چگونه پراکندگی حومه شهر به فقرا لطمه می زند

[Mohammad Aref 120452]

این مقاله، بخشی از سلسله مقالاتی درباره گذشته، حال و آینده زندگی در آمریکا می‌باشد.

پراکندگی حومه شهر در لاس و گاس

 

در فوریه گذشته، خبرگزاری آزاد دیترویت به توضیح مشکل جیمز رابرتسون اقدام نمود که یک کارگر 56 ساله اهل دیترویت است و در یک کارخانه تزریق قالب در حومه شهر کار می‌کند. او در گذشته روزانه 2 ساعت و نیم برای رفت و آمد به محل کارش در اتوبوس بود، اما خدمات محدود، برای او راه دیگری نگذاشته بود جز اینکه روزانه به میزان 21 مایل نیز پیاده روی داشته باشد.

 

داستان رابرتسون در رسانه‌ها انتشار یافت. در واکنش به آن، خوانندگان مبلغ 360 هزار دلار به همراه یک خودروی جدید فورد به او اهدا کردند.

 

شهرهای ما هیچ گزینه عملی برای میلیون‌ها نفری که نمی‌توانند از عهده خرید خودرو یا رانندگی برآیند، ارائه نمی‌دهد.

 

پیتر نورتون، تاریخ شناس حمل و نقل در دانشگاه ویرجینیا می‌گوید: “از نظر من، این یک قضیه کاملاً طعنه آمیز است که افراد دلسوزی که داستان او را می‌خوانند، به او پول می‌دهند که برای خودش خودرو بخرد”.

 

نورتون در ادامه می‌گوید: مشکل مهم این نبود که رابرتسون، خودرو نداشت. بلکه پراکندگی است، زیرا شهرهای متکی به خودرو و حمل و نقل عمومی ضعیف، هیچ گزینه مناسبی را برای میلیون‌ها نفری که خودروی شخصی ندارند ارائه نمی‌دهند.

 

تعداد زیادی از ثروتمندان با تأسف بیان می‌کنند که چرا زیرساخت های متکی به خودرو و حمل و نقل محدود، رانندگی را به یک اجبار تبدیل کرده است، و لذا دلیل موجهی برای رانندگی دارند. ولی اگر کسی نتواند خودرو داشته باشد، مشکلات، شکل کاملآ متفاوتی به خود می‌گیرند: زیرا وقت و پول شما را از بین می‌برند و مانع می‌شوند که بتوانید بعضی شغل‌ها را بگیرید و رشد اقتصادی شما را با سختی مواجه می‌کنند.

چرا تعداد زیادی از افراد کم درآمد، دور از محل کارشان زندگی می‌کنند؟

 

چرا تعداد زیادی از افراد کم درآمد، دور از محل کارشان زندگی می‌کنند؟

یکی از مشکلات اساسی که در این زمینه وجود دارد، عدم تناسب فضایی است: این واقعیت که میلیون‌ها نفر از خانواده‌های کم درآمد شهری، بسیار دورتر از مکان‌های حاشیه ای که اغلب مشاغل در آنجا هستند، زندگی می‌کنند. مقاله ووکس درباره ناهماهنگی فضایی، یک اولویت مهم در این زمینه است که توسط دانیل کورتزلبن مطرح شده است.

ساخت و ساز بزرگراه I-81 در سیراکیوز، در سال 1960. (موسسه تاریخی اونون داگا)

 

بخش ریشه ای این عدم تناسب، جنبه تاریخی دارد. از دهه 1950 سیستم‌های بزرگراهی گسترده تقریبآ در تمام شهرهای اصلی آمریکا ساخته شدند که این مناطق را به حومه‌های تازه تأسیس متصل می‌نمودند. همراه عوامل دیگر، این وضعیت موجب شد که بسیاری از ساکنین سفیدپوست و ثروتمند، به سوی شهرها هجوم ببرند و برای رسیدن به محل کارشان از این بزرگراه‌ها استفاده نمایند.

 

کارفرمایان نیز به دنبال آن‌ها رفتند و مکان‌های کاری را به حومه‌های شهرها انتقال دادند و شغل‌های کمتری را در شهرها باقی گذاشتند. حداقل از دهه 1990 به بعد، بسیاری از ساکنین حومه شهرها، برای کار به این مناطق مراجعه نموده بودند. آلن پیسارسکی که یک محقق در زمینه سفرهای بین شهری است می‌گوید: “امروزه الگوی حاکم، سفر از حومه شهر به حومه شهر می‌باشد”.

