنی ، سیستم قفل کننده از باز شدن بیش از حد کمربند جلوگیری می کند ، در حالیکه در سیستم های کشنده انفجاری ، این عمل با کشش کمربند به سمت داخل و سفت کردن آن انجام می گیرد . این نیرو موجب می شود که سرنشین خودرو در هنگام تصادفات در دورترین موقعیت نسبت به شیشه جلو ، داشبورد و فرمان خودرو بر روی صندلی قرار گیرد . سیستم های کشنده انفجاری ، همراه با سیستم مکانیزم قفل کننده در یک کمربند عمل می کند . سیستم های مختلف انفجاری کمربند وجود دارد که برخی از آنها ، کل مکانیزم جمع کننده را به سمت عقب می کشند و برخی دیگر فقط قرقره متصل به کمربند را می چرخانند. بطور کلی سیستم های انفجاری کمربند ، دارای سیم کشی مشابه به واحد مرکزی کنترل کیسه هوا در خودرو می باشند . هنگامی که توسط سنسورهای ضربه ، وجود ضربه در خودرو تشخیص داده می شود ، واحد کنترل ابتدا سیستم انفجاری کمربند و سپس کیسه هوا را فعال می کند . برخی از سیستم های انفجاری کمربند از یک موتور الکتریکی و یا سولونوئیدی استفاده می کنند ، ولی اکثر این سیستم ها از تکنیک انفجار ، جهت کشیدن کمربند بهره مند هستند . عنصر اصلی در این سیستم ها ، یک محفظه از گاز قابل احتراق می باشد . در داخل محفظه ، یک فضای کوچکتر به همراه جرقه زدن Igniter وجود دارد . این محفظه کوچکتر مجهز به دو الکترود می باشد که متصل به واحد کنترل مرکزی می باشند . هنگامی که واحد کنترل مرکزی ، وقوع ضربه را تشخیص می دهد ، بلافاصله جریانی را به الکترودها ارسال کرده و باعث فعال شدن سیستم جرقه زنی شده و در نهایت گاز داخل محفظه منفجر می شود . فشار حاصل از انفجار گاز باعث حرکت روبه بالای پیستون در داخل محفظه شده و دندانه های متصل به پیستون با دندانه های مکانیزم قرقره درگیر شده و باعث چرخش بسیار سریع قرقره و در نتیجه بسته شدن و کشیده شدن سریع کمربند می شود . منابع : 1- سایپا یدک 2- برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام 2 لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 25 تیر، ۱۳۸۹ کیسه هوا(AIR BAG) مقدمه سيستم هاي كيسه هوايي به منظور حفاظت سر وسينه سرنشين خودرو در برابر ضربه هاي جانبي در ستون های بغل خودرو استفاده مي شوند دراين تحقيق انواع مختلف سيستم هاي كيسه هوايي مورد تجزيه و تحليل قرارگرفته و طراحي بهينه آن تهيه گرديده كه ميتوان براي هر مدل از خودرو با تغييرات جزئي از آن استفاده نمود. كيسه هاي هوايي جانبي درراستاي تحقق خودكفايي درانجام پروژههايي كه نيازبه فن وتكنولوژي پيشرفته اي دارد،تحليل كيسه هاي هوایی در خودرو مورد استفاده قرار گرفت .