جستجو در تالارهای گفتگو

در این پست شما را با ماشین آلات کی در بازیافت آسفالت استفاده می شود آشنا خواهیم کرد بازیافت آسفالت در دو حالت سرد و گرم صورت می گیرد مطالبی را که خواهید خواند : بازيافت سرد در محل, بازيافت گرم در محل, فناوري نوين بازيافت سرد آسفالت, كاركرد تريلر, كاركرد تراكتور , برسي روش كار يكي از اين ماشينها (MCR-250, آسفالت تراش, روش انجام بازیافت گرم در محل, بررسی مزایا و معایب بازیافت گرم, شما می توانید فایل کامل را در انتها دانلود نمایید فایل پاورپینت معرفی ماشین آلات بازیافت آسفالت دانلود نمایید

امروزه در صنعت روسازی از راه سعی می شود از مصالح نوین و جدید تا حدامکان استفاده نمایند و هر روز در حال اجرا ایدا های جدید می باشند یکی از مصالح که در صنعت روسازی راه ها جای خوبی برای خودش باز کرده آسفالت های نیمه گرم است از مزایای مهم استفاده از آسفالت های نیمه گرم را می توان به این موارد اشاره کرد : آلودگی کمتر محیط زیستی و مصرف کمتر سوخت و انرژی جهت تولید و همچنین کیفیت بالا آسفالت از جمله مزایا مهم آسفالت نیمه گرم محسوب می شوند. معایب آسفالت های نیمه گرم هم می توان بیشتر به جدید و نو بودن تکنولوژی ساخت و اجرا آن اشاره کرد که تا حدودی هزینه بردار است دوستان و علاقمندان برای آشنایی بیشتر با آسفالت های نیمه گرم فایل پاورپینتی قرار داده شده که اطلاعت خوبی در این مورد در اختیار شما قرار می دهد برخی از مطالب شامل : - بررسی مزایا و معایب - بررسی پیرشدگی آسفالت - نمونه گیری و آزمایشات آسفالت و آسفالت نیمه گرم - بررسی و تحلیل نتایج آزمایشات بر روی نمونه های آسفالتی - و... لازم ذکر است این پاورپینت یکی از منابع کلاس درس دکتر امیر ایزدی در دانشگاه شمال می باشد.

بخشنامه به دستگا ههاي اجرائي، مهندسان مشاور و پيمانكاران موضوع : ضوابط اجرا آسفالت راه به استناد ماده 23 قانون برنامه و بودجه و نظام فني اجرائي كشور (تصويب نامه شماره 42339 /ت ) بخشنامه حاضر با عنوان ضوابط اجراي آسفالت راهها » شامل : 1 متن بخشنامه در دو صفحه 2 مواد تكميلي شرايط عمومي پيمان اجراي آسفالت راهها در سه صفحه و فرمهاي مربوطه در پنج صفحه لازم الاجرا ابلاغ می باشد. تا در اجرا راه های کشور به کار گرفته شود.استفاده و رعايت مفاد اين بخشنامه در انعقاد قراردادها از تاريخ سه ماه بعد از ابلاغ، الزامي است. ضوابط اجرا آسفالت راه.pdf

روشهای طرح روسازی بتن آسفالتی فرودگاه صابر بادرودی - فوق لیسانس راه و ترابری انواع روسازی های بتنی 1- روسازی بتنی درز دار غیر مسلح 2- روسازی بتن مسلح درز دار 3-روسازی بتن مسلح پیوسته 4- روسازی های بتنی پیش تنیده 5- روسازی بلوک بتنی 6- روسازی بتن مسلح غلتکی 7- روسازی بتن مسلح با الیاف روشهای مختلف طرح روسازی صلب فرودگاه 1- طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش موسسه سیمان پرتلند PCA 2- طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش سازمان هوانوردی آمریکا FAA 3- طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش لایه های ارتجاعی LED 4- طراحی روسازی صلب فرودگاه به روش تبدیل LCN 5- طراحی روسازی صلب فرودگاه به روشACN/PCN 6- طراحی روسازی های بلوک بتنی فرودگاه در فرمت ورد (Word) ________________________________________________________.rar

