تاير و سيستمهاي كنترل باد

[EN-EZEL 13039]

 

تایر

 

 

شکل 1: تایر

نحوی فرمان دادن و هدایت و شتاب گیری و ترمز کردن مطلوب خودرو به سطح جاده و اج لاستیک بستگی دارد وقتی سرعت خودرو کم و بار ان ناچیز و سطح جاده عادی باشد کیفیت لاستیک چندان محسوس نیست اما در سرعت های زیاد و بار زیاد و در جاده های کم اصطکاک مثلا یخ زده و لغزنده کنترل و هدایت مطمئن خودرو به لاستیک خوب بستگی دارد لاستیک باید به اندازه ی کافی پهن باشد تا نیروی وارد شده از طرف جاده و وزن شاسی را تحمل کند و نیز نرم و الاستیک عمل نماید تا ضربات اولیه جاده را مانند فنر جذب کند

 

2نیروهای وارد شده بر تایر خودرو

الف نیروی کششی وارد بر تایر که در هنگام شتاب گیری از طرف تایر بر سطح جاده وارد می شود و باعث برطرف کردن نیروی اصطکاک جاده می شود

ب نیروی فشاری وارد بر تایر:

این نیرو در هنگام ترمز کردن از طرف جاده و شاسی بر تایری که نیروی منفی دارد یا همان نیروی مخالف حرکت بدنه این نیرو به ان وارد شده و ان را تحت فشار قرار داده

ج نیروی جانبی وارد بر تایر :

نیروی است که در اثر چسبندگی در موقع پیچیدن در تایر به وجود می اید و عکس العمل نیروی جانب به مرکز است نیروی جانب به مرکز تمایل دارد بدنه ی خودرو را به خارج از پیچ منحرف کند نیروهای عکس العمل در چرخ ها به صورت نیروی چسبندگی اج ها به کف جاده ظاهر شده از لغزیدن چرخ به طور عرضی جلوگیری می کند وقتی تایر فاقد اج باشد در مقابل نیروهای مختلف مثلا نیروهای شتاب و ترمز و جانبی و غیره نیروی چسبندگی کم تری دارد بنابراین در ان لغزش به وجود می اید وقتی در تایری لغزش ایجاد شود نیروی کششی موثر ان کاهش یافته قدرت مفید و موثر در چرخ ها تلف می شود تایر و چرخ یک مجموعه هستند که خرابی هر یک بر چگونگی استفاده ی صحیح از ان تاثیر می گذارد

 

3- ساختمان تایر

 

شکل 2: ساختمان تایر

1-3 اج تایر

این قسمت به عنوان رابط بین سطح جاده و تایر ، با ترکیبی از لاستیک‌های طبیعی و مصنوعی به عنوان لایه خارجی وظیفه محافظت از بدنه را در برابر سایش و صدمات احتمالی بر عهده دارد. طرح‌های مختلف آج برای تخلیه بهتر

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

از زیر تایر و افزایش قابلیت تایر در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته می‌شود. می‌توان به طرح‌های رگه‌ای ، عرضی ، ترکیبی از عرضی و رگه‌ای و بلوکی اشاره کرد که هر یک مزایا و معایب خاص خود را دارند.

برای مثال طرح رگه‌ای در تایرها جهت استفاده در جاده‌های هموار برای حرکت سریع کاربرد دارد. مقاومت بالا در برابر لغزش و صدای کم از جمله ویژگی‌های این طرح است. همچنین در مورد طرح عرضی می‌توان گفت تایر با این آج نسبت به طرح رگه‌ای ، کشش بهتری دارد. اما صدای آن زیاد است و مقاومت کمی هم در برابر لغزش دارد. این طرح بطور کلی بیشتر مناسب خودروهایی است که در مسیرهای ناهموار تردد می‌کنند. طرح بلوکی تایر نیز بیشتر در تایرهای ویژه

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

کاربرد دارد، زیرا باعث کاهش لغزش در جاده‌های برفی می‌شود.

 

 

2-3 لایه های سرپوش:

برخی تایرها با دارا بودن 2 یا چند لایه از جنس پلی‌استر جهت نگه داشتن هر چه بهتر بقیه اجزای داخلی تایر خصوصا در سرعت‌های بالا انتخاب مناسبی برای خودروهای پرسرعت خواهند بود.

3-3 تسمه محافظ:

در تایرهای رادیال ، لایه‌های محافظ فولادی مانند حلقه‌ای پیرامون تایر ، بین آج و بدنه قرار می‌گیرند. و علاوه بر ایجاد اتصال بین این دو قسمت و جذب ضربات ناشی از سطح جاده ، مانعی در مقابل سوراخ شدن بدنه ایجاد می‌کنند . البته در تایرهای بایاس پلای نیز لایه‌های محافظی از جنس نایلون و (بعضا در خودروهای سواری از جنس پلی استر) وجود دارد.

4-3 بدنه تایر:

بدنه متشکل از لایه‌هایی از رشته‌های مقاوم و مستحکم است که مجموعا قابلیت تحمل فشار داخلی تایر و همچنین جذب نیروهای وارده از سطح جاده را دار است. معمولا در خودروهای سواری جنس این لایه از الیاف پلی‌استر است و در خودروهای سنگین از

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

استفاده می‌شود. زاویه نصب این لایه‌ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین 88 تا 90 درجه و در نوع بایاس پلای 30 تا 40 درجه است. استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه‌های بدنه توصیف می‌شود.

5-3 زهوار تایر :

زهوار ، حلقه‌ای از سیم‌های فولادی با استحکام بالاست که با لاستیک پوشانده شده‌اند و جهت حفظ وضعیت تایر در رینک و جلو گیری از خروج تایر بکار می‌رود.

6-3 دیواره‌های کناری :

پایداری جانبی تایر توسط این دیواره‌ها فراهم می‌شود و مشخصات تایر و نام سازنده آن نیز بر روی این قسمت نوشته می‌شود.

7-3 آستر داخلی تایر :

این لایه لاستیکی که جایگزینی برای تیوپ در تایرهای بدون تیوپ است، جهت جلوگیری از نفوذ

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

به بیرون از تایر بکار می‌رود.

4- لایه گذاری تایر

تعداد لایه های تایر به نوع و مقدار بار روی ان بستگی دارد مثلا در خودروهای سبک بین 2 تا 6 لایه و در خودروهای سنگین بیش از 14 لایه به کار می رود لاستیک های رویی در سه نوع لایه گذاری می شود الف لایه های مورب متقاطع ب لایه های مورب متقاطع منجید دار ج لایه گذاری رادیال

الف لایه گذاری مورب متقاطع :

در این روش یک لایه با زاویه 25 تا 40 درجه نسبت به محور قرار می گیرد و لایه ی دیگر با زاویه مشابه و قرینه روی لایه ی اول گذاشته می شود به همین ترتیب لایه ی بعدی یکی در میان با زاویه روی هم چیده می شوند

ب لایه گذاری مورب متقاطع منجید دار :

این روش لایه گذاری عینا مانند روش مورب متقاطع است با این تفاوت که قسمت تکیه گاه ان را که با سطح جاده تماس می گیرد به وسیله منجید های با زاویه 20 تا 35 درجه تقویت می کنند این عمل مقاومت و استحکام تایر را بالا می برد

ج لایه گذاری رادیال :

این روش لایه گذاری با دو نوع دیگر تفاوت دارد در این روش لایه ها از یک تکیه گاه به تکیه گاه دیگر با زاویه 90 درجه نسبت به محور کشیده می شوند برای ایجاد استحکام و تقویت تایر در این روش هم منجید گذاری می کنند که زاویه ان نسبت به خط مرکزی بین 10 تا 30 درجه است

1-4 خصوصیات لایه گذاری های مختلف تایرها

در روش مورب متقاطع به علت زاویه نسبتا کوچکی که بین نخ های لایه گذاری شده و محور وجود دارد نیروی اصطکاک کمی بین لایه ها و اج لاستیک ایجاد می شود و در نتیجه گرمای تولید شده درلاستیک چندان زیاد نیست از این رو برای خودروهای پر سرعت مناسب است افزون بر ان مقاومت جانبی تایر نیز نسبتا زیاد است و تنها عیب ان استهلاک نسبی زیادی است که در اج های لاستیک وجود دارد در روش رادیال به علت زاویه 90 درجه ای که بین نخ های لایه ها نسبت به محور لاستیک وجود دارد مقاومت و استحکام خیلی زیادی در لاستیک به وجود می اید در لایه گذاری مورب متقاطع دیواره ی جانبی لاستیک بسیار محکم تر از رادیال می شود این استحکام را می توان در هنگام زیر بار قرار گرفتن تایر مشاهده کرد تایر رادیال دارای دیواره ای نرم و ارتجاعی و لاستیک مورب متقاطع دارای دیواره ای سخت است به علت نرمش زیاد لاستیک رادیال تمایل ان به متورم شدن در زیر بار زیاد است این حالت یکی از معایب لاستیک های رادیال محسوب می شود بهترین مزیت لاستیک رادیال ان است که با غلتش چرخ در روی جاده نخهای عرضی به سهولت در کنار هم می لغزند و کوچکترین مقدار ضریب اصطکاک در لایه ها ایجاد می شود و در نتیجه گرمای تولیدی ان در سرعت زیاد کم است باید دانست که لاستیک خنک میل به غلتش بهتری نسبت به لاستیک گرم دارد ثانیا نیروی اصطکاک کم تری را در برابر نیروی موتور تولید می کند و نیز سوخت مصرفی موتور پس از طی یک صد کیلومتر کاهش پیدا می کند

5- مواد ساختمانی تایر

مواد مختلفی در ساختمان تایرها به کار می رود که عبارت است از الیاف نخ و فایبر گلاس و فولاد با لاستیک طبیعی یا مصنوعی الیاف نخ ابریشمی با نام تجاری dynacor یا tyrex و نخ های نایلونی با اعداد معرفی می شوند مثلا عدد 6 یا 66 که در روی تایر نوشته می شود معرف داشتن نخ های نایلونی در بین لاستیک است الیاف پلی استر که رایج ترین ماده است با نام تجاری vitacord و Dacron و kodel معرفی می شوند نخ های فایبرگلاس در لایه های لاستیک مقاومت زیادی نسبت به سایر نخ ها در ان تولید می کند اما در حالت ارتجاعی ان را می کاهد از الیاف فولادی در بین منجید های لاستیک رادیال استفاده می کنند تا مقاومت لاستیک در مقابل ضربه افزایش پیدا کند.

علاوه بر الیاف گفته شده از لاستیک که ترکیبی از الاستومر طبیعی یا مصنوعی است استفاده می شود برای به دست امدن خواص مورد نظر مواد شیمیایی مختلف به لاستیک اضافه می کنند برای مثال افزایش دوده به لاستیک مقاومت سایش ان را بالا می برد باید دانست که لاستیک سخت دارای مقاومت سایشی نسبتا خوبی است اما ضریب اصطکاک زیادی دارد و لاستیک نرم دارای ضریب اصطکاک کم و مقاومت سایشی اندکی است بنابراین برای هر نوع کاربرد لاستیک مناسب تهیه می شود و عمر مفیدی برای هر یک در نظر گرفته می شود دوام لاستیک ها نسبت به درجه حرارت و سنوات کارکرد تعیین می شود مثلا در یک تراکتور دوام لاستیک در حدود 20 سال و در یک کامیون 130000 کیلومتر و در یک خودرو 80000 کیلومتر و در یک خودروی مسابقه 800 کیلومتر است.

مزیت تایر با مواردی همچون : طرح اج و زیبایی و دقت قالب گیری و مواد به کار رفته در ساختمان ان معین می شود.

