آیا خیابان های شهر مکانی امن برای دوچرخه سواران است؟

[Mohammad Aref 120451]

“اگر به تعداد مردان دوچرخه سوار، زن دوچرخه سوار نداریم… بدون شک برای رفع آن نیاز به زیرساخت‌های مناسب تری داریم”

 

به‌ عنوان یک دوچرخه سوار در لندن، معتقدم دوچرخه سواری در این شهر، مانند این است که جانتان را در کف دستانتان قرار دهید- مخصوصاً اگر زن باشید. آیا این امکان وجود دارد که خیابان‌های شهر به مکانی امن برای دوچرخه سواران تبدیل شود؟ تری سلاوین

 

به محض اینکه با دوچرخه قدیمی‌ام از ایستگاه قطار که محل تقریباً امنی برای دوچرخه سواران است خارج شدم، ناخودآگاه نگاهم متوجه گروهی از دوچرخه سواران می‌شود که با دوچرخه در پشت چراغ راهنمایی پل واترلو منتظرند تا چراغ راهنما سبز شود. این تقاطع که یکی از شلوغ‌ترین و خطرناک‌ترین محل‌های عبور و مرور شهر لندن است و من تنها زن در بین این پنج یا شش نفر مرد بودم که تمامی آن‌ها دارای لباس‌ها و تجهیزات حرفه ای و سوار بر چرخ‌های مسابقه بودند.

 

به محض سبز شدن چراغ، آن‌ها با سرعت زیاد به مسیر خود ادامه دادند و من در میان دود برخاسته از موتورهای گازوییلی اتوبوس‌هایی گیر کردم که پس از ورود به پل، مکرراً در ایستگاه‌های خود متوقف می‌شدند. سعی می‌کنم با دور زدن اتوبوس‌ها به مسیر خود ادامه دهم ولی بلافاصله پشت اتوبوسی دیگر که برای متوقف شدن در سمت راست علامت می‌دهد، گیر می‌کنم. منتظر نمی‌شوم و نفسم را حبس می‌کنم و مثل خیلی از دوچرخه سواران، از فاصله بین اتوبوس و یک میکسر بتن در خط مجاور رد می‌شوم.

 

دوچرخه سواری در لندن بازی با زندگیست، جانت را در دستت گرفته ای‌ای و در خیابان‌ها تردد می‌کنی- مخصوصاً اگر زن باشی: از هشت دوچرخه سواری که امسال در لندن بر اثر تصادف با سایر وسایل نقلیه کشته شدند، تعداد شش نفر آن‌ها زن بودند. آخرین حادثه ای‌ای که منجر به فوت شد، مربوط به جوان 36 ساله ای‌ای به نام ایینگ تو است که بر اثر برخورد با کامیون باربری، روبروی بانک معروف انگلیس در 22 جون کشته شد. ماه گذشته نیز استر هارت سیلور، فیزیوتراپ 32 ساله، در تصادف با یک ماشین سنگین در صد متری بیمارستان محل کارش کشته شد. دیگر حوادث روی داده در این سال، مربوط به استفانی تونر 29 ساله و دیگری فردریکا بالداسا طراح 26 ساله‌ی ایتالیایی و … است. همه آن‌ها با کامیون تصادف کرده بودند. این آمار تکان دهنده است چرا که زنان فقط 26 درصد سفرهای یا دوچرخه را در پایتخت به خود اختصاص می‌دهند.

 

لیلی متسون رئیس بخش برنامه ریزی ترابری در لندن می‌گوید امسال، سال بسیار ناگواری بود: در سال 2014 تنها یکی از 13 قربانی حوادث دوچرخه سواری زن بوده است. در بین سال‌های 2008 تا 2011 از هر میلیارد کیلومتر مسافت طی شده، 710 مرد و 580 زن کشته و یا شدیداً مجروح شده‌اند. او اذعان می‌کند با اینکه تعداد دوچرخه سواران زن تقریباً دو برابر تعداد کل دوچرخه سواران در دهه‌های گذشته است، اما دلیلی که باعث شده تنها یک چهارم تعداد دوچرخه سواران لندن را به خود اختصاص دهند، این است که آن‌ها نگران ایمنی خود می‌باشند.