الگوهای جابجایی سفرهای کاری در دسته بندی‌های جغرافیایی

 

یک گزارش از مؤسسه بروکینگز، مشخص نمود که بین سال‌های 1998 و 2006، سهم مشاغل به بیش از 10 مایل در خارج از مراکز شهری در مناطق مختلف آمریکا رشد نموده است.

گلخانه پت – نشریه بوستون گلاب با استفاده از تصاویر گتی

 

به عنوان یک نتیجه از این پراکندگی شغلی، گزارش تازه دیگری از سوی مؤسسه بروکینگز مشخص نمود که تعداد مشاغل قابل دسترس در یک فاصله رفت و آمد معمولی و برای میانگین مناطق مسکونی شهری آمریکا، به میزان 7 درصد بین سال‌های 2000 و 2012 کاهش یافته است. اما این رقم به میزان دو برابر یعنی 14 درصد برای ساکنین مناطق شهری فقیر نشین، کاهش پیدا نموده است.

 

به دلیل جمعیت نامتناسبی از مردم کم درآمد که پشت شهرها (منظور در حاشیه شهر) وجود دارند، مشکل بزرگی به وجود آمده است. نورتون در این زمینه می‌گوید: “ما با تعداد زیادی از مردم در شهرها درگیر هستیم که در جستجوی فرصت‌های شغلی موجود هستند ولی هرگز نمی‌توانند به آن‌ها دست یابند”.

کمبود بودجه برای برنامه‌های حمل و نقل، برای فقرا هزینه زمانی و مالی ایجاد کرده است.

این یک مشکل کاملاً بزرگ است زیرا شهرهای زیادی دارای سامانه‌های ضعیف حمل و نقل عمومی هستند، به خصوص وقتی که از مرکز شهر فاصله می‌گیرید. برای افراد فقیر شهری، این وضعیت باعث ایجاد دو انتخاب نامناسب برای رسیدن به محل کار در حومه شهر می‌شود. نورتون می‌گوید: “این دو شامل تلاش برای تأمین پولی است که برای خرید خودرو لازم است که فراهم نمودن آن مشکل می‌باشد، و یا تلاش برای قانع کردن سامانه‌های حمل و نقل اتوبوسی برای اضافه کاری در این مناطق، زیرا با کمبود بودجه مواجه‌اند”.

 

در چند دهه گذشته، بعضی از خانواده‌های کم درآمد، دارای خودرو شده‌اند که تا حدی به دلیل افزایش طول عمر خودروهاست که هزینه خودرو دار شدن را کاهش داده است. ولی داشتن خودرو با میزان درآمد این خانواده‌ها تناسب ندارد.

 

یک بازتاب خوب از این وضعیت، این است با اینکه اجاره خانه در شهرهایی مثل نیویورک و سان فرانسیسکو، بیشتر از شهرهای دیگر است ولی خانواده‌های معمولی عملآ هزینه کمتری را در مجموع اجاره خانه و کرایه حمل و نقل می‌پردازند. زیرا نیویورک و سانفرانسیسکو دارای سامانه‌های حمل و نقل منظم و گسترده ای هستند که هزینه‌های رفت و آمد را کاهش می‌دهند.

 

این موضوع در گزارش اخیر شورای بودجه شهروندان نیویورک تحت عنوان: “اجاره خانه‌ها خیلی بالا هستند ولی کرایه مترو خیلی مناسب است”، منتشر شده است.

هزینه بلند مدت حمل و نقل نامناسب

 

همچنین در شهرهای دیگر، خانواده‌های کم درآمدی که نمی­توانند خودرو داشته باشند، هزینه متفاوتی می‌پردازند: که همان وقت آن‌هاست. میانگین زمان سفر یک فرد آمریکایی به وسیله اتوبوس در هر مسیر، 45 دقیقه است که این زمان برای طی این مسیر به وسیله خودروی شخصی، 24 دقیقه می‌باشد.

 

خدمات حمل و نقل اتوبوسی غیر قابل اعتماد، این مشکل را پیچیده تر می‌نماید، به ویژه برای افرادی که چند کار نیمه وقت دارند و یا در ساعات خاصی کار می‌کنند.