مقاله ای در ارتباط با تراکم آسفالت شامل 15 بخش زیر: 1- کلیات 2- معیار تراکم 3- آزمایشهای تراکم 4- تعداد غلتکهای مورد نیاز 5- روش غلتکزنی 6- غلتکزنی درزهای عرضی 7- غلتکزنی درزهای طولی 8- غلتکزنی اولیه 9- غلتکزنی ثانویه 10- غلتکزنی نهایی 11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها 12- تصحیح ناهمواریهای سطح 13- کنترل ترافیک 14- عوامل موثر در تراکم 15- ترک ناشی از تراکم 1- کلیات تراکم نقش مهمی در کیفیت ساخت راه و به خصوص لایه های روسازی آن دارد. تا چندی قبل، تراکم بعنوان بخش مهمی از فرآیند ساخت تلقی نمی شد ولی با تحلیل های اقتصادی جامع در مورد روسازی ها، به وضوح مشخص شده است که طول عمر مورد نظر و هزینه های نگهداری لایه های گرانقیمت آسفالت در حد زیادی به ظرفیت باربری آن، یعنی در واقع به تراکم لایه های آن بستگی دارد. لایه های آسفالتی، بعد از پخش، باید به منظور تحمل بارها، توزیع بهتر فشارهای وارده و نیز ایجاد یک سطح صاف و هموار، متراکم شوند. در نتیجه تراکم، لایه ها به هم می چسبند تا یک سازه متراکم و بدون درز تشکیل شود و در مقابل نیروهای برشی حاصل از ترافیک بهتر عمل کنند. با کم شدن فضای خالی در آسفالت، مقاومت آن در برابر شرایط آب و هوایی و نیز فرسایش بیشتر شده و باعث دوام بیشتر آسفالت خواهد شد و با کاهش ناهمواری سطح، ایمنی ترافیک و راحتی رانندگی بیشتر میشود و بار ضربهای ترافیک برروی آسفالت کم می گردد. با توجه به موارد فوق الذکر، ضروری است که در تراکم آسفالت بیشتر دقت شود تا نتیجه مطلوب حاصل گردد. در راستای بهبود کیفیت تراکم مخلوط های آسفالتی توضیحاتی را به شرح زیر ضروری میداند: اکثر مخلوطهای آسفالتی چنانچه در دماهایی که غلظت ( ویسکوزیته ) قیر مناسب باشد پخش و غلتک زنی شوند به خوبی متراکم میگردند. غلتکزنی باید بلافاصله بعد از پخش مخلوط آسفالتی در درجه حرارت مناسب شروع شود. ولی به منظور تامین کیفیت مطلوب لایه های آسفالتی، غلتکزنی باید با دقت صورت گرفته و از ایجاد زبری و ناهمواری زیاد در سطح روسازی جلوگیری کند. بعد از پخش آسفالت، غلتکزنی درزهای طولی باید سریعاً انجام شود. غلتکزنی اولیه باید تا حد امکان سریعتر ( در درجه حرارت مناسب ) انجام شود، بدون اینکه در مخلوط ترک ایجاد شود و یا مخلوط بوسیله لاستیکهای غلتک از جای خود بلند شود. البته غلتکزنی اولیه نباید خیلی سریع شروع شود زیرا شروع زود هنگام غلتکزنی عواقبی را به شرح زیر به دنبال خواهد داشت: - چسبیدن مصالح به جدار غلتک ( با وجود آب پاشی سطح جدار آن ). - ظهور ترکهای عرضی در پشت جدار غلتک. - ایجاد برآمدگی و چینخوردگی در جلوی غلتک. غلتکزنی ثانویه باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه انجام شود و تا زمانی که دمای مخلوط به مقداری است که میتواند به چگالی ماکزیمم برسد ادامه یابد. غلتکزنی نهایی تا زمانی باید ادامه یابد که مخلوط هنوز برای برطرف کردن اثر غلتک ( ناهمواری ) حالت شکلپذیری دارند. موضوع زیر بعنوان یک خطمشی پیشنهاد می شود: درزهای طولی و لبه ها بلافاصله بعد از پخش، غلتکزنی شوند. غلتکزنی اولیه حدود 60 متر بعد از فینیشر و غلتکزنی ثانویه 60 متر و یا کمتر بعد از غلتکزنی اولیه و غلتکزنی نهایی تا حد امکان سریعتر و بعد از غلتکزنی ثانویه انجام شود. اگر چگالی مورد نظر در هنگام اجرا بدست نیاید، ترافیک بعدی، روسازی را تحکیم میدهد که این عمل باعث نشست در زیر چرخهای وسایل نقلیه میشود. برای رسیدن به چگالی مورد نظر و یک سطح قابل قبول، توصیه میشود که از غلتک چرخ لاستیکی با فشار تماس بالا همراه با غلتک چرخ فولادی استفاده شود. غلتک های ویبره نیز در این کار مفید و با ارزش هستند و چون غلتک های ویبره ممکن است در مواردی موج ایجاد نماید لذا استفاده از غلتک های لاستیکی در مراحل نهایی غلتکزنی میتواند نارسایی مذکور را برطرف نماید. 