EN-EZEL 13,039 اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ پمپ اولیه یا پمپ سه گوش وقتی پمپ اولیه در یک خودرو نصب می شود که پمپ انژکتور بالاتر از باک قرار داشته باشد زیرا پمپ انژکتور یک پمپ تولید فشار زیاد است و برای کشیدن سوخت از باک طراحی نشده است بنابراین وظیفه پمپ اولیه کشیدن سوخت از باک و ارسال ان به پمپ انژکتور می باشد سوپاپ سرریز در مدار سوخت رسانی فشار ضعیف دیزل اگر ***** سوخت رسانی خیلی نزدیک بموتور نصب شود امکان تشکیل حباب در مدار و قطع ارسال سوخت به علت هوا داشتن مدار افزایش خواهد یافت لذا برای جلوگیری از ان سوپاپی بنام سوپاپ سرریز در مدار فشار ضعیف قرار می دهند تا ضمن برگشت دادن سوخت های مازاد بر احتیاج حبابهای هوا را هم از مدار فشار ضعیف تخلیه نماید اگر درجه حرارت محیط خیلی زیاد باشد یک سوپاپ سرریز اضافی در روی ***** نصب می کنند تا حباب های ایجاد شده را که در اثر جابجایی سریع سوخت و تغییرات درجه حرارت در مدار فشار ضعیف تولید می شود از مدار خارج نماید با وجود سوپاپ سرریز نه تنها مدار خود بخود هواگیری می شود بلکه گردش دائمی سوخت باعث خنک شدن کانال مکشی پمپ و مدار فشار ضعیف می گردد طرز کار پمپ اولیه پمپ اولیه مورد مصرف در موتور دیزل معمولا از نوع پیستونی است که بطور مکانیکی بوسیله پمپ انژکتور کار می کند باین منظور در روی میل بادامک پمپ انژکتور خارج از مرکزی وجود دارد که با غلطک پمپ تماس گرفته و پیستون اولیه را حرکت می دهد وظیفه دیگر پمپ مقدماتی هواگیری مدار سوخت رسانی است این عمل بوسیله پمپ دستی تعبیه شده در روی پمپ مقدماتی انجام می شود پمپ اولیه ساده نوع یک ضربه ای وقتی بادامک از زیر غلطک خارج می شود دسته پیستون همراه پیستون با نیروی فنر بپایین حرکت می کند به علت بزرگ شدن حجم بالای پیستون فشار در ان افت کرده و سوخت با باز شدن سوپاپ ورودی و بسته بودن سوپاپ خروجی وارد پمپ می شود در همین لحظه سوخت موجود در زیر پیستون تحت فشار قرار گرفته و وارد کانال فشاری پمپ شده و از لوله خروجی به ***** می رود وقتی بادامک زیر غلطک دسته پیستون میرود فنر پیستون متراکم شده و حجم بالای پیستون کوچک می شود در این موقع بر اثر بالا رفتن فشار سوپاپ خروجی باز شده و پمپ و نیز پشت پیستون که حجمش زیاد شده جریان پیدا می کند حالت ایست پمپ حالت ایست پمپ بدین صورت می باشد که پیستون از دسته پیستون جدا شده و در قسمتی از کورس خود متوقف گردیده است این حالت وقتی اتفاق می افتد که فشار مدار خروجی پمپ بیشتر از فشار فنر باشد دسته پیستون پمپ در اثر فشار فنر خود بحرکت رفت و برگشتی ادامه می دهد بدون انکه تاثیری در کار پمپ ایجاد نماید به تناسب مصرف سوخت بوسیله پمپ انژکتور و جابجا شدن سوخت فشار برخی مدار ها کاهش یافته و پیستون بوسیله نیروی فنر راه بیشتری را طی می کند تا خود را بدسته پیستون برساند و کار پمپ کردن سوخت اغاز می شود پمپ اولیه دوبل در این نوع پمپ در هر دو کورس رفت و برگشت سوخت ارسال می شود 1- کورس اول مکش و تحویل سوخت : وق پیستون به بالا حرکت می کند حجم زیر ان افزایش یافته و سوپاپ ورودی پایین باز شده و سوخت وارد پمپ می شود در همین لحظه به علت الا رتن فشار سوخت پشت پیستون سوپاپ خروجی بالا نیز باز شده و سوخت تحت فشار از خروجی پمپ به مدار سوخت رسانی ارسال می گردد 2- کورس دوم مکش و تحویل سوخت : در کورس پایین رفتن پیستون حجم زیر ان کاهش یافته و سوخت تحت فشار از سوپاپ خروجی پائینی به مدار تخلیه ارسال می شود در همین لحظه با ازدیاد حجم بالای پیستون فشار افت کرده و سوخت سوپاپ ورودی بالائی را باز کرده و وارد محفظه کم فشار می گردد مقدار ارسال سوخت در هر کورس در پمپ های اولیه ساده در هر ضربه 3 سانتیمتر مکعب و در پمپ های اولیه دوبل در هر ضربه 4/8 سانتیمتر مکعب سوخت قابل ارسال بمدار سوخت رسانی می باشد تفاوت اساسی پمپ اولیه یک ضربه و دوبل در پمپ اولیه دوبل حالت ایست معنی ندارد بلکه پمپ در هر دو کورس خود عمل ارسال انجام می دهد سوخت مازاد بوسیله سوپاپ سرریز به باک بر می گردد که باعث هوا گیری خود بخود و خنک کاری مدار می شود طرز کار پمپ دستی پمپ اولیه برای هواگیری و پر کردن مدار فشار ضعیف نیزبکار می رود باین منظور دسته پمپ را از بدنه ان با پیچاندن باز کرده و دسته پیستون پمپ دستی را بالا و پایین می برد در کورس بالا رفتن سوپاپ ورودی پمپ باز شده و سوخت بمدار مکشی وارد می شود در موقع پایین رفتن سوپاپ ورودی بسته و سوپاپ خروجی باز می شود و سوخت بمدار خروجی هدایت شده و مدار فشار ضعیف را پر می کند در موقع هوا گیری در حین پمپ کردن پیچ هواگیری را که در کانال مکشی پمپ انژکتو ر و نیز بالای ***** قرار دارد باز کرده و انقدر با پمپ دستی سوخت را ارسال می کنند تا سوخت بدون کف از پیچهای هواگیری خارج شود سپس در حال پمپ کردن پیچ های هوا گیری را می بندند پس از استفاده از پمپ دستی لازم است پیچ دسته ان به بدنه بسته شود تا پمپ پس از روشن شدن موتور بتواند بکار خود ادامه دهد پمپ اولیه بوش(سه گوش) اگر پلاک پمپ سه گوشی بصورت FP/KE 22 AD 148 باشد مفهوم ان چنین است FP یعنی پمپ مقدماتی که F بمعنی پمپ سه گوش P بمعنی پمپ است K پیستون دار E لوله ورود و خروج سوخت افقی است اگر بجای E حرف S نوشته شود و یا چیزی نوشته نشود به معنی ورود افقی و خروج عمودی است 22 قطر پیستون به میلیمتر A مربوط به نوع پمپ D تغییرات پمپ از ابتدا تا حال یعنی A,B,C,D 148 شماره فنی پمپ 1 نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ پمپ انژکتور اسیابی پمپ انژکتور در حالت کلی بر دو نوع میباشد یک نوع پمپ انژکتور ردیفی و دیگری پمپ انژکتور اسیابی پمپ انژکتور در مدار فشار قوی قرار گرفته و سوخت را با فشار به انژکتورها ارسال می نماید در این بحث به بررسی پمپ انژکتور اسیابی می پردازیم پمپ انژکتور اسیابی که روتور ان فقط حرکت دورانی دارد پمپ انژکتور اسیابی طرح بسیار جالبی از انواع پمپ های سوخت رسانی موتور دیزل بوده است ساختمان پمپ کاملا کوچک و مختصر بوده و بجای واحدهای متعدد تولید کننده فشار فقط یک واحد پمپ کننده مشترک وجود دارد که برای تمام سیلندرها سوخت تحت فشار ارسال می دارد بنابراین مقدار تحویل سوخت و زمان شروع تحویل در همه سیلندرها یکسان بوده و نیاز به تنظیم جداگانه ندارد طرح پمپ طوری است که ساختمان یک پمپ پمپ شش سیلندر تقریبا برابر با یک پمپ چهار سیلندر است طرز کار پمپ انژکتور اسیابی اساس کار پمپ انژکتور اسیابی با توجه بمدار هیدرولیکی بشرح ذیل است سوخت توسط پمپ اولیه از باک تا ***** و از انجا به پمپ تیغه ای هدایت می شود سپس با فشار زیادتر به دو مدار موازی تقسیم می گردد الف سوپاپ تنظیم فشار ب سوپاپ اندازه گیر مقدار سوخت طرز کار سوپاپ تنظم فشار در پمپ انژکتور اسیابی وظیفه این سوپاپ تنظیم کردن فشار مورد احتیاج در مدار هیدرولیکی است سوپاپ دارای یک پیستون و یک فنر است که فنر تمایل دارد پیستون را بطرف پایین فشار داده و مدار خروجی سوپاپ را مسدود نماید وقتی دور موتور افزایش پیدا کند دور محور پمپ هم زیادشده و فشار پمپ بالا می رود در نتیجه پیستون سوپاپ در جهت خلاف نیروی فنر بطرف بالا حرکت می کند مجرای خروجی سوپاپ باز می شود و سوخت تحت فشار بباک بازگشته و فشار مدار تا حد فشار فنر کنترل می گردد بوسیله این سوپاپ حبابهای که به علت افزایش درجه حرارت در مدار بوجود امده است خارج می شود طرز کار سوپاپ اندازه گیر مقدار سوخت سوپاپ اندازه گیر در پمپ های اسیابی بدو صورت چرخشی و رفت و برگشتی عمل می کند مدار سوپاپ اندازه گیر به اهرم گاز متصل بوده و حرکت رفت و برگشتی می کند با این حرکت معابر خروجی متفاوتی را در مدار ایجاد می کند و در نتیجه مقدار سوخت مصرفی را بر حسب بار موتور تنظیم می نماید سوخت ارسالی بوسیله پمپ تیغه ای به پیستون سوپاپ اندازه گیر تاثیر نموده و تمایل دارد مدار خروجی ان را ببندد با حرکت پدال گاز پیستون سوپاپ بطرف راست حرکت کرده و مقدار سوخت مورد نیاز اندازه گیری می شود چگونگی تولید فشار تزریق به هر مقدار که سوخت از سوپاپ اندازه گیر عبور کند وارد سیلندر شده و از مجرای هماهنگ شده سیلندر وارد کانال