 

“گیل پنالوسا: اگر تعداد دوچرخه سواران زن، حداقل برابر با مردان نیست، پس احتمالاً به خاطر این است که دوچرخه سواری به اندازه کافی ایمن نمی‌باشد”

دوچرخه سواری در کپنهاگ. در دانمارک، زنان 55% دوچرخه سواران را تشکیل می‌دهند.

 

لندن تنها شهری نیست که برابری جنسیتی بین دوچرخه سواران در آن رعایت نمی‌شود. به نقل از یکی از شرکت‌های پشتیبانی و مشاور حمل و نقل پایدار، در بریتانیا به طور گسترده زنان 27 درصد جابجایی‌ها با دوچرخه را به خود اختصاص می‌دهند که این مقدار در آمریکا حدود 25 درصد و در کانادا 30 درصد می‌باشد. در یک رده بندی متفاوت دیگر، آلمان با 49 درصد و دانمارک با 55 درصد ازجمله شهرهایی هستند که بیشترین دوچرخه سواران زن را به خود اختصاص داده‌اند. در بیشتر شهرهای اروپایی، دوچرخه سواری برای تمام سنین یک سرگرمی و تفریح به حساب می‌آید ولی در شهرهای انگلیس، قضیه کاملاً متفاوت است و اساساً مخصوص مردان جوان، ورزشکار و سفیدپوست است.

 

استردویک می‌گوید که عدم تعادل جنسیتی در لندن “منعکس کننده محیط جاده ای خصمانه برای دوچرخه سواری است. من نتیجه می‌گیرم که ما مستحق اینگونه دوچرخه سواری هستیم. در خیابانی که فضای آن دارای امنیت کافی برای دوچرخه سواری نبوده، امکانات کمی دارد و مملو از ماشین و کامیون‌های باربری همراه با ترافیک سنگین باشد، تعداد اندکی از افراد شجاع، آن هم مردانی که با دوچرخه مسابقه می‌دهند حضور خواهند داشت، نه هیچ کس دیگر. اما اگر شما محیط خیابانی عادلانه تری را مهیا کنید، یعنی جایی که مادربزرگتان با ایمنی کامل با دوچرخه به فروشگاه برود و آن را در جایی پارک کند، آنوقت زمانی است که به نوع مطلوب دوچرخه سواران دست یافته‌ایم. اما شما باید لتوانید شرایط را برای آن‌ها آماده کنید”.

 

گیل پنالوسا، مشاور اجرایی شهر تورنتو بوده، زنان دوچرخه سوار را به عنوان “گونه‌های شاخص” بیان می‌کند که از آن می‌توان پی برد یک شهر تا چه میزان دوستدار دوچرخه سواری است. “اگر تعداد دوچرخه سواران زن، حداقل برابر با مردان نیست، پس احتمالاً به خاطر این است که دوچرخه سواری به اندازه کافی ایمن نمی‌باشد. این یک شاخص است که نشان می‌دهد شما به اندازه کافی، تأسیسات دوچرخه سواری مناسب ندارید.”

 

او اشاره می‌کند که این قضیه به وضوح در نیویورک مشهود است، جایی که در خیابان‌های شلوغ و پرترافیک منهتن، شاید 80 درصد دوچرخه سواران را مردان تشکیل می‌دهند، در حالیکه در مسیر دوچرخه سواری 5 مایلی و مجزا در حاشیه رودخانه هادسون، بیشتر از نصف چرخه سواران را زنان تشکیل می‌دهند.

زنان حدود 20% دوچرخه سواران در ترافیک پردود منهتن را تشکیل می‌دهند- در حالیکه این میزان در مسیر دوچرخه سواری حاشیه رودخانه هادسون بیشتر از 50% است.

 

برای شهری مانند لندن که برای بهبود آلودگی هوای خطرناکش ناشی از افزایش ترافیک تلاش می‌کند، دوچرخه سواری به عنوان اولویت سیاست گذاری‌های حمل و نقل در نظر گرفته شده است، راهی بدون هیچگونه آلایندگی برای کاهش فشار از روی اتوبوس‌ها و متروهای زیرزمینی که از سال 2001 تعداد مسافرانشان دو برابر شده است.