2- معیار تراکم توصیه می شود که هر لایه از روسازی آسفالتی باید به گونه های متراکم شود که وزن مخصوص آن تا میزان 97 درصد وزن مخصوص آسفالت بدست آمده در آزمایش مارشال باشد که این رقم تراکم تابع نوع آسفالت و نحوه بهره برداری از آن می باشد بطوری که در فرودگاه ها درصد تراکم بیشتر بوده و برعکس در جادهها با ترافیک سبک می تواند درصد تراکم کمتر از آن نیز باشد. 3- آزمایش های تراکم آزمایش های فراوانی برای روش اندازهگیری درصد تراکم مخلوط های آسفالتی وجود دارد. معمولترین روش آزمایش، اندازه گیری چگالی نمونه متراکم شده می باشد که از روسازی، نمونه برداری شده و با چگالی نمونه متراکم شده در آزمایشگاه مقایسه شود. 4- تعداد غلتک های مورد نیاز بجز در کارهای کوچک، حداقل دو غلتک مورد نیاز است. برای بدست آوردن چگالی مورد نظر هر تعداد عبور غلتک که لازم باشد، باید زده شود. 5- روش غلتکزنی هنگام غلتکزنی، چرخ های غلتک باید خیس نگه داشته شوند تا از چسبیدن مخلوط به آن جلوگیری گردد. غلتک ها باید با یک سرعت ملایم و یکنواخت و نیز در نزدیکی فینیشر حرکت کنند. سرعت غلتکهای چرخ فولادی بسته به شرایط، نباید بیش از 3 تا 5 کیلومتر در ساعت و سرعت غلتکهای چرخ لاستیکی نباید بیش از 5 تا 8 کیلومتر در ساعت باشد. غلتک باید در شرایط مطلوبی بوده تا توانایی برگشت را بدون لرزش داشته باشد، خط و نوار غلتکزنی نباید سریعاً عوض شود و یا جهت حرکت آن نباید سریعاً برعکس شود، تغییر سرعت نیز باید به صورت تدریجی اعمال گردد، زیرا در غیر آن صورت باعث جابجایی آسفالت غیر متراکم خواهد شد. هرگونه تغییر جهت لازم در جهت حرکت غلتک، باید برروی مخلوط پایدار و تثبیت شده صورت گیرد. اگر غلتکزنی باعث جابجایی مخلوط شود، محل های فوق باید دوباره با شخم زدن نرم شده، به حالت اولیه برگردند و سپس غلتک زده شوند. به تجیزات سنگین شامل غلتک نباید اجازه داده شود که برروی سطح تمام شده آسفالت قبل از اینکه این سطوح سرد شوند توقف نمایند. هنگامی که کل عرض خط با یک بار حرکت فینیشر پوشش داده شود و درز طولی بوجود نیاید، اولین نوار باید مطابق زیر غلتک زده شود: 1- درزهای عرضی 2- لبه خارجی 3- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی نوار شروع شده و به سمت لبه بالایی برود. 4- غلتکزنی ثانویه مانند بند (3) اجرا شود. 5- غلتکزنی نهایی. هنگامی که به صورت مرحلهای ( پلکانی ) و یا در مجاورت یک لایه قبلی روکش انجام میشود، غلتکزنی باید مطابق توضیحات زیر انجام گردد: 1- درزهای عرضی 2- درزهای طولی 3- لبه خارجی. 4- غلتکزنی اولیه از لبه پایینی شروع شده و به سمت لبه بالایی برود. 5- غلتکزنی ثانویه مانند بند (4) زده شود. 6- غلتکزنی نهایی هنگام غلتکزنی در حالت مرحلهای، 5 تا 8 سانتیمتر از لبه های که فینیشر بعدی برروی آن می آید باید بدون غلتکزنی رها شود و سپس هنگامی که درز بین دو نوار غلتک زده میشود، متراکم گردد. لبه ها نباید بیش از 15 دقیقه بدون غلتکزدن رها شوند ( البته این زمان تعیین شده تابع درجه حرارت محیط و درجه حرارت آسفالت در حال پخش شدن نیز میباشد. ) در اجرای درزهای طولی و عرضی در غلتکزنی های ثانویه و در لایه رویه باید توجه ویژه مبذول شود. 6- غلتکزنی درزهای عرضی هرجا که درز عرضی وجود دارد، اولین عبور باید بوسیله غلتک چرخ فولادی که در جهت درز طولی و به مقدار چند متر حرکت می کند غلتکزنی شده، سپس درز عرضی به صورت عرضی غلتک زده شود ( غلتک در عرض حرکت کند ). در حین غلتک زنی مذکور با غلتک تاندم، جابجایی عرضی به نحوی باشد که مقدار 15 سانتیمتر از سطح جدید مصالح آسفالتی غلتکزنی شود. در صورت استفاده از غلتکهای سه چرخ، جابجایی به اندازه یک چرخ عقب غلتک در نظر گرفته شود و بقیه عرض غلتک برروی لایه تثبیت شده قبلی باشد. این کارها در عبورهای بعدی باید تکرار شوند. تخته های چوبی با ضخامت مناسب باید در لبه های روسازی قرار داده شوند تا از حرکت لبه روسازی در حین غلتکزنی جلوگیری کند. اگر تخته استفاده نشود، غلتکزنی عرضی باید لزوماً در فاصله حدود 15 تا 20 سانتیمتر از لبه خارجی متوقف شود تا از خرابی و آسیب رساندن به لبه جلوگیری شود. این لبه سپس باید با غلتکزنی طولی غلتکزنی شود. 7- غلتکزنی درزهای طولی درزهای طولی باید بلافاصله بعد از فینیشر غلتکزنی شوند. اگر از غلتک سه چرخ استفاده شود، باید طوری حرکت کند که بیش از 