۵دلیل برای ساماندهی پل‌های عابرپیاده ؛ تلاش برای حذف نمادخودرومحوری

[Mohammad Aref 120451]

سال‌هاست مطالعات حذف پل‌های عابر پیاده از سطح شهر تهران انجام شده است اما اقدام عملی چندانی برای حذف یکی از نمادهای خودرومحوری در شهر انجام نشده است.

 

سال‌ها است مطالعات حذف پل‌های عابر پیاده از تقاطع‌هایی که می‌توان جان عابر پیاده را با خط کشی و چراغ تأمین کرد، انجام شده و منتظر تأیید شورای شهر و نهادهای مرتبط اجرایی است.

 

به اعتقاد برخی کارشناسان شهری در معابری که ماشین‌ها می‌توانند با سرعت کمتری حرکت کنند لازم نیست عابرپیاده ارتفاع چهار، پنج متری را بالا برود تا وسایل نقلیه با سرعت بیشتری از تقاطع‌ها عبور کنند و باید به محل تلاقی عابرپیاده و سواره معنا داد و با خط کشی و چراغ راهنمایی ایمنی عابران را تأمین شود. در شهری مانند پاریس که شهر پرتقاطعی است پل عابر پیاده‌ای در تقاطع‌ها وجود ندارد، زیرا با فرهنگ‌سازی و اصلاح رفتارها مشکل خود را در سطح زمین حل کرده‌اند.

 

اما در تهران حتی در نقاطی از میدان‌ها که سرعت ماشین ده تا سی کیلومتر بر ساعت است بازهم پل‌های عابر پیاده نصب شده و شهروندان به دلیل نبود فضای ایمن، از پل‌های عابر پیاده استفاده می‌کنند.

 

احمد دنیامالی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران معتقد است: در حوزه دید منظر در خصوص پل‌های عابر پیاده نیز شورا انتقاداتی را دارد. در بسیاری از کشورها این پل‌ها به این اندازه مرتفع نیست، بجز مشکلاتی که این پل‌های هوایی برای عابران و منظر شهر ایجاد می‌کنند به تازگی به محلی برای خودکشی برخی شهروندان نیز تبدیل شده است.

 

محمدمهدی عابدی، طراح شهری و مدرس دانشگاه نیز پل‌های عابر و زیرگذرهای پیاده را تجربه‌ای نه‌چندان موفق در شهرهای ما بخصوص تهران می‌دانند و می‌گوید: پل عابر و زیرگذر مانند هر پدیده تازه دیگر که کمک به تسهیل رفت و آمد خودروها و زمینه را برای سلطه خودرو در شهر فراهم می‌کرد برای مدیران شهری ما بسیار جذاب بود. خودرو نماد صنعتی شدن در کشور ما تلقی می‌شد و سالیان سال حرف از خودروی ملی همه جا پر بود، برای مدیران شهری ما یک نماد شهرنشینی بحساب می‌آمد؛ لذا از دهه ۷۰ تا کنون تا آنجا که شد پروژه‌های شهری بر مبنای راحتی رفت و آمد خودرو اجرا شدند؛ بنابراین حتی الامکان هرآنچه که مانع سرعت زیاد خودروها و تسهیل رفت و آمد آنها می‌شد حذف شد. یکی از این موانع حضور پیاده بود.

 

او ادامه می‌دهد: ما در حوزه شهرسازی افزایش میزان خودروها در شهر را معادل ترافیک، آلودگی هوا، آلودگی صوتی و مشکلات روانی برای شهروندان می‌دانیم واز طرفی به حضور پیاده در سطح شهر به صورت آزادانه و ایمن اعتقاد داریم. به نظر ما اصلی‌ترین حق یک شهروند آن است که بتواند در سطح شهر به صورت پیاده و آزادانه حرکت کنند. این یک اصل دموکراسی است. در همه شهرهای پیشرفته دنیا بخصوص در مراکز شهر شما شاهد این هستید که حرکت سواره محدود و حرکت پیاده آسان است. برای حل مسئله دسترسی نیز حمل و نقل عمومی زیرزمینی پیشنهاد و اجرا شده به نحوی که تقریباً همه جای شهر به سایر نقاط دسترسی با حمل و نقل عمومی زیرزمینیِ ارزان و ایمن دارند.