6- طراحی اج های تایر

اج تایر در جاده ی خشک تاثیر چندانی ندارد نمونه بسیار روشن ان صاف بودن تایرها در خودروهای مسابقه است که برای چسبندگی بهتر تایر با سطح جاده ان را صاف طراحی می کنند نقش اج تایر وقتی ظاهر می شود که تایر در جاده ی شنی یخ زده برفی یا مرطوب و خیس حرکت کند برای چرخ های جلو که فرمان بر روی ان قرار دارد اجی مناسب است که همان اج در چرخ های عقب کارایی کم تری دارد اما وقتی چرخ کشنده همان چرخ فرمان پذیر هم باشد یعنی محرک جلو نوع استفاده از ان متفاوت می شود اج راه را ه برای خودروهای سواری از سال 1940 میلادی به کار گرفته شده و کارایی نسبتا خوبی داشته است اگر به راه راه های اج توجه کنید ملاحضه خواهید کرد که اج ها با خطوط عرضی قطع شده اند و برجستگی وسط بدون بریدگی است این برش ها برای دفع اب باران یا یخ از وسط تایر به اطراف و پیوستگی در خط میانی برای شکستن و بریدن مقدار اب به دو قسمت و پخش کردن ان به وسیله ی اج های کناری است البته این نوع اج برای حرکت در روی برف و گل چندان مناسب نیست وحتی در هنگام نو بودن نیز در روی برف و گل می لغزد زیرا گل و برف بین شیار اجها را پر کرده لاستیک را به شکل لاستیک بدون اج در میاورد به همین دلیل برای حرکت بر روی برف و گل ساخته شده است.

در این طرح اج ها به صورت جدا از هم هستند و لبه های ان تیز بوده باعث شکسن لایه های برف وگل و پراکندگی ان از زیر تایر می شود این تایر را نباید در جاده های خشک و معمولی به کاربرد زیرا به سهولت فرسایش پیدا می کنند.

برخی لاستیک ها از نوع چهار فصل هستند این نوع لاستیک از سال 1978 میلادی در خودروهای سواری به کار گرفته شد خصوصیات ان در حد دو نوع لاستیک یاد شده است اج های بازکناری ان از پر شدن شیارها جلوگیری می کند این نوع لاستیک با علامت MS نشان داده می شوند از سال 1987 میلادی به بعد اکثر سازندگان تایر طرح چهار فصل را برگزیده اند

عمل اج های تایر در جاده های بارانی تماس چرخ با جاده ی پوشیده از اب کاهش می یابد کار تایر مطلوب کنار زدن اب های زیر تایر و پراکندن ان به اطراف است مقدار ابی که در زیر تایر باقی می ماند به وسیله گودهای اج جذب شده به پشت چرخ پرتاب می شود در سرعت های زیاد توده ی اب جمع شده در زیر تایر امکان پخش شدن پیدا نمی کند مانند گره ای چرخ را از جاده بلند می کند این پدیده در تایرهای کهنه شدیدتر ظاهر میشود چنین تایری نمی تواند به خوبی شتاب بگیرد ترمز کند و یا تحت کنترل فرمان خودرو در اید

لاستیک های با شیار عرضی پهن چسبندگی بهتری با سطح جاده پیدا می کنند بر عکس لاستیک فرسوده و لاستیک صاف در جاده ی مرطوب بسیار ضعیف عمل می کنند. عمق متوسط اج در تایر نو سه هشتم اینچ و تا عمق یک شانزده هم اینچ ایمنی تایر پذیرفتی است عمق اج ها را با عمق سنج اندازه می گیرند.

 

7- مشخصات لاستیک خودرو

روی دیواره بیرونی هر تایر، اعداد و کدهای درج شده است که در حقیقت شناسنامه لاستیک خودرو هستند.

الف) اندازه تایر

اندازه لاستیک خودرو با علائمی همچون P۱۶۵/۶۵R۱۳ )برای مثال، اعداد روی تایر پراید) نشان داده می‌شود. معنی آن چنین زیر است:

P=تایر خودروی شخصی

۱۶۵= پهنای تایر (برحسب میلی­متر(

۶۵= نسبت ارتفاع دیواره لاستیک به پهنای آن (برحسب میلی­متر(

R = رادیال

۱۳= قطر رینگ (بر حسب اینچ(

ب)حد بارگذاری

این عدد نماینده حداکثر وزنی است که تایر می‌تواند تحمل کند، هنگامی که حداکثر مقدار مجاز فشار را داشته ‌باشد و بین صفر تا ۲۷۹ متغیر است برای خودروهای شخصی، عدد حد بارگذاری بین ۷۵ تا ۱۰۵ است. برای مثال، حد بارگذاری برای خودروی پراید ۷۶ و معادل ۴۰۰ کیلوگرم بار است، یعنی این تایر هنگامی که حداکثر فشار باد مجاز را دارد حداکثر ۴ درصد کیلوگرم را می‌تواند حمل کند. توجه داشته باشید هرگز لاستیکی را که حد بارگذاری آن کمتر از میزان توصیه­شده از سوی سازنده خودروست، روی رینگ نصب نکنید.

ج) علامت حداکثر سرعت قابل­تحمل

حداکثر سرعتی که لاستیک می‌تواند تحمل کند، با یک حرف از A تا Z بیان می‌شود. برای مثال روی جداره تایر خودروی پراید، نماد H برای سرعت درج شده که نشان می­دهد هنگامی که تایر دارای فشار بار و بارگذاری مناسب است، حداکثر توان حرکت ۳۲۰ کیلومتر در ساعت را داراست. واضح است اگر تایری تحت تأثیر حداکثر سرعت واقع شود اما فشار باد آن تنظیم نباشد و یا اضافه بار روی آن را اعمال شود، آسیب می­بیند و یا ممکن است بترکد.

د) تاریخ ساخت لاستیک

کلیه لاستیک‌ها دارای تاریخ ساخت روی جداره خود هستند که با چهار رقم نشان داده می­شود. دو عدد اول نشان­دهنده هفته ساخت و دو رقم بعد سال ساخت لاستیک هستند. برای مثال عدد "۱۶۰۷" نشان می‌دهد این لاستیک در هفته شانزدهم سال ۲۰۰۷ میلادی تولید شده است.

امروزه همراه لاستیک‌های نو خارجی، یک کارت دریافت می‌کنند که پس از وارد کردن مشخصات باید به آدرس شرکت سازنده پست شود یا لاستیک را از طریق اینترنت ، ثبت می­کنند تا هرگونه کار­کرد نامناسب بعداً قابل پیگیری باشد.

ه) حداکثر فشار باد و بار تحمیلی به تایر

عددی که در مقابل عبارت "حداکثر فشار باد" روی تایر درج می­شود، مربوط به فشار بادی است که باید لاستیک داشته باشد ، وقتی شما می‌خواهید حداکثر بار قابل تحمل را روی آن تحمیل کنید. این عدد، مقدار فشار باد توصیه شده برای استفاده نرمال نیست. مقدار توصیه شده فشار باد تایرها روی یک پلاک که معمولاً در لبه داخلی یکی از دو درجلو نصب می‌شود ، نوشته شده است. اگر آن را نیافتید، به دفترچه راهنمای خودرو مراجعه کنید.

8- تنظیم باد تایر

شکل 3: ابزار تست فشار باد تایر

فشار باد مناسب قدرت تایر را در برابرنیروی وزن و شرایط مختلف رانندگی مانند ترمز کردن ,شتاب گرفتن و غیره بیشتر می کند . بهترین وضعیت تایر ,با فشار باد مناسب مهیا می شود,بنابراین باید حداقل دو هفته یکبار فشار باد را تنظیم کنید.

شکل 4: تفاوت میزان باد تایر

 

-اگر فشار باد خیلی زیاد باشد معایب زیر ظاهرمی شود:

شکل 5: فشار باد زیاد

1- باریک شدن سطح تماس و اهش قابلیت های تایر و پایداری آن .

2 - سلب آرامش و راحتی در رانندگی!

3- ساییده شدن بیش از حد قسمت میانی.

4- قابلیت جذب نیرو های وارده از جاده به لایه های میانی از بین می رود و با کم شدن استقامت آنها در برابر نیروها آسیب پذیریشان زیاد می شود .

5- به دلیل تجمع نیروهادر مرکز آج ها لایه های لاستیکی در زمان گرم شدن تمایل زیادی به جدا شدن دارند.

 

اگرفشار باد کم باشد معایب زیرظاهر می شوند:

شکل 6: فشار باد کم

 

- 1زیاد شدن مصرف سوخت به دلیل افزایش سطح تماس با جاده

2- اگر چرخ های جلو کم باد باشند فرمان سفت و یا به یک سمت کشیده می شود

3- ساییده شدن سریع تر و بیشتر قسمت بیرونی آج ها

4- در زمان حرکت به دلیل تغییر شکل زیاد در منطقه تماس با جاده حرارت فوق العاده بالا می رود و امکان جداشدن لایه ها بیشتر میشود که این مساله خطرات زیادی در پی دارد

5- موج دار شدن و بالا رفتن حرارت در سرعت های بالا

 

چند نکته:

1 ) برای حرکت در بزرگراه ها و با سرعت بالا فشار باد را طبق سفارش کارخانه بیشتر کنید

2 ) خودرویی که بار سنگین حمل می کند دقیقا شرایط تایرکم باد را دارد.

3 )باد تایر را همیشه در حالت سرد و یا زمانی که 2تا3 کیلومتر با سرعت کم حرکت کرده تنظیم کنید زیرا حرارت فشار را افزایش می دهد تابش نور خورشید در زمان پارک طولانی یز چنین حالتی ایجاد میکند.

هیچگاه این اضافه فشار را در زمان گرم بودن تایر خارج نکنید زیرا هنگام خنک شدن تایر دچار کمبود وزن می شود

4 ) بعد از تنظیم باد در پوش "والو"را با دقت ببندید

5 ) تنها به چشم خود برای تنظیم باد اعتماد نکنی

6- حتما به فشار استاندارد داده شده توسط کارخانه سازنده توجه کنید.

شکل 7:فشار استاندارد داده شده

7 - همواره فشار باد تایر زاپاس را بیشتر از حد اکثر فشار داده توسط کارخانه سازنده تنظیم کنید.

 

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

تاير اتومبيل

 

جديدترين تكنولوژي تاير اتومبيل

در ميان صنايع مختلف تايرسازي را صنعتي به مرحله بلوغ رسيده خطاب مي كنند و طبقه بندي كرده اند ولي در عين حال بخش تحقيق و توسعه يا R&D در اين كارخانجات بسيار فعال بوده وهمواره درشرف معرفي محصولات جديدي به بازار هستند.اما اين موضوع مشكلي راحداقل براي دست اندركاران و كارشناسان صنعت ايجاد كرده است چرا كه فواصل زماني ارائه تايرهاي جديدي كه به بازار عرضه مي شود با انواع قبلي به حدي كوتاه است كه حتي درزمان معرفي انها محصولي ازرده خارج تلقي مي شود ولي بهرحال بد نيست كه درجريان تحولاتي كه در اين صنعت و تكنولوژي مربوط به ان روي مي دهد باشيم .

در اين تحقيق هدفمان معرفي سه تكنولوژي نو در زمينه ساخت تايربوده كه عبارتند از:

1) سيستم PAX ابداعي كمپاني ميشلن

2) سيستمهاي كنترل باد تايرپيشنهادي انجمن ايمني ترافيك بزرگراه ها

3) تاير كنتينانتال مدل ContiSportContact 2 Vmax

 

سيستم PAX ميشلن با قابليت حركت بدون باد

ارزش و اعتبار سيستم ابداعي ميشلن يعنيPAX (كه نوعي تاير است كه حتي درحالت بدون باد هم قابل حركت است.) در اين است كه نحوه عملكرد ان درهرهرشرايطي اعم ازوجود فشارباد و يا پنچري كملا يكسان است.سيستم بر PAX خلاف ساير سيستم هاي حركتي بدون باد اين امكان را به مهندسين مي دهد كه نسبت به بهينه سازي عملكرد تايربدون باد بدون درنظرگرفتن شرايط تايردرحالت باد داراقدام نمايند.اما رمزاين موفقيت را بايد درلبه تايرو فصل مشترك تايرو رينگ جستجو كرد.در سيستم PAX بر خلاف ساير تكنولوژي هاي لبه تايربخش نگهدارنده يا Anchoring ازنوع پنوماتيكي نيستند بلكه صددرصد مكانيكي بوده وازانجايي كه هيچگونه ارتباطي با ميزان فشارباد موجود درتايرندارد بنابراين خالي شدن باد تاثيري روي لبه تاير و فصل مشترك ان با رينگ ندارد.اين وضعيت حتي درعبورازپيچهاي بسيار تند نيز صادق است.