15 سانتیمتر از چرخ عقب غلتک برروی مخلوط متراکم نشده قرار نگیرد. غلتکزنی باید در این مسیر ادامه یابد و هنگامی که یک مسیر متراکم شد، تغییر مسیر غلتک باید به صورت تدریجی اعمال گردد. در صورت استفاده از غلتکهای تاندم، آنها نیر باید شبیه سه چرخ عمل کنند. لبه های روسازی باید موازی با درزهای طولی غلتکزنی شوند. در غلتکزنی لبهها، چرخهای غلتک باید 5 تا 10 سانتیمتر خارج از لبه ها را نیز پوشش دهند. بعد از تراکم درزهای طولی و لبهها، غلتکزنی اولیه باید سریعاً انجام شود. 8- غلتکزنی اولیه این غلتکزنی باید بوسیله غلتک چرخ فولادی انجام شود. عموماً غلتکهای سه چرخ برای این منظور به کار می روند ولی گاهی هم از غلتکهای تاندم استفاده میشود. هنگامی که از هر دو نوع آنها استفاده می شود، باید از غلتک سه چرخ در کنار فینیشر استفاده کرد و بعد از آن از غلتک تاندم استفاده نمود. وزن غلتک بکار رفته برای غلتکزنی اولیه بستگی به دمای مخلوط، ضخامت لایه و پایداری مخلوط دارد. معمولاً غلتکهای 10 تا 12 تن برای این منظور بکار می روند. نکته مهم این است که غلتکزنی باید از لبه پایینی مخلوط پخش شده شروع شود و سپس به سمت بالاتر حرکت کند. دلیل این کار این است که مخلوطهای آسفالتی وقتی که داغ هستند در زیر غلتک تمایل به حرکت به سمت پایین دست را دارند. اگر غلتکزنی از لبه بالایی شروع شود، این جابجایی نسبت به وقتی که از لبه پایینی شروع گردد خیلی بیشتر میشود. هنگامی که لبه های کناری اجرا شدند، بعد از تراکم مخلوط تازه در درز طولی با 15 تا 20 سانتیمتر از عرض غلتک، همان روش غلتکزنی باید به کار رود. غلتکها در عرضهای متفاوت ساخته می شوند و لذا تدوین یک دستورالعمل و کارکرد یکنواخت و یکسان برای تمام آنها غیر عملی است. به این جهت بهترین روش برای هر غلتک آن است که به صورت جداگانه اعمال شود. یک یا دو مورد استثناء در مورد غلتکزنی با غلتکهای چرخ فولادی به صورت فوق وجود دارد و این موضوع وقتی اتفاق می افتد که شیب عرضی در محل اجرا زیاد بوده و یا شیب طولی در آن مقطع خیلی تند باشد. وقتی شیب تند است، محور محرکه شروع به ضربه و سروصدا برروی ناهمواری میکند که باعث جابجایی مخلوط و ایجاد یک سطح ناصاف میشود. 9- غلتکزنی ثانویه این غلتکزنی باید بلافاصله بعد از غلتکزنی اولیه شروع شود و تا زمانی که مخلوط خمیری است و توانایی ایجاد مخلوط با ماکزیمم چگالی را دارد ادامه داشته باشد. بدین منظور غلتکهای چرخ لاستیکی باید بکار روند زیرا دارای مزایای زیر هستند: 1) این غلتکها نسبت به غلتکهای فولادی درجه تراکم یکنواخت تری را فراهم می کنند. 2) قشر رویه را بهبود میبخشند، در نتیجه نفوذپذیری لایه را کم میکنند. 3) با ازدیاد فشار باد لاستیکها، سنگدانه ها در جهتی استقرار می یابند که در پایدارترین حالت خود بایستند. فشار باد لاستیکها تا مقداری باید زیاد شود که باعث جابجایی مواد نشود، البته فشار باد لاستیک ها باید متناسب با نوع و ترکیب مواد باشد. اگر این فشار کم باشد، لاستیک به سمت داخل خم میشود و اگر زیاد باشد، لاستیک به سمت بیرون خم میشود که در هر دو حالت تراکم یکنواخت حاصل نخواهد شد. تراکم با غلتک چرخ لاستیکی به معنای تراکم بر اساس وزن ماشین ( غلتک ) و نیز اثر ورز دادن مخلوط بعلت تغییر شکل لاستیک است. اثر متقابل نیروهای افقی و عمودی، مخلوط را ورز میدهند که باعث پر شدن حفره ها در مخلوط میشود. استفاده از غلتک چرخ لاستیکی چگالی را نسبت به حالتی که از غلتک چرخ فولادی استفاده میشود زیاد نمی کند بلکه از تغییر شکل بیشتر آن تحت ترافیک سنگین جلوگیری میکند، در نتیجه باعث افزایش پایداری میشود. غلتکزنی با غلتک چرخ لاستیکی باید به صورت مداوم و از زمان غلتکزنی اولیه تا تراکم کامل مخلوط صورت گیرد. به غلتکهای چرخ لاستیکی نباید اجازه چرخش داده شود، زیرا باعث جابجایی مخلوط میگردند با این وجود