 

به گفته عابدی با توجه به جذابیتی که خودرو برای مدیران شهری داشته، یکی از روشهای حذف پیاده در شهرهای ما استفاده از پل عابر پیاده در فضاهای شهری بوده است. پل‌های عابرپیاده یا زیرگذرهای پیاده در دنیا در فضاهای سواره‌محور که در شهرسازی دسته‌بندی شده‌اند احداث می‌شوند، مثلاً جاده‌های بین شهری، بزرگراه‌ها و روی موانع طبیعی مثل رودخانه. اما اگر نگاه کنید در شهرهای بزرگ ما شهرداری‌ها به یک الگوبرداری دست زده‌اند و در همه جای شهر از فلکه‌ها تا خیابان‌های شهری و تجاری شروع به احداث پل عابر پیاده کردند یا پیاده‌ها را به زیرزمین برده‌اند.

 

این طراح شهری درباره زیرگذر پیاده چهارراه ولیعصر نیز می‌گوید: مدنی‌ترین چهارراه شهر تهران که خیابان ولیعصر را به خیابان انقلاب وصل می‌کرد و پر ترددترین چهارراه پیاده در تهران و پر از نمادهای فرهنگی و انسانی من جمله تئاتر شهر بود، در اقدامی عجیب تبدیل به زیرگذر پیاده شد. همه جای دنیا دنبال این هستند که فضاهای ارزشمند پیاده‌مدار خود مثل این فضاها را حفظ کرده و حضور پیاده را آسان‌تر سازند، در حالیکه ما پیاده را به زیرزمین بردیم تا سواره‌ها بتوانند روی سطح زمین جولان بدهند. در هر صورت با توجه به توسعه‌های شهری در تهران که به شدت توسعه‌های بزرگراهی و سواره محور بوده، استفاده از پل عابرپیاده در بزرگراه‌ها به دلیل سرعت بالای خودروها اجتناب‌ناپذیر است و منظور پلهای عابرپیاده و زیرگذرهای پیاده است که در خیابانهای شهری از جنس خیابانهای انقلاب و ولیعصر و شریعتی و … است.

 

به گفته عابدی حضور این پل عابر پیاده‌ها که امروزه به آنها به عنوان اقدامی منسوخ نگاه می‌شود، به ۵ دلایل رد شده است. نخست آن که اساساً شهر جای حضور انسان‌هاست نه خودروها و آنچه باید جایش غیر از سطح زمین باشد سواره است نه پیاده. شهر محلی برای زندگی است و پیاده برای حضور در همه سطح شهر نباید به زحمت بیافتد.

 

همچنین همه انسان‌ها ذاتاً تمایل دارند از سطح صاف و روی زمین حرکت کنند تا راحت و سریع به مقصد برسند. شما می‌بینید برای اینکه از یک پل عابر پیاده استفاده شود تا ۵۰ متر این طرف و آن طرف پل یا ورودی زیر گذر نرده می‌کشند تا کسی از خیابان رد نشود. این از بی فرهنگی شهروندان ما نیست، از کم بودن دانش تصمیم گیران است. حال هر چقدر پله برقی برای تجهیز این پلها و زیرگذرها فراهم باشد. البته تجربه نشان داده است این پل‌های عابر پیاده شب‌ها و در برخی از پل‌های خلوت (روزها) به فضای ناامن که ما در شهرسازی به آن فضای غیرقابل دفاع می‌گوییم تبدیل می‌شود. پاتوق شبگ‌ردها، ولگردها و معتادین شده که بعضاً مزاحمت‌های خاص خود را برای مردم ایجاد می‌کنند که خود تبدیل به معضلی بزرگ شده است.

 

این استاد دانشگاه ادامه می‌دهد: پل‌های عابرپیاده منظر شهری را به شدت خراب می‌کنند. دیدهای مناسب در خیابان‌های ارزشمند به نماها و مناظر طبیعی شهر را از بین می‌برند. بخش عمده‌ای از شهروندان این شهر، کودکان سالمندان و معلولین هستند. در کشور ۱۱ میلیون معلول داریم که تقریباً یک هشتم جمعیت کل کشور هستند. این گروه اجتماعی بزرگ و مهم در شهرهای ما تقریباً هیچ جایی ندارند. یکی از مشکلات بزرگ آنها همین پل‌ها و زیرگذرهای پیاده است.

 

منبع: خبرگزاری مهر