پیستون که در اینجا روتور نامیده می شود می گردد سوخت با فشار پمپ تیغه ای وارد کانال روتور شده و به فضای بین دو پلانجر هدایت گردیده و پلانجرها را از یکدیگر دور می کند لحظه ای بعد با چرخش روتور غلطکها ان به رینگ بادامک دار رسیده و پلانجر ها بطرف داخل حرکت می کنند در نتیجه سوخت بین دو پلانجر تحت فشار قرار می گیرد در همین موقع یکی از خروجی های سیلندر با تنها مجرای تحو روتور هماهنگ شده و سوخت تحت فشار به انژکتور ارسال و سپس به موتور تزریق می گردد ساختمان روتور و متعلقات ان در پمپ انژکتور اسیابی روتور در داخل یک حلقه بادامک دار ثابت گردش می کند و همراه خود دو عدد غلطک و دو عدد کفشک و دو پلانجر را حرکت می دهد وقتی که غلطکها به برجستگی بادامک ها برسند پلانجرها بطرف داخل حرکت کرده و سوخت بین انها تحت فشار قرار می گیرد و کورس فشار اغاز می گردد در همین لحظه یکی از مجرای های خروجی سیلندر که به یک انژکتور متصل است در مقابل تنها سوراخ تحویل روتور قرار گرفته و سوخت تحت فشار به موتور ارسال می شود روی روتور بتعداد سیلندرهای موتور سوراخ ورودی و فقط یک سوراخ خروجی وجود دارد روی سیلندر یک سوراخ ورودی که به سوپاپ اندازه گیر وصل می شود و به تعداد سیلندرهای موتور سوراخ خروجی ایجاد شده که به انژکتورها وصل می شود روتور در سیلندر طوری نصب می شود که تنها سوراخ تحویل ان در امتداد سوراخهای سیلندر قرار گیرد بطوری که در یکدور گردش یک مرتبه از هر انژکتورسوخت تزریق گردد و نیز تنها سوراخ سیلندر که از سوپاپ اندازه گیر به ان وصل است در مقابل سوراخهای متعدد روتور قرار گیرد و سوخت به پلانجرها فرستاده می شود تنظیم حداکثر سوخت تحویل شده در پمپ انژکتور اسیابی برای تنظیم مقدار سوخت ارسال شده میتوان کورس پلانجرها را تغییر داد به این منظور روی روتور صفحه شکافداری وجود دارد که دارای دو شکاف خارج از مرکز می باشد هر گاه این صفحه در جهت عقربه های ساعت چرخش کند اجازه حرکت بیشتر به کفشکها ی داده شده و کورس مفید پلانجر افزایش یافته و مقدار تحویل سوخت نیز بیشتر می گردد 2 نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ رگلاتور وزنه ای پمپ انژگتور دو نوع رگلاتور وجود دارد 1- نوع رگلاتور وزنه ای 2- نوع رگلاتور خلائی رگلاتور وزنه ای پمپ انژکتور 1- روشن کردن موتور : در موقع شروع کار راننده پدال گاز را تا انتها می فشارد و سپس کلید استارت را به کار می اندازد – با این عمل شانه گاز در حالت تزریق حداکثر قرار می گیرد محدود کننده که در مقابل پیشروی شانه گاز مقاومت ایجاد می کند اما در حالت استارت با جمع شدن فنرش مقاومتی نمی کند و اجازه می دهند شانه گاز تحویل سوخت را در حداکثر مقدار خود قرار دهد از انجا که هنوز موتور روشن نشده و وزنه ها نیروی گریز از مرکز زیادی ندارند عکس العملی روی شانه ایجاد نکرده ودر نتیجه با ارسال سوخت زیاد موتور بسهولت روشن می شود 2- دور ارام موتور : وزنه ها را دو نوع فنر کنترل می کنند الف : فنرهای بزرگتر که مستقیما روی وزنه ها تکیه کرده و بنام فنر کنترل دور ارام نامیده می شود ب : فنرهای داخلی که یکی متوسط و دیگری کوچکتر است روی بشقابک و میله تکیه می کنند و بنام فنر دور زیاد نامیده می شود فنرهای داخلی مستقیما روی وزنه ها تکیه می کن پس از روشن شدن موتور بعلت ارسال سوخت زیاد موتور دور زیادی می زند بطوریکه در وزنه ها نیروی گریز از مرکز زیادی ایجاد شده و محور متغیر بطرف راست کشیده می شود در نتیجه شانه گاز به علت بالانس کردن اهرم دو شاخه شکافدار بطرف چپ حرکت کرده و تمایل دارد موتور را خاموش کند لذا پس از روشن شدن و دور گرفتن ناگهانی بلافاصله دور موتور کاهش می یابد وقتی دور موتور به علت ارسال سوخت کمتر کاهش یافت وزنه ها در اثر نیروی فنرهای داخلی سریعا بسمت داخل رجعت می کنند در همین موقع شانه گاز که بحالت ارسال سوخت کمتر رسیده بود با حرکت محور متغیر بچپ بسمت پرگاز سمت راست حرکت کرده و موتور لازم را پیدا می کند از انجا که به پدال گاز در حالت ارام نیرو وارد نمی شود دور موتور مجددا بالا نمی رود بلکه موتور چنان می گردد تا وزنه های گریز از مرکز با نیروی فنرهای بزرگتر کنترل شوند و شانه گاز حدود 8 میلیمتر نسبت به حالت خاموش بطرف راست حرکت کند 3- حالت تمام بار : حالت تمام بار یعنی ارسال حداکثر سوخت در موقعیکه دور موتور خیلی زیاد نیست و وزنه های رگلاتور وزنه ای بمقدار کمی بطرف خارج از مرکز پرتاب شده و تاثیر زیادی روی شانه نمی گذارند این حالت در سر بالائی ها و در موقع سنگین بودن خودرو که فشار روی موتور زیاد است بوجود می اید در حالت تمام بار شانه گاز حدود 12 تا 16 میلیمتر نسبت به وضع خاموش بودن و یا 4 تا 8 میلیمتر نسبت بوضع درجا کار کردن جلو می اید در این وضع دور میل بادامک پمپ حدود 1000rpm و دور موتور حدود 2000rpm است 4- حالت کنترل سرعت : پس از رفع مانع مثلا سر بالایی و یا بدون بار موتور تمایل به گاز خوردن دارد در اثر بالا رفتن وزن ها بمقدار زیادی نیرو از موتور دریافت کرده و از یکدیگر دور می شود در نتیجه محور متغیر بطرف راست حرکت کرده و چون فشار پدال روی اهرم دو شاخه شکافدار اعمال می شود اهرم دو شاخه حول رقاصک حرکت الاکلنگی انجام داده و شانه گاز را بطرف خاموش کردن هدایت می کند با حرکت شانه بچپ مقدار ارسال سوخت کاهش یافته و دور موتور کم می شود فنرهای داخلی فورا وزنه ها را بطرف داخل رانده و محور متغیر به طرف چپ و شانه گاز بطرف راست سمت ارسال زیاد حرکت می کند دور موتور مجددا بالا می رود و عملیات فوق انقدر تکرار می شود تا دور در حد لازم تثبیت گردد دور حداکثر بین 2500 تا 3500 بر حسب نوع موتور قابل کنترل می باشد 5- حالت خاموش : برای خاموش شدن موتور دیزل باید ارسال سوخت را متوقف نمود لذا با کلید خاموش کن که با سولنوئید عمل می کند و یا بطور مکانیکی می باشد شانه گاز را بطرف خاموش هدایت می کنند در این موقع شیار عمودی پلانجر در مقابل مجرای بارل قرار گرفته و ارسال سوخت متوقف می شود نتایج کار رگلاتور وزنه ای پمپ انژکتور رگلاتور وزنه ای عملیات زیر را انجام می دهد 1- در موقع استارتر امکان حرکت شانه گاز را تا انتها برای تحویل حداکثر سوخت فراهم می کند 2- در حالت ارام فنرهای بزرگ انقدر نیرو به وزنه ها وارد می کنند تا مقدار نیروی گریز از مرکز وزنه ها جابجائی حداقلی حدود 8 میلیمتر در شانه گاز بوجود اید 3- در حالت تمام بار که مقاومت مسیر حرکت زیاد است دور موتور چندان زیاد نمی باشد لذا وزنه ها نیروی گریز از مرکز کمی دارند و تاثیر در برگشت شانه نمی گذارند در نتیجه با فشار پدال شانه گاز انقدر جلو می رود تا حداکثر سوخت برای ایجاد قدرت زیاد حاصل شود 4- در حالت حداکثر سرعت برای انکه دور موتور از مقدار مجاز که برای موتور خطرناک است تجاوز نکند وزنه ها انقدر نیرو می گیرند که بمقدار حداکثر از یکدیگر دور شده و شانه گاز را بطرف خاموش حرکت می دهد وقتی موتور خاموش شود فنرهای داخلی وزنه ها را بطرف هم هدایت کرده و متناسب با سرعت موتور شانه بطرف ارسال سوخت معین حرکت می کند یعنی دور زیاد موجب کم کردن دور موتور و فنرهای قوی داخلی باعث گاز خوردن می گردد و انقدر بین نیروی گریز از مرکز و نیروی فنرهای داخلی تبادل نیرو بوجود می اید تا شانه گاز از حداکثر سرعت مجاز فراتر نرود 5- برای خاموش شدن موتور شانه گاز در جهت خاموش شدن به عقب کشیده شده و ارسال سوخت را به صفر می رساند رگلاتور وزنه ای در اکثر پمپ های انژکتور ردیفی کاربرد دارد 1 نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ رگلاتور خلائی پمپ انژکتور رگلاتور خلائی با دقت عمل زیادی که دارد کار موتور را بسیار نرم و یکنواخت می کند لذا در موتورهای کوچک و سواریها به کار می رود دلیل عدم کاربرد ان در موتورهای سنگین و صنعتی استحکام کمتر ان نسبت به رگلاتور های وزنه ای می باشد بعضی از این موتورها بطور دائم در حال کار می باشند بنابراین باید سیستمی بکار رود تا استهلاک کمتری داشته باشد ساختمان رگلاتور خلائی پمپ انژکتور از دو قسمت مجزا تشکیل شده که بوسیله لوله خلائی بیکدیگر مرتبط می شوند 1- قسمت مانیفولد هوا 2- قسمت خلائی رگلاتور در قسمت