اجزاي سيستم PAX

 

يك تايرازنوعPAX داراي يك حلقه با رينگ نگهدارنده داخلي است كه جنس ان دربعضي ازمدل ها ازپلي اورتان و دربعضي ديگر از لاستيك است.در هنگام پنچري سطح داخلي تايربراي اينكه بتواند وزن وارده را تحمل كند روي رينگ كه داراي پوششي ژلاتيني است قرار مي گيرد.

تاير PAX به صورت غير متقارن مي باشد.ارتباط رينگ وتاير PAX با حسگرها به طور كاملا مستقيم است و علائم اين حسگرها مستقيما دريافت شده و به اطلاع راننده مي رسد.

 

نماي از تاير PAX برش خورده

در مورد درج سايزتاير روشي كه براي PAX مورد استفاده قرار گرفته از بسياري جهات با تايرهاي معمولي متفاوت است. بطور مثال چنانچه ابعادي از تاير PAX به اين شكل مطرح شود: 195/62R-420A اين اعداد و ارقام نشانگر و توضيح دهنده يك تايرPAX هستند كه عرض ان 195 ميليمتربوده وقطركلي ان 620 ميليمتروداراي ساختار راديال است كه برروي يك رينگ نامتقارن به صورت عمودي ثابت شده و قطران تا مركز رينگ 420 ميليمتر است.اگر بخواهيم ابعادي مشابه اين در تاير معمولي پيدا كنيم بايد به اين ابعاد اشاره كنيم :195/51R-16.5

كمپاني ميشلن براي درك بيشتر قابليت هاي تكنولوژي PAX اقدام به برگزاري آزمايش هاي مقايسه اي نمود.ان هم با اتومبيل هايي مانند دو دستگاه رنوي سنيك Scenics كه يكي ازانها مجهز به تايرهايي با سيستم PAX و ديگري داراي رينگ و تايرمعمولي بود و هر دو داراي فشار باد تاير مناسب بودند بدون انكه متوجه باشند كه هر كدام از اين دو رنو مجهز به كداميك از تايرها و تكنولوژي هستند انها را مورد ازمايش قرار داده وتفاوت ها واقعا اندك بود به طوري كه راننده احساس مي كرد كه يك اتومبيل چنانچه با سرعت معمولي حركت مي كرد قدري راحت تر نسبت به ديگري بود و زماني كه قصد داشت دور پيست را با سرعت زياد طي كند از چسبندگي بيشتر برخوردار بود.اما خود نمي دانست كه كداميك است ولي اين همان اتومبيلي بود كه مجهز به تاير PAX بود.ازمايش بعدي طي يك مسير خياباني با يك هونداي اديسه جديد بود كهPAX دران به صورت استاندارد قرار دارد. اما استثنا مدل اوديسه اي كه مورد آزمايش قرار گرفت تاير عقب سمت چپ آن فاقد باد بود و اين موضوع از طريق يك چراغ هشدار دهنده در جلو داشبورد مشخص مي گرديد.

در يك رانندگي عادي درون شهري حركت اتومبيل و برخورد تايرها بخصوص در عبور از سطوح ناصاف توام با صدا بوده و اين موضوع خاطر نشان مي ساخت كه تاير در وضعيت بدون باد قرار دارد و فقط نوع ساختار و توانايي آن است كه موجب مي شود به حركت ادامه دهد.تايرهاي PAX را مي توان به گونه اي تنظيم كرد كه پيداري آن درحالت پنچري افزايش پيدا كند. به طور مثال در مورد هونداي اوديسه مي توان مسافتي معادل 200 كيلومتر را با سرعت 88 كيلومتر در ساعت در حال پنچري طي كرد. اما آخرين تمرين يا آزمايش، سنگين تر از قبلي ها بود.در اين آزمايش قرار كه يك آئودي A8L كه بزرگترين مدل آئودي مي باشد، در حالي كه تاير عقب سمت راست آن كاملا خالي از باد است را به حركت درآورده و از مسيرهاي گونان با عبور كنند. مهندسين كمپاني ميلشن خاطر نشان مي ساختند كه رانندگان در چنين شرايطي بايد انتظار چه چيز را داشته باشند.

حركت بدون باد خودروي آئودي

 

 

ولي در حين حال مي گفتند جاي هيچگونه نگراني نيست و پيشنهاد مي كردند كه حالتي كه مايل هستيد رانندگي كنيد و مطمئن باشيد كه تاير از رينگ جدا نخواهد شد و براستي نيز چنين چيزي اتفاق افتاد. همانطور كه انتظار مي رفت در عبور از پيچ هاي راست گرد تند، اين طور به نظر مي رسد كه تاير عقب سمت چپ بدوا تمايل به آن دارد كه از رينگ جدا شود اما برجستگي آن مانع از انجام اينكار شده و خود را بروي رينگ جاي مي كرد و همين امر باعث ايجاد چسبندگي مي گرديد، به طوري كه تا 75 درصد چسبندگي يك تاير پرباد را به همراه داشت. در حركت مارپيچي از اين مخروط ها نيز اين آئودي به راحتي به حركت خود ادامه مي داد.

در تصوير زير مقطع عرضي تاير PAX به خوبي نشان داده شده است.

 

آينده تايرهاي PAX

تا اينجا مشخص گرديده كه كيفيت ساختاري تايرها و تكنولوژي PAX مورد تاييد بسياري از سازندگان بزرگ اتومبيل بوده به طوريكه درحال حاضردراتومبيل هايي مانند رنوي سنيك و رولزرويس فانتوم به صورت استاندارد از ان استفاده شده است واخرين اتومبيلي كه به اين جمع پيوسته هونداي اوديسه تورينگ است.اين تكنولوژي در بعضي ديگر از انواع اتومبيل به عنوان يك انتخاب نيزپيش بيني شده كه عبارتند از انواع مدل هاي آئودي A8, A6, A4 وشايعاتي وجود دارد مبني بر اينكه بزودي محصولات كمپاني نيسان نيز از اين تايرها استفاده خواهند كرد.

 

شركت ميشلن بر اين باور است كه ميزان توليد اين تايرها تا پايان سال 2006 ميلادي به 200 الي 250 هزار مجموعه چهار تايي يا همان حدود يك ميليون حلقه تايردر سال برسد. اما يك نكته مهم وجود دارد بر خلاف ساير تكنولوژي ارائه شده در خصوص افزايش قدرت حركت و جابه جايي كه از جماه انها تايرهايي است كه ساخت خود كمپاني ميلشن بوده وقادرند با ميزان فشار حتي صفر نيز حركت كنند در تكنولوژي PAX به راحتي ميتوانيد ان ها را در انواع اتومبيل حتي SUVها و ميني ون ها كه وزن زيادي هم دارند استفاده كنيد و بد نيست بدانيد كه امروزه حدود 52 درصد اتومبيل هايي كه در امريكا هستند از انواع اين دو گروه مي باشند.بنابراين چنين ويژگي ميتواند مورد علاقه و توجه سازندگان اتومبيل باشد.ساير نكاتي كه انها نيز مورد توجه اتومبيل سازان بوده عبارتند از:چهار حلقه تاير PAX كه از وزني معادل 7/4 حلقه تايرهاي معمولي است كه بنابراين نشانگر سبكتر بودن انهاست.

از انجايي دراتومبيلي كه مجهزبه سيستم وتكنولوژي PAX بوده نيازي به استفاده ازتايريدكي نيست لذا همازنظروزني وهم ازنظرفضا صرفه جويي قابل توجهي مي شود.امتيازات PAX به اينجا خاتمه پيدا نمي كند بلكه برتري ان اينست كه مقومت چرخشي ان درمقايسه با تايرهاي معمولي 12 درصد و مقايسه با ساير انواع تايركه قابليت حركت درحالت پنچري را نيزدارند بين 30 تا40 درصد كمتراست. يكي ازويژگي هاي اين تايرها براي مصرف كنندگان اطمينان و خاطر جمعي خاص است كه اين كمپاني به دارندگان اتومبيل هايي كه مجهزبه تكنولوژي PAX هستند مي دهد وبدين صورت است كه درصورت پنچر شدن مي توانيد به مراكزخاصي كه براي همين منظور تدارك ديده شده مراجعه كرده و اقدام به تعويض ان نمائيد.درمورد تعويض چنانچه پنچري دردو سال اول خريداري اتومبيل انجام شود بدون دريافت هيچگونه وجهي ان را براي شما تعويض مي كنند به شرطي كه 50 درصد ازآج تايرها باقي مانده باشد.چنانچه تايرPAX به هر دليلي از بين رود كمپاني ميشلن بدون دريافت هيچگوننه وجهي اقدام به جايگزيني ان با يك تاير نو مي نمايد.

 

قيمت

از انجايي كه قيمت اين تايرها تو سط نمايندگان فروش تعيين مي شود و نه به وسيله سازنده تاير لذا كمپاني ميشلن در مورد قيمت اين تايرها چيزي را مشخص نكرده است ولي سخنگوي كمپاني ميشلن قيمت ان را حدود 10 درصد بيشترازقيمت تايرهاي معمولي مي داند جالب توجه است كه بسياري از كمپاني هاي تاير سازي مانند پيرلي. گودير. سوميتومو و تويوToyo هر كدام تكنولوژي pax را به عنوان محصول ارائه شده توسط خود معرفي كرده و براي ان حتي اقدام به صدور گواهي نيز كرده اند.به طوري كه حتي در نمايشگاه اتومبيل پاريس كه چندي پيش برگزار شد يكي از اتومبيل هاي ايده اي معرفي شده در اين نمايشگاه مجهز به تايرهاي PAX ساخت شركت گرديده بود.

سازمان ملي ايمني ترافيك بزرگراهها كه به NHTSA Nationa Highway Traffic Safety Administration))

معروف است پيشنهاد نموده كه اتومبيل ها وكاميون هاي سبك (داراي وزني معادل 5/4 تن) مي بايست مجهز به سيستم هاي كنترل باد تايرها باشند كه البته اين پيشنهاد مورد مخالفت گروهي نيز واقع شده است و حتي ان هايي كه با موافقت داشته اند اظهار نموده اند كه مي بايست اصلاحاتي در اين پيشنهاد صورت گيرد. البته نظر سازمان ملي ايمني ترافيك در بزرگراهها و مسئولين ان اين بوده كه نوعي از سيستم هشدار دهنده مي بايست در خودروها نصب شود كه چنانچه ميزان فشار باد تايرها بيش از 25 درصد رقم پيشنهادي كارخانه سازنده كاهش پيدا كرد اين سيستم مشكل را به نظر راننده برساند.

اما اين پيشنهاد باعث بروز دو اشكال مي گردد كه عبارتند از:1-با انجام محاسبات رياضي متوجه خواهيم شد كه چنانچه باد تايربيش از 25 درصد رقم پيشنهادي كمپاني سازنده كاهش پيدا كند در وضعيت خطرناك قرارمي گيرد.به طورمثال چنانچه فشارباد تايري 30 پاوند بر اينچ مربع پيشنهاد شده باشد سيستم هشداردهنده ان تا زماني كه فشار به كمتر از5/22 پاوند بر اينچ مربع نرسد هيچگونه علائم هشدار دهنده اي از فرد بروز نمي دهد.چنين تايري در حين حركت بسيار گرمتر از تايري كه فشار باد معمولي دارد مي گردد و ميزان فرسايش ان نيز بسيار شديدتر است و قابليت هاي هدايتي ان نيز بسيار ضعيف مي گردد.علاوه بر اينها به موضوع قابليت حمل بار و تحمل وزن نيز اشاره اي مي نماييم.