 

رابرت هاچیکس که فرد کم درآمدی است و از سامانه حمل و نقل سان دیگو استفاده می‌کند، پس از آن که من مقاله ثروت و استفاده مشارکتی از دوچرخه را نوشتم، این پیام را برایم فرستاد: “پیش بینی کردن برای مردم فقیر بسیار مهم است. معمولآ ترجیح می‌دهم هر جایی که می‌خواهم بروم، پیاده بروم، به جای آنکه منتظر اتوبوسی شوم که معلوم نیست می‌آید یا نه”.

 

در بعضی موارد، حمل و نقل پراکنده و محدود، به معنی سفرهای طولانی نیست؛ بلکه به مفهوم سفرهایی است که هرگز انجام نمی‌شوند زیرا افراد فقیر شهرها نمی‌توانند به طور قابل اطمینانی، خود را به شغل‌های دور دست برسانند.

 

یک گزارش از مؤسسه بروکینگز مشخص نمود که یک ساکن معمولی در یک منطقه کلانشهری آمریکا می‌تواند به 30 درصد از شغل‌هایی برسد که در آن منطقه و از طریق یک سفر 90 دقیقه ای یا کمتر، قابل دسترسی هستند. پیاده روی 21 مایلی رابرتسون در حومه شهر دیترویت، یک کار شجاعانه بود ولی اکثر مردم نمی‌توانند این کار را به طور منظم انجام دهند.

 

ما دارای اطلاعات دقیقی در این مورد نیستیم که چه تعدادی از مردم نمی‌توانند به این دلیل شغل داشته باشند، ولی شواهدی وجود دارند که نشان می‌دهند در دراز مدت، این مانع به همراه مشکل زمان و هزینه حمل و نقل نامناسب، در حال صدمه زدن به شانس خانواده‌های کم درآمد برای پیشرفت اقتصادی می‌باشد.

 

یک تحقیق انجام شده توسط راج چتی از دانشگاه هاروارد در مورد 5 میلیون کودک، از دهه 1980 شروع شد و درباره این موضوع است که چگونه تمامی عوامل به محله‌های آن‌ها (مثل میزان جرائم، مدارس و سطوح نابرابری)، تبعیض‌های روزافزون و درآمد محدود والدین مربوط می‌باشد. جیمی فوگل که در انجام این تحقیق مشارکت داشت، می گوید: در میان این عوامل، “میانگین زمان سفر در یک محله، تنها عامل همبسته قوی ای بود که پیدا کردیم”.

 

فوگل و همکارانش ادعا نمی‌کنند که سفرهای طولانی تر، موجب از بین رفتن تحرک اقتصادی می‌شود، بلکه این یک ارتباط و همبستگی است و لزومآ یک دلیل به حساب نمی‌آید. و ممکن است مربوط به انواع دیگر دلایل شود مثل این واقعیت که افراد فقیر به مقدار بیشتری به اتوبوس‌ها و حمل و نقل عمومی متکی هستند که وقت بیشتری از آن‌ها نسبت به خودروها می‌گیرند.

 

حمل و نقل عمومی ممکن است به شانس خانواده‌های کم درآمد برای پیشرفت مالی صدمه بزند.

 

نکته جالب این است که این موضوع، مهم‌تر از سایر عوامل دیگر مثل سطح فقر محله است و از سوی تحقیقات دیگری نیز اعلام شد که به نتیجه گیری‌های مشابهی رسیده‌اند.

 

برای مثال، یک تحقیق در سال 2014 از سوی مؤسسه رشد هوشمند آمریکا اعلام نمود کودکانی که به طور خاص در مناطق شهری پراکنده – مثل آتلانتا و ناشویل- زندگی می‌کنند، به طور قابل توجهی احتمال کمتری دارند که بتوانند از نظر اقتصادی، پیشرفت نمایند. با هر 10 واحد رشد در “شاخص پراکندگی” یک شهر (اعداد پایین تر به معنی پراکندگی بیشتر است)، یک کودک به میزان 4.1 درصد احتمال بیشتری دارد تا از 20 درصد پایین طیف درآمدی، همانند یک فرد بزرگسال به 20 درصد قسمت بالای نمودار صعود نماید.

 

رید اوینگ، محقق دانشگاه یوتاه و نویسنده مشترک این گزارش، به دانیل کورتزلبن در رابطه با مقاله‌اش پیرامون ناهماهنگی فضایی گفت: “شهر آتلانتا تبدیل به نماد و تجسم یک کیفیت شده است. پراکندگی در همه جهات، برای همیشه باقی خواهد ماند. این شهر نمونه ای است از مکانی پراکنده که از فقدان تحرک بالا رنج می‌برد”.

 

منبع: سایت آقای شهردار