مانیفولد هوا ونتوری وجود دارد که در داخل ان لوله کوتاهی بصورت سه راهی نصب شده است هوای تنفسی موتور می تواند از داخل این لوله عبور نماید این لوله کوتاه با لوله قابل انعطافی به قسمت خلائی رگلاتور بسته می شود در قسمت خلائی رگلاتور یک دیافراگم چرمی – فنر – اهرم کنترل دور ارام – پیچ تنظیم دور ارام- اهرم خاموش – فنر قرار دارد فنر در حالت عادی تمایل دارد شانه گاز را در حالت تمام گاز قرار دهد طرز کار رگلاتور خلائی پمپ انژکتر 1- روشن کردن موتور : راننده پدال گاز را تا انتها فشرده و بروشن کردن کلید استارتر موتور را روشن می کند وقتی پدال گاز فشرده شود هوای لازم برای حالت استارتر موتور که دور موتور 200 دور بر دقیقه است که اندازه کمی می باشد از ونتوری عبور کرده و فقط مقدار بسیار کمی از ان لوله ارتباطی قسمت مانیفولد هوا می گذرد لذا مقدار خلا در قسمت بسیار کمی از ان لوله ارتباطی قسمت مانیفولد هوا می گذرد لذا مقدار خلاء در قسمت خلائی رگلاتور اندک بوده در نتیجه فنر شانه را بحالت ارسال حداکثر هدایت می کند بنابراین موتور با ارسال سوخت زیاد روشن شده و دور ان ناگهان بالا می رود 2- حالت دور ارام : با روشن شدن موتور راننده پدال را رها می کند دریچه گاز بسته شده و هوای موتور از لوله سه راهی می گذرد بنابراین هوای قسمت خلائی رگلاتور کشیده شده و خلا ان افزایش می یابد – فشار هوای جو به طرف دیگر دیافراگم تاثیر کرده و فنر رگلاتور متراکم شده و شانه گاز بطرف خاموش شدن و ارسال صفر هدایت می شود با کاهش ارسال سوخت دور موتور کم شده و مکش هوا نیز کاهش می یابد بنابراین سرعت عبور هوا در لوله ارتباطی ونتوری کم شدهع و خلا پشت دیافراگم هم کمتر می شود لذا فنر دیافراگم و شانه را به طرف ارسال بیشتر هدایت می کند با ارسال سوخت زیاد دور موتور بالا می رود و خلا در پشت دیافراگم زیادتر می شود و فنر در اثر فشار جو منقبض گردیده و شانه بحالت قطع سوخت بر می گردد این عملیات انقدر تکرار می شود تا موتور در حالت درجا با دور مناسب کار کند برای انکه موتور در حالت دور ارام در رگلاتور خلائی نلرزد حالت دور ارام را از دو محل جداگانه تنظیم می کنند الف – با پیچ ضامن از مانیفولد گاز - حد بسته شدن دریچه گاز را میتوان انقدر تغییر داد تا موتور بدون لرزش در حالت ارام کار کند - باین منظور با پیچی برگشت دریچه گاز را ضامن می کنند ب – با پیچ ضامن پشت دیافراگم -حد برگشت شانه گاز را می توان بوسیله پیچ ضامن پیش بینی شده در پشت دیافراگم کنترل کرد – اگر خلا موثر بر دیافراگم در حالت ارام خیلی زیاد باشد موتور با لرزش زیادی کار کرده و تمایل به خاموش شدن پیدا می کند – بوسیله این پیچ میتوان از برگشت سریع شانه گاز به عقب جلوگیری کرد 3- حالت تمام بار – همانطوریکه در مورد رگلاتور وزنه ای گفته شد حالت تمام بار یعنی ارسال حداکثر سوخت برای موقعی که بموتور نیروی زیادی از طرف مسیر حرکت وارد شود مثلا شیب تند یا بار زیاد موتور که در این وضع قدرت موتور باید تا حدی باشد که بتواند مقاومت مسیر حرکت را برطرف نموده و خودرو با شتاب لازم حرکت کند در این موقع چون دور موتور زیاد نیست خلا موثر در قسمت دیافراگم نیز خیلی بالا نرفته و لذا فنر شانه گاز را بطرف ارسال سوخت بیشتر هدایت می کند 4- حالت کنترل دور – اگر موانع مسیر حرکت تقلیل یابد و خودرو تمایل به افزایش سرعت بیش از حد داشته باشد سرعت عبور هوای مکیده شده بوسیله پیستونها افزایش یافته و با انکه دریچه گاز تا انتها فشرده شده افزایش خلا در رگلاتور خلائی تاثیر نموده و شانه گاز را انقدر عقب می کشد تا دور ارام در حد لازم تنظیم گردد تفاوت حالت استارت و حالت دور زیاد در رگلاتور خلایی – ممکن است این اشتباه در توجیه دو حالت فوق الذکر رخ بدهد که در هر دو صورت پدال گاز تا اخر فشرده می شود اما چگونه در حالت استارت سوخت بمقدار بیشتری ارسال می شود در صورتیکه در حالت کنترل دور مقدار ارسال حداکثر نیست دلایل الف – در حالت استارت محدود کننده شانه گاز در مابل فشار پدال مقاومت بوجود نمی اورد ب- در پمپ با رگلاتور خلائی محدود کننده مخصوصی بکار می رود که در موقع استارت میله به طرف بالا حرکت کرده و جلوی پیشروی شانه را ازاد می کند و به محض روشن شدن موتور و عقب رفتن شانه فنر میله را پایین رانده و حرکت شانه را محدود می کند ج- در حالت استارت دور موتور کم بوده و مکش انقدر زیاد نیست که بر لوله سه راهی در موقع باز بودن کامل دریچه گاز تاثیر چندان زیادی بگذارد – اما در دور زیاد مقدار مکش سیلندرها خیلی زیادتر است 5- حالت خاموش کردن در رگلاتور خلایی-با اهرمی که شانه گاز و دیافراگم را در جهت متراکم کردن نیروی فنر هدایت می کند میتوان شانه گاز را عقب کشیده و مقدار سوخت را به صفر رساند منبع : جزوه اموزشکده فنی ثامن الحجج(ع) (مهندس محمد رضا بهرامی) 1 نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ دستگاه تنظیم لحظه شروع تزریق یا اوانس تزریق همانطور که در موتورهای بنزینی لحظه ایجاد جرقه نسبت بدور موتور را دستگاهی موسوم به دستگاه اوانس جرقه از نوع اوانس وزنه ای یا اوانس خلائی فراهم می کند در موتورهای دیزل هم باید طرحی وجود داشته باشد تا لحظه شروع پاشش سوخت را نسبت بدور موتور به نحوی تنظیم نماید که با توجه به زمان تاخیر احتراق عملیات شیمیایی سوخت و تبدیل انرژی حرارتی به مکانیکی در اغاز کورس قدرت بمقدار حداکثر ممکن برسد از لحظه پاشش سوخت تا شروع احتراق را تاخیر احتراق می گویند – تاخیر احتراق که بر حسب ثانیه و یا درجه از گردش میل لنگ بیان می شود بین 0.001 تا 0.002 ثانیه است به عوامل زیر بستگی دارد مقدار سوخت – مقدار تراکم موتور – درجه حرارت هوای فشرده شده - نوع ذره ای بودن تزریق و بلاخره نوع اختلاط هوا و سوخت زمان تاخیر احتراق در موتورهای پردور حائز اهمیت است زیرا فرصت لازم جهت احتراق در اینگونه موتورها بشدت تقلیل می یابد و اگر سوخت در حداقل زمان 0.001 ثانیه پس از تزریق مشتعل شود احتراق کامل و ارام انجام می شود و اگر سوخت در زمان دقیق تزریق نشده و تاخیر احتراق هم زیاد شود مثلا بیشتر 0.002 ثانیه احتراق نارام و ناقص همراه با سر و صدا و پس سوزی در اگزوز بوده و در نتیجه قدرت موتور افت خواهد کرد به این منظور از دستگاه اتوماتیک اوانس تزریق استفاده می کنند تا هماهنگی لازم را بین شروع تزریق و دور موتور بعمل اورد دستگاه اوانس تزریق قدیمی این دستگاه های تنظیم شروع تزریق خودکار نبوده بلکه با پدال گاز عمل می نماید – یعنی متناسب با سرعت موتور که بپدال گاز فشار وارد می اید اهرم دستگاه هم حرکت می کند و دو شاخه نیز حرکت کرده و قطعه ای را می لغزاند که در اثر ان بوش که حرکت دورانی دارد روی شیار مارپیچی خود چرخیده و محور میل بادامک پمپ انژکتور را چند درجه در جهت دوران ان جلو می اندازد دستگاه اوانس تزریق خودکار این دستگاه بطور خودکار در ثر نیروی گریز از مرکزی که تابع دور میل بادامک است لحظه شروع تزریق را با دور موتور هماهنگ می کند طرز کار – کوپلینگ موتور بوسیله شاخکهایی بدستگاه اوانس تزریق متصل و ان را به حرکت در می اورد نیرو از این شاخک ها به تکیه گاه فنر و از فنر به محور وزنه ها منتقل می شود محور تعلیق وزنه ها که از داخل سوراخ وزنه ها می گذرد روی صفحه کوپلینگ قرار داشته و به وسط این صفحه سر میل بادامک با خار محکم میشود وقتی موتور در حالت ارام کار می کند وزنه های گریز از مرکز با نیروی فنرها بطرف مرکز فشرده می شوند وقتی دور موتور بالا می رود وزنه ها بطرف خارج از مرکز پرتا شده و صفحه کوپلینگ را تا 15 درجه یا 30 درجه نسبت به میل لنگ در جهت دوران میل بادامک بیشتر می چرخاند و چون میل بادامک با این صفحه درگیر است انهم جلوتر از صفحه محرک چرخیده در نتیجه تزریق سوخت اوانس می شود مقدار اولیه را در موقع بستن پمپ بموتور بوسیله هماهنگ کردن علامت ثابت روی موتور و علامت روی کوپلینگ در زمان تراکم سیلندر اول تنظیم می کنند دستگاه تنظیم شروع تزریق در تمام پمپ های خودروها که کارشان همراه با تغییر سرعت است بکار می رود ولی در موتورهای صنعتی که با دور ثابت کار می کنند چندان ضروری نمی نماید تمام دستگاههای اوانس تزریق با کار