جستجو در تالارهای گفتگو

ساختمان‌هاي عمومي به دليل خيل عظيم و متنوع مراجعه‌كنندگانشان بايد به نوعي طراحي شوند كه به ارضاي تمام نيازهاي اين گروه‌هاي متفاوت بپردازند. درصدي از افراد هر كشور را معلولين وكم‌توانان جسمي تشكيل مي‌دهند كه به دليل ارتباط آنها با جامعه (و جلوگيري از خانه‌نشيني آنها) بايد ساختمان‌هاي عمومي را به نوعي طراحي كرد كه براي اين عزيزان قابل استفاده باشد. در بازنگري مصوبه 8/3/68 شوراي عالي شهرسازي و معماري ايران با عنوان و ارزيابي عملكرد آن توسط كميته بازنگري متشكل از نمايندگان سازمان‌هاي مختلف از جمله وزارت كشور، وزارت مسكن و شهرسازي، سازمان بهزيستي كشور، بنياد مستضعفان و جانبازان انقلاب اسلامي، شهرداري تهران و تعدادي از استادان و صاحبنظران در اين زمينه، سه هدف به عنوان بازنگري انتخاب شد. -1بررسي عملكرد و چاره‌جويي علمي قانوني براي رفع مشكلات اجرايي -2ارتقاي سطح علمي ضوابط و به هنگام كردن آن با توجه به شرايط موجود كشور و تجربيات ساير كشورها در اين زمينه. -3مشخص نمودن روش‌‌هاي آموزش و آگاه ساختن اقشار مختلف جامعه از مفاد اين ضوابط و مقررات. جهان نيز در اين زمينه فعاليت‌هاي گسترده خود را به سال 1981 آغاز كرد و با ناميدن اين سال به عنوان سال بين‌المللي معلولين، سازمان ملل متحد به پيگيري وضعيت معلولين و افزايش ضريب فعاليت آنها در مشاركت‌هاي اجتماعي پرداخت و اقداماتي از سوي كشورهاي در حال پيشرفت با همكاري سازمان ملل و ديگر ارگان‌هاي بين‌المللي براي جلوگيري از معلوليت و توان بخشي و برابري فرصت‌ها انجام پذيرفت. برنامه اقدام حياتي براي معلولين كه توسط مجمع عمومي سازمان ملل متحد در 1982 به تصويب رسيد، با هدف توجه بيشتر به معلولين در چند لايه پيشگيري از معلوليت، توان بخشي و تحقق هدف‌هاي مشاركت كامل افراد معلول در زندگي اجتماعي و برابري حقوق آنها انجام پذيرفت كه در واقع نقطه عطفي در توجه به مشكلات معلولين در سطح اجتماع بود. در بند 114 اين برنامه آمده: ماموريت اجرايي اين برنامه در هر كشور با دولت آن كشور است و از آن جا كه در كنار معلولين جسمي - حركتي جانبازان ما هم در كشور با مشكلاتي از اين دست در مراجعه به ساختمان‌ها و مراكز عمومي مواجهند به نظر مي‌رسد كه دولت ايران بايد در اين زمينه پيگيرتر از كشورهاي ديگر باشد. اما بر اساس تحقيقي كه دفتر فني وزارت كشور در سال 73 براي بررسي نحوه اجراي مصوبه 8/3/68 معلولين انجام داده است ما همچنان در اين بخش ضعيف هستيم و عملكرد ارگان‌هايمان تاكنون نتوانسته است به بسترسازي اين امر مهم بيانجامد. عدم تشخيص مشكلات معلولين جسمي - حركتي از سوي مسوولين دستگاه‌هاي اجرايي در كشور، عدم ارتباط كافي وزارت‌خانه‌هاي كشور و مسكن با سازمان‌ها در كليه استان‌ها در خصوص رعايت مفاد مصوبه معلولين، نبودن تبليغات كافي براي ارتباط با افكار عمومي، عدم اطلاع اكثر مهندسين و طراحان از چنين آيين‌نامه‌اي و در نهايت عملي نشدن اين مصوبه، نتايجي است كه تحقيقات وزارت مسكن به آن رسيده است يعني در واقع ما تاكنون نپذيرفته‌ايم كه معلولين هم حق يكساني در بهره‌بري از فضاهاي شهري، ساختمان‌هاي عمومي و اداري دارند و در يك كلام ما نتوانسته‌ايم اين حق را در بحث مديريت كلان شهري به يك اصل تبديل كنيم. اما چه اهرم‌هايي لازم است تا تصوير كسي كه بر ويلچرش در سرسراي سازماني پريشان و سردرگم از عدم راهيابي به آن ساختمان در جاي خود مانده، از پس زمينه ناخودآگاه شهرهايمان پاك شود؟ شايد آموزش اولين قدم در رسيدن به مفهوم ساختمان‌هاي عمومي قابل استفاده براي معلولين جسمي - حركتي باشد، مفهومي كه در پس كاغذبازي‌ها مدت مديدي است به فراموشي سپرده شده و تازگي‌ها به يمن چند جابه‌جايي در ساختار مديريتي كشور به پاي ميز تصميم‌گيري بازگشته است. دكتر سيمين حناچي نيز در مقاله‌اي با عنوان با اشاره به نقش پر رنگ آموزش (چه در سطح تخصصي آن كه مربوط به اهالي ساخت‌وساز كشور است و چه در سطح عمومي آن كه به روشنگري در مورد لزوم پياده شدن اين طرح مي‌انجامد) اشاره كرده است. اتخاذ تدابير و تمهيداتي براي مطلع نمودن اقشار مختلف جامعه در مورد حقوق معلولين در معماري و شهرسازي، بهره‌گيري از قوانين و مقررات مركز تحقيقات ساختمان و مسكن در مناسب‌سازي فضاهاي عمومي براي دسترسي آسان معلولين، آگاه نمودن معلولين از حقوق خود در ساختن شهرها و ساختمان‌هاي آن و ... از اهم فعاليت‌هايي است كه شايد به كمك آنها بتوان معلولين را با شهرها دوباره آشتي داد و پاي اراده آنها را در دستيابي به حقوق شهرونديشان استوارتر كرد. در اين ميان ساختمان‌هاي بيمارستان‌ها، بانك‌ها، پايگاه‌هاي پليس و واحدهاي آموزشي شايد در اولويت تناسب يافتن با حضور معلولين باشد و بعد از آن سازمان‌هايي كه وظيفه خدمات‌دهي و نظارت دارند در اولويت‌هاي بعدي قرار مي‌گيرند. برگرفته از: A r u n a :: فرهنگ شهروندی

منصوره مصطفي‌زاده ديگر روزهايي را که همه مردم شهر همديگر را مي‌شناختند و مي‌شد يک طول شهر را پياده گز کرد، به تاريخ پيوسته است. گمان نمي‌کنم ديگر هيچ شهري باقي مانده باشد که بشود در يکي ـ دو ساعت پياده از سمتي به سمت ديگرش رفت. با ظهور پديده‌اي به نام اتومبيل و همه‌گير شدن آن در دهه ۱۹۶۰، شهرها در مسير جاده‌ها امتداد يافتند و بزرگ و بزرگ‌تر شدند. بعضي از کلان‌شهرهاي دنيا امروز به اندازه يک کشور کوچک وسعت دارند (وسعت شهر تهران تقريباً معادل همين لبناني است که اين همه سرش مي‌جنگند!). کم‌کم شهرها آن‌قدر بزرگ و متراکم شدند که اتومبيل‌هاي شخصي پاسخ‌گوي حجم سفر درون شهري شهروندان نبودند. نمي‌شود گفت خيابان‌ها گنجايش آن همه اتومبيل را نداشتند، چون حتي اگر تمام شهر هم اسفالت مي‌شد و در اختيار اتومبيل‌ها قرار مي‌گرفت، چيزي نمي‌گذشت که باز هم ترافيکي از اتومبيل‌ها راه را مي‌بست! بنابراين درست‌تر اين است که بگوييم اتومبيل‌هاي شخصي براي سفر در شهر کافي نبودند. کم‌کم اتومبيل‌هاي بزرگي به سيستم شهر اضافه شدند که وظيفه حمل و نقل مسافران زيادي را به عهده گرفتند. اتوبوس، تراموا، درشکه، قطار برقي، مترو و انواع ديگر وسايل حمل و نقل عمومي وارد شهر شدند. تصور شهرسازان اين است که سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي در آينده