فرض كنيد ميزان بار يا فشار وارده بر روي يك تاير 95 ميباشد . اين بدان معني است كه چنانچه فشار تاير 30 پاوند بر اينچ مربع باشد اين تاير قادر است وزني معادل 600 كيلوگرم را بر روي خود تحمل كند. حال اگر فشار باد تاير به 22 پاوند بر اينچ مربع تقليل پيدا كند ميزان باري كه ميتواند تحمل كند به 460 كيلوگرم ميرسد كه به معناي كاهش 23 درصدي تحمل فشار بار مي باشد. به عبارت ديگر كاهش 25 درصد فشار باد تاير كاهش 23 درصدي تحمل بار و وزن را به دنبال خواهد داشت و چون كاهش 24 درصدي فشار باد تاير هيچگونه سيستم هشدار دهنده اي را فعال نمي كند لذا مي تواند خطرات زيادي را به دنبال داشته باشد. بنابراين سيستم هاي هشدار دهنده باد تاير كه فعاليت آنها زماني روي مي دهد كه 25 درصد فشار باد كم شده باشد، نمي تواند سيستم چندان اعتماد بخشي به حساب آيد.

 

تهیه کنندگان : مهدی ذاکر زاده و محمود زاهدی

[EN-EZEL 13039]

انواع تايرها

 

لاستيک هاي تابستاني :

شکل1: تایر تابستانی

 

در درجه اول براي رانندگي در هواي خشک و کم رطوبت طراحي شده اند، لاستيک هاي تابستاني براي عملکرد خوب بر روي برف و يخ و يا دماهاي سرد ساخته نشده اند. لاستيک هاي تابستاني براي آب و هواي گرم تر طراحي شده اند، که نهايت اصطکاک و خاصيت فنري را بر روي جاده فراهم مي کنند.

طراحي عاج تاير تابستاني از شيارهاي مداري، تا الگوهاي پيچيده جهت دار طبقه بندي مي شود که سطوح مختلف دست فرمان را در شرايط رانندگي در تابستان را ارتقاع ميدهند.

براي بيشتر خودروها، سايز اورجينال لاستيک يک راهنماي خوب در انتخاب لاستيک هاي تابستاني جديد هستند. گرچه، شما بايد اين را در نظر بگيريد که هرچه لاستيک پهن تر و بزرگتر باشه، احتمال ليز خوردن (در جاده خيس) افزايش پيدا مي کند. براي کمک به جلوگيري از اين اتفاق، لاستيک تابستاني با طراحي اج جهت دار را انتخاب کنيد.

 

 

لاستيک هاي زمستاني

شکل 2: تایر زمستانی

نياز به لاستيک هاي زمستاني به اندازه نياز به خودروها در چرخش بوده است ، گرچه با ظهور لاستيک هاي "تمام فصول"، بسياري از رانندگان از مزاياي لاستيک هاي زمستان ي غافل هستند. اين لاستيک ها به منظور فراهم کردن اصطکاک موثر در شرايط زمستاني مشکل مثل برف، يخ و برف و باران طراحي شده اند، لاستيک هاي زمستاني داراي خصوصيت ترکيبي هستند که اصطکاک کارامدتري را در اوضاع سخت زمستاني مثل کشور کاندا فراهم مي کند.

انتخاب لاستيک هاي مناسب براي خودروي شما بايد بر اساس سبک رانندگي و هدف استفاده خودروي تان باشد . ياد گرفتن چگونه خواندن علامت هاي جداره لاستيک مهم است تا مطمئن شويد که بهترين لاستيک زمستاني را براي خودروي تان را انتخاب مي کنيد. داشتن لاستيک هاي زمستاني مناسب بر روي خودروي تان، در حالي که کمک مي کند تا راندمان(بازده) سوخت خودرو را حفط کنيد، نهايت کنترل و اصطکاک را فراهم مي کند.

 

ديگر توصيه ها براي انتخاب لاستيک هاي زمستاني

يک لاستيک زمستاني باريک را انتخاب کنيد، لاستيک هاي پهن تر مانند ماشين هاي شخم زني جلو ميروند.

 

از نقطه نظر عملکرد، دو جنبه مهم لاستيک هاي زمستاني که بايد در نظر گرفته شوند توان قدرت سرعت و توان قدرت فشار آنها است . بيشتر لاستيک هاي زمستاني داراي ويژگي توان قدرت Q-speed هستند که کمتر از استفاده عمومي لاستيک ها هست. لاستيک هاي زمستاني همچنين داراي لازمه هاي فشار لاستيک مخصوصي هستند : هواي سردتر باعث مي شود تا فشار لاستيک کاهش پيدا کند، بنابراين چک کردن فشار لاستيک تان در زمستان بيشتر از دفعاتي که در تابستان انجام ميدهيد حياتي است.

نکته

اگر لاستيک با " نماد برفدانه کوهستاني " علامت زده نشده است، اين يک تاير زمستاني تاييد شده نيست.

 

لاستيک هاي تمام فصول

شکل 3: تایر تمام فصل

شايد مقرون به صرفه ترين نوع لاستيک "لاستيک تمام فصول" است، زيرا که براي استفاده در کل سال طراحي شده اند. لاستيک هاي تمام فصول داراي خصوصيت آميزه اي از فن آوري هايي است که از ترکيب هاي مختلف استفاده می کند ، که براي بيشتر شرايط رانندگي مثل برف، باران ، سرما و غيره طراحي شده اند. اين نوع تاير تقريبا لاستيک بي عيب و نقصي است، چون سواري آرام و رواني را با کنترل پذيري استثنايي در بسياري از شرايط را فراهم مي کند.

لاستيک هاي تمام فصول در دو کلاس موجود هستند : لاستيک هاي مسافرتي و لاستيک هاي سياحتي. لاستيک هاي مسافري داراي ويژگي سواري روان تر و عمر عاج طولاني تري هستند در حالي که لاستيک هاي سياحتي سر و صداي کمتري را ارائه ميدهند و ويژگي هاي کنترل پذيري را بالا ميبرند.

انتخاب لاستيک تمام فصول مناسب براي خودروي شما بايد بر اساس اقليم و همچنين نحوه رانندگي تان باشد. توليد کنندگان همچنين روند انتخاب را آسانتر مي کنند. بيشتر لاستيک هاي تمام فصول با M+S به معناي برف و گل بر روي جداره لاستيک نشانه گذاري مي شوند. ديگر لاستيک ها ممکن است داراي نماد چهار فصل باشند.

 

 

لاستيک هاي نمايشي

شکل 4: تایر نمایشی

 

زماني لاستيک هاي نمايشي براي ماشين هاي خارجي عجيب و غريب با موتورهاي اسب بخار بالا اختصاص داده ميشدند. حالا لاستيک هاي نمايشي در عمل در انواع خودروها استفاده مي شوند. اين لاستيک ها در انواع شکل و اندازه و همچنين براي هر طبقه بندي و براي بيشتر شرايط مثل برف،‌ سرد و حتي جاده هاي خاکي موجود هستند.

چهار نوع اصلي از لاستيک هاي نمايشي وجود دارد :

نمايشي : طراحي شده براي رانندگاني که مي خواهند ظاهر و اصطکاک خودروي شان را بالا ببرند.

خيلي نمايشي : طراحي شده براي بالا بردن کنترل پذيري و ثبات سرعت خودرو

فوق نمايشي : براي نهايت نمايش طراحي شده و يکي از سريع ترين لاستيک هاي موجود در ماشين هاي مسابقه اي و سواري امروزه می باشد

مسابقه اي : براي کلاس مسابقه اي ساخته شده است

 

لاستيک هاي کاميون (ماشين هاي سنگين)

شکل 5 : تایر کامیون

 

امروزه، لاستيک کاميون در طبقه بندي هاي گوناگوني، که هر کدام مجموعه مشخصات عملکرد خودش را بر اساس نوع ماشين سنگين دارد، موجود هست.

انواع لاستيك هاي ماشين هاي سنگين :

بارکش‌ : داراي مشخصات عالي پوشش و نقشه عاج شطرنجي به منظور اصطکاک عالي روي برف

استفاده در بزرگراه : يک لاستيک ايفا کننده در تمام فصول با مواد ترکيبي پيشرفته که براي سواري روان تر طراحي شده اند.

نمايشي : بهينه شده براي اجراي بهتر در سرعت هاي بالاتر و کنترل پذيري، ترمز و اصطکاک بهتر در تمام شرايط

خارج از جاده : خشن ترين طراحي عاج، ساخته شده براي نيرومند کردن از ميان گل، برف

 

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

تکنولوژی های نوین در ساخت تایر

 

 

در کنار تلاش هایی که برای افزایش کارایی، چسبندگی، دوام و قابلیت تایرها صورت می گیرد، یکی از فناوری هایی که در مورد تایر توسط تولیدکنندگان به شدت دنبال می شود مقابله با پنچری است. کارهای صورت گرفته در این زمینه این نوید را میدهد که در آینده مشکل پنچر شدن لاستیک به خاطره ها بپیوندد.

 

این تکنولوژیها به طور کلی به دو دسته قسمت می شوند: دسته اول تایرهایی هستند که با برخورداری از دیواره های تقویت شده می توانند در صورت پنچری همچنان به حرکت خود ادامه دهند. به این نوع تایرها پنچررو (Run Flat) می گویند. دسته دوم تایرها، موسوم به Self Inflating، لاستیک هایی هستند که با برخورداری از سیستم های نصب شده قادر هستند باد تایر را در صورت کم شدن تنظیم کنند.

 

لاستیک های Run Flat

شکل1:تایر Run Flat

 

بزرگترین کاری که در این زمینه صورت گرفته در اصل یک بازگشت به گذشته بوده است. تایرهای اولیه یک پوشش لاستیکی توپر بودند که دور چرخ را می گرفته اند. این موجب سختی سواری میشد اما در مقابل مقاومت کاملی در برابر پنچری داشت و در شرایط سخت راه ها دوام خوبی داشت. تایرهای جدید بسیار پیچیده تر ازگذشته هستند اما از همان اصل استفاده می کنند، اینکه تایر بدون هوا بتواند حرکت کند. یک روش تقویت دیواره هاست که موجب می شود تا در صورت خالی شدن باد تایر، وزن ماشین توسط دیواره ها تحمل شود. البته این قابلیت به این معنی نیست که راننده می تواند به طور مستمر از لاستیک پنچر شده استفاده کند زیرا این لاستیک ها در شرایط پنچری تنها می توانند در حدود 80 کیلومتر و با حداکثر سرعت 85 کیلومتر بر ساعت رانده شوند، یعنی به میزانی که راننده بتواند خود را به نزدیک ترین تعمیرگاه برساند. از لاستیک های ساخته شده در این زمینه می توان به تایر رادیال پنچررو گودیر (Run-flat Radials) و تایر فشار صفر میشلن (Zero Pressure) اشاره کرد.

 

قابلیت دیگر این لاستیک ها نیز در ایجاد امنیت هنگام پنچر شدن می باشد. لاستیک های معمولی بعد از پنچر شدن، بین رینگ و زمین تحت فشار زیاد پاره می شوند که موجب می شود تا کنترل ماشین از دست برود اما در تایرهای پنچررو، در هنگام خالی شدن باد فاصله بین لاستیک و رینگ حفظ می شود و ماشین در کنترل راننده باقی می ماند.

 

یکی از محدودیت های این نوع تایرها در این است که طول دیواره آنها باید کوتاه باشد بنابراین این نوع از لاستیک ها را در بیشتر ماشین های اسپرت (که تایرهای کوتاه دیواره دارند) می توان دید.