مشابهی نسبت بانچه که فوقا تشریح شد عمل می کنند دستگاه اوانس روی محور میل بادامک پمپ انژکتور نصب شده و بطور مستقیم از چرخ دنده میل لنگ و یا با دنده واسطه ای از ان نیرو می گیرد روغنکاری ان در نوع بسته بوسیله روغن پر شده اولیه و در نوع باز از طریق مدار روغنکاری موتور تامین می شود دستگاه اوانس تزریق گریز از مرکز نوع باز بوسیله چرخ دنده از میل لنگ نیرو گرفته و میل بادامک پمپ انژکتور را می گرداند سر مخروطی میل بادامک در محور بوسیله خار یک پارچه می شود قسمت مخروطی روی دیسک تنظیم اتصال دارد یک جفت وزنه گریز از مرکز روی صفحه سوار شده که در داخل هر یک دو پین و دو فنر وجود داشته که در حالت عادی فنرها وزنه های گریز از مرکز را بسمت مرکز دوران هدایت می کنند با افزایش دور وزنه ها بطرف خارج پرتاب می شود که در اثر ان پین وزنه های خارج از مرکز دیسک تنظیم را چرخانده و در نتیجه حور میل بادامک باندازه کمی در جهت دوران جلو افتاده و شروع تزریق هماهنگ با دور موتور زودتر انجام می شود زاویه چرخش تا 15 درجه روی میل بادامک و 30 درجه روی میل لنگ عمل تزریق سوخت را جلو می اندازد منبع : جزوه اموزشکده فنی ثامن الحجج(ع) (مهندس محمد رضا بهرامی) 1 نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ اتاقهای احتراق موتور دیزل مراحل احتراق سوخت در موتورهای دیزل به نحوی طراحی می شود که افزایش فشار به طور ناگهانی جلوگیری شود در ضمن عملیات شیمیایی احتراق باید کامل و به سرعت پیشرفت کند به این منظور طرح های مختلفی برای اتاق احتراق موتور دیزل در نظر گرفته شده است 1- موتور دیزل با اتاق احتراق باز یا تزریق مستقیم 2- موتور دیزل با اتاق احتراق تقسیم شده یا تزریق غیر مستقیم موتور دیزل با اتاق احتراق باز در این نوع محفظه احتراق در یک جا بوده , انقدر کوچک است که در موقع تراکم فشار نسبی زیادی همراه با درجه حرارت بالا تولید کرده , سوخت تزریق شده را به سرعت محترق می کند در این اتاق ها هوا با چرخش زیاد که از طریق مجراهای مارپیچی و یا سوپاپ های لبه دار می گذرد وارد شده حرکت گرد بادی را به وجود می اورد موتور دیزل با اتاق احتراق باز یا تزریق مستقیم که در موتورهای سنگین و صنعتی مصرف گسترده ای دارد و کیفیت احتراق در این روش به موارد زیر بستگی دارد 1- حرکت چرخشی هوا در زمان تراکم 2- نحوی پاشیدن سوخت از نظر شکل , ذرات و فشار 3- اختلاط سوخت , هوا و سرعت تبخیر سوخت در موتور دیزل سوخت با تزریق مستقیم روی پیستون پاشیده می شود لذا حساسیت احتراق نسبت به نحوی پودر شدن بسیار شدید است بنابراین لازم است از سوخت پاش هایی استفاده شود که سوخت را به صورت کاملا پودری شکل تزریق می کنند به علاوه چون حرکت چرخشی هوا برای سرعت اختلاط ان با سوخت الزامی است برای انجام این کار طرح های مختلفی به کار می برند روش مان روش مان طرح جدیدتری در نوع اتاق احتراق باز محسوب می شود که از سال 1924 در کشور المان برای موتورهای کوچک که سرعت نسبتا زیادی دارند ساخته شده است این طرح با انواع دیگر تفاوت های بسیاری دارد یعنی سوخت به طور مماسی در سطح کروی پیستون پاشیده شده , بلافاصله پخش می شود در این طرح تاخیر احتراق عادی است و مصرف سوخت کم و بازده حرارتی نسبتا زیاد است سوخت به طور مماسی به سطح کروی پیستون پاشیده شده با هوای چرخشی به وسیله ی سوپاپ لبه دار به موتور هدایت شده مخلوط می گردد موتور دیزل با اتاق احتراق تقسیم شده موتوری است که محفظه ی احتراق ان به چند قسمت تقسیم شده است و بین هر قسمت گلوگاه محدود کننده به وجود امده است به طوری که در مرحله ی احتراق بین قسمت ها اختلاف فشار به وجود می اید در این طرح ها احتراق از محفظه ی فرعی یا قبلی شروع شده به علت کوچکی محفظه اولیه با سرعت زیاد از گلوگاه به محفظه ی اصلی در روی پیستون دمیده می شود موتور دیزل ب محفظه ی احتراق تقسیم شده در موتورهای کوچک با دور زیاد کاربرد دارد خصوصیات این اتاقها به این صورت می باشد 1- افزایش سرعت چرخشی هوا در زمان تراکم به دلیل داشتن گلوگاه بین محفظه های احتراق 2- مرحله ی اول و دوم احتراق به سرعت انجام گرفته , فشار احتراق به شدت بالا می رود 3- اختلاط سوخت و هوا در دو مرحله انجام می گیرد الف احتراق مقدماتی و ناقص , سوخت چند درجه قبل از نقطه ی مرگ بالا به محفظه قبلی تزریق گردیده عمل احتراق شروع می شود به این دلیل که حجم محفظه ی قبلی کوچک است فشار به سرعت و تا حدودpsi 1000 یا 70 اتمسفر بالا می رود ب در اثر بالا رفتن فشار محفظه ی اولیه سوخت ناقص همراه گازها با سرعت زیاد از گلوگاه وارد محفظه ی اصلی می شود به علت سرعت زیاد هوای چرخشی عملیات شیمیایی احتراق به سرعت تحقق پذیرفته احتراق اصلی تکمیل می شود 4-به دیل گرم بودن قسمتی از محفظه اولیه شروع احتراق به سرعت انجام پذیرفته تاخیر احتراق کاهش می یابد قطعات بکار برده شده معمولا از فولاد سخت و مقاوم در برابر حرارت و ضد زنگ در مقابل عناصر شیمیایی ساخته شده اند و به نحوی در سرسیلندر جا سازی می شوند که انتقال حرارت کم تری با انها انجام گیرد در نتیجه قسمت داخلی محفظه ی اولیه گرم مانده سرعت شروع احتراق افزایش می یابد در شروع کار به علت سرد بودن دیواره محفظه ی اولیه موتور روشن نمی شود که با طرح شمع گرم کن می توان این مشکل را برطرف نمود شمع گرم کن در موقع استارتر زدن برای مدت کوتاهی روشن شده موضع سرخی را در مقابل مسیر پاشیده شدن به وجود می اورد و باعث روشن شدن سریع موتور می گردد انواع محفظه احتراق تقسیم شده یا غیر مستقیم الف موتور با محفظه احتراق قبلی در زمان تراکم قسمتی از هوا از گلوگاه وارد محفظه اولیه می شود کمی قبل از پیان زمان تراکم سوخت در محفظه ی اولیه تزریق می گردد اما به علت کمی هوا تمام سوخت نمی تواند با اکسیژن مورد نیاز مخلوط شده احتراق کامل به وجود اورد بنابراین قسمتی از سوخت های اولیه که به دیواره داغ برخورد کرده اکسیژن کسب نموده , می سوزد و به علت کوچکی محفظه ی اولیه فشار ان بالا می رود در نتیجه محتویات محفظه از گلوگاه کوچک با سرعت زیاد وارد محفظه ی اصلی گردیده باعث اختلاط سریع و احتراق کامل کلیه ی ذرات سوخت می شود معایب 1- به علت بزرگی ساختمان محفظه ها مقدار انرژی تبادل شده زیاد است و در نتیجه بازده حرارتی کاهش یافته و مصرف سوخت بالا می رود 2- در زمان کار به علت فشار هوا به محفظه ی اولیه از قدرت موثر کاسته می شود 3- نسبت تراکم موتور باید خیلی بیشتر از تزریق مستقیم باشد تا فشار لازم در انتهای زمان تراکم به وجود اید 4- در ابتدای کار به علت گرم نبودن محفظه اولیه حرارت اشتعال کافی نیست و به گرمکن نیاز است ب موتور با محفظه احتراق گرد بادی محفظه ی احتراق گرد بادی برای برطرف نمودن معایب روش تزریق مستقیم و موتور با محفظه قبلی طراحی و ساخته شده است محفظه ی گردبادی ممکن است در سرسیلندر و یا در بلوکه ی سیلندر باشد این محفظه در زمان تراکم هوا در جهت مماس با محفظه کروی چرخیده با بالا امدن پیستون به سرعت چرخش ان افزایش می یابد کمی قبل از رسیدن پیستون به نقطه ی مرگ بالا سوخت در هوای متلاطم تزریق شده و به سرعت عملیات اختلاط و تبخیر تکمیل شده , اشتغال سوخت اغاز می شود تفاوت این قسمت با محفظه ی احتراق قبلی عبارت است از 1- سرعت اشتعال بیشتر 2- شروع تزریق دیرتر است یعنی اوانس کمتری لازم دارد ج موتور با محفظه ذخیره هوا در این طرح هنگام تراکم مانند دو روش قبلی در محفظه کوچک ذخیره هوا نفوذ کرده کمی قبل از نقطه ی مرگ بالا , انژکتور سوخت را به دیواره داغ ان می پاشد بقیه عملیات مانند اتاق احتراق قبلی تکمیل می شود د موتور با محفظه مرکب مانند پرکینز محفظه ی احتراق این موتور ترکیبی از دو روش گردبادی و مستقیم است قسمت سرسیلندر قابل جدا شدن می باشد و مشخصه ی مخصوص ان پاشیده شدن سوخت در دو جهت است یکی در محفظه گردبادی و دیگری روی پیستون بنابراین مزایای روش تزریق گردبادی یعنی کار ارام و اختلاط کامل و دیگری تزریق مستقیم یعنی زود روشن شدن موتور را دارا است سرعت این موتور را می توان به 3000RPM و یا بیشتر رساند و بیش ترین گشتاور موتور را در 2500 دور بر دقیقه به دست اورد از مزایای این موتور ان است که به علت سرعت