جستجو در تالارهای گفتگو

چكيده: بررسي ترافيك آزادراه هاي جديد الاحداث نشان مي دهد كه بعضاً بار ترافيك آنها مطابق پيش بيني هاي اوليه نيست و درمرحله بهره برداري يا با كمبود و يا با اضافه بار ترافيك مواجه مي شوند كه در هر صورت زيانهاي اقتصادي در بر دارد. برنامه ريزي آزادراه هاي جديدنيازمند كاربرد مدلهايي است كه بتوانند تقاضاي ترافيك را بين دو مسير آزاد راهي و غيرآزاد راهي موازي آن با دقت مناسب تقسيم كنند. مدلهاي انتخاب مسير كه براي اين منظور به كار مي آيند تابع عوامل مختلف مطلوبيت از جمله زمان سفر و هزينه سفر هستند. در اين كار تحقيقي نخست مدلهاي تخصيص ترافيك مورد بررسي قرارگرفت. سپس بر اساس آمار و اطلاعات برداشت شده در چند كريدور آزادراهي كشور فرم تابع احتمالي لاجيت مناسب تشخيص داده شد. درمرحله بعد فرمهاي مختلف تابع مطلوبيت خطي و غير خطي مورد توجه قرار گرفت و بر اساس آناليز حساسيت عوامل موثر از جمله زمان وهزينه سفر و دسترسي هاي راه تابع مطلوبيت خطي درنظرگرفته شد. نهايتاً با توجه به آمار و اطلاعات برداشت شده براي اين متغيرها مدل تخصيص ترافيك با لايه بندي وسايل نقليه مختلف شامل انواع خودروهاي سبك و سنگين انجام شد و مدل بدست آمده براي هريك ازوسايل نقليه اعتبار سنجي گرديد. نتايج اين اعتبار سنجي نشان داد كه با استفاده از اين مدلها تخصيص واقع بينانه ترافيك بين دو مسير آزاد راهي وغير آزاد راهي موازي آن ميسر خواهد بود. كليد واژه ها: تخصيص ترافيك، آزاد راه، مدل لاجيت، تابع مطلوبيت. 1- مقدمه گسترش شبكه آزاد راهي ضرورتي اجتناب ناپذير در حمل و نقل جاده اي است. برنامه ريزي و طراحي آزاد راه ها مستلزم برآورد صحيح و واقع بينانه حجم ترافيك آنهاست. يكي از مهمترين اقلام تشكيل دهنده ترافيك آزاد راه ، ترافيك انحراف يافته از مسيرهاي غير آزاد راهي موازي است كه به عنوان ترافيك انتقالي شناخته مي شود. اين مسئله در حقيقت، تخصيص ترافيك ميان آزاد راه و مسير يا مسيرهاي غيرآزاد راهي است كه از ساليان دور به عنوان يك چالش در ترابري مطرح بوده و براي آن راه حل هاي مختلف تجربي و تحليلي ارائه شده است. بررسي وضعيت ترافيك آزاد راه هاي جديد الاحداث نشان مي دهد كه بعضاً بار ترافيك آنها مطابق پيش بيني هاي اوليه نيست و از نظر اقتصادي احداث آنها قابل توجيه نمي باشد. اين معضل عمدتاً ريشه در روش هاي نامناسب برنامه ريزي و تحليلي ترافيك دارد. 2- هدف و دامنه براي برنامه ريزي احداث آزاد راه هاي جديد نياز به مدل هايي است كه بتوان به كمك آنها ترافيك موجود را بين مسيرآزاد راهي و مسير غير آزاد راهي موازي تقسيم نمود. در اين كار تحقيقي تلاش مي شود بر اساس مشاهده و بررسي نمونه هايي از مسيرهاي آزادراهي موجود عوامل موثر بر انتخاب مسير شناسايي و اندازه گيري شود و با مدلسازي روابط بين آنها روابط قابل تعميم براي ساير موارد مشابه بدست آيد. 3- سوابق موضوع ابتدايي ترين روش تخصيص ترافيك، استفاده از منحني هاي انحراف بوده است. بر اساس اين منحني ها در صد ترافيكي كه به راه جديد انحراف مي يابد بر حسب زمان يا مسافت صرفه جويي شده معين مي گردد. يكي از قديمي ترين و پركاربردترين اين منحني ها از سوي موسسه آشتو ارائه شده است [ 1 ] .