 

آنان در تلاش‌اند که میزان سفر با دوچرخه را از 500000 به 1.5 میلیون در روز، طی دهه آینده افزایش دهند، و تعداد افرادی که دوچرخه سواری را به عنوان بخشی از رفت و آمد های روزانه خود قرار داده‌اند را دو برابر کنند.

 

جانسون در معرفی چشم انداز شهرداران برای دوچرخه سواری در شهر لندن می‌گوید: “راه ما به طور خاص متوجه شبکه اتوبوسرانی و بخشی از شبکه مترو است که بیشتر از ظرفیتشان در حال فعالیت هستند، تا با انتقال به دوچرخه سواری و ترویج آن، موجب تسکین تراکم و ترافیک برای همه شود. دوچرخه سواری بیشتر شهرهای ما را به مکانی تحت سلطه مردم تبدیل می‌کند، نه ترافیک موتوری.” اما او می‌گوید این کار زمانی اتفاق می افتند که مردم با لباس معمولی دوچرخه سواری کنند و احساس راحتی داشته باشند. او ادامه می‌دهد: من زنان دوچرخه سوار بیشتر، افراد مسن بیشتر که دوچرخه سواری کنند، دوچرخه سواران سیاه پوست و از اقلیت‌های قومی بیشتر در لندن، و دوچرخه سواران بیشتر از تمام زمینه‌های اجتماعی می‌خواهم- مشارکتی توده ای که بدون حضور این افراد هیچوقت تشکیل نخواهد شد.”

 

متسون نیز معتقد است که بهبود ایمنی، اصلی‌ترین مطالبه‌ی جمعیت 913 هزاری دوچرخه سواران در لندن است که فقط از طریق شبکه ای از مسیرهای دوچرخه سواری متقاطع در سطح شهر و جداسازی مسیر عبور آن‌ها به وجود خواهد آمد- خیابان‌هایی آرام با تابلوهای راهنما، که ایمن سازی شده و اولویت تردد در آن‌ها با دوچرخه سواران است. طرحی مشابه این شرایط با مقیاس کوچک‌تر به نام هول‌اند کوچک در برخی از شهرک‌های مستقل خارج از شهر لندن اجرا شده است.

 

او می‌گوید نمی‌توان مدعی شد که ایمنی فقط دغدغه فکری زنان است، “اما واضح است که زنان، خیلی بیشتر از مردان برای ایمنی اولویت قائل هستند، بنابراین نیازمند زیرساخت‌های مناسب هستیم که با ایجاد حس ایمنی، زنان را به دوچرخه سواری ترغیب کنیم”. او افزود علاوه بر این، طرح ویژه ای‌ای برای برخورد با کامیون‌های باربری در سطح شهر در دست بررسی است.

 

ریچل آلدرد: “حذف افراد بالاتر از 65 سال، یک اشتباه بزرگ است. اگر می‌خواهیم به سطوح بالای دوچرخه سواری دست پیدا کنیم، به آن‌ها احتیاج داریم.”

در مطالعه ای در سال 2010، دوچرخه سواران بالای 65 سال کنار گذاشته شده بودند.

 

ریچل آلدرد، سخنگوی ارشد حمل و نقل شهری در دانشگاه وستمینستر می‌گوید: برنامه‌هایی که لندن در نظر گرفته است «گامی بزرگ رو به جلو» است. اما او با توجه به انتظاری که از شهردار دارد، متقاعد نشده است که آن‌ها بتوانند انقلاب دوچرخه سواری را به شهرهای لندن بیاورند.

 

او در ادامه می‌افزاید: “آن‌ها هنوز موفق به برنامه ریزی نوعی شبکه مستقیم و متراکم مانند آنچه در شهرهای هلند و دانمارک وجود دارد، نشده‌ایم. برای این کار به یک شبکه بسیار متراکم تر از آنچه هم اکنون در حال برنامه ریزی است نیاز داریم- یک شبکه بزرگراهی نمی‌خواهیم، بلکه شبکه ای کامل از مسیرهای با کیفیت بالا که لازم نیست آن را با ترافیک موتوری به اشتراک بگذارید.”