زیاد می توان در موتورهای سواری از ان استفاده نمود خاصیت دیگر موتور ان است که گشتاور ان بین 800 تا 2500 دور بر دقیقه نسبتا ثابت می ماند و حداکثر فشار موتور کم تر از 35 اتمسفر است منبع : تکنولوژی موتورهای دیزل (مهندس محمد محمدی بوساری) 1 نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ رله تبدیل دلیل استفاده از رله تبدیل در بعضی از خودروهای سنگین به خاطر بکار گیری موتورهای پرقدرت از استارت های 24 ولت استفاده می شود در اینگونه وسایل نقلیه ولتاژ تمامی مصرف کننده و دینام 12 ولت می باشد حال اگر در اینگونه وسایل نقلیه از باطری 12 ولت استفاده شود جوابگوی استارت نخواهد بود اگر از باطری 24 ولت استفاده شود بقیه مصرف کننده ها را می سوزاند بنابراین برای هماهنگی بین استارت و سایر مصرف کننده ها از رله تبدیل استفاده می شود در این گونه خودروها دو باطری 12 ولت به کار رفته که در حالت عادی نسبت به یکدیگر موازی می باشند در لحظه استارت زدن رله تبدیل دو باطری را نسبت به یکدیگر سری کرده تا ولتاژ 24 شود اما در لحظه استارت زدن رله تبدیل مدار شارژ باطری را قطع می کند تا ولتاژ 24 به دینام اسیب نرساند بنابراین خروجی دینام به رله تبدیل و از انجا برای باطریها می رود همچنین برق ورودی سوئیچ و سیم کشی نیز از روی رله تبدیل گرفته می شود تعمیر کاران رله تبدیل را به اشتباه افتامات هنشلی می گویند ولی در واقع افتامات نیست بلکه کار رله را انجام می دهد یعنی جریانی را قطع و جریانی را وصل می کند طرز عمل رله تبدیل روی رله دو ترمینال بزرگ وجود دارد که با شمارهای 31a و 30 مشخص شده اند برای اینکه دو باطری به یکدیگر سری شوند باید مثبت باطری را به منفی باطری دیگر متصل کرد در این مدار مثبت یکی از باطری ها به ترمینال 30 ومنفی باطری دیگر به ترمینال 31a متصل شده است منفی باطری که مثبت ان به رله متصل شده به بدنه خودرو و مثبت باطری که منفی ان به رله اتصال دارد به اتوماتیک استارت وصل می شود اگر دو ترمینال رله به یکدیگر متصل شوند مثبت خروجی که روی اتوماتیک استارت نصب شده 24 ولت خواهد بود طرز کار این دو ترمینال به یکدیگر به این صورت است که انتهای این دو ترمینال به داخل رله راه دارد این دو ترمینال به صورت پیچ و مهره می باشند که کابلهایی به روی انها بسته می شود در داخل رله یک دیسک کنتاکت دهنده وجود دارد که در نزدیکی این دو ترمینال قرار گرفته است زیرا این دیسک یک بوبین قوی وجود دارد که اگر جریان مثبت و منفی برای ان برقرار شود ایجاد مغناطیس کرده و دیسک کنتا کت دهنده را به دو ترمینال 31a و 31 اتصال می دهد زمانی که این دو ترمینال به یکدیگر متصل هستند باطریها سری شده اند این اتفاق لحظه ای می افتد که استارت زده می شود یک سر سیم پیچ این بوبین از طریق فیوز منفی و ترمینال 31 به بدنه متصل می شود سر دیگر ان به ترمینال 50a متصل است ترمینال 50a به شستی استارت اتصال دارد و سر دیگر شستی استارت به سوئیچ متصل است زمانی که سوئیچ باز باشد جریان برای شستی برقرار است وقتی راننده شستی را فشار می دهد جریان از طریق شستی به ترمینال 50a و از طریق این ترمینال به سیم پیچ بوبین متصل شود چون سر دیگر سیم پیچ به بدنه متصل است پس بوبین مغناطیس شده دیسک را به ترمینال 31a و30 متصل می کند در این موقع دو باطری سری می شوند در این زمان مثبت روی اتوماتیک استارت 24 ولت است وقتی راننده شستی استارت را رها می کند برق بوبین قطع می شود در نتیجه دیسک کنتاکت دهنده تحت تاثیر نیروی فنر پشت ان به عقب برگشته و اتصال دو ترمینال 31a و30 قطع می شود در این زمان مثبت روی اتوماتیک استارت 12 ولت و باطریها نسبت به یکدیگر موازی می شوند روی رله دو ترمینال 51 وجود دارد که هر دو به یکدیگر متصل هستند یک 51 به خروجی دینام و 51 دیگر به ترمینال 15 سوئیچ اتصال دارد ترمینال 15 سوئیچ برق ورودی ان می باشد ترمینال 51 از داخل توسط یک پایه به ترمینال 30 و توسط یک پلاتین دو مرحله و از طریق فیوز مثبت رله و ترمینال 30a به اتوماتیک استارت متصل می شود جریان تولیدی دینام به ترمینال 51 وارد شده و از انجا مقداری از این جریان برای سوئیچ ارسال می شود قسمت اعظم جریان تولیدی از داخل رله و توسط اتصال ترمینال 30 یکی از باطری ها را شارژ می کند باطری دیگر توسط پلاتینی که از داخل به ترمینال 51 متصل است شارژ می شود به این ترتیب که جریان 51 از طریق پلاتین به فیوز مثبت و از طریق ترمینال 30a به اتوماتیک استارت و باطری می رسد این پلاتین دو مرحله ای می باشد اگر به لبه بالا متصل باشد ترمینال 51 و 30a و اگر به لبه پایین اتصال یابد ترمینال50 را به 30a وصل می کند در حالت عادی این پلاتین به لبه بالا چسبیده و ترمینال 51 را به 30a متصل می کند تا مدار شارژ برقرار باشد روی اهرمی که هنگام مغناطیس شدن دیسک کنتاکت دهنده را حرکت می دهد یک بازوئی با پیچ و مهره تنظیم به دیسک کنتاکت دهنده متصل است که به روی پلاتین مماس می باشد زمانی که دیسک کنتاکت دهنده حرکت می کند توسط بازوئی که به روی پلاتین مماس است پلاتین را باز و به لبه پائین می چسباند چون باطریها در این لحظه سری شده و خروجی باطری روی اتوماتیک استارت 24 ولت است بنابراین اگر اتصال 51 به 30a قطع نشود ولتاژ 24 از طریق ترمینال 30a به 51 و از انجا هم به دینام اتصال پیدا کرده و باعث سوختن دینام می شود پس در لحظه حرکت دیسک یعنی در زمان استارت زدن بازوئی پلاتین را قطع کرده و به لبه پایین یعنی ترمینال 50 اتصال می دهد همانطور که در مدار مشخص شده ترمینال 50 به ترمینال تحریک اتوماتیک متصل است بنابراین ولتاژ 24 از روی اتوماتیک استارت و از طریق ترمینال 30a و پلاتین به ترمینال 50 رسیده و از انجا اتوماتیک را تحریک و باعث راه اندازی استارت می شود این حالت تا زمانی که راننده شستی استارت را نگه داشته پایدار می باشد وقتی راننده شستی را رها می کند دوباره همه چیز به حالت اولیه خود بر می گردد لازم به ذکر است که جریان بوبین رله 12 ولت می باشد در لحظه استارت برق سوئیچ که جریان بوبین را تامین می کند 12 ولت است سوئیچ این گونه خودروها دارای چهار ترمینال می باشد ترمینال 15 برق ورودی سوئیچ و ترمینال 30 به شستی استارت متصل می شود ترمینال 58 برای روشن کردن چراغهای کوچک و شماره 56 برای روشن کردن چراغهای بزرگ خودرو می باشد در داخل رله یک پلاتین تک مرحله ای دیگر نیز وجود دارد که برای قطع کردن منفی به کار می رود در زمان عادی کار خودرو باطریها نسبت به یکدیگر موازی م باشند وزی بودن باطریها یعنی اینکه مثبت باطریها به یکدیگر و منفی انها نیز ب هم متصل باشد اتصال باطریها از طریق پلاتین و اتصال ترمینال 30 به 30a میسر می شود منفی باطریها نیز توسط پلاتین و اتصال ترمینال 31 به 31a به یکدیگر متصل می شوند زمانی که استارت زده می شود توسط بازوهایی که به دیسک کنتاکت دهنده متصل است پلاتین مثبت و پلاتین منفی قطع شده تا باطریها از حالت موازی خارج شوند وقتی مرحله استارت تمام می شود دوباره پلاتینها وصل شده و باطریها به حالت موازی در می ایند منبع : برق خودرو (عباس غلامی) نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ سيستم هاي سوخت رساني الكترونيكي موتور ديزل1 مقدمه دست یافتن به عملکرد نرم موتورهای رفت و برگشتی با پاشش مستقیم سوخت،با دشواریهایی همراه است.برای برطرف کردن این مشکل،پاشش غیر مستقیم سوخت بطور گسترده استفاده شود.