جستجو در تالارهای گفتگو

[h=1]تجربه‌ی سئول در اصلاحات تاکسی و اتوبوس[/h] پروفسور کوانگ سیک کیم (Kwang Sik Kim) مدرک دکتری خود را در رشته برنامه‌ريزي شهري (Urban Planning) از دانشگاه واشنگتن دریافت نموده است. استاد دپارتمان مدیریت دولتی در مدرسه عالی مدیریت و مدیر موسسه توسعه پایدار شهری در دانشگاه سانگ کیون کوانگ (SUNG KYUNK WAN University) کره جنوبی است. زمینه کاری ایشان طراحی شهر و مطالعات حمل و نقل مي‌باشد. در گذشته ایشان رئیس انجمن حمل و نقل کره جنوبی بوده‌اند. در این دوره پروفسور کیم در بسیاری از کمیته های برنامه ریزی حمل و نقل عمومی در سئول و کره جنوبی عضویت داشتند. اطلاعات بيشتر و كامل‌تر درباره پروفسور كيم در سايت[Hidden Content] موجود است. سخنراني پروفسور كيم با موضوع « How to Link Feeder Bus Routes to Rapid Transit Lines » در بخش مقدمه اطلاعاتي در مورد كره جنوبي و شهر سئول ارائه گرديد. جمعيت اين كشور حدود 50 ميليون نفر بوده و مساحت آن 100210 كيلومتر مربع است. توليد سرانه ناخالص ملي 20590 دلار است. در ادامه به نامگذاري خياباني در سئول به نام تهران كه در سال 1977 صورت گرفته اشاره شد. تهران و سئول از آن سال خواهر خوانده يكديگر شدند. اين خيابان با 8 لين و طول 7/3 كيلومتر جزو خيابانهاي اصلي شهر محسوب مي شود. طبق آمار سال 2010 جمعيت اين شهر حدود 3/10 ميليون نفر و تراكم جمعيتي 17 هزار نفر در هر كيلومتر مربع است. شهر توسط رودخانه " هان " به دو بخش شمالي و جنوبي تقسيم ميشود. در ادامه ايشان اطلاعات مختصري از تحصيلات و سوابق خود ارائه نمود. دكتر كيم استاد دپارتمان مديريت دولتي و رئيس موسسه توسعه پايدار شهري دانشگاه Sungkyunkwan سئول است. وي در دوره اي رئيس دانشكده علوم اجتماعي و دانشكده مديريت دولتي بوده است. درجه دكتراي خود را در رشته برنامه ريزي شهري از دانشگاه واشنگتن سياتل اخذ نموده است. ايشان حدود 29 سال سابقه همكاري با دانشگاه دارد و تمركز اصلي خود را بر علوم اجتماعي قرار داده است. در اين جلسه در مورد تجربيات خود در بخش اصلاح سيستم اتوبوسراني و تاكسي سئول صحبت مي نمايد. عنوان اول : تجربه اصلاح سيستم اتوبوسراني سئول الف - شرايط قبل از اصلاح اين شرايط از دو بعد مورد بررسي قرار گرفته است. 1. عوامل خارجي موثر بر سيستم پنج محور مهم آن عبارتند از: وضعيت اجتماعي- اقتصادي، سياستهاي حمل و نقلي، شبكه اتوبوسراني، محيط زيست، و صنعت اتوبوس 2. عوامل داخلي موثر بر سيستم پنج محور مهم آن عبارتند از : نارضايتي مسافران و كاهش سهم اتوبوسراني، كيفيت خدمات اتوبوسراني، مسيرهاي خطوط اتوبوسراني، شركتهاي اتوبوسراني، و تسهيلات لازم براي اتصال شبكه اتوبوسراني به ساير اشكال حمل و نقل عمومي شرايط نامناسب اتوبوسراني موجب تشكيل يك چرخه معيوب شده بود كه موجب كاهش استقبال مسافران از اتوبوسها مي شد. در اين شرايط شركتهاي اتوبوسراني براي تسلط بر خطوط سودآور رقابت سنگيني داشتند و خود مسيرهايشان را تعيين مي كردند. شركتها اهميتي به رفاه مسافران نمي دادند. اتوبوسها در ايستگاههاي با مسافر كمتر توقف نمي كردند و شرايط داخل اتوبوسها بسيار بد بود. ب - اقدامات