از اين هم بيشتر مورد استفاده در شهرها قرار خواهند گرفت. چيزهايي مثل کمبود فضا، تراکم بالاي شهرها، بحران سوخت و بيشتر شدن فواصل، مهم‌ترين دلايل چنين تصوري هستند. بنابراين مي‌شود پيش‌بيني کرد که در آينده درصد بالايي از سفرهاي درون شهري به سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي تعلق خواهند داشت. حالا بياييد شهروندي را فرض کنيم که در يکي از شهرهاي بزرگ و متراکم آينده زندگي مي‌کند. او از سيستم خوب، راحت، کم‌هزينه و پر سرعت حمل و نقل عمومي استفاده مي‌کند و به مقصد خود در شهر سفر مي‌کند. خانه ـ محل کار ـ محل خريد ـ پارک و سينما و تفرج‌گاه‌هاي ديگر ـ و... همين! اما تصور کنيد اگر شما (حتي همين حالا) يکي از اين مسيرها ـ مثلاً مسير خانه تا مدرسه ـ را هميشه با مترو طي کنيد، چه اتفاقي مي‌افتد؟ شما هرگز فضاي شهري بالاي سرتان را نخواهيد ديد! شهروند شهر آينده ممکن است سال‌ها يک مسير را در شهر برود و بيايد، اما هرگز مغازه‌هاي اطراف مسير را نبيند، از کنار درخت‌هاي مسير عبور نکند، با عابر پياده ديگري حرف نزند، و هيچ ارتباط ديگري هم با مسير سفر خود برقرار نکند. در اين صورت کم‌کم فضاهايي که به عنوان مسير (و تنها مسير) مورد استفاده قرار مي‌گيرند، از حالت فضاي شهر (که لازمه‌اش وجود روابط اجتماعي است) خارج مي‌شوند و تبديل به يک فضاي مرده در شهر مي‌شوند . شهروند شهر آينده (و کلان‌شهرهاي بزرگ امروز) ممکن است تمام عمر را در شهري بگذراند اما به جز چند خيابان و چند کوچه و يکي ـ دو ميدان اصلي جاي ديگري از شهر را نديده باشد. خيلي محتمل است که در شهري زندگي کند و بسياري از نقاط آن را هرگز نبيند. حتي خيلي از جاهايي را که هر روز در مسير او بوده‌اند، ديده باشد و هرگز از نزديک از آن‌ها عبور نکرده باشد. يعني مسافرت درون‌شهري باعث انقطاع شهروند از دنياي واقعي شهر مي‌شود. نتيجه‌ي چنين اتفاقاتي چه خواهد بود؟ غريبگي با شهر! امروزه يکي از مسئله‌هايي که ذهن طراحان شهري را به خود مشغول کرده است، اين است که چه‌طور مسير قطارهاي زيرزميني را طراحي کنند که مسافر اين قطارها بتواند از دنياي بالاي سر خود (روي زمين) مطلع شود. اين مسئله وقتي خود را نشان مي‌دهد که بسياري از مسافران قطارهاي زيرزميني يا تونل‌هاي شهري وقتي به انتهاي سفر مي‌سند و به سطح زمين مي‌آيند، گم شده‌اند و نمي‌دانند دقيقاً کجاي شهر هستند. شايد بتوان با نصب يک نقشه و يک علامت �شما اين‌جا هستيد!� روي آن به مسافر فهماند که کجاست، اما وقتي تعداد چنين نقاطي از حدي بيشتر شود، شهر ناخوانا مي‌شود. خوانا بودن، از مهم‌ترين خصوصيات يک شهر خوب براي زندگي است. اين مسئله با وجود اين که سال‌هاست در ميان طراحان شهري مطرح است، اما هنوز راه حل خوبي نيافته است. چه‌طور مي‌شود مسير سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي را طوري طراحي کرد که مسافر شهري بتواند خود را در متن شهر احساس کند و از آن جدا نشود؟ چه‌طور مي‌شود با حفظ خوانايي شهر، دسترسي‌هاي سريع شهري ايجاد کرد؟ برگرفته از شهرداري كردكوي