در موتورهای با پاشش غیرمستقیم سوخت در یک محفظه احتراق اولیه یا محفظه گردابی طراحی شده در سر سیلندر،که در امتداد محفظه احتراق اصلی است،پاشیده می شود. موتورهای پاشش غیر مستقیم سوخت دارای بازده کمتری نسبت به موتورها با پاشش مستقیم سوخت می باشند،و از طرفی به مرحله پیش گرمایش بیشتری در استارت سرد موتور نیاز دارند. اخیرا با استفاده از سیستمهای الکترونیکی کنترل موتور دیزل استفاده از موتورهای پاشش مستقیم افزایش یافته است. انواع سيستم هاي سوخت رساني پیشرفته موتورهاي ديزل 1-سيستم سوخت رساني PT(كومينز) 2-سيستم انژكتوري يك واحدي 3-سيستم سوخت رساني Common Rail 4-پمپ انژکتور ردیفی با کنترل الکترونیکی( (PE 1-سيستم سوخت رساني PT (كومينز) اساس كار سيستم سوخت رسانيPT بر پايه تغييرات فشار (PRESSURE)و زمان(TIME)استوار است. مفهوم تغييرات فشار و زمان عبارتست از: تغييرات فشار مربوط به سوخت تحويلي به انژكتورها تغييرات زمان مربوط به زمان ورود سوخت به انژكتور هر دو عامل فشار و زمان تعيين كننده مقدار سوخت ارسالي به موتور است. مدار سیستم سوخت رسانی PT در این مدار،پمپ فشار ضعیف سوخت را از باک کشیده و پس از ***** کردن به انژکتورها می رساند،در انژکتور سوخت توسط پلانچر،نیروی اسبک،میل تاپیت و میل بادامک تحت فشار قرار گرفته و با فشار زیاد به سیلندر تزریق می شود. اجزا سیستم سوخت رسانیPT : • تانک سوخت • پمپ دنده ای • گاورنر • دریچه گاز • شیر قطع کن • انژکتورها گاورنر قطعات دوار در گاونر که شامل دو وزنه دوار می باشد بروی یک شفت سوار شده است و بوسیله چرخ دنده های داخل مجموعه پمپ سوخت به گردش در می آید.نیروی گریز از مرکز باعث می شود وزنه ها حول پین های که وزنه ها را به حامل متصل ساخته چرخیده و از هم باز شود.حرکت به سمت خارج وزنه ها پلانجر را به سمت راست و در مقابل نیروی فنرهای گاورنر حرکت می دهند گاورنر دریچه گاز(کنترل کننده گاز) دریچه گاز راننده را قادر می سازد تا بطور دلخواه سرعت موتور را بین دور درجا و ماکزیمم دور،بسته به شرایط سرعت و بار تغییر دهد. شیر قطع کن: • سوخت عبوری از دریچه گاز از طریق شیر قطع کن به مجرای سوخت تعبیه شده در سر سیلندر و انژکتورها جریان می یابد.شیر قطع کن برای قطع جریان سوخت به انژکتورها و خاموش کردن موتور به کار می رود. • در صورت خرابی در سیستم برقی می توان سوپاپ شیر را با تغییر وضعیت پیچ تنظیم از نشیمنگاه بلند کرد شیر قطع کن انژکتور سیستم PT سيستم انژكتوري يك واحدي اين سيستم در دو صورت مكانيكي و الكترونيكي وجود دارد.نوع مكانيكي آن در موتورهاي ديزل ديترويت كه در ديزل ژنراتورها لكوموتيوها راه آهن به كار رفته است.نوع الكترونيكي آن در خودروهاي ديزل سنگين Actorz به كار رفته است. نوع الكترونيكي خود شامل دو نوع 1-UPS (Unit pump system) 2-UIS (Unit injector system ) سيستم انژكتوري يك واحدي شامل بخش هاي زير است: بخش اول : تهيه و تحويل سوخت (بخش كم فشار ) بخش دوم : بخش فشار بالا بخش سوم: کنترل الكترونيكي ديزل EDCبا سنسورها ،عملگرها بخش چهارم : تجهيزات جانبي (مانند توربو شارژ و بازخوراني هواي خروجي موتور ) بسته به نوع كاربرد و مدل خودرو ممكن است بعضي از اجزا را نداشته باشد. مراحل كنترل تهيه سوخت موتور درسيستم انژكتور يك واحدي فصل اول :بخش تامين سوخت شامل قسمتهاي زير است -مخزن سوخت يا باك -***** اوليه -پمپ سوخت -سوپاپ كنترل فشار -خنک کن ECU -خنك كن سوخت مخزن سوخت (باك ) • مخزن سوخت : سوخت را ذخيره مي كند که آن بايد ضد خوردگي بوده و بايد در دو برابر فشاركاري و حداقل .3barبيش از فشار كاري آب بندي شود. ***** سوخت ديزل: • وظيفه آن كاهش ناخالصي سوخت از ذرات معلق مي باشد. 1 نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ سيستم هاي سوخت رساني الكترونيكي موتور ديزل 2 قسمت دوم پمپ سوخت: وظيفه پمپ سوخت در بخش كم فشار آن است كه اجزاي بخش پر فشار را با سوخت به اندازه كافي تغذيه كند. انواع پمپ سوخت: 1-پمپ سوخت برقي (سواري) پمپ سوخت برقي فقط در سواري ها و كاميون هاي سبك به كار برده مي شود. 2-پمپ دنده اي اين پمپ توسط موتور با نيروي مكانيكي كار مي كند و در موتورهاي ديزل با ريل مشترك كاربرد دارد. 3-پمپ پيستوني روتوري اين پمپ در موتورهاي ديزل يك واحدي به كار مي رود. پمپ روتوري سوپاپ كنترل فشار سوپاپ كنترل فشاريك سوپاپ سر ريز است كه در مجراي برگشت سيستم سوخت رساني انژكتوري قرار گرفته است.توسط اين سوپاپ ،سوخت در مدار كم فشار در حد مناسبي نگهداري مي شود. خنك كن ECU در خودروهاي تجارتي ECUروي موتور نصب مي شود و نياز به خنك كاري دارد براي خنك كاري ECUاز سوخت استفاده مي شود.سوخت خنك از مجراي تكيه گاه ECUعبور كرده و قطعات الكترونيكي ECUراخنك كاري مي كند. سيستم خنك كننده سوخت سوخت در اثر فشار زياد انژكتورها در سيستم انژكتور UISبه شدت گرم مي شود و سوخت برگشتي داغ براي سنسورهاي مدار سوخت رساني موجود در باك ودر مدار خطرناك است.بنابراين سوخت برگشتي از مدار انژكتورها به دستگاه خنك كن سوخت رفته و حرارت سوخت به مدار خنك كاري منتقل مي شود. فصل دوم : فشار بالا سيستم پمپ و انژكتور يكپارچه (UIS) در اين سيستم پمپ و انژكتور به صورت يك واحد در داخل پوسته مشترك جاسازي مي شوند. در اين طرح هر كدام از سيلندرهاي موتوريك واحد جداگانه قرار مي گيرد تحريك آنها نيز از طريق بادامك هاي ميل سوپاپ صورت مي گيرد. طرز كار انژكتور در سيستم UIS: كار انژكتور در چهار مرحله انجام مي شود : 1-مرحله مكش : در اين مرحله بادامك به پلانجر نيرو وارد نمي كند و پلانجر با نيروي فنر تا نقطه مرگ بالا حركت مي كند. دراين حالت سوخت با فشار پمپ اوليه (دنده اي ،غلتكي يا پيستوني)از مدار ورودي به داخل انژكتور راه يافته وبه محفظه اتاق سوپاپ سولنوئيدي مي رسد. مرحله مکش 2-كورس مقدماتي: باچرخش بادامك پلانجر به طرف پايين حركت مي كند . سوپاپ سولنوئيدي باز ميشود و پلانجر پمپ مي تواند سوخت را با حركت خود به مجراي خروجي و جايي كه سوخت با فشار پمپ ضعيف وجود دارد هدايت كند. 3-كورس تحويل سوخت و تزريق همزمان انژكتور: در زمان لازم ECUبه سوپاپ سولنوئيدي سيگنال مي فرستد،در نتيجه سوپاپ سولنوئيدي درسيت خود تكيه مي كند.با اين حركت ارتباط مدار فشار ضعيف و مدار فشار قوي قطع مي شود .اين لحظه دقيقا لحظه شروع تزريق مي باشد. باحركت بيشتر پلانچر به سمت پايين ،سوخت زير پلانجرفشار قرار گرفته و به محفظه فشاري انژكتور هدايت مي شود.وقتي فشار سوخت به 300بار برسد سوزن انژكتور از سيت خود بلند مي شود و سوخت به صورت كاملا اتميزه و پودري شكل به داخل اتاق احتراق تزريق مي شود. كورس تحويل سوخت 4-كورس نهايي: پس از پايان تزريق برق سوپاپ سولنوئيدي قطع مي شود و سوپاپ آن مدار برگشت را باز مي كند و ارتباط بين مدار فشار قوي و فشار ضعيف برقرار مي شود. انژكتور با روش پيش تزريق در يونيت انژكتور: تزريق سوخت در دو مرحله مقدماتي و نهايي انجام مي شود،لذا توليد گازهاي سمي در آن بسيار كم است و موتور با نرمش و بدون صدا كار مي كند. طرز كار اين سيستم در چهار مرحله زير تشريح مي شود : موقعيت اوليه: سوزن انژكتور و پلانجر در نشيمنگاه خود تكيه كرده اند و سوپاپ سولنوئيدي باز است ،زيرا هيچ گونه فشار در مدار وجود ندارد. تزريق مقدماتي : با بسته شدن سوپاپ سولنوئيدي ،فشار در مدار افزايش پيدا مي كند،وقتي فشار به حدي برسد كه سوزن انژكتور در آن حد باز شود،سوزن از نشيمنگاه خود برخواسته و تزريق مقدماتي شروع مي شود. پايان تزريق مقدماتي : سوپاپ سولنوئیدی بازمي شود و ارتباط بين محفظه فشار قوي و محفظه فشار ضعيف برقرار مي شود .اين عمل باعث بسته شدن سوزن انژكتور شده و عمل تزريق مقدماتي پايان مي پذيرد.در اين فرآيند حدود1.5ميلي ليتر مكعب سوخت از انژكتور تزريق مي شود. شروع تزريق اصلي : با حركت بيشتر پلانجر به سمت پايين ،فشار سوخت در محفظه فشار قوي افزايش يافته و سوزن انژكتور را عليرغم نيروهاي مقاوم از طرف بالا بلند كرده و سوخت در اتاقك احتراق تزريق مي شود. سيستم انژكتورتك واحدي با فشار بالا(UPS) اين پمپ ها نسل جديد از پمپ ها تكي هستند كه داراي فشار تزريق بالا تا bar2200 هستند و دليل آن كنترل ورود و خروج سوخت از طريق سوپاپ هاي الكترونيكي مي باشد. 2 نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ سيستم هاي سوخت رساني الكترونيكي موتور ديزل 3 قسمت سوم طرز كار سيستم يونيت پمپ : در اين سيستم هر سيلندر يك پمپ مستقل دارد كه توسط ميل بادامك به كار مي افتد.