این غلتکها بر غلتکهای فولادی در این مرحله ترجیح داده می شوند. هنگام استفاده از غلتک چرخ فولادی و یا چرخ لاستیکی، نمونه غلتکزنی شده و پلان آن باید شبیه غلتکزنی اولیه باشد. این پلان تا حصول تراکم نهایی باید ادامه یابد. 10- غلتکزنی نهایی این مرحله غلتکزنی فقط برای بهبود کیفیت سطح به کار میرود. این مرحله غلتکزنی باید با غلتک تاندم دو محوره و یا سه محوره تا زمانی که مصالح هنوز برای رفع اثر غلتکهای قبلی داغ هستند، انجام شود. 11- سطوح غیر قابل دسترسی برای غلتکها وقتی آسفالت در محلهایی پخش شده باشد که غلتک نتواند به آنجا برود، تراکم می تواند بوسیله متراکم کنندههای دستی، مکانیکی و یا صفحه متراکمکننده ویبره حاصل شود. ابعاد این صفحه ها حدود 30 × 30 سانتیمتر تا 50x 50 سانتیمتر است. 12- تصحیح ناهمواریهای سطح اگر هرگونه ناهمواری و پستی و بلندی در لایههای زیر روکش بعد از اتمام تراکم وجود داشته باشد، بوسیله برداشت و یا پخش آسفالت میتوان آن را تصحیح کرد، ولی در لایه رویه باید تمام سطح مورد نظر برداشته شود و سپس با مواد مناسب و کافی جایگزین شود تا یک سطح سالم و هموار بوجود آید. تمام برجستگی های کوچک، درزها و دندانه های کوچک باید غلتک زده شوند تا یک سطح صاف بدست آید. سطح نهایی باید بافتی یکنواخت داشته باشد و مطابق با پلان و تراز نشان داده شده برروی نقشه ها باشد. پیمانکاران و ناظرین باید دائماً مقدار و کیفیت ظاهری پخش را در نزدیک فینیشر کنترل کنند تا سنگدانهها جدا نشده باشند و یا مقدار آسفالت ریخته شده کم و زیاد نباشد. اگر مشکلی وجود داشته باشد، باید سریعاً مصالح را با مصالح مرغوب و مناسب جایگزین نمود. اگر قبل از جابجایی آنها مصالح آسفالتی غلتک زده شده باشند، تمام سطح معیوب باید تا عمق لازم کنده شده، با مصالح آسفالتی جدید جایگزین شوند. 13- کنترل ترافیک تا وقتی که سطح اسفالت سرد نشده باشد، ترافیک نباید از روی سطح عبور کند. در محورهایی که ترافیک ناچاراً باید عبور کند، با آماده کردن قسمتی از عرض و تامین وسایل ایمنی مورد نیاز آن را زیر عبور قرار می دهند که در این حالت لازم است به میزان کافی علامت های خطر در محل های مناسب قرار گیرند تا ترافیک از روی سطوح تازه در دست اقدام، عبور نکند. 14- عوامل موثر در تراکم 1- تراکم اولیه: هرچه تراکم اولیه بیشتر باشد ( غلتک مربوط به اطوی اولیه )، آسفالت پخش شده برای عبور غلتک های بعدی ( چرخ لاستیکی ) تعادل بیشتری خواهد داشت و لذا سطح صافتری در نهایت حاصل خواهد شد. 2- دمای تراکم: برای ارزیابی تراکم پذیری مخلوط آسفالتی، عامل اصلی و تعیین کننده دمای مخلوط است. بدین جهت دمایی که تراکم در آن صورت می گیرد باید مشخص باشد. هرچه دمای مخلوط آسفالتی پایینتر باشد، تامین تراکم مخلوط مشکل تر می شود و لذا تراکم باید در دمای بین 80 تا 100 درجه سانتیگراد کامل شود، زیرا کمتر از این دما، تراکم مخلوط بسیار مشکل خواهد بود، که البته این مقدار همبستگی به نوع قیر بکار رفته دارد. 3- زمان تراکم: این زمان به سرعت سرد شدن لایه اسفالتی بستگی دارد، یعنی در واقع زمان تراکم تابعی از دمای تراکم است. سرعت سرد شدن لایه آسفالتی نیز بستگی به عواملی چون ضخامت لایه، شرایط آب و هوایی، دمای لایه، تغییرات حرارتی از طریق لایه اساس و کاهش دما بعلت تبخیر آب باران و پاشش آب برروی غلتک دارد. هرچه ضخامت لایه کمتر باشد، لایه آسفالتی سریعتر سرد می شود، همچنین در شرایط آب و هوایی سرد، لایه ها زود تر سرد می گردند. 15- ترک ناشی از تراکم 1- ترکهای عرضی: ترکهای عرضی در آسفالت به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند: - پارگی سطحی - اگر غلتک در جلو خود یک " موج قوسی " را هل دهد ( بعلت تراکم اولیه ناکافی در هنگام پخش و یا استفاده زود هنگام از غلتک های سنگین ) - سرد شدن سطح آسفالت - تغییر مکان لایه آسفالت نسبت به لایه اساس در اثر عبور غلتک ( دلایل ایجاد تغییر مکان: ماسه زیاد در لایه اساس فاقد چسبندگی، عدم وجود اندود نفوذی مناسب ). - ضخامت زیاد لایه آسفالتی در مقاطع شیبدار. 