 

او افزود بودجه ای‌ای که برای دوچرخه سواران تا ده سال آینده در نظر گرفته شده، به طور سالانه 11 پوند برای هر نفر است، که این مقدار نصف آن مبلغی است که شهرهایی مانند دانمارک و هلند برای شهروندانشان در نظر گرفته‌اند. “و درحالی که این دو شهر زیرساخت مناسبی دارند. هرچند 11 پوند نسبت به وضعیت قبلی خیلی بهتر است، اما وقتی هدفی که می‌خواهیم به آن برسیم را در نظر می‌گیریم، باید بپذیریم این هدف یک شبه به دست نمی‌آید.”

 

آلدرد می‌گوید با اینکه زنان یک گروه مهم در این هدف هستند، زیرساخت دوچرخه سواری نیز بایستی با توجه به کودکان و افراد سالخورده در ذهن برنامه ریزی شود. او به مطالعه ای در سال 2010 به عنوان “تحلیل پتانسیل‌های دوچرخه سواری در لندن” اشاره می‌کند که در آن افراد بالای 65 سال به عنوان دوچرخه سواران بالقوه کنار گذاشته شده بودند.

 

کمبریج در انگلستان از لحاظ داشتن 32.5% از سطوح حمل و نقلی دوچرخه در اروپا، منحصربفرد است (این میزان در شهر لندن 7.2% و در کل انگلستان 3% است)، که علاوه بر اینکه برابری جنسیتی رعایت شده است، بلکه یک چهارم جمعیت دوچرخه سوار بالای 65 سال را نیز در بر دارد. حذف افراد بالاتر از 65 سال، یک اشتباه بزرگ است. اگر می‌خواهیم به سطوح بالای دوچرخه سواری دست پیدا کنیم، به آن‌ها احتیاج داریم.

 

این قضیه برای کودکان هم مصداق دارد. در انگلیس فقط 1 تا 2 درصد از کودکان با دوچرخه به مدرسه می‌روند، در حالیکه در هلند این میزان 49 درصد است. از آنجایی که مادران مسئولیت بیشتری در رساندن فرزندانشان به مدارس دارند، متأسفانه به دلیل عدم وجود استانداردهای لازم برای دوچرخه سواری، با خودرو شخصی این کار را انجام می‌دهند که پیامدی جز ترافیک شدید در ساعات اداری به همراه ندارد.

 

براساس تحقیقات، خیلی از افراد ممکن است در خط ویژه اتوبوس دوچرخه سواری کنند اما مطمئناً نمی‌خواهند این کار را به همراه یک کودک 8 ساله انجام دهند. بایستی مسیرهای دوچرخه سواری با کیفیتی در کنار مسیرهای اصلی و با فضاهای مختلف وجود داشته باشد.

 

آلدرد می‌گوید: در کمبریج استفاده از اتومبیل در مرکز شهر با محدودیت روبروست و اولیت با دوچرخه سواران و وسایل نقلیه عمومی است که این خود اصلی‌ترین دلیل برای افزایش جمعیت دوچرخه سوار است.

 

استردویک پیشنهاد می‌دهد که اقدامات جسورانه برای بهبود دوچرخه سواری در لندن، به اندازه هزینه ای که برای دیگر شکل‌های حمل و نقل مصرف می‌شود، بایستی صورت گیرد. چیزی سیاستمداران در مورد مواجه شدن با آن نگران هستند، چگونگی تأثیر این طرح بر سایر شکل‌های حمل و نقل است، نه دوچرخه سواری.

 

در جایی که استردویک زندگی می‌کند، 15 درصد جابجایی‌ها در مرکز شهر لندن با دوچرخه انجام می‌گیرد که نسبت به میانگین دوچرخه سواران در کل شهر، دوبرابر است اما با این وجود هنوز زنان درصد کمی را به خود اختصاص می‌دهند. او این پیشنهاد را به شورا ارائه داده است تا مسیرهای دوچرخه سواری مجزا در خیابان‌های اصلی ایجاد شود، به خاطر ترسی که دوچرخه سواران از برخورد با عبور و مرور اتوبوس‌ها و فضاهای پارکینگ دارند.

 

“شاید ما به اتوبوس‌هایی که ذرات دیزل را در هوا پخش می‌کنند، کمتر احتیاج داشته باشم. مردم می‌توانند از اتوبوس‌ها پیاده شده و در عوض سوار بر دوچرخه شوند.”