 

 

 

لاستیک های PAX

شکل 2: تایر PAX

یکی از فناوریهایی که در این زمینه توسط کمپانی میشلن ارائه شده است سیستم PAX می باشد. در این نوع تایرها دیگر دیواره های تقویت شده وجود ندارند بلکه به جای آن از یک حلقه تقویتی داخلی استفاده شده است. هنگامی که باد تایر خالی می شود، این حلقه داخلی که به رینگ متصل است وزن ماشین را تحمل میکند. این سیستم برتری های زیادی بر تایرهای پنچررو معمولی دارد. اول اینکه در این سیستم اتصال لاستیک به رینگ طوری طراحی شده است که حتی در حالت بدون باد نیز تایر کاملا به چرخ قفل میشود. از طرف دیگر از آنجاییکه فشار روی دیواره ها نیست، لاستیک می تواند دیواره بلند باشد و این موجب می شود تا این سیستم برای ماشین های سواری و SUV نیز مناسب باشد. برخلاف تایرهای پنچررو معمولی که عموما بعد از پنچری قابلیت ترمیم ندارند و به اجبار باید تعویض شوند ، لاستیک های PAX در صورتی که قطر سوراخ ایجاد شده کمتر از 6 میلیمتر باشد، قابلیت تعمیر دارند.

 

 

لاستیک های Tweel

این سیستم که در سال 2005 توسط میشلن عرضه شد راه حل دیگری برای مشکل پنچری ارائه میدهد و آن استفاده از تایری است که اصلا به باد نیاز نداشته باشد و واضح می باشد که تایر بدون باد هیچگاه پنچر نخواهد شد. در این لاستیکها وزن ماشین توسط پره هایی انعطاف پذیر و در عین حال مستحکم تحمل میشود. مشکلاتی از جمله هزینه تولید و نیز لرزش و سفتی بیش از اندازه هنوز مانع تولید انبوه این نوع تایرها شده اند اما در کنار این مشکلات، این تایرها برتریهای فراوانی نیز دارند. یکی اینکه تعداد اجزای آنها بسیار کمتر از لاستیک های معمولی است همچنین دیگر نیاز به استفاده از نمایشگرها و سنسورهای فشار باد تایر و هچنین لاستیک زاپاس در اتومبیل نیست، از آنجا که پره ها مقاومت زیادی در مقابل نیروی وارده از پهلو دارند، این لاستیک ها قابلیت دورگیری بهتری نسبت به لاستیک های معمولی خواهند داشت.

 

 

لاستیک های ( TwinTire)

شکل 3: TwinTire

از آنجایی که بیشتر پنچری ها توسط نفوذ یک جسم در لاستیک صورت میگیرد، بنابراین ایده استفاده از دو تایر مجزا برای هر چرخ می تواند در بسیار مواقع از پنچری کامل جلوگیری کند. در این سامانه رینگ هر چرخ به صورت دو رینگ به هم چسبیده است و که برای هر کدام یک تایر جدا تعبیه شده است. ایده اولیه استفاده از لاستیک دوبل، در ماشین های مسابقه ای بوده است که به آنها اجازه می داده تا در یک چرخ دو فشار باد مختلف داشته باشند اما از آنجاییکه با پنچر شدن یکی از آنها ماشین می تواند همچنان به راه خود ادامه دهد، این تایرها به عنوان لاستیکهای پنچررو در ماشین های خیابانی نیز به کار گرفته شدند.

 

لاستیک های Self-inflating

شکل 4: تایر Self-inflating

 

 

این فناوری بیشتر مربوط به تجهیزات کمکی است که به چرخ و لاستیک اضافه می شود و قابلیت های لاستیک های پنچررو را ندارد. هدف از طراحی این سیستم بهینه سازی حرکت و امنیت خودرو با بازبینی پیوسته فشار لاستیک ها و نگه داشتن آن در بهترین حالت بوده و به این معنا نیست که می تواند ماشین را با تایری که دیگر باد را در خود نگه نمی دارد حرکت دهد. ای سامانه بیشتر برای نشتی های کم لاستیک و یا پنچری های جزئی مناسب است. قابلیت این سیستم در نگهداری فشار لاستیک در حالت بهینه تنها برای لاستیک های پنچر نیست و در کل استفاده اصلی آن برای لاستیک های سالم می باشد زیرا جلوگیری از کم باد و پرباد شدن لاستیک موجب امنیت بیشتر رانندگی، عمر بیشتر لاستیک ها، مصرف کمتر سوخت و نیز افزایش قابلیت های خودرو در شرایط و مسیرهای گوناگون می شود.

 

سیستم Self-inflating سه وظیفه مهم را به عهده دارد:

1 - تشخیص زمان کم شدن باد لاستیک که این مستلزم نظارت مستمر بر فشار باد تمام چرخ هاست.

2 - آگاه ساختن راننده

3 - باد کردن لاستیک تا اندازه مناسب

در حال حاضر سیستم های مختلفی همچون" سیستم مرکزی باد تایر (CTIS) " ، " سیستم نگهداشت تایر (TMS) "، " سیستم AIRGO" ، "سیستم باد تایر مریتور (MTIS)"، سیستم PressureGuard ، سیستم TIREMAAX و ... توسط سازندگان مختلف ساخته شده و تنوع زیادی در طراحی آنها وجود دارد اما همگی شامل اجزای اصلی زیر می باشند:

1- همگی شامل دریچه ی هوا برای هر چرخ به طور جداگانه می باشند تا بتوان هر کدام از چرخها را به طور مستقل باد کرد.

2- همگی دارای حسگرهای فشار باد برای هر لاستیک هستند که اطلاعات را به واحد کنترل میفرستد.

3- وجود یک منبع هوا برای این سیستم الزامی است. برای سادگی معمولا از منابع پنوماتیکی موجود در ماشین مانند تقویت کننده ترمز استفاده می شود. البته سیستمی برای کنترل میزان باد در منبع اصلی نیز وجود دارد تا فشار از حد مجاز کمتر نشود.

4- برای رساندن هوا از مخزن به لاستیک ها نیاز به اتصالاتی است که معمولا متصل به محورهاست و از محور چرخ توسط لوله های خرطومی به لاستیک متصل می شود.

5 - عضو دیگری که به طور مشترک در تمام آنها یافت می شود، دریچه آزادساز فشار است که مواقع عادی فشار را در اتصالات کم میکند تا به آنها در طولانی مدت آسیبی وارد نشود.

لاستیک های Q-TIRE

تایر هوشمند با عاج های متحرک

دانشمندان آمریکایی از طراحی و ساخت تایرهای هوشمند جدیدی خبر داده اند که عاج های آن در مواقع مورد نیاز برجسته شده تا اصطکاک بیشتری با سطح ایجاد کند.

این تایرهای جدید که Qtire نام دارند ، قابلیت استفاده در انواع خودروهای سبک و سنگین را دارند.

ویژگی ممتاز کننده این تایرها این است که به هنگام بارش برف و یخ زدگی سطوح عاج های هوشمند آن خارج شده و زمانی که نیازی به آنها نباشد در تایر فرو می روند.

دانشمندان برای خارج شدن عاج ها از تایر در مواقع مورد نیاز سیستم کیسه های کوچک هوا را در تایر نصب کرده اند که در مواقع ضروری موجب خارج شدن عاج ها می شود.

بر اساس گزارش گیزمگ، سیستم ویژه به کار رفته در این تایرها به گونه ای است که پس از حدود 50 بار برجسته شدن عاج ها، کیسه های هوای کوچک آن باید مجددا پر از هوا شوند.

پیش بینی شده است که در ایالاتی نظیر اوهایو ، واشنگتن، ارگان و مونتانا قوانین استفاده از این تایرها تصویب شود. قرار است که از زمستان آتی این تایرها وارد بازار شوند.

 

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

بررسي سيستم نشانگر فشار تاير در خودروي فيتون

 

 

 

 

 

سيستم نشانگر فشار تاير خودروي فيتون

 

1- عملکرد سیستم نشان دهنده فشار تایر در خودروی فیتون

سیستم نشان دهنده فشار تایر دائما فشار تایر را زمانی که رانندگی می کنیم یا زمانی که خودرو در حال سکون است نشان می دهد

سیستم نشان دهنده در خودروی فیتون فشار باد هر پنج چرخ را نشان می دهد . همچنین این سیستم اطلاعات چرخ زاپاس را در نشانگر خود نمایش می دهد .

واحدهای نصب شده بر روی هر چرخ مقدار سیگنال های رادیویی را اندازه گیری و با فاصله زمانی منظم به موج گیرهای نصب شده در محفظه هر چرخ ارسال می کنند .

سپس سیگنال ها از مدول کنترل نشانگر باد تایر (j502) عبور می کنند .

مدول کنترل نشانگر باد تایر ، فشار تایر را بررسی یا تغییر می دهد و اطلاعات موجود در سیستم را به پردازنده ای که از چند جز تشکیل شده ارسال می کند (j218) . سیستم هشدار داده و سپس در واحد نمایشگر ، در مجموعه داشبورد پيغام نشان داده می شود . اگر راننده از منوی نمایشگر اطلاعات که در جلوی او قرار دارد گزینه "وسیله نقلیه" را انتخاب نماید سیستم برای مشخص کرده فشار تایر پیغام می دهد .

سیستم موقعیت های زیر را مشخص می کند :

 

• افت تدریجی فشار :
  

سیستم در این زمان بطور مناسب فشار تایر را به راننده اطلاع می دهد .

 

• افت فشار خیلی زیاد ، زمانی که خودرو ساکن است :
  

سیستم فورا به راننده بعد از باز کردن سوئیچ و روشن شدن خودرو هشدار می دهد

 

2- سنسورهای فشار تایر در خودروی فیتون

سیستم نشانگر فشار تایر در خودروی فیتون از پنج سنسور فشار تشکیل شده است

 

• سنسور فشار تایر جلو سمت چپ(g222)
  
• سنسور فشار تایر جلو سمت راست (g223)
  
• سنسور فشار تایر عقب سمت چپ (g224)
  
• سنسور فشار تایر عقب سمت راست (g225)
  
• سنسور فشار تایر زاپاس (g226)
  

 

سنسور فشار تایر به سوپاپهای فلزی متصل شده اند و هنگامی که چرخ یا رینگ عوض می شود می توان دوباره از این سنسورها استفاده کرد .

در زیر اجزا کامل سنسور فشار مشخص شده است :

 

• ارسال کننده امواج
  
• سنسور فشار
  
• سنسور دما
  
• اندازه گیر و کنترل کننده الکتریکی
  
• باتری
  

سنسور چرخ در خودروي فيتون

 

سنسور فشار , فشار واقعی تایر را مشخص می کند (فشار مطلق اندازه گیری شده ) سپس فشار اندازه گیری شده به مدول کنترل نشانگر باد تایر برای ارزیابی ارسال می شود (j502) .

مدول کنترل نشانگر فشار تایر ، جبران دما را برعهده دارد . فشار باد نرمال تایر ، در دمای 68F (20C) اندازه گیری می شود .

سنسور فشار, سنسور دما , کنترل کننده های الکترونیکی و واحد اندازه گير همگی در یک سنسور هوشمند قرار گرفته اند .

هنگامی که راننده گزینه "ذخیره فشار" را انتخاب می کند فشار باد تایر دوباره به حالت نرمال 68F (20C) بر می گردد .

 

3- موج گیرهای چک کردن فشارتایر در خودروی فیتون

سیستم فشار باد تایر در خودروی فیتون از چهار موج گیر برای چک فشار استفاده می کند

 

• موج گیر برای چک کردن فشار تایر جلو سمت چپ(r59)
  
• موج گیر برای چک کردن فشار تایر جلو سمت راست (r60)
  
• موج گیر برای چک کردن فشار تایر عقب سمت چپ (r61)
  
• موج گیر برای چک کردن فشار تایر عقب سمت راست (r62)
  

 

در زیر اطلاعاتی را که سنسورها به موج گیرها برای چک کردن فشار تایر ارسال می کنند نشان داده شده است :

 

• شماره شناسایی منحصر به فرد (کدهای شناسایی)
  
• فشار جاری باد تایر(فشار مطلق)
  
• دمای جاری هوای تایر
  
• وضعیت مجموع باتری ها
  
• وضعیت تطبیق و کنترل اطلاعات ضروری برای محافظت اطلاعات ارسال شده .
  