در فصل تحسین شده از داستان شازده کوچولو راوی ماجرا به یک نگهبان فانوس دریایی بر می خورد که مدام و دقیقه به دقیقه فاوپنوس را روشن و خاموش کرده و هربار نیز با دقت شب به خیر و صبح به خیر می گوید. مرد نگهبان در پاسخ به سوال شازده کوچولو در همین باره می گوید. که قبلا فانوس ، غروب ، روشن و صبح خاموش می شد. دستور بود که هنگام روشن شدن ، شب به خیر و هنگام خاموش شدن ، صبح به خیر گفته شود. بعد زمان روشن و خاموش شدن تغییر کرده و دقیقه به دقیقه شد، اما دستور تازه ای برای شب به خیر و صبح به خیر نیامد. نتیجه ، این وضعیت خنده داری است که می بینید. لندن 10 میلیون جمعیت و 11 میلیون میلیون خودرو دارد. مترو 40 درصد حمل و نقل این شهر را به عهده دارد. حتی اگر اتوبوس را هم کم کنیم ، باز دست کم 5 میلیون خودرو ناچارند روزانه در خیابان های لندن تردد کنند؛ یعنی حدود 50 درصد بیشتر از 3 میلیون و 500 هزار خودروی موجود در شهر تهران. لندن ، بزرگراه و پل هوایی و زیر گذر و ... چندانی ندارد و اتفاقاً خیابان های آن باریک تر از تهران هستند. پس چرا چشم انداز ترافیک لندن بسیار بسامان تر ، آرام تر و قابل تحمل تر است؟ وقتی مولفه های فیزیکی و قابل احتساب است تحت عنوان مدیریت ترافیک. این است آنچه به ترافیک در تهران و لندن چشم اندازهای متفاوت می دهد. عرض خیابان ها در تهران بر مبنای استانداردهای متعلق به اواخر دهه 30 و اوایل دهه 40 خط کشی می شود. در آن زمان خودروها خیلی بزرگ و پت و پهن بودند ، حالا نزدیک به 50 سال از آن زمان گذشته است. خودروها روز به روز کوچک تر شده اند ، اما هنوز دستور تازه ای برای تغییر خط کشی خیابان ها و اصلاح اندازه معابر موسوم به کندرو ، میان رو و تندرو نرسیده است. نتیجه ، این وضعیت نه چندان خنده داری است که می بینیم. نظر شما چیه؟

امروزه ويا در اين مرحله ازتوسعه كشور ، برنامه ريزي و سياست گذاري هائي كه دربخشهاي مختلف جهت رفع ويا تعد يل مشكلات اجتما عي با جرا درامده اند ، خاصه برنا مه ريزي هائي كه به مقولات مطرح در اين سايت مربوط ميشوند ؛ معمولا” با نا كامي وعدم موفقيت رو برو ميباشند . مشكلات شهري ، شهرنشيني معاصر، بحران مسكن ، طرح هاي هدايت استقرارها ، نظير طرح هاي جامع شهري ، سياست گذاريهائي كه به هدايت تقويت ساختارهاي فضائي در قلمرو ملي مربوط ميگردند، از جمله اين مقولات ميباشند . يقينا”، وجود اين مشكلات به صورتيكه درشرايط كنوني با ان مواجه هستيم ، عمد تا” به مرده ريگ دوران سلطه مر بوط ميگردد ؛ مرده ريگي كه خود ابعاد بسيار متنوعي دارد ؛ از ان جمله : عدم تحقق توسعه متناسب با نيازهاي جامعه وبقاي برداشتها و الگوهائي كه در فضاي سلطه رواج يافته وهنوزجايگزينهاي كارامدي براي انها نيافته ايم . لذا ، مسئله ايكه اهميت بسياري مي يابد ، البته علا وه بر تداوم وتشديد كوشش درامر تحقق توسعه ، ترك برداشتها والگوهائي تقليدي و يافتن جايگزين هاي مناسبي، كه از طريق تحقيق وپژوهشهاي وسيع وهمه جانبه قا بل د سترسي اند ، خواهد بود . متن کامل این مقاله که توسط مهدی کاظمی در اسفند 1385 تهیه شده رو به صورت PDF می تونید از لینک زیر دانلود کنید. دانلود مقاله