سوخت با فشار زياد پس از كنترل درسوپاپ سولنوئيدي با فرمان ECUبه لوله فشار قوي رسيده و به انژكتور منتقل مي شود. پلانجر نيروي خود را از بادامك ميل سوپاپ مي گيرد. سوپاپ هاي پمپ توسط سولنوئيدتحريك مي شوند و سولنوئيد از طريق واحد كنترل موتور مديريت مي شود. سیستم یونیت پمپ UPS لوله هاي فشار قوي : لوله هاي فشار قوي به دليل بالا بودن فشار و كاهش افت فشار در آنها داراي طول كمي هستند. همه واحدها داراي يك لوله كوتاه فشار قوي هستند كه با طول يكسان در تمام سيلندرها بوده و مقاومت كافي در مقابل سوخت با فشار بالا را دارد. اين لوله ها بدون درز و داراي قطر خارجي6وقطر داخلي 1.8ميلي متر هستند. لوله فشار قوي كنترل الكترونيكي ديزل EDC واحد کنترل الکترونیکی ECU وظیفه ECUپردازش اطلاعات دریافتی از سنسورها و ژنراتورها و فرمان دادن به عملگرهاست. برنامه عملیاتی و پروتکل ها در حافظه مخصوص ECUذخیره شده و میکرو کنترل ها که ریز پردازنده هستند،وظیفه پردازش عملیات را عهده دارند. ECUدارای مدارات متفاوت الکترونیکی است که در یک محفظه فلزی جداسازی شده است. ECU دارای اتصالات دریافت کننده سیگنال است.و دارای قسمت های زیر است: • 1-قسمت درایور فشار ضعیف • 2-قسمت قدرت قوی • 3-مبدل • 4-هسته میکروکنترلر • 5-مرحله دایور پر قدرت • 6-مدارهای عمومی ورودی و خروجی ECU سیگنال های ورودی سیگنال های ورودی توسط سنسورها به ECUارسال می شود. سیگنال ورودی از نوع آنالوگ سیگنال آنالوگ به صورت ولتاژ ارسال می شود. این سیگنال در مبدل آنالوگ به دیجیتال (A/D)به مقادیر دیجیتال تبدیل شده و درECUدر چرخه الگوریتم محاسبات قرار گرفته و پردازش می شود. سیگنال های ورودی دیجیتالی این نوع سیگنال ها دارای دو مرحله هستند.مرحله سیگنال بلند و مرحله سیگنال کوتاه. این نوع سیگنال ها نیاز به تبدیل شدن نداشته و مستقیما در ECUپردازش می شود. اصلاح سیگنال ها با تکنولوژی ***** کردن و تکنیک روی هم گذاری می توان سیگنال ها را کوچک کرد و در صورت نیاز انها را تقویت نمود وسپس در ECU مورد استفاده قرار دارد. مراحل کار سیگنال ها: ECU با دریافت سیگنال از سنسورها عمل پردازش را در میکروکنترل ها انجام می دهد.در ECU برنامه کاملی نوشته شده است که پروتکل نام دارد.اطلاعات دریافتی با برنامه پروتکل پردازش شده و نتیجه بصورت دستورالعمل به عملگرها ارسال می شود. حافظه برنامه ریزی: برای اجرای عملیاتECU نیاز به برنامه حافظه خواندنی دارد کهROM (READ-ONLY-MEMORY) یاEPROMنامیده می شود.حافظه دارای اطلاعات مخصوص(اطلاعات انفرادی،منحنی مشخصه و نقشه ها و الگوها)است.این اطلاعات ثابت بوده و با تغییرات کار موتور تغییر نمی کند.تغییرات کار موتور که ذکر شد توسط سازندگان خودرو نسبت به شرایط کارکرد خودرو تعریف می شود و به ECU جهت انطباق با پروتکل معرفی می شود.در حافظه فلاش ایپروم EPROM:انواع برنامه های اجرایی خودرو هنگامی که خودرو در پایان خط تولید قرار دارد به ECUداده می شود. مدول مانیتورینگ: ECU دارای مدار مانیتورینگ است که در قسمت ICها قرار دارد.مدول مانیتورینگ و میکروکنترلر یکدیگر را کنترل می کنند و در هنگام تشخیص هرگونه عیبی به تنهایی عمل تزریق سوخت موتور را قطع می کنند. ذخیره سازی اطلاعات یک حافظه موقت بنام RAM(RANDOM-ACCESS-MEMORY)برای ذخیره سازی اطلاعات قابل تغییر وجود دارد.حافظه موقت نیاز به برق دائم دارد تا بتواند در اختیار قرار گیرد.با خاموش شدن برق ECUاطلاعات ذخیره شده در حافظه موقت از بین می رود. مدارهای ICکاربردی در ECU: با افزایش تجهیزات خودرو و وظیفه کنترل و مدیریت عملگرها دشوار می گردد.برای ساده سازی مدار از ICهای مختلف به نام مدول استفاده می شود.مدول ها با حافظه موقتRAM و حافظه دائم ROMارتباط دارند.این مدول ها در میکروکنترل ها قرار دارند.این مدول ها بین ورودی و خروجی واقع شده و می توانند سیگنال ها مربع شکل تولید کنند. 3-سيستم سوخت رساني Common Rail يكي ازجديدترين طراحي سيستم هاي سوخت رساني سيستم Common Rail است. قسمت هاي اين سيستم عبارتند از: 1-پمپ فشارقوي پمپ وظيفه تامين سوخت با فشار بالا را بر عهده دارد.معمولي ترين اين پمپ ها از نوع دو پيستوني با فشار بالا مي باشد.پمپ به صورت مستقيم نيروي خود را از موتور مي گيرد. سوخت از مجرا وارد شده و پس از اندازه گيري توسط سوپاپ الكترونيكي وارد محفظه پمپ مي شود و پس از پمپاژ توسط لوله هاي فشارقوي به داخل ريل فشارقوي ارسال مي شود. سوخت اضافه از طريق مجراي برگشت پمپ به داخل باك مي ريزد. پمپ فشار قوی 2-ريل فشارقوي : در اين سيستم يك ريل فشار قوي وجود دارد كه در همه حالت ها توسط فشار سوخت ارسالي از پمپ،سوخت تحت فشار را در ذخيره مي كند. 3-انژكتورها : انژكتورهاي به كار رفته از نوع PIEZO است .اين نوع انژكتورها داراي فشار تزريق تا حدود bar1800 مي باشد. انژکتور 4-لوله هاي اتصال : لوله هاي اتصال دهنده جريان خروجي پمپ فشارقوي به ريل و خروجي هاي فشارقوي ريل به انژكتورها از نوع فشارقوي و مقاوم هستند تا تحمل اين گونه فشارهاي وارده به خود را داشته باشند. 5-پدال كنترل سرعت موتور : اين پدال داراي يك سنسور است كه با تغير مقدار حركت آن توسط راننده به واحد كنترل الكترونيكي فرمان داده و واحد كنترل نيز نسبت به مقدار حركت پدال يا گاز داده شده ، دستور كاهش و يا افزايش ميزان تزريق سوخت را مي دهد. پدال گاز الکترونیکی مزاياي سيستم هاي سوخت رساني الكترونيكي • 1-كنترل دقيق تر مقدار سوخت پاشيده شده • 2-كنترل بهتر لحظه آغاز سوخت پاشي • 3-كنترل دور آرام • 4-كاركرد ضد دل زدن • 5-در نظر گرفتن و جبران تغييرات دما مراحل پیشرفت این سیستم به ترتیب زیر است: 1997-اولین سیستم ریل سوخت مشترک برای خودروهای سواری -فشار سوخت:1350 بار -اولین سیستم از این نوع بروی آلفا رومئو و مرسدس نصب شد. 1999-سیستم ریل سوخت مشترک برای کامیونها -فشار سوخت:1400بار -اولین سیستم از این نوع بروی محصولات رنو نصب شد. 2001-دومین نسل سیستم ریل سوخت مشترک برای خودروهای سواری -مزایا این سیستم:اقتصاد بهتر سوخت-آرامتر کار کردن موتور-کاهش آلاینده های خروجی-قدرت بیشتر موتور. -فشار سوخت:1600 بار -اولین سیستم از این نوع بروی محصولات ولوو و بی ام و نصب شد. 2002- دومین نسل سیستم ریل سوخت مشترک برای کامیونها -فشار سوخت:1600بار -اولین سیستم از این نوع بروی کامیونها مان نصب شد. 2003-سومین نسل سیستم ریل سوخت مشترک با انژکتورهای پیزوئی برای خودروهای سواری -مزایا این سیستم:بیشتر از 20%کاهش آلاینده های خروجی-بیشتر از 5%افزایش قدرت موتور-بیشتر از 3%کاهش مصرف سوخت-کاهش صدای موتور -اولین سیستم از این نوع بروی خودروهای آئودی نصب شد. 1 نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 22 تیر، ۱۳۸۹ سيستم هاي سوخت رساني الكترونيكي موتور ديزل 4 قسمت چهارم پمپ انژکتور ردیفی با کنترل الکترونیکی PE نحوه عملکرد این سیستم مشابه پمپ ردیفی معمولی می باشد با این تفاوت که در این سیستم می توان مقدار و زمان سوخت را توسط سیستم الکترونیکی کنترل نمود. • این سیستم در دو نوع وجود دارد که عبارت است از: • 1-پمپ انژکتور ردیفی • 2--پمپ انژکتور ردیفی با کنترل غلافی کنترل الکترونیکی پمپ انژکتور ردیفی این سیستم از سه قسمت تشکیل شده است که عبارتند از: 1-حس گرها شامل حسگر دور پمپ:این حس گر از نوع القایی می باشد ودر انتها پمپ قرار دارد و دور پمپ را به ECU اطلاع می دهد. حس گر فشار هوای ورودی حس گر درجه حرارت حس گر پدال گاز 2-واحد کنترل الکترونیکی ECU 3-عمل کننده سو لنوئیدی:به طور مستقیم به پمپ وصل است و حرکت خطی آن می تواند شانه را تغییر دهد.وقتی جریان برق از سولنوئید قطع می شود،یک فنر به شانه کنترل در جهت خاموش نیرو وارد می کند که موجب قطع شدن جریان سوخت به موتور می شود.ولی وقتی سولنوئید برق دار شد،نیروی در جهت مخالف نیروی فنر شانه وارد می سازد.با افزایش این نیرو که همراه با افزایش جریان برق در سولنوئید است،مقدار سوخت تزریقی در موتور بیشتر می شود.بدین معنی که حرکت شانه،به نسبت جریان برق بطور پیوسته تغییر می کن و مقدار سوخت تزریقی را بین مقادیر صفر و حداکثر تنظیم می کند. عمل کننده سولنوئیدی پمپ انژکتور ردیفی با کنترل زمان تزریق در این نوع یک عمل کننده اضافی می تواند همراه با کنترل شروع تزریق به کار رود که نه تنها مقدار سوخت ارسالی بلکه زمان شروع تزریق را نیز تنظیم می کند. این کار همراه بامزایای زیر می باشد: به حداقل رساندن آلاینده های گاز اگزوز،بهبود مصرف سوخت در تمامی مراحل کار موتور،بهبود راه اندازی موتور به خصوص در مرحله گرم شدن اجزا بکاربرده شده برای کنترل شروع تزریق به قرار زیرهستند: • حس گر حرکت سوزن • حس گر حرکت دورانی • واحد کنترل الکترونیکی • عمل کننده الکتریکی حس گر سوزنی یک مولد پالس القائی در یکی از افشانک های انژکتور نصب می شود.