2- ترکهای طولی: ترکهای طولی در آسفالت ( غیر از ترکهای طولی ناشی از دوبندیها که در اثر عدم همپوشانی صحیح در هنگام اجرای باند مجاور ایجاد می شود ) به دلایل زیر میتوانند بوجود آیند: - جابجایی در لایه زیرین - برش در مخلوط در زیر غلتک ( مثلاً اگر آسفالت در یک لایه ضخیم ریخته شده باشد و از غلتکهای سنگین در دماهای بالا استفاده شود، در آن صورت وقتی سطح لایه سرد شده است، این لایه یک پوسته نازک را تشکیل می دهد، در حالی که درون لایه هنوز داغ است و بخوبی متراکم نمی شود. ) - شکستن مخلوط بوسیله غلتک، وقتی که غلتکزنی در مسیر صحیح انجام نشود. ( مثلاً غلتکزنی از لبه بالاتر به سمت لبه پایینتر ادامه یابد.) ترکهای عرضی در لایه های پایینتر خطرناک نیستند و با پخش لایه های بعدی معمولاً پر می شوند ولی در لایه رویه باید سریعاً مرمت شوند، زیرا با ورود گرد و غبار به داخل آنها، این ترکها باقی میمانند. ولی ترکهای طولی را باید سریعاً در هر مرحلهای مرمت کرد زیرا این ترک ها اگر مرمت نشوند، در لایه های بعدی باعث ایجاد ترکهای انعکاسی خواهند شد.

با توجه به اینکه عامل جاده در کنار دو عامل انسان و وسیله نقلیه در وقوع تصادفات جاده ای نقش موثری دارد، بنابراین ایمن سازی مطلوب و مناسب راهها از طریق اصلاح طرح هندسی راه، ساماندهی بافت سطح جاده ( روسازی راه)، و نصب انواع علائم و تجهیزات ایمنی راهها در کاهش سوانح و حوادث جاده ای حائز اهمیت خواهد بود . اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه در راههایی که از مناطق کوهستانی و ناهموار می گذرند و اغلب دارای قوسهای افقی و عمودی زیادی هستند و همچنین در نقاطی که تقاطعهای همسطح وجود دارد، از اهمیت بیشتری برخوردار است، ضمن اینکه نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها یکی از قسمتهای ضروری مهندسی راه است و جاده ای که فاقد علائم ایمنی مطلوب و مناسب باشد، رضایت بخش نخواهد بود . در این راستا با توجه به برخی شرایط حاکم بر راههای کوهستانی، از قبیل عبور اکثر راهها از مناطق سخت و صعب العبور، حجم بالای ترافیک در اغلب راههای کوهستانی، وجود گردنه های برفگیر در سطح کوهستانی، و عبور بارهای ترافیکی سنگین از محورهای کوهستانی، همواره این راههای با مشکلاتی مواجه می باشند. عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از آنجا که ایمن سازی راهها معمولا به سه روش زیر انجام می پذیرد، عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی را می توان در قالب این سه موضوع مورد بررسی قرار داد : الف) اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه ( اصلاح مقاطع طولی و عرضی، قوسهای قائم و افقی، عرض راه، شانه راه، شیب طولی و عرضی راه، تقاطعها و موانع دید) ب) ساماندهی بافت سطح جاده یا روسازی راه ( اصلاح و ترمیم رویه های آسفالت و رفع هر گونه مانع از سطح راه) ج) نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها ( طراحی و نصب انواع علائم ایمنی افقی و عمودی، سیستمهای روشنایی و حفاظهای ایمنی) عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه : با توجه به میزان اعتبارات کوهستانی در بخش راه و ترابری، مهمترین و اساسی ترین مشکل موجود در زمینه اصلاح و ساماندهی طرح هندسی راه، وضعیت توپوگرافی و موقعیت راههای کوهستانی می باشد که با توجه به عبور اغلب راههای کوهستانی از نقاط سخت و صعب العبور، عملیات تعریض، بهسازی و حذف نقاط حادثه خیز را با مشکلات جدی مواجه ساخته است . در این خصوص می توان به محور هراز(تهران به آمل) یا کندوان(کرج به چالوس) که از محورهای ارتباطی بسیار مهم و ترانزیتی