در اين منحني ها نسبت زمان سفر بين دو مسير مبناي تعيين درصد ترافيك قرار گرفته كه از ميانگين نتايج حاصل از ده بزرگراه بدست آمده است. در روش كاليفرنيايي بر اساس نتايج مطالعات مبداً- مقصد، يك دسته منحني هذلولي ترسيم شده است[2]. در اين منحني ها مسافت وزمان صرفه جويي شده توامان در نظر گرفته شده اند. در مطالعات حمل و نقل منطقه ديترويت يك دسته منحني انحراف با درنظرگرفتن نسبت فاصله و نسبت سرعت سفر در دو مسير آزاد راهي و غيرآزاد راهي ارائه شده كه در صد استفاده كنندگان از آزاد راه را بدست مي دهد[3] . در ساير موارد منحني هاي انحراف براساس هزينه صرفه جويي شده و يا تركيبي از متغيرهاي مختلف بكار رفته اند. با توجه به محدوديت هاي كاربرد روشهاي تجربي تخصيص ترافيك و از جمله منحني هاي انحراف، تلاشهايي نيزدر جهت توسعه روشهاي تحليلي صورت گرفته است كه از جمله آنها مي توان به روشهاي تعادلي يا تساوي هزينه اشاره كرد كه درآن انتقال كل ترافيك به گونه اي صورت مي گيرد كه هزينه سفر در دو مسير متعادل گردد [1]. روش ديگر استفاده از مدلهاي احتمالي مبتني بر تابع مطلوبيت است كه درآن توزيع ترافيك بر اساس توابع احتمالي نرمال ، نمايي دوبل، مستطيلي و غيره بدست مي‌آيد. در روشهاي احتمالي براي تابع مطلوبيت U دو جزء معين V و اتفاقي e مطابق رابطه زير درنظر مي‌گيرند. (1) در اين حالت احتمال P(I) انتخاب گزينه، I از روابط زير بدست مي آيد[4]: (2) براي كليه (3) براي كليه (4) كه درآن تابعF توزيع مشترك عناصر e گزينه ها و تابع چگالي است. يكي از پركاربردترين اين روشها مدل لاجيت است كه مبتني بر تابع توزيع نمايي دوبل (گامبل) به شكل زير است: (5) و و اين تابع شبيه به تابع توزيع نرمال است. با قراردادن رابطه (5) در (4) و انتگرال گيري از آن خواهيم داشت: (6) (7) (8) 4- تدوين چارچوب مدل با توجه به سهولت كاربرد و فرض مستقل بودن گزينه هاي انتخاب مسير، مدل لاجيت براي تخصيص ترافيك بين دو مسير آزاد راهي و غيرآزاد راهي مناسب تشخيص داده شد. همچنين تابع مطلوبيت به فرم خطي براي توصيف عوامل مستقل با كشش ثابت در نظر گرفته شد. عوامل موثر در تابع مطلوبيت با توجه به امكانات جمع آوري آمار و اطلاعات چهار عامل (1) زمان سفر، (2) هزينه عوارض، (3) نسبت حجم تردد به ظرفيت مسير و (4) تعداد نقاط دسترسي فرض گشت. شكل كلي تابع مطلوبيت مسيرهاي آزادراهي و غيرآزادراهي به صورت زير در نظر گرفته شد: (9 ) كه در آن : ui = مطلوبيت مسيرi ti= زمان سفردر مسيرi hi= مبلغ عوارض در مسير i ri= تعداد نقاط دسترسي مسير i Ci و = مقادير ثابت مدل همچنين با توجه به رابطه (7) براي دو گزينه انتخاب مسير آزاد راهي و غير آزاد راهي خواهيم داشت: (10) (11) كه در آن PF درصد انتخاب كنندگان مسير آزاد راهي و uF و uR به ترتيب مطلوبيت دو مسير آزادراهي و غير آزادراهي است با توجه به تفاوت مطلوبيت ها براي وسايل نقليه مختلف k مي توان مطلوبيت نسبي دو مسير را بر حسب اختلاف آنها به صورت زير نوشت: (12) 5- تعيين نمونه هاي مطالعاتي و جمع آوري اطلاعات با توجه به محدوديت تعداد مسيرهاي آزاد راهي در كشور از يك سو و كمبود آمار و اطلاعات سالهاي گذشته از سوي ديگر، آزاد راه هاي كرج- قزوين و قزوين- زنجان و تهران – ساوه و مسيرهاي غيرآزاد راهي موازي با آنها براي جمع آوري اطلاعات در نظر گرفته شد و براي اين منظور قطعه بندي شدند. اندازه گيري عوامل و متغيرهاي مدل به صورت همزمان در طي سه روز و در هر روز دو ساعت (9-7صبح) به انجام رسيد. در ابتدا و انتهاي هر قطعه مسير، پايگاههايي براي نصب برچسب، ثبت زمان و شمارش وسايل نقليه به تفكيك نوع آنها در نظر گرفته شد. همچنين اطلاعات هزينه عوارض و مشخصات مسير نيز برداشت گرديد. اطلاعات مورد نياز در دو مسير آزاد راهي و غيرآزاد راهي بر روي فرمهاي خاصي برداشت و براي تجزيه و تحليل بعدي پردازش شد. 6- تجزيه و تحليل آمار و اطلاعات براي تجزيه و تحليل آمار و اطلاعات از نرم افزار [1]TSP استفاده شد. اطلاعات بر حسب نوع وسيله نقليه و به تفكيك سواري، ميني بوس، اتوبوس، وانت بار، كاميون دو محور و كاميون سه محور و بالاتر لايه بندي گرديد. در هر لايه نخست تحليل همبستگي ميان متغيرهاي مطلوبيت صورت گرفت و با توجه به فرم خطي آن و تابع انتخاب لاجيت ضرايب مدل از تحليل رگرسيون بدست آمد. مقادير ظرفيت راهها (آزاد راه و غيرآزاد راه) بر اساس روابط مندرج در كتاب راهنماي ظرفيت راهها (HCM) محاسبه ودر نظر گرفته شده اند[5]. با قرار دادن H,T,U و R بجاي تفاضل مطلوبيت، زمان سفر، مبلغ عوارض و دسترسي در دو مسير آزادراهي و غير آزاد راهي و از رگرسيون لگاريتمي اطلاعات جمع آوري شده، توابع مطلوبيت نسبي وسايل نقليه مختلف مطابق روابط جدول 1 بدست آمد: جدول 1- توابع مطلوبيت نسبي مسيرهاي آزادراهي وغيرآزادراهي براي وسايل نقليه مختلف وسيله نقليه تابع مطلوبيت نسبي اتومبيل سواري A (13) (91/0= R2 ) RA 01/0 + HA 78/2- TA 04/0- 66/0= UA 7/0=t 3/11- = t 5/11- = t 75/1= t ميني بوس B (14) (77/0= R2 ) RB 09/0+HB 91/0- TB 03/0- 58/2-= UB 2/3=t 2/4-= t 3/3-= t 7/3- = t اتوبوس C (15) (86/0= R2 ) RC 04/0+HC 56/2- TC 10/0- 16/5 = UC 8/0=t 4/9-= t 8/6- = t 1/4= t وانت بار D (16) (77/0= R2 ) RD 01/0+HD 46/1- TD 01/0- 77/0-= UD 3/0=t 3/6- = t 8/3-= t 0/1-= t كاميون دو محور (منفرد) E (17) (54/0= R2 ) RE39/0+HE 791/1- TE 17/0- 08/4= UE 4/4=t 2/3- = t 6/3- = t 8/1= t كاميون سه محور F (18) (70/0= R2 ) RF48/0+HF 49/1- TF 1/0- 75/6= UF 7 /4=t 4/3-= t 8/2-= t 7/2= t كاميون بيش از سه محور G (19) (82/0= R2 ) RG47/0+HG 88/1- TG 15/0-32/9= UG 9 /7=t 2/9-= t 7/5-= t 1/6= t با توجه به توابع فوق ، حجم كل ترافيك تخصيص يافته به آزاد راه؛ T، از روابط زير قابل محاسبه خواهد بود. (20) (21) كه درآنها : TK= تعداد كل وسايل نقليه نوع K است كه ازهر دو مسير استفاده مي كنند؛ =Pfk احتمال انتخاب آزاد راه براي وسيله نوع K؛ UK = تابع مطلوبيت نسبي براي وسيله نوع K. 7- جمع بندي و نتيجه گيري تخصيص ترافيك ميان دو مسير آزاراهي و غير آزاد راهي موازي با آن، يك چالش مهم در برنامه‌ريزي و طراحي شبكه آزاد راهي است. با توجه به ويژگي هاي خاص ترافيكي و اقتصادي كشور كاربرد مدلهاي تحليلي مبتني بر متغيرهاي تاثير گذار مي تواند پاسخگوي اين نياز باشد. مدل انتخاب مسير لاجيت همراه با تابع مطلوبيت خطي با دقت قابل قبول مي تواند اين پديده را توصيف كند. 8- فهرست منابع 1- مهرآذين، هاشم، “مهندسي ترافيك” ، چاپ پيشرو، 1373. 2- زريوني، محمد رضا، “مباحثي دربنرامه ريزي محمل و نقل شهري”، انتشارات دهخدا، 1356. 3- بهبهاني، حميد و جليل شاهي، “روشهاي پيش بيني سفرهاي شهري”، انتشارات دانشگاه يزد، 1374. 4- Kanafani, Adib, Transportation Demand Analysis. John wiley, 1981.

