جستجو در تالارهای گفتگو

جایگاه روش فعالیت‌‌محور (Activity-based) در برنامه‌ریزی شهری مقدمهبرنامه‌ریزی سیستم حمل‌ و نقل از اجزای کلیدی در برنامه‌ریزی شهری می‌باشد. از آنجا که مدیریت و گسترش شبکه‌ی حمل ‌و نقل بسیار پرهزینه است، پژوهشگران و سیاستگزاران همواره برآن بوده‌اند که از نتایج یک تصمیم، قبل از اجراي آن تا حدودی آگاه شوند. ارزیابی سیاست‌های مدیریت عرضه و تقاضای سفر، استراتژی بهینه براي گسترش شبکه و برآورد كمي آثار سوء سيستم حمل‌ونقل مانند آلودگي هوا، از جمله اهداف برنامه‌ریزی در يك سیستم حمل ‌و نقل است. روش برنامه‌ريزي چهار مرحله‌ای از اواسط قرن بیستم رواج یافت و هم‌اكنون نيز در بسياري شهرهای دنیا مورد استفاده قرار می‌گیرد. این روش در مطالعات طرح جامع حمل‌و‌نقل كلان شهرهاي ایران نيز مورد استفاده قرار گرفته است و سابقه این روش در تهران به سال‌هاي 1373 و 1383 بر می‌گردد. در سه دهه‌ي گذشته، با آشكار شدن كاستي‌هاي اين روش و پيشرفت چشمگير در روشهاي مدلسازي و نيز جهش قابل توجه در سرعت پردازش، روشهاي برنامه‌ريزي فعاليت‌محور مورد اقبال واقع شده است. اين روش حدوداً در يك سوم ايالتهاي امريكا جايگزين روش چهار مرحله‌اي شده است تا بخشي از كاستي‌هاي آن را جبران كرده و ابزاري قابل اتكا در ساير بخش‌هاي مديريت شهري (مانند مديريت شبكه آبرساني و يا مديريت بحران) نيز فراهم كند. در ادامه به معرفي اجمالي اين روش در مقايسه با روش چهار مرحله‌اي پرداخته مي‌شود و سپس مثال‌هايي از توانمندي‌هاي ارزيابي سياست با رويكرد فعاليت‌محور ذكر مي‌شود. موارد بالقوه كاربرد اين روش در ساير بخش‌هاي مديريت شهري بيان شده و نهايتاً در بخش نتيجه‌گيري و جمع‌بندي، چالش‌ها و فرصت‌هاي محتمل در اجراي اين روش براي شهر تهران اشاره مي‌شود. معرفي اجمالي تقاضای سفر نشأت گرفته از فعالیتی است که در مقصد انجام می‌شود. در برنامه‌ریزی فعالیت‌محور، پس از شبیه‌سازی خانوار‌های شهری، فعالیت‌های روزانه‌ی شهروندان شبیه‌سازی می‌شود. افراد براي انجام هر فعاليت مجموعه‌اي از تصميمات كوتاه‌مدت، ميان‌مدت و بلند‌مدت را اتخاذ مي‌كنند كه تاثير مستقيم بر عملكرد سيستم‌هاي مختلف شهري از جمله شبكه حمل‌ونقل دارد. به عنوان نمونه تصميماتي از قبيل انتخاب محل كار و سكونت و يا خريد اتومبيل از جمله تصميمات بلند‌مدت است كه تاثير مستقيم بر نحوه‌ي گسترش شهر و ميزان تمايل به استفاده از خودرو شخصي دارد. اينگونه تصميمات بسيار متنوع مي‌باشد و بسته به نوع مطالعه و توانايي‌هاي مورد انتظار، قابل تعيين است. به عنوان مثال مدل الباتراس (Albatross: A Learning Based Transportation Oriented Simulation System) كه در سال 2000 در كشور هلند ساخته شده، به تعيين مكان، زمان، مدت، همراهي با سايرين و شيوه‌ي حمل‌ونقل جهت انجام هر فعاليت مي‌پردازد. در اين روش نه‌تنها برخي از محدوديت‌هاي روش چهار‌مرحله‌اي مانند مستقل بودن سفرهاي روزانه از يكديگر و عدم در نظرگيري تصميمات جمعي در خانواده (مانند همپيمايي) مرتفع شده است، بلكه تصميمات مربوط به نحوه انجام هر فعاليت كه شامل تصميمات حمل‌ونقلي مربوطه نيز مي‌شود به صورت فردي لحاظ مي‌شود. توضيح اينكه، در روش چهار‌مرحله‌اي ويژگي‌هاي موثر بر تصميمات حمل‌ونقلي به صورت ميانگين در يك ناحيه ترافيكي (در مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل تهران در سال 1383 بيش از 600 ناحيه ترافيكي در شهر تعريف شد) منظور مي‌شود. به عنوان نمونه، تعداد فرزندان، تعداد خودرو و درآمد ماهانه‌‌ي خانواده‌هايي كه در يك ناحيه ترافيكي زندگي مي‌كنند يكسان درنظر گرفته مي‌شود. بديهيست اين امر سبب نارسايي‌هايي در ارزيابي برخي سياست‌هاي مديريت و گسترش شبكه مي‌شود[4]. كه در بخش بعدي به صورت نمونه‌اي به آن پرداخته شده است.