استفاده از كيسه هاي هوايي با طول عمر حدود 15 سال به طورعمده در عمده در صنايع خودرو و موقع تصادفات ،ضربه هاي جلو ناشي از سرعتهاي بالا را جذب ميكند و اخيرا کیسه هاي هوايي جانبي نيز طراحي شده است. اولین کیسه های هوایی درسال 1980 توسط کارخانه بنز وارد بازار شد ولی استقبال جهانی خوبی از آن نشد اما پس از انکه در سال 1989 استفاده از کیسه های هوایی جزاستاندارد های امریکا شناخته شد کاربرد آن در سطح جهانی افزایش یافت و این امر موجب تشویق بسیاری از کارخانجات در توسعه و تولید سیستم های کیسه های هوایی شد. كاربرد همزمان كيسه هوايي و كمربندايمني: کیسه ها موقعی که با کمربند ایمنی استفاده شوند به میزان قابل توجهی از جراحات وآسیبهای وارده به سر می کاهند.کیسه های هوایی به عنوان یک سیستم کمکی استفاده می شوند. سیستم کیسه های هوا به واسطه یک مدار الکتریکی ،تحلیل گر،عیب نما و نمایش دهنده عیب سیستم از ایمنی واطمینان بسیار بالایی برخوردار می باشند. به دلیل نقش عمده ای که کیسه هایی در کاهش جراحات وارده و مرگ و میر ناشی از تصادفات دارند .بنابراین نیاز استفاده از ان در خودرو های داخلی نیز احساس میشود به همین دلیل تحقیقی در مورد قطعات و وظایف هر یک ازآنها دراین سیستم انجام شده است.دراين سيستم كيسه هوايي بواسطه استفاده از سنسورالكترومغناطيس با دقت بالايي در تصادف از جلو فعال ميشودو امكان عملكرد آن در تصادف جانبي و تصادف از عقب وجود ندارد ودر تصادف از جلو كه در حدود 15 درجه از مقابل خودرو انحراف داشته باشد فعال ميشود. هر چند کیسه های هوایی نقش مکمل کمربندهای ایمنی در خودرو را بر عهده دارند و روز به روز استفاده از آنها بیشتر می شود اما نمی توانند جایگزین کمر بند ایمنی در خودرو شوند . زیرا کمر بند های ایمنی در خودرو بعنوان بهترین ، ارزانترین و آسانترین وسیله ایمنی در خودرو مطرح می باشند که در کلیه تصادفات اعم از ضربات جلو، پهلو و حتی وارونه شدن خودرو ، غلتش وغیره تاثیربسزایی در حفظ جان سر نشینان دارند. تست كيسه هوايي کیسه های هوایی با طول عمری کمتر از 15 سال در صنایع خودرو به طور عمده در تصادفات ضربه از جلو و تصادفات ناشی از سرعت های بالای 40 کیلو متر بر ساعت کاربرد دارند. در سالهای اخیر سیستم های کیسه های هوایی جانبی نیز طراحی گردیده است.ذکر این نکته لازم است که ایمنی کمر بند ایمنی و کیسه های هوایی باید بصورت توام بایکدیگر استفاده شوندو نتایج تحقیقات نشان می دهد که استفاده از کمر بند ایمنی در کنار کیسه های هوایی ضروری است وگرنه کارایی کیسه های هوایی کاهش می یابد. آمارسازمان ملي ايمني ترافيك: بر اساس امار سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراههای امریکا در سال1997 استفاده از کیسه های هوایی بتنهایی جان 842 نفر را نجات داده است و از سال 1987 به بعد این رقم به 4200 نفر افزایش یافته است اصولا کیسه های هوایی طراحی شده اند تا اسیب های وارده بر سر و سینه را در تصادفات محدود سازد و لذا جایگزین کمربندهای ایمنی نمی باشند، بلکه مکمل انها هستند. چنانچه سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراه های امریکا تخمین زده است. ترکیب کیسه های هوایی و کمربند ایمنی میزان جراحت های وارده به ناحیه سررا در تصادفات تا 75 در صد کاهش میدهد. در حالی که در حالت استفاده از کمر بند