شهر استانبول با دارا بودن جمعيتي بالغ بر بيش از 10 ميليون نفر، پرجمعيت ترين شهر تركيه و يكي از ابرشهرهاي جهان مي باشد. از لحاظ جغرافيايي اين شهر در راستاي شرقي-غربي در دوسوي تنگه بسفر امتداد يافته است. سيستم حمل و نقل عمومي در اين شهر از مودهاي گوناگوني تشكيل گرديده است. با اين وجود تعداد اندك خودروها در مقايسه با جمعيت اين شهر قابل توجه مي باشد. تعداد خودروهاي شخصي در استانبول برابر با يك ميليون بوده و اين در حاليست كه به عنوان مثال در شهر تهران كه داراي جمعيت و وسعت كمتري در مقايسه با استانبول مي باشد بالغ بر بيش از سه ميليون خودرو تردد مي نمايند. در نتيجه شهر استانبول داراي مشكل آلودگي هوا نمي باشد. حمل و نقل عمومي در اين شهر مبتني بر تاكسي اختصاصي، تاكسيهاي ون اشتراكي، ميني بوس، اتوبوس، تراموا، قطار سبك شهري، قطار كابلي و انواع قايق و كشتي هاي مسافربري مي باشد. تاكسيهاي اين شهر تماما به رنگ زرد بوده و محاسبه نرخ كرايه با استفاده از تاكسي متر انجام مي گيرد. با اين وجود كرايه تاكسي در اين شهر نسبتا گران مي باشد. نرخ اوليه تاكسي متر در بدو ورود به وسيله در حدود 2 دلار مي باشد و پس از طي يك مسير 10 كيلومتري در حدود 20 الي 30 دلار با توجه به وضعيت ترافيك مي بايست پرداخت نمود. اين تاكسيها فقط به صورت اختصاصي اقدام به سوار نمودن مسافر مي نمايند. تاكسي در استانبول تاكسيهاي ون در شهر استانبول به نام "دل موش" ناميده ميشوند نيز زرد رنگ بوده و ظرفيت 10 سرنشين را دارا بوده و به صورت اشتراكي مورد استفاده مسافران قرار مي گيرند. اين تاكسيها در خطوط مشخصي حركت مي نمايند و كرايه آنها ثابت بوده و براي هر نفر در 1.5 لير جديد (در حدود 1 دلار) مي باشد. اين خودروها در طي مسير خود داراي ايستگاه نمي باشند و بنابه در خواست مسافر توقف مي نمايند. تاكسي هاي ون اشتراكي ميني بوسهاي فعال در شهر استانبول داراي ظرفيتي در حدود 15 نفر ميباشند و در مسيرهاي مشخصي حركت مي نمايند. اين خودروها نيز مانند ونها در طي مسير داراي ايستگاه مشخصي نمي باشند و بنا به درخواست مسافران جهت سوار و يا پياده شدن توقف مي نمايند. كرايه ميني بوسها نيز برابر با 1 دلار (1.5 لير جديد) است. ميني بوس در استانبول اتوبوسهاي شهر استانبول سرويس نسبتا منظمي را در سطح اين شهر به مسافران عرضه مي نمايند. برخي از اتوبوسهاي اين شهر متعلق به بخش دولتي و برخي ديگر متعلق به بخش خصوصي مي باشند اما كرايه همه اتوبوسها يكسان و برابر با 1 دلار (1.5 لير) است. مسافران جهت پرداخت كرايه يا از بليطهاي الكترونيكي استفاده مي نمايند و يا كرايه را به راننده و يا كمك وي به صورت نقدي پرداخت مي كنند. در صورت پرداخت كرايه به صورت نقدي به راننده مسافران يك كارت الكترونيكي توسط راننده در اختيار مسافر قرار مي گيرد تا آن را در محل مربوطه قرار داده و هزينه بليط كسر گردد. اتوبوسهاي شهر استانبول TTIC – شاهرخ ظهرابزاده