صورت گرفته براي اصلاح سيستم اتوبوسراني اين طرح از سال 2002 و بر اساس قول شهردار وقت براي اصلاح وضعيت حمل و نقل عمومي آغاز شد. اقدامات مربوطه در ادامه آورده شده اند. 1- تشكيل كميته اصلاح اتوبوسراني: اين كميته از آگوست سال 2003 با حكم شهردار وقت كار خود را آغازكرد و داراي 20 عضو از دولت، صنايع اتوبوس، كارشناسان، گروههاي اجتماعي بود. جلسات اين كميته هر دو هفته يكبار در سه سال متوالي ادامه داشت. ماموريت اصلي اين كميته ارائه پيشنهاد هاي لازم براي اصلاح سيستم بود. 2 – بهره برداري نيمه دولتي : پيش از آن تمام بخش بهره برداري بر عهده بخش خصوصي بود. اما در اين روش خطوط مختلف به مزايده گذاشته مي شدند. مديريت درآمدها بطور مشترك توسط شهرداري و بخش خصوصي صورت مي گرفت. نحوه خدمت رساني شركتها ارزيابي مي شد كه موجب رقابت در ارتقاء خدمات مي گرديد. 3 – درآمدها : قبلا درآمد اتوبوسها بر اساس تعداد مسافري بود كه جابجا مي كردند. در روش جديد معيار پرداخت ميزان مسافت طي شده بود و در صورت كاهش درآمد سوبسيد لازم پرداخت مي شد. در اين روش مسافران خدمات بهتري دريافت مي كردند. 4 – مسير خطوط : خطوط بر اساس مسير طي شده به چهار گروه تقسيم شدند كه عبارتند از : 1. خطوط اصلي كه نقاط اصلي مسيرهاي شرياني را به يكديگر وصل مي كنند. 2. خطوط فيدر يا محلي كه مناطق مسكوني و ايستگاههاي مترو در يك منطقه را به هم متصل مي كنند. 3. خطوط چرخشي كه در يك مسير دايره وار در محدود مركز شهر گردش داشتند. 4. خطوط بين شهري كه سئول را به شهرهاي اقماري وصل مي كردند. 5 – رنگ آميزي اتوبوسها : اتوبوسها بر حسب خطوطي كه در آن فعال بودند رنگ آميزي شدند. شماره خطوط نيز به نحوي كد گذاري شد كه مسافران براحتي قادر به تشخيص مبداء و مقصد آنها باشند. خطوط اصلي به رنگ آبي، خطوط فيدر به رنگ سبز، خطوط چرخشي به رنگ زرد، و خطوط بين شهري به رنگ قرمز مي باشند. 6 – ميزان كرايه : كرايه ها ثابت بوده و ارتباطي به مسافت خطوط ندارد. هر مسافر مي تواند در مدت سي دقيقه پنج بار اتوبوس خود را بدون پرداخت كرايه جديد تعويض نمايد. كرايه ها در مترو براساس مسافت طي شده دريافت مي شود. 7 – ايجاد مركز مديريت اطلاعات حمل و نقل و ترافيك : اين مركز با عنوان TOPIS شناخته مي شود و وظيفه نظارت و مديريت وضعيت حمل و نقل در سئول را بر عهده دارد. منابع جمع آوري اطلاعات آن متعددند كه از آن جمله مي توان به مركز مديريت اتوبوسراني اشاره كرد. 8 – سيستم مديريت اتوبوسراني : سئول داراي 7500 اتوبوس است. تمام آنها به سيستم مكانيابي مجهز هستند. از طريق اين مركز اشراف كاملي بر تمامي اتوبوسها ايجاد شده است. در ضمن ارزيابي عملكرد اتوبوسها نيز ممكن مي شود. اطلاعات حاصله از اين امر در مدير تقاضاي سفر، تعيين مسير خطوط، و مديريت درآمد موثر است. يكي از خدمات اين سيستم اطلاع رساني به مسافرين از طروق مختلفي مانند كيوسكهاي اطلاع رساني، تلفن همراه، و اينترنت است. در ايستگاههاي خطوط نيز تابلوها اطلاع رساني نصب شده كه اطلاعاتي شامل شماره خطوط، زمان رسيدن به ايستگاه، نوع اتوبوس، و تقدم اتوبوسها در رسيدن به ايستگاه را نمايش مي دهد. 9 – سيستم كارت هوشمند : استفاده از كارتهاي هوشمند براي پرداخت كرايه داراي مزايايي است كه عبارتند از : تسهيل جابجايي بين خطوط اتوبوس و مترو، راحتي مسافران، كاهش نياز به پرداخت نقدي، و افزايش سرعت تسويه حساب با شركتهاي اتوبوسراني. در حال حاضر بيش از 96 درصد مسافران اتوبوس از كارت هوشمند استفاده مي كنند. 10 – ايجاد مسير ويژه در لين وسط : با توجه به اينكه تردد اتوبوسها از لين كناري موجب تداخل با ساير مي گرديد، لذا جهت افزايش سرعت در برخي مسيرهاي اصلي يك لين مياني بطور ويژه به اتوبوس اختصاص يافت. البته اين سيستم دقيقا بي.آر.تي محسوب نمي شود ولي با آن مشابهت هايي دارد. طول مسيرهاي ويژه تاكنون به 5/105 كيلومتر رسيده است كه در 12 خط گسترده شده اند. 11 – بهبود امكانات و تجهيزات : در اين بخش مي توان به ساخت و تجهيز پايانه ها اشاره كرد كه در آنها مردمي كه از مناطق مختلف به مركز شهر سفر مي كنند مي توانند به اتوبوس يا قطار مورد نظر خود منتقل شوند. اقدام ديگر مناسب سازي پناهگاه و سايه بان ايستگاههاي بين راه بوده است. كيفيت اتوبوسها نيز ارتقاء يافته است. از كل 7548 اتوبوس فعال در سئول تعداد 7417 دستگاه با گاز طبيعي كار مي كنند. تعداد 20 دستگاه اتوبوس آكاردئوني و 1540 دستگاه، كف كوتاه هستند. ج - برخي از نتايج طرح اصلاحي 1- اعمال نظر اقشار مردم و ارتقاء همكاري مسئولين و مردم 2- بهبود كيفي حمل و نقل عمومي 3- تغيير الگوي سفر از خودرو محوري به عابر محوري 4- جلب نظر جهاني به سرعت، كارآيي، و مديريت قرار گرفته در پشت سر پروژه 5- نشان دادن اهميت وجود يك شهردار با ظرفيت اجرايي بالا براي اجرايي اصلاحاتي در اين حد، به نحوي كه شهردار وقت توانست در سال 2007 پيروز انتخابات رياست جمهوري اين كشور شود. عنوان دوم : تجربه اصلاح سيستم تاكسيراني سئول سئول داراي 72302 تاكسي و 90788 راننده است. مالكيت تاكسي از دو طريق شركتي و انفرادي ممكن است. 257 شركت تاكسيراني فعال هستند و هر يك بطور متوسط داراي 89 دستگاه تاكسي هستند. از كل 90788 راننده فعال تعداد 41313 نفر در شركتها و 49475 نفر بطور انفرادي كار مي كنند. انواع تاكسيها از نظر ظرفيت حمل به سه گروه تقسيم مي شوند. گروه اول داراي ظرفيت متوسط بوده و حداكثر براي چهار مسافر گنجايش دارند. گروه دوم با عنوان تاكسي سياه شناخته شده و تا چهار نفر ظرفيت دارند. گروه سوم هم آنهايي هستند كه تا نه مسافر را جابجا مي كنند و معمولا براي مسافتهاي طولاني تر در نظر گرفته مي شوند. تعداد اين تاكسيها به ترتيب 70311 ، 1840 ، و 151 دستگاه است. تعداد متوسط تاكسيهاي فعال در هر روز 52 هزار دستگاه است. ضريب اشغال تاكسيها به ترتيب در سالهاي 2000 برابر 1/64 درصد، 2005 برابر 2/59 ، و 2010 برابر 6/58 درصد بوده است. با توجه به بهبود وضعيت حمل و نقل عمومي بنظر مي رسد كه تاكسيراني صنعتي رو به زوال است. به همين دليل شوراي شهر سعي دارد تا تدابيري براي آينده راننده هاي تاكسي اتخاذ كند. بطور متوسط تعداد مسافران به ازاي هر تاكسي طي 20 سال از 25 هزار نفر به 13 هزار نفر تقليل يافته است. در حال حاضر به ترتيب مترو و اتوبوس بيشترين سهم جابجايي را دارند و سهم تاكسي در پايين ترين سطح