ایمنی به تنهایی این رقم را در حدود 38 درصد کاهش یافته است. این امرگواه آن است که کیسه های هوایی درکاهش صدمات ناحیه سرنقش بیشتری دارد و حدود 40 درصد ان را کاهش میدهد. انچه مسلم است نباید کیسه های هوایی را با یک بالش نرم اشتباه گرفت بلکه باید در نظر داشت که انها درزمانی کمتراز05/0 ثانیه یعنی سریعتراز یک چشم بر هم زدن با سرعتی بیش از400 کیلومتر برساعت به شکل بالشتک درمی اید و خود این میتواند برای فردی که به کیسه هایی نزدیک است بسیار خطرناک باشد.لزوم سريع عمل كردن كيسه هوايي به اين دليل است كه بايد قبل از وارد شدن ضربه تصادف به راننده و سرنشينان خودرو و يا كيسه هوايي عمل كرده باشد و گرنه وجود آن بي معنا خواهد بود. صدای عمل کردن کیسه های هوایی بسیار زیاد است ولی از انجا که این عمل در زمان بسیار کوتاهی صورت می گیرد .لذا اکثر افراد که تجربه عمل کردن کیسه های هوایی خودرو خود را داشته اند متوجه این صدا نشده اند بعضی افراد ادعا میکنند که بعد از عمل کردن کیسه های هوایی صدایی شبیه زنگ در گوش حس می گردد.این بسیار زود گذر است بهمین دلیل است که تاکنون هبچ گزارشی از طرف سازمان ملی ایمنی ترافیک بزرگراههای امریکا مبنی بر آسیب از صدای کیسه های هوایی به گوش افراد دریافت نشده است. خودروهایی که به کیسه های هوایی مجه زمي باشند با کلمات و یا حروفی از قبیل AIR BAG يا SRS مشخص شده اند که اغلب در ژاپن کاربرد دارد. همچنین وجود کیسه های هوایی در خودرو با نوشتن SIR که بطور برجسته روی فرمان و یا قسمت پانل(برای خودرو هایی که دارای کیسه های هوایی جانبی نیز میباشند ) نوشته شده است عدد مشخصه خودروVIN نيز مي توانند دليل وجود كيسه هاي هوايي در خودرو باشد.بعضی از سازندگان، پلاکارد هایی در زیر کاپوت و یا روی ستون بغل پنجره نصب مي کنند که بیانگر وجود کیسه های هوایی در خودرو میباشد. همچنین روی پانل خودرو معمولا چراغی وجود دارد که عیوب احتمالی کیسه هوایی را به راننده تذکر می دهد. کیسه های هوایی را معمولا طوري طراحي كرده اند كه در تصادفات جلو خودرو در برخورد با مانع سخت مثلا يك ديوار بتوني ويا خودرو ديگر در سرعتي بيش از 30يا 40 Km/h فعال ميشود. كيسه هاي هوايي دارای سنسورهای متعددی به منظور تفکیک تصادفات سرعت پایین از سرعت بالا و تصادفات فرعی از تصادفات اصلی می باشد.ذکر این نکته لازم است که ترمز زدن خودرو نمی تواند منجر به عمل کردن کیسه هوایی شود زیرا شتاب منفی در این حالت تنها 1/0شتاب منفی لازم برای فعال شدن کیسه هوایی است. مواردي كه كيسه هوايي فعال نميشود: مواردي وجود دارند که به رغم تصادفات خودرو از جلو کيسه هوایی فعال نمی شوند این موارد عبارتند از: 1- تغییر شکل شدیدی که در یک نقطه متمرکز باشد همانند برخورد با دکل های تلفن. 2- تغيير شكل هايي كه به تدريج صورت مي گيردمانند برخورد از پشت به كاميون در حال حركت 3- در تصادف هايي كه مانع مورد برخورد تغيير شكل زيادي بدهد مانند برخورد به پهلوي ماشين ديگر -4 در تصادف هايي كه ضربه و تغيير شكل در نواحي متعدد و پس از برخورد هاي مكرر صورت پذيرد. 