 

کدهای شناسایی

هر سنسور فشار تایر یک شماره شناسایی منحصر به فرد دارد (شماره شناسایی) که جهت شناسایی هر چرخ استفاده می شود

 

4- عملکرد سیستم نشانگر فشار تایر در خودروی فیتون

موج گیرها ، فشار تایر را از سیگنال های رادیویی دریافتی از سنسور فشار تایر چک می کنند و این سیگنال ها را به مدول کنترل نشانگر فشار تایر برای پردازش بیشتر ارسال می کنند (j502)

چهار عدد موج گیر برای چک فشار تایر در سیستم نشانگر فشار تایر خودروی فیتون استفاده شده است . که در انتهای محفظه چرخ در قسمت قوس بدنه نصب شده است . انها به مدول کنترل نشانگر فشار تایر متصل شده اند .

موج گیرها برای اینکه فشار تایر را چک کنند ، همه سیگنال هایی که از قسمت دریافت کننده هایشان و محدوده فرکانسی یشان عبور می کنند را دریافت می نمایند . هر موج گیر برای چک فشار تایر , سیگنال های رادیویی همه سنسورهای چرخها را که در محدوده انها قرار دارد دریافت می کنند .

*****های مدول کنترل نشانگر فشار تایر ، سیگنالهای رادیویی را دریافت کرده و اطلاعات انها را بررسی و پردازش می کنند

چرخ زاپاس ، موج گیر جداگانه ای برای واگذار کردن چک فشار تایر به ان ندارد .

موج گیرها برای چک فشار تایر ، سیگنالهای رادیویی را که سنسورفشار چرخ زاپاس ارسال کرده (اطلاعات) دریافت می کنند و سیگنالها را به مدول کنترل نشانگر فشار تایر ارسال می کنند .

مدول کنترل نشانگر فشار تایر ، اطلاعات پنج چرخ را تشخیص و ذخیره می کند بطوریکه تشخيص مي دهد چرخ زاپاس استفاده شده تنها یک چرخ است و موقعیت ان کجاست.

 

دياگرام عملكرد سيستم نشانگر فشار تاير

 

5- کنترل کننده

وقتی که دکمه "وسیله نقلیه" را از صفحه نمایش که در جلوی ما وجود دارد فشار می دهیم منوی اصلی سیستم نشانگر فشار تایر ظاهر می شود

در زیر حالت های ان نشان داده شده :

 

• سویچ روشن /خاموش , در سیستم نشانگر فشار تایر
  
• سویچ روشن /خاموش , در سیستم نشانگر چرخ زاپاس
  
• اطلاعات باد کردن تاير
  
• نام گذاری فشارهای جاری .
  

 

كنترل كننده

 

تهیه کننده : موسی الرضا سعدی

استاد : مهندس مجید سالاری

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

TPMS (tire pressure monitoring system)

 

 

• پايش فشار باد تاير (tire pressure monitoring ) (tpm)

• وظيفه اصلي اين سيستم اندازه گيري لحظه به لحظه فشار باد هر كدام از تايرها بطور مجزا و اخطار كم بادي تاير به راننده مي باشد

• سيستم مونيتورينگ فشار تاير (tpms) سيستمي است كه فشار باد تايرهاي پنوماتيكي را اشكار مي سازد اين سيستم معمولا از نوع سيستم هاي مونيتورينگ فشار باد تاير كنترل از راه دور مي باشد

• اولين خودروي مسابقه كه به سيستم پايش فشار باد تاير مجهز شد خودروي پورشه 959 بود كه در سال 1986 مجهز به اين سيستم شد

 

 

 

• سيستم هاي tpm اغلب از تكنولوژي فركانس راديويي بهره مي برند بطوريكه واحد كنترل الكترونيكي خودرو ecu كه پردازش ضروري را انجام مي دهد سيگنال هاي ارسالي از سنسورها را كه مشخص كننده فشار باد تايرهاست ترجمه كرده و هشدارهاي لازم را به راننده مي دهد

• در ايالات متحده امريكا اداره ملي ترافيك بزرگراهها تخمين زده است كه ساليانه 533 حادثه ناگوار به مرگ در تصادفات جاده اي به علت عيب تايرها رخ مي دهد كه اضافه كردن tpm به همه خودروها مي تواند 120 مورد از اين 533 قرباني و بيشتر از 8400 مجروح را در سال كاهش دهد

• يك نهاد فرانسوي به نام ايمني جاده براورد كرده است كه 9 درصد از همه تصادفات جاده اي كه به مرگ منجر مي شود در اثر كم بادي تاير است همچنين الماني ها نيز تخمين زده اند كه 41 درصد از تصدفات منجر به جراحات فيزيكي به كم بادي تايرها بستگي دارد.

 

• نشت طبيعي باد تايرها –همانند يك تاير جديد –درطول يك سال ممكن است بالغ بر 200 تا600 ميلي بار(Milli-Bars )باشد . اگر ما فرض كنيم گه بيشتر از 40% صاحبان خودرو اروپا و امريكاي شمالي باد تايرها يشان را كمتر از يك بار در سال كنترل مي كنند قابل فهم است كه 40 درصد يا بيشتر خودروهايي كه در حال حاضر در ان مناطق مصرف ميشود در حالت كم بادي تايرها رانده مي شود

• اگر ما در نظر بگيريم كه ميانگين 400 ميلي بار كاهش فشار باد موجب افزايش مصرف سوخت 2 درصدي و كاهش عمر تاير 25 درصدي مي گردد ميتوانيم محاسبه كنيم كه كم بادي تاير مسبب بيشتر از 20 ميليون مصرف سوخت غير ضروري و2 ميليون تن دي اكسيد كربن co2 ورودي به اتمسفر و 200 ميليون ضايعات تاير در دنيا است به همين دليل ايالات متحده قانون استفاده از tpm را صادر و ساير كشورها نيز به زودي از ان پيروي خواهند كرد

• انواع سيستم هشدار دهنده فشار باد تاير :

• غير مستقيم (INDIRECT) : سيستم غير مستقيم پايش فشار باد تاير از طريق كنترل سرعت تك تك چرخها و ساير سيگنال هاي موجود در خودرو هشدارهاي لازم را به راننده ميدهد بيشتر سيستم هاي غير مستقيم از اين حقيقت بهره مي برند كه تاير كم باد , قطر كوچكتري نسبت به تاير پر باد مناسب دارد و بايد دور بيشتري بزند تا مسافت معيني را طي كند و سيستم كم بادي اش را تشخيص بدهد چنين سيستمي قادر است كم بادي سه تاير را به طور همزمان اشكار كند اما نه در چهار چرخ خودرو

• . زيرا اصول عملكرد اين سيستم بر مقايسه تفاوت سرعت چرخها بنا نهاده شده است و اگر هر چهار چرخ تاير مقدار باد يكساني را از دست بدهند تغييرات نسبي صفر خواهد بود . پيشرفت هايي كه اخيرا در زمينه پايش غير مستقيم فشار باد تاير انجام شده منجر به توليد سيستم هاي گرديده است كه مي توانند كم بادي هر چهار تاير را به طور همزمان اشكار كنند اين كار به وسيله اناليز كردن ارتعاشات تك تك چرخها يا اناليز كردن عوامل انتقال بار در طول شتاب گيري يا دور زدن صورت مي گيرد که این سیستم قادر است حتی زاپاس را هم از لحاظ کم بادی چک کند

• indirect

• در اين سيستم از ترمز ABS مجهز به سنسور سرعت چرخ استفاده مي شود از انجايي كه مقدار كمي تخليه باد باعث كوچكتر شدن قطر تاير مي گردد واحد كنترل ترمز ABS مي تواند بررسي كند كه ايا همه چرخها تقريبا دور برابري زده اند يا خير اگر يك چرخ تعداد دور بيشتري را نسبت به بقيه چرخها زده باشد بايد احتمالا كم باد بوده و باعث روشن شدن چراغ هشدار دهنده گردد اگر چه راننده نبايد منتظر بماند تا چراغ يا صداي هشدار دهنده او را از كم بادي تايرها خودرو اگاه كند بلكه بايد با بازديد به موقع تايرها از به وجود امدن اين حالت جلوگيري نمايد

تايرها ممكن است تدريجا در همه چرخها بطور همزمان كم باد شوند اين حالتي است كه سيستم فرستنده فشار ABS نمي تواند كم بادي تايرها را براي راننده اشكار كند به همين دليل اين نوع نشان دهنده فشار تاير در اخرين قوانين ايالات متحده رد صلاحيت شده است و از سپتامبر 2007 همه خودروها سبك بايد سيستم هشدار دهنده مستقيم داشته باشند

 

2-مستقيم (direct) : سيستم مستقيم پايش فشار باد تاير درهر لحظه اطلاعات فشار باد تايرها را از طريق گيج يا چراغ هشدار دهنده ساده اي به راننده خودرو منتقل مي كند در اين سيستم ازسنسورهاي فشار و دما در داخل هر كدام از تايرها استفاده مي شود كه اطلاعات اين سنسورها از محل چرخها توسط امواج rf radio frequency به دستگاه نشان دهنده در محل استقرار راننده مي رسد اين سيستم تا سال 2006 شامل سنسورهاي چرخ تغذيه شود با باتري بود محققان تلاش كردند كه بتوانند تا سال 2007 سيستم هاي بدون نياز به باتري را براي خودروها فراهم كنند زيرا اين امر نياز به تعداد زيادي باتري ليتيومي را كاهش مي دهد

direct

 

• مزاياي سيستم پايش مستقيم فشار باد تاير :

• اندازه گيري دقيق و نمايش فشار باد تاير براي راننده و كشف كم بادي در مقادير كمتر از 25 درصد فشار باد تاير سرد پيشنهادي

• اندازه گيري ونمايش دماي باد تاير

• مشخص كردن چرخي كه كم بادي در فشار باد تايرش وجود دارد

• حساسيت به نشت سريع و كند براي هشدارهاي به موقع

• هشدار پنچر شدن تاير

• هشدار براي فرا رسيدن زمان بازرسي تاير

• امكان نمايش فشار باد تاير زماني كه خودرو ساكن است

 

• منبع : تكنولو‍ژي شاسي خودرو (مهندس حسين رمضاني)

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

سيستم نشانگر فشار تاير نوع تركيبي (هيبريد)

 

 

سيستم نشانگر فشار تاير نوع هيبريدي كه تركيبي از سيستم نشانگر فشار تاير نوع مستقيم و سيستم نشانگر فشار تاير نوع غير مستقيم مي باشد طراحي شده است تا بر كاستي هاي سيستم نشانگر فشار تاير نوع غير مستقيم غلبه نمايد . سيستم هيبريدي شامل دو سنسور فشار است كه به طور مورب بر روي تاير نصب مي شود .الگوريتم سيستم نشانگر فشار تاير نوع غير مستقيم در شكل نشان داده شده است . هنگامي كه تايرها در يك سمت خودرو ،يا در يك اكسل خودرو ، يا هر چهار چرخ بطور مساوي كم باد شوند سيستم نشانگر فشار تاير نوع غير مستقيم نمي تواند افت فشار را پيش بيني كند . بنابراين وضعيت كم بادي را با استفاده از دو سنسور اندازه گير فشار مستقيم مي توان تشخيص داد .

شكل 1 : پيكربندي سيستم نشانگر فشار تاير نوع هيبريدي .

