Mohammad Aref 120452 اشتراک گذاری ارسال شده در 21 آذر، ۱۳۹۴ ساخت اتوبان‌ها، تونل‌ها و پل‌ها جهت تسهیل حرکت سواره در کلانشهر تهران، تا چه حد معضل ترافیک را حل کرده است؟ تونل شرقی-غربی رسالت، تونل ۱۰ کیلومتری نیایش و پروژه‌های میلیاردی مشابه که از آن‌ها به عنوان "دستاوردهای شهرداری" تهران یاد می‌شوند واقعاً تا چه حد به کمک این شهر آمده‌اند؟ این پرسشی است که نه تنها شهرسازان و معماران، بلکه شهروندان عادی تقریباً هر روزه از خود می‌پرسند. جزیرۀ بتنی جِی جی بالارد، نویسنده نامدار انگلیسی و متخصص داستان‌هایی دربارۀ «آرمان شهرهای معکوس» یا مدینه های فاسده در اوایل دهه هفتاد تصدیق رانندگی‌اش را از دست داد و مجبور شد مسافت‌هایی طولانی را پیاده‌روی کند. مشاهدات تازه او از دنیایی که ناگهان به خاطر پیاده بودن با آن روبرو شد به تأیید نظریات قبلی‌اش آمد که چطور مدرنیزمی که از کنترل خارج شده، بلای جان خود انسان‌ها می‌شود. بالارد نتیجه این مشاهدات را به رمانی به نام"جزیرۀ بتنی" تبدیل کرد، داستانِ معماری که در اثر سانحه رانندگی می‌افتد بین فضای خالی محل تقاطع چند بزرگراه، اما دیگر نمی‌‌تواند از آن بیرون بیاید. اگر شما هم زمانی بر اثر ایراد فنی ماشین یا بدشانسی در یکی از بزرگراه‌های تهران سرگردان شده و امکان خروج از آن نداشته باشید متوجه معنای جزیرۀ بتنی خواهید شد. از یک نظر، تهران خودِ "جزیرۀ بتنی" است. ماشین، فرمانروای شهر در سال‌های پایانی قرن بیستم پانصد میلیون اتومبیل در خیابان‌های جهان رژه می‌رفتند. برنامه ریزان و تصمیم‌گیران حوزه شهر، این غول اغواگر را به آغوش باز پذیرفتند و یکه‌تازی‌اش را با تعریض کوچه ها و معابر قدیمی و ساخت اتوبان‌های تازه تسهیل کردند. اتومبیل، این محصول اجتناب‌ناپذیر انقلاب صنعتی، شهر معاصر را تسخیر کرد و زمام شهر را در دست گرفت. ماشینیزه شدن شهر، اثراتی مخرب به همراه داشت: آلودگی هوا، اتلاف انرژی، افزایش تنش در محیط شهری، آلودگی صوتی، عدم امنیت عمومی، دشواری مشارکت شهروندان در فعالیت‌های اجتماعی. عجیب نیست که در پژوهشی در خیابان‌های چند محله سان‌فرانسیسکو با هدف ارزیابی تأثیر ترافیک بر حس تعلق ساکنین مشخص شد که میزان تعاملات اجتماعی بین همسایه‌ها در یک خیابان، رابطه معکوس با تعداد اتومبیل‌هایی دارد که از آن خیابان عبور می‌کنند. این مطالعه، ترافیک شهری را عامل اساسی بیگانگی و عدم تعلق خاطر شهروندان معرفی می‌کند. تهران، شهر ماشین‌ها گذشت نیم قرن از تصویب طرح‌های جامع شهری نشان داده که با وجود شعارها و نقشه‌هایی که فقط روی کاغذ وجود خارجی دارند، تهران و دیگر کلان‌شهرهای ایران در ایجاد ارتباط بین فضاهای شهری برای شهروند پیاده کاملاً ناموفق بوده‌اند. با وجود تمام تغییرات پرهزینه، ترافیک فرساینده تهران همچنان پابرجاست. این همان سبک توسعه ناپایدار است که قرار است راه حل موقتی برای یک مسأله باشد، اما خودش بر شدت بحران می‌افزاید؛ نتیجه یک نظام ناکارآمد برنامه‌ریزی شهری مدرن. آیا می‌توان کلانشهری چون تهران را بدون ماشین‌ها تصور کرد؟ پاسخ ساده است: خیر، اتومبیل‌ها غیرقابل انکارند. اما نکته اینجاست که می‌توان با برنامه‌ریزی دقیق و بلندمدت از حضور ماشین‌ها در شهر به شدت کاست و به شهروندان فرصت داد شهر را به گونه‌ای دیگر تجربه کنند. منابع مالی که به پای ساخت اتوبان‌ها و تونل‌ها ریخته می‌شوند می‌توانند جهت توسعه حمل و نقل عمومی به کار گرفته شوند. به جای افتتاح اتوبان‌ها باید به فکر ایجاد فضاهایی در شهر بود که شهروندان را ترغیب به پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری کند. لندن: از شهر خاکستری تا شهر سبز یکی از ویژگی های مهم شهر پایدار، سهولت حرکت و جابجایی شهروندان در شهر با تکیه بر روش‌های پایدار از قبیل پیاده‌روی، دوچرخه سواری، و استفاده از حمل و نقل عمومی است. البته ناگفته نماند که فرهنگ استفاده از حمل و نقل عمومی می‌بایست با اتکا به روش‌های متنوع آموزشی در سطوح مختلف پایه‌ریزی شود. لندن نمونه‌ای خوب است از چنین نگاهی به مقولۀ شهر. لندن با آن که همیشه با انقلاب صنعتی پیوند خورده در واقعیت چنان در راستای انسانی کردن مقیاس‌هایش کوشیده که در حال حاضر مقام اول فضاهای سبز را در شهرهای اروپایی دارد. این شهر همچنین نشان‌گر نبوغ شهرسازان برای ایجاد روایت‌هایی جذاب در دل شهر است که با مبلمان شهری مناسب ایجاد شده است. مبلمان شهری یکی از عوامل مهم ایجاد انگیزه برای حرکت پیاده در شهر است. توجه به استفاده از سنگفرش‌های مناسب، لبه‌ها، جداول، خط‌کشی مناسب خیابان‌ها، استفاده مناسب از علائم راهنمایی و رانندگی، و حتی چگونگی اتصال پیاده راه به خیابان، حرکت پیاده را در شهر تسهیل می کنند. دقت در طراحی صندلی‌ها، چراغ‌ها، فضاهای سبز، مجسمه‌ها و آب‌نماها به حرکت پیاده‌ها در شهر غنا می‌بخشند و کیفیت حرکت پیاده در شهر را ارتقا می‌دهد. همچنین ایجاد فضاهایی برای نشستن در دل شهر با درهم آمیختگی کاربری‌های متنوع نظیر کافه‌ها، رستوران‌ها، قهوه‌خانه‌ها و کتابفروشی‌ها می‌تواند شهروندان را ترغیب به ماندن و گذران وقت در شهر کند. ایجاد فضاهای باز شهری (که دسترسی ماشین‌ها به آن محدود شده باشد) امکان ایجاد فعالیت‌های خودجوش را به شهروندان می‌دهد. معمولاً در این فضاهاست که هنر خیابانی (Street Art) امکان بروز می یابد. مثلاً در منطقه قبلاً فقیر شمالِ شرق لندن، یک شهروند می‌تواند مسافتی بیش از ۵ کیلومتر را به عنوان بخشی از مسیر لی ولی پیاده‌روی کند، بدون این که به یک اتوموبیل بربخورد. این مسیر، در امتداد کانال آب، به طور مشخص برای پیاده‌ها، دوچرخه‌سوارها و قایق‌ها طراحی شده و در طولش چشم انداز قبلاً دلگیر منطقه را دگرگون کرده و به همین دلیل به ارزش املاک و تنوع فعالیت‌های اجتماعی منطقه افزوده است. حتی در پرازدحام‌ترین مناطق شهر، فضاهای مخصوص پیاده‌ها با خلاقیت طراحی و اجراء شده است. مثلاً مسیر پیاده جوبیلی، که تقریباً ۲۵ کیلومتر طول دارد، بعضی از دیدنی‌ترین سایت‌ها و بناهای تاریخی لندن را در کرانه‌های رود تیمز به همدیگر پیوند می‌دهد. یک نمونه: میدان انقلاب تهران میدان انقلاب در قلب پایتخت، بار معنایی ویژه ای به دوش می‌کشد. این منطقه از شهر تهران، کارکردی فراشهری دارد و به عنوان مرکز کتاب ایران شناخته می شود. اما واقعاً تا چه حد میدان و خیابان انقلاب به مثابه یک میدان و خیابان شهری، واجد این پیام مهم است؟ تا چه حد به شهروندی که برای خرید کتاب احیاناً به این نقطه از شهر سر می زند، این معنا را القا می کند؟ اگر تا به حال سری به این نقطه از شهر تهران زده باشید، اولین تصویری که به ذهن شما از کلیت این فضای شهری خطور می‌کند، چیزی جز "اغتشاش" نیست. در نگاهی کلان‌تر، میدان انقلاب از غرب به میدان آزادی و از شرق به چهارراه ولیعصر متصل است. دو گره مهم شهری که دو اثر یادمانی برجسته را در خود جای می‌دهند: برج آزادی در میدان آزادی و ساختمان تئاتر شهر در چهارراه ولیعصر. دانشگاه‌های تهران و صنعتی شریف به عنوان مهمترین مراکز علمی کشور و همچنین سازمان میراث فرهنگی نیز در این مسیر قرار گرفته‌اند. این مسیر حدود شش کیلومتر است. با مطالعه دقیق و برنامه‌ریزی مدون می‌توان این مسیر را به عنوان یک پیاده‌راه (باغ‌راه) فرهنگی در مقیاس ملی (حتی فراملی) تعریف نمود. البته این به معنای حذف کامل حرکت سواره‌ها نیست، بلکه با طراحی شهری مناسب می‌توان نظام حرکتی سواره و پیاده را توأمان ساماندهی کرد. یک نمونه: میدان آزادی مشهد و فضاهای سبز جانبی تمایل به بیرون نگه داشتن مردم از فضاهایی از شهر که اساساً متعلق به خود شهروندان است (فضاهای سبز، فضاهای فرهنگی و آموزشی) یکی از بزرگ‌ترین معضلات این حوزه است. این فضاها معمولاً با انحصارطلبی سازمان‌هایی که صرفاً وظیفه حفظ آن فضا را دارند به قلمروهای خارج از دسترس مردم تبدیل می‌شوند. دور این فضاهای مفید حصار کشیده شده و بدین سان شهر را به مجموعه ای از فضاهای پراکنده تبدیل کرده که باید با اتوموبیل از یکی به سوی دیگری حرکت کرد. یک نمونه قابل ذکر از چنین رویکردی در کلانشهر مشهد قابل مشاهده است: سه فضای سبز عظیم شهر – پارک ملت، دانشگاه فردوسی و باغ ملک‌آباد – که می‌توانستند با پیوستگی‌شان یکی از هیجان‌انگیزترین فضاهای شهری پیاده ایران را به وجود بیاورند در حال حاضر با آن عدم اعتماد همیشگی به مردم و برخورد با فضاهای عمومی به مثابۀ املاک شخصی سازمان‌های سرپرست به سه جزیره جدا افتاده تقسیم شده‌اند که یکی برای عموم باز است (پارک)، یکی برای عموم با شرایط محدود باز است (دانشگاه) و دیگری کاملاً بروی مردم بسته است (باغ). این سه جزیره با سه تا از پرترافیک‌ترین و فرساینده‌ترین مسیرهای سواره شهر از هم جدا می‌شوند که آلودگی آن‌ها تمام تأثیر فضاهای سبزی که دوروبرشان قرار گرفته را خنثی می‌کند. اما چنانچه این فضاها پیوسته بودند و تدوام حرکت پیاده در آن‌ها در نظر گرفته شده بود، یک شهروند می‌توانست به یک گسترۀ متنوع و تقریباً هفتصد هکتاری از فضاهای فرهنگی، تفریحی، آموزشی، تاریخی و سبز دسترسی داشته باشد. به علاوه، یک فیلترِ تصفیه طبیعی در یکی از بحران‌زده‌ترین نقاط شهر ایجاد می‌شد. تصور کنید افزودن گالری، سینما، موزه، رستوران، کافی‌شاپ و کتابفروشی به این مجموعه گسترده چه هویت ویژه‌ای می‌توانست برای آن فراهم کند. مهمترین نکتۀ مثال‌های ذکر شده این است که آن‌ها را نباید به عنوان رویاهای شهری در نظر گرفت. برعکس، باید با آن‌ها به عنوان طرح‌های ممکن و شایسته بررسی روبرو شد. بعضی از زیباترین و کارآمدترین شهرهای جهان سابقه‌ای پر از گرفتاری داشته‌اند که امروز به مدد طرح‌های شهری خلاق و انسانی از گذشته نامطبوعشان جدا شده‌اند و هویتی تازه یافته‌اند.امروز کلان‌شهرهای ایران که کارشان زندانی کردن شهروندان و دامن زدن به افسردگیِ دست‌جمعی است تشنۀ یک بازنگری انسانی‌اند. منبع: معماری نیوز 2 لینک به دیدگاه
fakur1 10129 اشتراک گذاری ارسال شده در 21 آذر، ۱۳۹۴ حوادث ترافیکی سالانه جان ۱.۲۴ میلیون نفر را در جهان می‌گیرد. در بین کشورهای منطقه مدیترانه شرقی، ایران بیشترین میزان مرگ و میر ناشی از تصادفات را دارد که ۶۰ درصد این قربانیان نیز نان‌آور خانواده هستند. 2 لینک به دیدگاه
fakur1 10129 اشتراک گذاری ارسال شده در 21 آذر، ۱۳۹۴ در نخستین گزارش جهانی ایمنی راهها آمار فوت حوادث ترافیکی در ایران 22 هزار و 918 مورد بود که در دومین گزارش به 23 هزار و 249 مورد افزایش داشت، 2 لینک به دیدگاه
ارسال های توصیه شده