وقتی سوزن انژکتور باز و یا بسته می شود،مولد یک پالس خارج می کند.هنگامی که افشانک انژکتورباز می شود،سیگنال خروجی از حس گر سوزن شروع به تزریق را به ECU اطلاع می دهد. مکانیزم عمل کننده علاوه بر سولنوئید مقدار سوخت ،مکانیزم این نوع پمپ مجهز به یک سولنوئید شروع تحویل سوخت است که محور تنظیم کننده غلاف کنترل را از طریق یک اهرم تحریک می کند نیروی تنظیم کننده این سولنوئید متناسب با شدت جریان برق بوده ودر مقابل نیروی فنر برگشتی عمل می کند. اساس كار پيزوالكتريك : در سال 1880 ميلادي RIERRE CURIE و برادرش JASQUESپديده پيزوالكتريك را كشف كردند.آنها دريافتند كه بعضي از كريستال ها مانند كوارتز و تورمالين پيزوالكتريك هستند.اجسامي با كريستال شش وجهي با پايداري بسيار زياد داراي خواص فيزيكي مخصوصي هستند. خاصيت توليد شارژ الكتريكي : اگر پيزو الكتريك در معرض نيروي مكانيكي واقع شود،يون هاي منفي و مثبت كريستال به طرف سطوح بيروني كريستال حركت كرده و اختلاف پتانسيل بين دو سطح آن ايجاد شده و شارژ الكتريكي پديدار مي گردد. تغيير شكل در پيزوالكتريك: اگر ولتاژالكتريكي به دو انتهاي كريستال پيزوالكتري وارد شود،يون هاي مثبت به طرف يون هاي منفي و يون هاي منفي به طرف يون هاي مثبت حركت مي كنند.نتيجه اين حركت انقباض در كريستال است.اگر اعمال ولتاژ در جهت مخالف باشد،كريستال انبساط پيدا مي كند. ساختمان و طرز كار انژكتور پيزوئي : سوخت از مجراي ورودي داخل انژكتور شده و تا محفظه فشاري انژكتور ادامه پيدا مي كند.يا اتصال برق انژكتور توسط مدار ECU عملگر پيزو انبساط پيدا كرده و نيروي آن از طريق كوپلينگ هيدروليكي به سوپاپ سرو اي انتقال يافته و در زير سوپاپ سوخت تحت فشار قرار گرفته و از مدار خروجي به سطح فشار انژكتور راه پيدا كرده و سوزن انژكتور با نيروي فشاري سوخت از سيت خود بلند مي شود و سوخت تحت فشار از مجاري انژكتور در اتاق احتراق تزريق مي گردد. انژکتور پیزوالکتریک گردآورندگان : اميرعباس زماني , جواد قاسمی استاد : مهندس مجید سالاری برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید. ورود یا ثبت نام 1 نقل قول لینک به دیدگاه
EN-EZEL 13,039 مالک اشتراک گذاری ارسال شده در 25 تیر، ۱۳۸۹ بيوديزل چيست؟ بيوديزل (منو اكليل استر) يك سوخت گازوئيلي پاك است كه از منابع طبيعي و قابل تجديد مانند روغنهاي گياهي ساخته ميشود. بيوديزل درست مانند گازوئيل نفت در موتورهاي احتراقي كار مي‌كند و براي اين كار اصولاً هيچگونه تغيير موتوري لازم نيست. بيوديزل، ظرفيت و دامنه كار گازوئيل را حفظ مي‌كند. استفاده از بيوديزل در يك موتور گازوئيلي معمولي منجر به كاهش اساسي هيدروكربن‌هاينسوخته، منواكسيد كربن و ذرات معلق ميشود. خروج اكسيدهاي نيتروژن بسته به سيكل كاري و روش‌هاي آزمايشي، كمي كاهش و يا افزايش مي‌يابد. با بكاربردن اين سوخت، از سهم كربن موجود در ذرات معلق كاسته ميشود (چون اكسيژن موجود در بيوديزل احتراق كامل به CO2 را ممكن مي‌سازد). بخش سولفات از بين مي‌رود (زيرا در اين سوخت اصلاً سولفور وجود ندارد) اما قسمتي محلول يا هيدروكربن به همان صورت باقي مي‌ماند يا افزايش پيدا مي‌كند، بنابراين بيوديزل باتكنولوژي جديدي مانند كاتاليست‌ها (كه از ذرات محلول گازوئيل مي‌كاهند نه كربن جامد) وEGR (با كربن كمتر عمر موتور بيشتر ميشود) بسيار خوب كار مي‌كند.ويژگيهاي شيميايي: ويژگيهاي فيزيكي بيوديزل بسيار شبيه گازوئيل معمولي است. با اين حال،ويژگيهاي خروجيهاي اگزوز بيوديزل بهتر از گازوئيل معمولي است ويژگيهاي فيزيكي بيوديزل • وزن مخصوص ۸۸/۰ • ويسكوزيته ۲۰ درجه سلسيوس (سانتي استوك) ۵/۷ • عدد ستان(انديس ستان) ۴۹ • نقطه اتصال ***** سرد(درجه سلسيوس) ۱۲- • ارزش حرارتي خالص (كيلوژول در ليتر) ۳۳۳۰۰ بيوديزل چگونه ساخته ميشود؟ بيوديزل را ميتوان از روغنهاي گياهي تازه و يا مستعمل و چربي حيوانات توليد كرد. اين گازوئيل از منابع داخلي قابل تجديد بوجود مي‌آيد. اين سوخت، قابل تجزيه بيولوژيكي است و هنگاميكه بعنوان يك جزء تركيبي مورد استفاده قرار مي‌گيرد، نيازمند حداقل تغييرات در موتور است و نسبت به گازوئيلي كه جايگزينش ميشود، سوختي پاك است.روغنهاي گياهي مي‌توانند براي توليد تركيبات شيميائي- كه استر خوانده مي‌شوند- ، با يك الكل (معمولاً متانول) تركيب شوند. زمانيكه اين استرها به منظور سوخت مورد استفاده قرار ميگيرند،بيوديزل خوانده شوند. گليسيرول (كه در داروسازي و توليد لوازم آرايش نيز مورد استفاده قرار مي‌گيرد) به عنوان يك محصول فرعي توليد ميشود اخيراً بيوديزل طي فرايندي با نام Transesterification توليد شود. در اين فرآيند ابتدا روغن گياهي( يا چربي حيواني) از ***** عبور داده ميشود، سپس براي از بين بردن اسيدهاي چرب آزاد،با قليا فرآيند مي‌گردد؛ بعد با يك الكل (معمولاً متانول) و يك کاتاليزور (معمولاً هيدروكسيد سديم يا پتاسيم) تركيب ميشود. تري گليسريدهاي روغن براي تشكيل استرها و گليسرول واكنش شيميايي انجام مي‌دهند و بعداً از يكديگر جدا شده و مورد تصفيه قرار ميگيرند. بيشتر تمايلاتي كه امروز براي توليد بيوديزل وجود دارد ناشي از ظرفيت بسيار بالاي توليد سويا،توليدات مازاد و كاهش قيمت‌ها است. متيل سويات، يا سوي ديزل كه از واكنش متانول با روغن سويا حاصل ميشود، اصلي‌ترين شكل بيوديزل در آمريكاست. چربيهاي بلااستفاده حيواني و روغن سوخته ( كه بعنوان ” شبه گريس“ شناخته مي‌شوند) نيز منابع و ذخاير خوبي هستند. اين منابع از روغن سويا ارزان‌ترند و به عنوان راهي براي كاهش هزينه‌هاي تامين مواد اوليه در نظر گرفته مي‌شوند. بادام زميني، پنبه دانه، گل آفتاب گردان و كنولا (گونه‌اي از دانه شلغم روغني) نيز از منابع روغني ديگرند. استرهايي كه از هر يك از اين منابع ساخته شده‌اند گرچه شايد در ميزان انرژي عدد ستان (مشابه اكتان بنزين) يا ديگر مشابهات فيزيكي كمي متفاوت باشند اما مي‌توانند با موفقيت در موتورهاي گازوئيلي مورد استفاده قرار گيرند. بازار بيوديزل بيوديزل سوختي تقريباً ناشناخته است و براي رسيدن به استفاده تجاري گسترده، بايد از موانع گوناگوني بگذرد. اين سوخت مي‌بايست قبل از هرگونه ورود به بازار، بر موانع نظارتي فائق آيد و قيمت آن نيز رقابتي تر شود.به نقل از سازمان سوخت‌هاي طبيعي آمريكا، با انگيزه بالاي دولت، توليد بيوديزل از دانه‌هاي روغني مي‌تواند به حدود 2 ميليارد بشكه در سال برسد كه اين رقم حدود 8 درصد مصرف بزرگراهي گازوئيل در اوايل اين قرن است. بيوديزل با بازار كنوني‌اش احتمالاً به عنوان سوخت مورد استفاده در ناوگان اتوبوس و كاميون‌هاي سنگين لحاظ ميشود ( كه در ابتدا به صورت تركيب با گازوئيل فسيلي با استاندارد 20 درصد است.) اخيراً، هر گالن متيل سويات بيش از 2 دلار قيمت دارد و قيمت آن با گازوئيل كه 65 تا 70 سنت درگالن است رقابت مي‌كند. هزينه‌هاي تامين مواد اوليه علت 90 درصد از هزينه‌هاي مستقيم توليدند كه هزينه سرمايه و برگشت سرمايه را نيز شامل مي‌شوند به عنوان مثال، براي توليد يك گالن بيوديزل به 7،3 پوند روغن سويا نياز داريم كه قيمت آن حدود 20 سنت براي هر پوند است.بنابراين فقط هزينه‌هاي تامين مواد براي توليد هر گالن متيل سويات، حداقل 1،50 دلار است كه اين رقم بدون احتساب هزينه‌هاي بازاريابي است. تلاش ميشود كه با توسعه گياه‌هاي پيوندي سويا كه داراي روغن بيشتري هستند، بتوان اين هزينه‌ها را كاهش داد. براي مثال، دانه‌هاي سويا، حدودا 20 درصد روغن دارند در حاليكه ديگر دانه‌هاي روغني داراي بيش از 50 درصد روغن‌اند. ذخيره روغن دانه‌هاي شلغم روغني اروپا كه مورد استفاده قرار ميگيرند حدوداً 40 درصد است نويسنده : وبلاگ مهندسی شیمی 1 نقل قول لینک به دیدگاه
ارسال های توصیه شده
به گفتگو بپیوندید
هم اکنون می توانید مطلب خود را ارسال نمایید و بعداً ثبت نام کنید. اگر حساب کاربری دارید، برای ارسال با حساب کاربری خود اکنون وارد شوید .