سيستم نشانگر فشار تاير نوع هيبريدي ، تر كيبي از سيستم نشانگر فشار تاير نوع مستقيم و نوع غير مستقيم مي باشد كه در نتیجه استفاده كمتري از مدولهاي سنسور فشار تاير نوع مستقيم شده است

 

منبع :

سايت تخصصي خودرو

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[EN-EZEL 13039]

نويسنده : مسعود بختياري رينگ خودرو بواسطه تاثير بسزايي که بر ابعاد و عملکرد تاير دارد و اين تاثير مستقيماً بر ديناميک خودرو قابل تجربه است، اهميت فراواني دارد. براي انتخاب رينگ، عوامل زيادي مي­بايست درنظر گرفته شود، اما آنچه که در مرحله اول خود را نمايان مي­کند، بحث زيبايي و نماي خارجي رينگ است. اگرچه اين امر به عنوان يکي از عوامل موردتوجه است، اما از لحاظ اولويت در رده اول اهميت قرار نمي­گيرد. عوامل زياد ديگري نيز در اين ميان قابل توجه مي­باشند که از آن ميان مي­توان به تاثير بر روي تاير، کنترل خودرو، نوع Offset و... اشاره کرد. در اين مقاله، به مباحث انتخاب رينگ، تغيير اندازه رينگ و تاثيرات رينگ بر حرکت خودرو به واسطه تغيير در ابعاد تاير پرداخته مي­شود تا خواننده بتواند ضمن اشراف به مباحث رينگ، متناسب با محدوديت­هاي موجود به انتخاب رينگ و تغيير در اندازه رينگ و تاير خود بپردازد.

 

اولويت­هاي انتخاب رينگ

در بحث انتخاب رينگ، اولويت­هاي فراواني وجود دارد که در ذيل مي­توان به برخي از آنان اشاره کرد.

· براي برخي افراد، زيبايي در درجه اول اهميت است. اين افراد سعي مي­کنند رينگ­هايي بزرگ­تر، لاستيک­هايي پهن­تر و با ديواره کوتاه انتخاب کنند. نتيجه اين تفکر انتخاب رينگ­هايي بزرگتر و تايرهايي پهن­تر با ديواره کوتاه خواهد بود.

· عده­اي نيز تنها تاير را عوض مي­کنند و در صورت تعويض رينگ، از رينگي مشابه رينگ استاندارد کارخانه استفاده مي­کنند. تصور اين قبيل افراد اين است که براي خارج نشدن از استاندارد خودرو نبايد سايز رينگ را تغيير داد.

· عده­اي ديگر هم بر اين اعتقادند كه پهن­تر شدن تاير، چرخش فرمان را مشکل و مصرف سوخت را بالا مي­برد و کوتاه کردن ارتفاع ديواره تاير نيز، خودرو را از حالت استاندارد خارج مي­کند. در نهايت اين افراد به تعويض رينگ با ابعاد استاندارد کارخانه مي­پردازند.

اما آنچه که در اين ميان، داراي اهميت است، ثابت نگه داشتن قطر خارجي چرخ است. به اين مفهوم که مي­توان صرفاً قطر خارجي رينگ و قطر داخلي تاير را به‌گونه­اي تغيير داد که قطر خارجي چرخ ثابت بماند. براي بررسي نظريات فوق در ادامه، معيارهاي موردتوجه در رينگ را بررسي مي­کنيم. براي آشنايي بيشتر نيز در شکل ذيل، بخش­هاي مختلف رينگ نمايش داده شده است.

رينگ پهن، باعث افزايش پايداري خودرو، توانايي به هنگام پيچش و عکس­العمل فرمان مي­شود. رينگ باريک نيز باعث افزايش کيفيت سواري مي­شود. اگرچه ممکن است باعث افت برخي کارايي­ها در تاير شود، اما رينگ متوسط بين توانايي کنترل و پايداري خودرو و کيفيت سواري مصالحه­اي برقرار کرده است.

 

Inch Up

استفاده از يک تاير با نسبت منظر (Aspect Ratio) پايين­تر به‌همراه رينگ با قطر بيشتر را Inch Up گويند. از فوايد اين عمل مي­توان به نتايج ذيل اشاره کرد:

· افزايش عکس­العمل فرمان (Steering Response)

· بهبود کنترل در جاده­هاي خشک

· افزايش قابليت فرمان­پذيري در سرپيچ­ها

· بهبود ظاهر خودرو

يکي از مهم­ترين شاخص­ها در هنگام تعويض رينگ و تاير، ثابت نگه داشتن قطر مجموعه رينگ و تاير در مقدار پيشنهادي و استاندارد شرکت سازنده است. چرا که تغيير قطر کلي چرخ باعث ايجاد خطا در کيلومتر شمار و اخلال در نحوه تعويض دنده­ها (خصوصا در خودروهاي اتوماتيک) مي­شود و در خودروهاي مجهز به ABS نيز در کار ECU اخلال به وجود مي­آورد. مي­توان گفت تنها مزيت در هنگام بزرگ­تر شدن چرخ، افزايش شتاب خودرو در حد ناچيزي است.

براي کمک به ثابت نگه داشتن قطر چرخ در هنگام تعويض رينگ و تاير، راهنمايي به نام PLUS درنظر گرفته شده و آن را با واحدهاي Plus2, Plus1 و... نامگذاري کرده­اند که هر کدام نشانه افزايش 1 اينچ به قطر رينگ مي­باشد و با استفاده از اين راهنما در ازاي افزايش قطر رينگ، ديواره تاير کوتاه­تر انتخاب مي­شود تا قطر کلي چرخ تا حد ممکن ثابت بماند.

Plus zero نيز در مواقعي است که صرفاً اندازه تاير Aspect Ratio) کمتر و پهناي بيشتر) تغيير کرده و قطر رينگ ثابت بماند. براي مثال، جايگزيني تايرO.E. با مشخصات 175/70R14 با تاير با مشخصات 195/60R14 نمونه­اي از اين باب است. البته اين نيز در صورتي امکان­پذير است که پهناي رينگ پاسخگوي اندازه جديد تاير باشد. چگونگي عملکرد Plusها در شکل ذيل، نمايش داده شده است.

براي مثال اگر بخواهيم از رينگ 16 اينچي به جاي 15 اينچي استفاده کنيم، بايد ارتفاع ديواره تاير را به همان نسبت کاهش دهيم تا قطر کلي چرخ ثابت بماند. فرض کنيد تايرهاي خودرويي 205/65R15 باشد و بخواهيم رينگ­هاي 16 اينچي بر روي آن نصب کنيم. با محاسبات زير مي­توان اندازه تاير لازم براي اين رينگ را به دست آورد. به‌طوري‌که قطر چرخ کمترين تغيير ممکن از حالت قبلي را داشته باشد. براي اين کار ابتدا بايد ببينيم قطر کلي چرخ اوليه چقدر است.

براي محاسبه قطر کلي چرخ بايد ابتدا ارتفاع ديواره تاير را محاسبه کرده و سپس دو برابر آن را با قطر خارجي رينگ جمع مي­کنيم.

D1= 2R1= 2R2+ 2h= D2 + H

در رابطه فوق، ارتفاع ديواره تاير برابر است با:

h= 205* 65/100= 133.25 mm

قطر رينگ را بر حسب ميلي­متر برابر است با:

D2= 15* 25.4= 381 mm

در نتيجه قطر چرخ برابر است با:

D1= 133.2* 2+ 381= 647.4 mm

حال اگر بخواهيم رينگ 16 اينچي به کار ببريم، اندازه قطر آن 406.4 ميلي­متر مي­باشد. براي به دست آوردن ارتفاع ديواره موردنياز براي تاير جديد، در ابتدا بايد ارتفاع ديواره تاير را محاسبه کنيم.

H= 647.4- 604.4= 241 mm

h= H/2= 241/2= 120.5 mm

حال با توجه به عدد Aspect Ratio چه پهناي مناسب­تر براي تاير جديد محاسبه مي­شود. دو عدد 215 و 225 ميلي­متر را بررسي مي­کنيم. با پهناي 215 ميلي­متر عدد Aspect Ratio برابر است با:

Aspect Ratio= 120.5/215* 100= 56

و با پهناي 225 عدد Aspect Ratio برابر است با:

Aspect Ratio= 120.5/225* 100= 53.6

با توجه به اينکه در اين محدوده، نزديک­ترين عدد Aspect Ratio به اعداد بالا عدد 55 مي­باشد و 56 اختلاف کمتري دارد، بنابراين عدد 56 مي­تواند به عنوان عدد منتخب Aspect Ratio درنظر گرفته شود. بنابراين ارتفاع ديواره و قطر خارجي چرخ جديد برابر است با:

hNew= 215* 55/100= 118.25 mm

D1-New= 118.25* 2+ 406.4= 642.9 mm

با توجه به نتايج به دست آمده اگر از تايرهاي 215/55R16 استفاده کنيم قطر چرخ تنها 5/4ميلي­متر بزرگ­تر مي­شود که مقدار ناچيزي است.

=647.4- 642.9= 4.5 mm

اندازه به دست آمده يعني 215/55R16 همان Plus 1 براي تاير 205/65R15 است. در نتيجه براي افزودن 1 اينچ به قطر رينگ بايد 10 واحد از Aspect Ratio کم کرده و پهناي تاير را در برخي مواردي 10 و در مواردي ديگر 20 ميلي­متر افزايش داد (هر کدام که Aspect Ratio نزديک­تري نسبت به قطر قبلي داشته باشد) قابل توجه است که بزرگتر شدن ناچيز قطر چرخ بهتر از کوچک­تر شدن آن است. بنابراين افزايش 10 ميلي­متري پيشنهاد مي­شود. با اين کار ما به Plus 1 رسيده­ايم و براي رسيدن به Plus2 مي­بايست همين مراحل را بر روي Plus1 انجام داد. براي تشريح بهتر Plusهاي مختلف مثال قبل مطابق ذيل نمايش داده شده­اند.

O.E= 205/65R15

Plus1= 215/55R16

Plus2= 225/45R17

اين مهم با تغييرات انجام شده در ارتفاع ديواره تاير در شکل ذيل نمايش داده شده است.

همانطور که در شکل فوق نمايش داده شده است، نتيجه سيستم Plus افزايش سطح تماس و کاهش ارتفاع ديواره است. با رعايت روند محاسباتي فوق و ارائه سيستم Plus مي­توان از ايجاد تغييرات در قطر خارجي چرخ تا حد امکان پيشگيري کرد.

 

روش تعيين اندازه رينگ و تاير جديد

با توجه به اقدامات انجام شده براي مراحل قبل به اين نتيجه مي­رسيم که براي تعيين اندازه تاير مناسب هنگام تعويض رينگ با اندازه بزرگ­تر، مي­بايست اگر يک اينچ به قطر رينگ اضافه شود بايد 20 ميلي­متر به عرض تاير اضافه کرد و 10درصد از نسبت منظر کاست. براي مثال تاير 205/65R15 معادل 225/55R16 است. در اين حالت، قطر کلي هر دو مجموعه رينگ و تاير مساوي باقي مي­ماند. با استفاده از رينگ با قطر بزرگ­تر و تايري با پروفيل کوتاهتر، اين امکان ايجاد مي­شود تا با حفظ شعاع کلي چرخش، کيلومترشمار خودرو، خطاي بسيار ناچيزي داشته باشد.

 

پهناي رينگ

براي تايرهاي با Aspect Ratio کمتر از 50، پهناي رينگ در حدود 85% پهناي مقطع تاير مي­باشد. بنابراين تايري با مشخصات 225/40ZR17 با پهنايي برابر 04/10اينچ مي­تواند داراي رينگي به پهناي 8.5اينچ باشد. همچنين براي تايرهايي با Aspect Ratio برابر و بيشتر از 50، پهناي رينگ در حدود 70درصد پهناي مقطع تاير است. بنابراين تايري با مشخصات p255/50VR16 با پهنايي برابر 04/10اينچ مي­تواند داراي رينگي به پهناي 7 اينچ باشد.

همچنين به ازاي هر افزايش به اندازه 2/0اينچ (5ميلي­متر) در پهناي تاير مي­بايست 5/0اينچ (تقريباً 3/1ميلي­متر) به پهناي رينگ اضافه شود. براي مثال براي رينگي که پهناي آن در ابتدا 7 اينچ بوده و بخواهيم پهناي آن را به 5/9اينچ افزايش دهيم، (اختلاف آنها برابر 5/2اينچ است) با توجه به معيار فوق مي­بايست 1 اينچ (54/2 ميلي­متر) به پهناي تاير اضافه کرد.