کوهستانی بوده و نقش مهمی را در سیستم حمل و نقل کشور ایفا می کند اشاره نمود که در اکثر نقاط از یکطرف به رودخانه ها و دره های نسبتا عمیق و از طرف دیگر به کوهها و صخره های مرتفع منتهی می شود و با توجه به اعتبارات مربوطه، تعریض مناسب و حذف نقاط حادثه خیز در محور کوهستانی به آسانی امکانپذیر نبوده و علیرغم انجام فعالیتهای جدی و مستمر راهداری و راهسازی، شاهد وقوع حوادث رانندگی زیادی در این محورها(محورهای کوهستانی) می باشیم . عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " اصلاح و ساماندهی بافت سطح جاده ( روسازی راه ) سطح سواره رو که بستر گردش چرخ وسایط نقلیه است بایستی همواره عاری از ناصافی، موج و پستی و بلندی یا دست انداز باشد . فقدان مشخصات ذکر شده سبب می گردد که راننده بطور ناگهانی و در حالیکه فرصتی برای تصمیم گیری ندارد با وضعیت نا مطلوبی روبرو شود که پی آمد آن وارد شدن خسارت به وسیله نقلیه و بسیار ناگوارتر از آن بروز سوانح باشد.در اینصورت هر چه سرعت خودرو بالاتر باشد، احتمال وقوع سوانح و خسارتها بیشتر خواهد بود . در ضمن، تاریکی شب که وضعیت نا هموار و نا صاف رویه راه را از حالت وضوح نسبی روز خارج می کند، افزایش قابل ملاحظه خطر را موجب می گردد . در راههای کوهستانی، سه عامل اساسی در ایجاد ایمنی راه از طریق بهسازی و ترمیم مناسب سطح سواره رو تاثیرگذار می باشند که ذیلا مورد بررسی قرار می گیرند : الف) عبور بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین از راههای کوهستانی : تردد وسایط نقلیه حامل بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین در سطح راههای کوهستانی، باعث وارد شدن خسارات فراوانی به رویه راه و در نتیجه کاهش طول عمر بافت سطحی جاده می گردد . ب) حجم بالای ترافیک در راههای کوهستانی : حجم بالای ترافیک عبور کننده از سطح راههای که بیشتر شامل وسایط نقلیه سنگین و نیمه سنگین می باشد، باعث آسیب دیدن روسازی راه و تخریب بافت سطح جاده می شود . ج) تاثیرات ناشی از شرایط آب و هوایی : وجود تابستان های بسیار گرم و زمستان های بسیار سرد در راه کوهستانی، تاثیرات زیادی بر روسازی راهها بویژه آسفالت سطح جاده ها دارد، بطوریکه در فصل تابستان، رویه آسفالتی تحت تاثیر گرمای شدید و تردد وسایط نقلیه سنگین، دستخوش تغییراتی از جمله قیر زدگی، ایجاد فرورفتگیهای مقطعی و ناهمواریهای موجی شکل بخصوص در گردنه ها و قوسهای افقی می گردد . از طرفی در فصل زمستان با توجه به برودت هوا و بارندگیهای شدید و انجام فعالیتهای راهداری از قبیل برفروبی، شن پاشی و نمکپاشی در محورهای شمالی و شرقی کوهستانی، خسارات فراوانی به سطح راه وارد می آید که با عنایت به ضرورت انجام عملیات مذکور، جلوگیری از اینگونه خسارات امکانپذیر نخواهد بود . عوامل موثر بر ایمن سازی راههای کوهستانی از طریق " طراحی و نصب علائم و تجهیزات ایمنی راهها یکی از مهمترین روشهای جلوگیری از وقوع سوانح جاده ای، تامین ایمنی ترافیک در سطح راهها می باشد . بدین منظور بایستی علاوه بر برطرف نمودن تمامی عوامل خطرآفرین در راهها، رانندگان و عبورکنندگان از خطرات و شرایط عبور ایمن آگاه شوند . این اطلاع رسانی با بکارگیری انواع علائم و تجهیزات ایمنی راهها صورت می پذیرد . مهمترین عواملی که باعث آسیب رساندن به علائم افقی و عمودی و سایر تجهیزات ایمنی منصوبه در سطح راههای کوهستانی می گردد، عبارتند از : الف) عبور بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین از راههای کوهستانی : تردد وسایل نقلیه حامل بارهای ترافیکی سنگین و فوق سنگین باعث آسیب دیدن جدی علائم ایمنی افقی از قبیل خط کشی و بازتاب های چشم گربه ای نصب شده در سطح جاده شده و باعث صرف هزینه های فراوانی در زمینه ایجاد ایمنی مطلوب در سطح راههای کوهستانی خواهد شد . در این راستا، ساییدگی و تخریب