عکس های زیر از دوشهر پکن و مسکو نشان میدهد که گسترش معابر به تنهايي مشکل ترافیک را حل نکرده ، بلکه مي‌تواند باعث ایجاد ترافیک نیز باشد. تصاویر ترافیک در شهر پکن تصاویر ترافیک شهر مسکو

فهرست جامع پايگاه*هاي اطلاع رساني حمل و نقل Transportation Resources [Hidden Content] دانشگاه*هاي دست اندر كار تحقيقات حمل و نقل Trans Net [Hidden Content] منابع حمل و نقل عمومي در اينترنت Transit Resources [Hidden Content] هيئت تحقيقات حمل و نقل( آمريكا ) Transportation Research Board.( TRB ) [Hidden Content] انستيتو مهندسين حمل و نقل( آمريكا ) Institute of Transportation Engineers.( ITE ) [Hidden Content] ااداره آمار حمل و نقل( آمريكا ) U.S Bureau of Transportation Statistics.( BTS ) [Hidden Content] انستيتو مطالعات حمل و نقل دانشگاه بركلي( آمريكا ) Institute of Transportation Studies.( ITS ) [Hidden Content] انستيتو آموزش و تحقيقات حمل و نقل Institute of Transportation Research Education.( ITRE ) [Hidden Content] مركز مطالعات حمل و نقل شهري دانشگاه ويسكانسين( ميلواكي آمريكا ) Center of Urban Transportation Studies.( CUTS ) [Hidden Content] موسسه تحقيقات حمل و نقل تگزاس( آمريكا ) Texas Transportation Institute.( TTI ) [Hidden Content] انستيتو حمل و نقل و ترافيك( كانادا ) The Canadaian Institute of Traffic and Transportation.( CITT ) [Hidden Content] آزمايشگاه تحقيقات حمل و نقل( انگلستان ) Transportation Research Laboratory.( TRL ) [Hidden Content] پايگاه اطلاعات حمل و نقل عمومي( انگلستان ) The U.K. Public Transportation Site.( PTI ) [Hidden Content] انستيتو حمل و نقل و بزرگراه*ها( انگلستان ) Institute of Highway and Transportation.( IHT ) [Hidden Content] انستيتو مطالعات حمل و نقل دانشگاه ليدز انگلستان Institute for Transportation Studies.( ITS ) [Hidden Content] مركز مطالعات حمل و نقل عمومي( آلمان ) Routes International - people Transportation.( RIPT ) [Hidden Content]. Routesinter national.com/links.htm جامعه مهندسين مشاور حمل و نقل [Hidden Content].iranste.com بلوار ميرداماد، خيابان رودبار غربي، خيابان كاووسي، شماره 16، كد پستي 15469- تلفن:2275833 و 22273088 سازمان حمل و نقل و پايانه*هاي كشور [Hidden Content].tto-ir.org خيابان وليعصر ، خيابان دمشق، بين چهارراه برادران مظفر ( صباي شمالي ) و خيابان فلسطين، شماره 19- تلفن:8898396 و 8898398 پژوهشكده حمل و نقل دانشگاه صنعتي شريف [Hidden Content].sharif.edu خيابان آزادي، صندوق پستي 9313 - 11365- تلفن:66005818 و 66014828 معاونت راهنمايي و رانندگي و امور حمل و نقل نيروي انتظامي [Hidden Content].policetraffic.ir بزرگراه شيخ فضل الله نوري، روبروي پل گيشا، شهرك آزمايش- تلفن:9-66429000 و9981000