يک معيار سرانگشتي براي انتخاب رينگ پهن­تر براي تايرهاي Performance انتخاب رينگي با پهناي 90درصد پهناي قسمت آج تاير (نه مقطع تاير) مي­باشد. اين معيار توافق خوبي بين سواري و کارايي براي تايرهاي مذکور در خودرو ايجاد مي­کند.

 

وزن رينگ و تاير

از مسائل موردتوجه و مهم وزن رينگ و تاير است. از آنجايي که اين وزن، شامل سيستم فنربندي خودرو نمي­شود، هنگام رويارويي با دست­اندازها و ديگر نارسايي­هاي جاده، فشار بيشتري به فنربندي خودرو وارد مي­کند. پس هر چه رينگ و تاير سبک­تري داشته باشيم، سواري بهتر و شتاب بيشتري خواهيم داشت. پس حتي­المقدور سعي شود رينگ و تاير جديد از رينگ و تاير استاندارد خودرو سنگين­تر نباشد.

 

لنگي و بالانس چرخ

عوامل عدم بالانسي به علت وجود نقاط سبک يا سنگين در تايرها، لنگي شعاعي و يا محوري، عدم يکنواختي در ضخامت ورق مورداستفاده در رينگ يا عدم يکنواختي در ضخامت جوش­ها مي­باشد. دو نوع عدم بالانسي، به علت وجود نقاط سبک يا سنگين اتفاق مي­افتد که عبارتند از:

· عدم بالانسي استاتيکي: اين ايراد بر اثر سبک يا سنگين بودن نقطه­اي بر روي تاير به‌وجود آمده است. به‌طوري‌که چرخ، داراي حرکتي ارتعاشي به سمت بالا و پايين مي­باشند.

· عدم بالانسي ديناميکي: اين مشکل، به دليل عدم برابري وزن در دو طرف خط مرکزي محيطي (خطي فرضي که از وسط آج تاير گذشته و محيط تاير را به دو قسمت مساوي تقسيم مي­کند) چرخ به وجود مي­آيد به‌طوري که باعث حرکت اضافي جانبي چرخ به طرفين مي­شود.

بالانس­هايي براي رفع اثر نقاط سبک يا سنگين انجام مي­شود که عبارتند از:

· بالانس استاتيکي: بالانس استاتيکي با استفاده از بالانسر حبابي انجام مي­شود. قابل توجه است که اين نوع بالانس، ايراد حاصل از نابالانسي ديناميکي را برطرف نمي­کند.

· بالانس ديناميکي: بالانس استاتيکي با استفاده از بالانس دوراني حاصل مي­شود. در اين حالت، مجموعه رينگ و تاير هم استاتيکي و هم ديناميکي بالانس مي­شوند.

لنگي نيز ممکن است بر اثر نصب نامناسب تاير بر روي رينگ، استفاده از رينگ­هاي نامناسب و ... به وجود آيد. ميزان کم لنگي قابل پذيرش است، اما ميزان زياد آن باعث ايجاد ارتعاش و سايش بيش از حد تاير مي­شود. در ادامه به تشريح انواع لنگي مي­پردازيم.

· لنگي شعاعي: در اين نوع لنگي، ارتعاشات به واسطه لنگي (خارج از محور بودن) محور چرخ ايجاد مي­شود که باعث مي­شود در حين دوران مجموعه رينگ و تاير داراي حرکت ارتعاشي به سمت بالا و پايين باشند.

· لنگي جانبي: در اين نوع لنگي شاهد حرکت جانبي (تلوتلو خوردن) مجموعه رينگ و تاير مي­باشيم.

 

ترتيب صحيح بسته شدن پيچ­هاي چرخ

به‌منظور پيشگيري از تاب برداشتن و مونتاژ صحيح و راحت رينگ بر روي مجموعه توپي و کاسه چرخ، نحوه صحيح بسته شدن پيچ­هاي چرخ بر روي رينگ در شکل ذيل نمايش داده شده است.

 

اندازه صحيح چرخ نسبت به سيستم تعليق

مسئله مهم ديگر، چگونگي قرارگرفتن چرخ روي سيستم تعليق است و يا به بياني ساده­تر، برخورد بيرون‌زدگي چرخ با لبه گلگير در سمت بيروني و برخورد چرخ با متعلقات داخل گلگير که باعث بروز مشکلاتي چون پارگي تاير و نچرخيدن کامل فرمان مي­شود. بديهي است که با بزرگ کردن بيش از حد تاير و رينگ با اين مشکل مواجه خواهيم شد. اما در مواردي با افزايش تنها 1 سايز Plus به چرخ و يا حتي با خريد رينگي با سايز مشابه با رينگ اصلي نيز با اين مشکل مواجه خواهيم شد و دليل آن رعايت نشدن Offset در رينگ است.

براي تفهيم بهتر مطلب فوق، در ادامه به نمايش بخش­هاي مختلف رينگ و تاير و تشريح برخي فواصل ابعادي روي رينگ مي­پردازيم.

Offset

فاصله بين وسط رينگ تا محلي از رينگ که بر روي ديسک پيچ مي­شود را Offset مي­گويند. سه نوع مختلف Offset وجود دارد که در زير مي­بينيد.

· حالت Zero: زماني است كه محل پيچ شدن چرخ­ها دقيقا در وسط رينگ قرار دارد.

· حالت Positive: حالتي است که بيشتر خودروها و خصوصاً خودروهاي ديفرانسيل جلو دارا هستند و در اين حالت پهناي چرخ و خط فرضي وسط رينگ به سمت داخل گلگير متمايل مي­شود و مزيت اين نوع رينگ‌ها، پيشگيري از برخورد تاير با لبه گلگير و پيشگيري از فشار آمدن به بلبرينگ چرخ و پيچ­هاي چرخ است.

· حالت Negative: حالتي است که بعضي از رينگ­هاي اسپرت دارا هستند و پهناي چرخ به سمت خارج خودرو متمايل است. مزيت اين نوع رينگ­ها پهن­تر شدن خودرو و پايداري بيشتر خودرو مي­باشد و به دليل حالت تورفتگي، ظاهر زيباتري نيز دارند. اما عيب آنها، فشار آوردن بر روي بلبرينگ چرخ، فشار زياد بر پيچ­هاي چرخ و همچنين احتمال برخورد تاير به داخل گلگير در هنگام پيچاندن فرمان و برخورد قسمت خارجي تاير با لبه گلگير مي­باشد. البته اين معايب براي خودروهايي که به صورت استاندارد، رينگ­هاي Negative Offset داشته باشند وجود ندارد و فقط زماني که جايگزين رينگ Positive Offset مي­شوند، پديد مي­آيد.

زماني که ميزان Offset از حالت استاندارد خارج شود، تغييراتي در نحوه هندلينگ خودرو به وجود خواهد آمد. زماني که از رينگي با اندازه مشابه اندازه قبلي استفاده مي­کنيم، لازم است که Offset رينگ جديد، دقيقا با Offset استاندارد برابر باشد. اما زماني که پهناي رينگ تغيير مي­کند، ديگر مقدار Offset قبلي قابل قبول نيست و بايد نسبت به ميزان فضاي موجود در پشت تاير، همچنين فاصله تا لبه گلگير و سايز تاير و رينگ، Offset مطلوب را مشخص نمود. رابطه­اي کلي در اين زمينه وجود دارد که Offset نبايد بيشتر از 20درصد از حالت استاندارد کارخانه سازنده خودرو خارج شود. همچنين حداقل فاصله رينگ جديد با متعلقات سيستم ترمز بايستي 3mm باشد.

لازم به ذکر است که Offset را باحروف اختصاري ET به همراه يک عدد دو رقمي (به ميلي­متر) که معرف ميزان مثبت يا منفي بودن Offset است را نشان مي­دهد. مثلاً ET25 يعني 25ميلي­متر آفست مثبت.

به طور کلي، افزايش بيش از حد پهناي تاير باعث گيرکردن تاير به گلگير، پارگي تاير، افزايش مصرف سوخت و انتقال بيشتر ضربات دست­اندازها به اتاق مي­شود و استهلاک بيشتر و سفتي فرمان را نيز سبب مي­شود اما در عوض کنترل بهتري را در اختيار راننده قرار مي­دهد و در پيچ­ها نيز بسيار راحت­تر عمل مي­کند. در مقابل تايرهاي پهن، تايرهاي باريک­تر کنترل کمتري دارند و در پيچ­ها ضعيف­تر عمل مي­کنند، اما ضربات وارده به اتاق را نيز کاهش مي­دهند. از نظر ارتفاع تاير نيز، تايرهاي با ديواره کوتاه، کنترل بهتري داشته و فرمان خودرو سريع­تر و نرم­تر پاسخ مي­دهد.

 

Backspace

به فاصله پشت رينگ تا محل نصب پيچ بر روي توپي يا کاسه چرخ Backspace گويند.

با توجه به معرفي دو پارامتر ابعادي آفست و Backspace، ميزان آفست براساس رابطه ذيل قابل محاسبه مي­باشد.

Offset= Backspace- (Rim Diameter)/2

 

نتيجه­گيري

در مقاله ارائه شده ابتدا به تشريح اولويت­هاي انتخاب رينگ، پرداخته شد که در آن ضمن معرفي عوامل موثر بر انتخاب رينگ، قاعده کلي براي تعويض رينگ نيز ذکر شد. پس از آن مورد Inch up بررسي شد که در آن به ارائه مباحث O.E., Plus Zero, Plus 1, Plus 2 و ذکر معايب و مزاياي آن پرداخته شد و براساس آن قاعده کلي روش تعيين اندازه رينگ و تاير جديد مشخص شد. معيارهاي تعيين اندازه پهناي رينگ از ديگر مباحث موردبحث بوده است. سپس وزن و رينگ تاير تشريح شده و پس از آن ضمن معرفي ترتيب صحيح بسته شدن پيچ­هاي چرخ، اثر اندازه صحيح چرخ روي سيستم تعليق ارائه شد. مبحث Offset از ديگر مباحث قابل تامل در رينگ است که در آن به بررسي حالات انتخابي و اثر هر يک اشاره شده است. در مرحله آخر نيز ضمن معرفي پارامتر ابعادي Backspace، رابطه رياضي براي بررسي Offset ارائه شد.

 

منابع:

1. ديناميک خودرو. نويسنده توماس گيلسپي. ترجمه دکتر رضاکاظمي، مهندس سيدمحمد مهدي انصاري. چاپ اول زمستان 1381. انتشارات پيام ايران­خودرو

2. اصول طراحي سيستم­هاي تعليق و فرمان خودرو. تاليف دکتر رضا کاظمي، دکتر علي­اصغر جعفري، مهندس سيد محمد مهدي انصاري موحد. چاپ دوم 1384. انتشارات نخل دانش.

3. روش درست انتخاب رينگ و لاستيک پهن. تاليف مهندس محمدرضا خادمي. ماهنامه علمي، فني، آموزشي انديشه گستر سايپا. خرداد 1385. شماره 58.

4. درباره تاير خودرو بيشتر بدانيم. دکتر مسعود کيخوائي. ماهنامه علمي، فني، آموزشي انديشه گستر سايپا. شماره 73.

5. انتخاب، استفاده و نگهداري تاير. شرکت تايرسازي بارز. انتشارات رضويه. چاپ اول 1386.

6. سايت اينترنتي شرکت تايرسازي GOOD YEAR

7. سايت اينترنتي شرکت تايرسازي MICHELIN

8. سايت اينترنتي شرکت تايرسازي YODOHAME

9. سايت اينترنتي شرکت تايرسازي BRIDGESTONE

10. سايت اينترنتي شرکت تايرسازي KAVIR TIRE

11. How 2 Determine Proper Tire Selection. U. S General Services Administrations. Federal Supply Service. Office of Vehicle Acquisition and Learning Services. Winter 2001.

12. Tire Technology. RMA Presentation to CIWMB Special Waste Committee. March 9, 2005. Rubber Manufacturers Association.

13. Tire/ Road Noise Reference Book. Adj. Prof. UlfSandberg, Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) and Chalmers University of Technology, Sweden& Prof. Jerzy A. Ejsmont, Technical University of Gdansk (TUG), Poland.