5- اگر خودرو دو يا چند بار بصورت پياپي تصادف كند و در يكي از آنها كيسه هوايي فعال شود در تصادف بعدي كيسه هوايي عملكردي نخواهد داشت.زيرا كيسه هوايي طوري طراحي شده اند كه پس از عمل كردن و منبسط شدن خالي شده و منقبض مي گردد. فعال شدن کیسه هوایی موقعی کیسه هوایی فعال میشود که هردو سنسور جلو ضربه را احساس کنند.وکاپوت جلو جمع شود.سيستم كيسه هاي هوايي به منظورمحافظت بيشترازسروسينه سرنشين خودرو موقع تصادفات شديد سيستم كيسه هوايي و كمربند ايمني براي جذب ضربه وارده ازجلوبكارگرفته مي شود.اين كيسه ها براي محافظت راننده در فرمان قرارمي گيرد و به دليل نزديكي راننده به فرمان از حساسيت ويژه ايي برخوردار مي باشد.براي محافظت سر نشين نيز سيستم كيسه هوايي در داشبورد جايگزين مي شودو براي محافظت سرنشين از ضربات جانبي نيز كيسه هاي هواي جانبي در ستونهاي ماشين كار گذاشته ميشود.نحوه كار سيستم كيسه هوايي شبيه به اسلحه هاي نظامي مي باشد بدين صورت كه دريك تصادف شديد از جلو سنسورهاي دقيق و حساس ضربه ناشي از تصادف را حس كرده و پس از تجزيه و تحليل توسط كنترلر فرمان لازم به چاشني ارسال ميشود با عمل كردن اين چاشني مواد شيميايي موجود در عملگر واكنش داده و توليد گاز ميكندو درزمان بسيار كوتاهي گاز ناشي ازآن كيسه را منبسط مي كنند. كيسه در زماني بسياركوتاه معمولا بين 04/0 تا 06/0 ثانيه براساس نوع خودرو وسيستم كيسه هوايي منبسط شده و پس از جذب ضربه سريعاًًخالي ميشود. انواع سنسورهای کیسه هوایی سنسورها يكي ازمهمترين ، دقيقترين وحساسترين قسمتهاي سيستم كيسه هوايي مي باشند مزيت مهم سنسورهاي الكترومكانيكي عدم حساسيت آنها به صداي ناشي ازتجهيزات برقي خودرو مي باشد.شركت تويوتا سنسورهاي مورد استفاده را به سه دسته تقسيم ميكند: سنسور جلو سنسور كف سنسورايمني سنسورجلوبه علت شرايط سخت محيطي كه درقسمتهاي جلويي خودروبه واسطه درمعرض محيط بودن قراردارد،سنسورهاي كه درقسمت جلو خودرو قرار ميگيردميبايد داراي ساختار صلب،پايدارو قابل اعتماد باشد. این سنسور از نوع الكترومكانيكي بوده و در دو نوع غلطشي وچرخشي بكار ميروند.سنسورغلتشي مركب از يك جرم استوانه اي و يك فنر تخت است كه دور آن پيچيده شده است. در طراحي اين سنسورها،باكنترل نمودن وزن و اندازه استوانه،سختي فنر تخت ومسافتي كه استوانه بايد طي كند ميتواند با توجه به ويژگي هاي وسيله نقليه و مدت زمان شتاب منفي كه ميگيرد طراحي ميشود.درنوع سنسور چرخشي يك جرم خارج از مركز و يك فنر پيچشي نقش اصلي را دارند. وزنه در يك موقعيت اوليه توسط نيروي اوليه وارده از طرف فنر با يك سختي ثابت قرار گرفته است. سنسور كف: درانواع الكترومكانيكي و الكتريكي مي باشد وازآنجا كه اين سنسورها از منطقه تصادف دور هستند و در قسمت كف شاسي خودرو نصب ميگردند از تنوع بيشتر برخوردار بوده و از نوع الكتريكي بيشتر استفاده مي گردد. در نوع الكتريكي كه بيشترين كاربرد را دارد نحوه كار براساس كرنش تير يك سر گيرداراست كه توسط يك پل الكتريكي به سيگنال الكتريكي تبديل ميشود.