قرار گرفته است. محاسبه كرايه تاكسي بر اساس مسافت و زمان انتظار تعيين مي شود. عليرغم برخي شكايات از نحوه رانندگي و رفتار نامناسب راننده ها، سطح رضايتمندي مسافران در سال 2010 افزايش داشته است. البته مسافران خارجي نيز رضايت كاملي نداشتند. از نظر تاريخي در دهه هشتاد ميلادي مسافران از ضعف خدمات تاكسي رنج مي بردند، در دهه نود مسافران از ضعف خدمات و دست اندركاران صنعت تاكسي از ضريب اشغال پايين شاكي بودند، از سال 2000 به بعد دست اندركاران صنعت تاكسي با مشكل كمبود مسافر مواجه هستند. چشم انداز در نظر گرفته شده براي تاكسيراني عبارت است از كاهش استفاده از خودروي شخصي و ايجاد جايگاه تاكسي بعنوان يك وسيله خدماتي با كيفيت. مهمترين اهداف عيني در نظر گرفته شده عبارتند از : - كاهش تعداد تاكسيهاي فعال به روزانه 50 هزار دستگاه - افزايش ضريب اشغال ناوگان تاكسيراني به 70 درصد - حفظ آمار مجموع مجوزهاي صادره در حد كمتر از 70 هزار - بهره برداري از 40 هزار تاكسي تلفني - افزايش رضايتمندي شهروندان به بالاتر از 75 درصد مهمترين استراتژيهاي دستيابي به اهداف عبارتند از : - خدمات تاكسي براي ادارات دولتي و دفاتر خصوصي - خدمات تاكسي تلفني - پرداخت كرايه با كارت هوشمند - افزايش ايمني - استفاده از انواع جديد تاكسي اقدامات صورت گرفته عبارتند از: - امروزه 4227 اداره دولتي و شركت خصوصي از خدمات مركز اعزام تاكسي استفاده مي كنند. آنها نياز خود به تاكسي را به اطلاع مركز اعزام رسانده و آن مركز نيز تقاضاهاي دريافتي را به شركتهاي تاكسيراني اعلام ميكند. در اين روش به مسافران رسيد داده شده و در مواقعي پرداختها بر اساس قراردادهايي كه از قبل منعقد شده بطور ماهانه مي باشد. اشخاص بطور فردي نيز مي توانند با مركز اعزام تماس برقرار كرده و سفارش تاكسي بدهند. - براي پرداخت كرايه تاكسيها مي توان از كارتهاي هوشمند مخصوص يا انواع كارت اعتباري استفاده كرد. - امروزه خدماتي با عنوان تاكسي سبز ارائه مي شود كه طي آن كد خاصي به ازاي هر سفر به مسافران اعلام مي شود و خانواده يا وابستگان وي مي توانند با داشتن كد مذكور و از طريق اينترنت از محل دقيق تاكسي مطلع شوند. - رنگ تاكسيهاي معمولي تلفيقي از رنگ نارنجي و سفيد است. برخي تاكسيها نيز كاملا نارنجي يا نقره اي هستند. - سعي شده از انواع جديد خودرو با حجم موتور كمتر از 1000 سي سي استفاده شود. اين خودروها كوچكتر بوده و كرايه آنها 20 تا 30 درصد كمتر است. - برخي از تاكسيها نيز تنها مختص مسافران خانم هستند. - تاكسيهايي موسوم به تاكسي بين المللي وجود دارند كه به مسافران خارجي خدمات مي دهند. راننده هاي آنها بر حسب سفارش با زبانهاي چيني، ژاپني، يا انگليسي آشنايي دارند. رنگ اين تاكسيها كاملا نارنجي بوده و كرايه مسافتي آنها 20 درصد بيشتر از تاكسيهاي معمولي است. - در اقدامي ديگر كيفيت ايستگاههاي تاكسي نيز ارتقاء يافته است. - مشكلاتي كه همچنان حل نشده است يكي مربوط به خدمات تاكسيها در ساعات شب و ديگري رفتن به شهرهاي اقماري است كه بعلت عدم وجود مسافر در مسير برگشت اغلب موجب اختلاف بوده است. در حال حاضر كرايه تاكسي تنها طبق توافق مسافر و راننده تعيين مي شود.