سطح آسفالت بر اثر عبور اینگونه وسایل نقلیه، علاوه بر اینکه خطوط ترافیکی اجرا شده را از بین برده و موجب کاهش چشمگیر ماندگاری آنها می گردد، باعث کنده شدن، شکستن و یا فرورفتن بازتاب های چشم گربه ای در سطح آسفالت ( بخصوص در فصل گرما ) نیز خواهد شد که این امر باعث کاهش سطح ایمنی عبور و مرور بویژه در هنگام شب می شود . ب) حجم بالای ترافیک در راههای کوهستانی : حجم بالای ترافیک عبور کننده از سطح اغلب راههای کوهستانی نیز موجب وارد شدن خسارات فراوانی به علائم و تجهیزات ایمنی راهها می گردد . در اینخصوص با توجه به حجم بالای تردد در شبانه روز و در نتیجه افزایش حوادث رانندگی نظیر انحراف و واژگونی وسایل نقلیه و برخورد آنها با علائم و تجهیزات منصوبه در حاشیه راهها، خسارات زیادی به علائم ایمنی عمودی ( انواع علائم و تابلوهای اخطاری، انتظامی و اطلاعاتی)، حفاظهای ایمنی میانی و کناری راه ( گاردریل ها و نیوجرسیها) و سیستمهای روشنایی وارد خواهد شد . در ضمن همانگونه که در بند (الف) نیز اشاره شد، ترافیک سنگین در راههای کوهستانی موجب کاهش ماندگاری خط کشی و از بین رفتن بازتابهای چشم گربه ای می گردد . ج) تاثیرات ناشی از شرایط آب و هوایی : در کوهستانی با توجه به بارش سنگین برف در فصل زمستان، بخصوص در محورهای شمالی و شرقی کوهستانی و در نتیجه ضرورت انجام فعالیتهای راهداری نظیر برفروبی، نمکپاشی و شن پاشی بمنظور بازگشایی و ایمن سازی راهها، صدمات فراوانی به علائم ایمنی وارد می گردد بطوریکه در حین انجام عملیات برفروبی، بسیاری از علائم ایمنی عمودی نظیر تابلوهای جان پناه و مسیر نما و علائم ایمنی افقی نظیر بازتابهای چشم گربه ای، بر اثر برخورد تیغه ماشین آلات برفروب تخریب گردیده و از جا کنده می شوند . در ضمن نمکپاشی و شن پاشی سطح جاده و متعاقب آن تردد وسائط نقلیه موجب پاک شدن و کاهش ماندگاری خط کشی جاده ها خواهد شد . از سوی دیگر در فصل تابستان، گرمای شدید هوا بویژه در برخی نواحی جنوبی کوهستانی باعث تاثیر بر آسفالت جاده و نرم شدن آن و در نتیجه فرو رفتن بازتابهای چشم گربه ای در سطح آسفالت و یا جابجایی و کنده شدن آنها ( تحت تاثیر تردد خودروها ) می گردد . در ضمن نرم شدن و قیرزدگی سطح آسفالت بر اثر گرما موجب تیرگی و از بین رفتن بازتاب خطوط ترافیکی خواهد شد. د) عبور اغلب راهها از مناطق کوهستانی : وجود قوسهای افقی و قائم، شیبهای طولی و عرضی، عرض نامناسب راه و موانع دید در طول راههایی که از نواحی کوهستانی گذر کرده و اعتبارات مربوطه تکافوی ساماندهی مطلوب آنها را نمی کند، موجب بروز انواع سوانح جاده ای بخصوص انحراف و واژگونی وسایط نقلیه و در نتیجه وارد شدن صدمات فراوانی به علائم و تابلوهای حاشیه راه و همچنین حفاظهای کناری و میانی راه می گردد . سایر موارد : بغیر از مواردی که به آنها اشاره شد، عوامل دیگری نیز در امر ایمن سازی راههای کوهستانی تا حدودی تاثیر گذار بوده و در برخی شرایط می توانند موجب ایجاد مشکلاتی در این زمینه شوند . این عوامل عبارتند از : الف) جاری شدن سیل بر اثر بارندگیهای شدید در سطح کوهستان که سالانه خسارات فراوانی به جاده ها وارد نموده و از مشکلات موجود در امر ایمن سازی راهها به شمار می رود . ب) وجود ریزشهای طبیعی ( بر اثر وقوع زمین لرزه و بارندگی ) و ریزشهای مصنوعی ( جهت بهسازی راه و حذف نقاط حادثه خیز ) در مناطق کوهستانی و متعاقب آن انجام عملیات ریزش برداری در سطح راهها که باعث وارد شدن خساراتی به جاده ها بویژه بافت سطحی آنها و همچنین علائم ایمنی و تابلوهای نصب شده خواهد شد . ج) تردد انواع ماشین آلات کشاورزی ( نظیر کمباین و تراکتور ) از حاشیه راهها بخصوص در فصل برداشت محصولات کشاورزی و همچنین وسایل نقلیه حامل بارهای ترافیکی عریض از راههای کوهستانی که باعث آسیب رساندن به انواع علائم ایمنی منصوبه می گردد.