عناصر اين پل الكتريكي در جدول زير آمده است. سنسور ایمنی سنسورهاي ايمني همانند سنسورهاي كف كف در منطقه تصادف قرار نميگيرد ودر واقع در كف خودرو روي شاسي نصب ميشوداين سنسورها ارز نوع الكترومكانيكي ميباشند تا صداي ناشي از اجزاي برقي روي عملكرد آنها تاثير نگذارداين سنسورها وظيفه دارند كه از فعال شدن كيسه هوايي در سرعتهاي پايين يا دراثرسروصدا جلوگيري كند واگر سنسور كف يا جلو به طور نابهنگام و در اثر ناهنجاري وعيب فعال شودتنها سنسور ايمني است كه مانع از فعال شدن كيسه هوايي ميشوداين در حاليست كه شتاب منفي ناشي از ماكزيمم قدرت ترمز تنها 1/0 شتاب لازم براي عمل كردن سنسورها ميباشد.اين سنسورها در مدار الكتريكي با سنسورهاي كف و جلو به طور سري بسته ميشوند. سنسور غلتشی اين سنسورها ساختماني شبيه سنسورهاي غلتشي دارند و به منظور كاهش هزينه از نظر اندازه كوچكتر ودارای قطعات كمتري هستند. تحليل گر سيستم كنترلي مورد استفاده در سيستم كيسه هوايي اين قسمت ازسيستم كيسه هوايي وظيفه تشخيص ضربه هاي ناشي از تصادف،فرمان لازم جهت فعال شدن سیستم كنترل كاركرد اجزاء و عيب يابي سيستم كيسه هوايي و نمايش آن توسط كدهايي روي صفحه نمايش مقابل راننده را برعهده دارد. سنسورهاي الكتريكي كف كه در داخل واحد كنترلند همراه با دو سنسور جلويي كه در قسمت جلوي خودرو نصب شده اند به طور موازي با يكديگر در مدار قرار گرفته اند علاوه بر اين،اين 3 سنسور و سنسور ايمني و چاشني به صورت سري در مدار قرار گرفته اند. عملگرمورد استفاده درسيستم كيسه هوايي: عملگر در واقع آخرين قسمت فعال شونده سيستم كيسه هوايي مي باشد.كه با منبسط كردن كيسه هوايي مقابل سرنشين خودرو مانع از جراحات جدي وارد به سريا سينه سرنشين خودرو میگردند.فرمان ارسالي به قسمت عملگر باعث صدور فرمان آتش به چاشني وانفجار موادشيميايي موجود در آن ميشود. حاصل اين انفجار گازي بي خطرميباشد كه كيسه هوايي را با فشار و سرعت بالا منبسط مي نمايد. موقعي كه چاشني منفجر ميشود.هر دوي مواد مواد تقويت كننده و مواد توليد كننده گاز واكنش داده و به سرعت براي منبسط كردن كيسه توليد گاز مينمايد. مواد شيميايي داخل كيسه هوايي: اين ماده شيميايي اصطلاحا سديم ازته ناميده مي شود.و در اثر انفجار به گاز بي خطر نيتروژن كه 80% گاز موجود در هوا ميباشد و نيز دي اكسيد كربن تبديل ميشود.و البته مقدار كمي هيدروكسيد سديم توليد مي شودكه در بعضي موارد در افراد خارش پوست و حساسيت ايجاد ميكند. به غير از اين موارد پودر تالكوم به منظور لغزنده كردن سطوح داخلي قسمت باد شونده سيستم كيسه هوايي استفاده ميشود(كه باعث عدم چسبندگي سطوح داخلي به يكديگر ميشود) منبع : برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام 4 لینک به دیدگاه
ارسال های توصیه شده