جستجو در تالارهای گفتگو

[h=1]استانداردهای BRT طلايی[/h] دکتر والتر هوک متولد 17 آگوست 1961 در مریلند امریکا می باشد، وی یک مقام شناخته شده بین المللی در زمینه حمل و نقل پایدار است، که از سال 1993 به عنوان مدیر اجرایی ITDP فعالیت داشته است. ITDP یک موسسه غیرانتفاعی است که مروج پروژه ها و سیاست های سازگار با محیط زیست حمل و نقل پایدار برای جهان در حال توسعه می باشد. اطلاعات بيشتر و كاملتر درباره ITDP در سايت www.itdp.org موجود است. تحت توجهات ITDP دکتر هوک برای طراحی و اجرای سیستم های متعدد اتوبوس های تندرو در آسیا، افریقا و امریکای لاتین فعالیت داشته است. علاوه بر این دکتر هوک برای حمل و نقل پایدار و شیوه های برنامه ریزی شهری در امریکا، بسیار تلاش کرده است. دکتر والتر هوک مدرک دکترایش را در زمینه برنامه ریزی شهری از دانشگاه کلمبیا در سال 1996 اخذ نموده است، و کارشناسی ارشد خود را در امور بین المللی از Columbia University’s School of International and Public Affairs و لیسانس خود را از دانشگاه Johns Hopkins دریافت نموده است. وی همچنین سردبیر ITDP و نشریه سالانه حمل و نقل پایدار می باشد. دکتر هوک متخصص در زمینه Lane Management و Congestion Pricing است، و به همین خاطر از طرف پژوهشکده حمل و نقل و سیستم های هوشمند به تهران دعوت شد. سخنراني دكتر هوك با موضوع « Gold Standard Bus Rapid Transit» ديدگاههاي دكتر والتر هوك مدير اجرايي ITDP در زمينه استانداردهاي BRT طلايي در همت ديدگاههاي دكتر والتر هوك مدير اجرايي ITDP در زمينه استانداردهاي BRT طلايي در همت در حاشيه بازديد دكتر هوك در تيرماه 1390 از سامانه BRT تهران، نظر ايشان در زمينه گسترش خطوط BRT به خصوص در محور همت سوال شد. پاسخهاي ذيل جمع بندي مختصري از مباحث رد و بدل شده در اين ميان است. دكتر هوك معتقد است كه در روند جديد تعريفهاي BRT، اصل كمينه سازي تبادل سفر به همراه تعريف كردن مسيرهاي متفاوت از مبادي و مقاصد مختلف به صورت مشترك در يك كريدور مي تواند تعريف شود. كمينه سازي تبادل سفر به قدري براي ايشان مهم است كه از خطوط فيدر در ميدان غدير براي تامين مسافران همت غرب به سوي مركز استقبال نمي نمايد و پيشنهاد عبور خطوط متراكم از چند مبدا از يك محور را مفيدتر مي داند. در نمونه هاي مورد توجه ايشان درصدهاي گوناگوني از اتوبوسها مي توانند در قالب سرويسهاي تركيبي به تمام يا بخشي از ايستگاه ها سرويس دهي نموده و موجب جذب بالاي سفر گردد. نمونه بارز اين تفكر را مي توان در دياگرام زير كه به عنوان نسخه ايده‌آل عمليات BRT توسط ايشان ارائه شد، جستجو نمود. ايشان از پياده سازي اين دياگرام در محور همت حمايت مي كند و تركيب نحوه بهره‌برداري از اين خطوط را با تعامل با BRT هاي ديگر گوشزد مي‌كند. هنگامي كه وي دياگرام مقابل را به عنوان الگوي سرويس بهينه با توجه به ماتريس OD و اطلاعات موجود درباره انواع مسيرهاي مورد استفاده در حمل و نقل عمومي معرفي مي‌نمايد، پي مي‌بريم كه در نهانگاه ذهن وي خطوط BRT به صورت دو خط در هر طرف تعريف شده اند، چيزي كه وي سعي مي كند به دليل چالشي نشدن موضوع كمتر بر زبان آورد. با اين حال هشدار مي دهد كه در جاكارتا به دليل تعريف كردن تعداد بسيار زياد خط و طولاني بودن مقدار پياده روي براي تبادل سفر تعداد مسافران كل خطوط نتوانسته از مرز 330 هزار مسافر در روز بگذرد. همچنين درباره اشباع شدن فضاي ايستگاه بسيار حساس است و معتقد است در هنگام تعريف خط جديد حتما بايستي وضعيت ايستگاه بررسي شود. در زمينه تبادل سفر ميان BRT بزرگراهي نيز پيشنهاد مي دهد كه به جاي آنكه مسافران را مجبور كنيم كه طول رمپها را بپيمايند، اتوبوسها را وارد رمپ و لوپها نماييم. در تفكر ايشان جايگاه وي‍ژه اي براي BRT وارد شونده به مراكز CBD مركز شهر وجود دارد، همچنان كه ايشان با BRT صرفا بزرگراهي به سبك آمريكايي چندان ميانه اي ندارد. از اينرو وقتي ايشان مي‌خواهد در زمينه خط BRT همت نظر دهد، ناگزير به منحرف كردن خط همت به سمت BRT 10 (اشرفي) مي شود. يا همراهي خط همت با خط BRT 2 (وليعصر) را مطرح مي كند. همچنين بزرگراههاي غربي تهران وي را مشغول نمي سازد و وي به دنبال گسترش BRT در محور شريعتي با تزريق خط از ناحيه شمال شرقي تهران مي رود. اگر چه وي با توجه به سياق خاص فكري خود به دنبال سرسبزي و زيباسازي است، با اين حال در طراحي خطوط BRT به شدت از فضاهاي سبز و پاركهاي جنگلي اجتناب مي كند و وقتي به وي اهميت برج ميلاد و مجموعه بيمارستاني ميلاد در كنار پارك پرديسان گوشزد مي‌شود، باز هم نسبت به گسترش خط BRT همت به بعد از پرديسان و ورود به همت اظهار عدم رغبت نمي‌نمايد. ايشان يكي از انتقادهاي خود به BRT تهران را در قالب عدم وجود ايستگاههاي تبادلي سفر مناسب بين ايستگاهها مخصوصا در ميان سامانه هاي مترو و BRT مي داند و توجه صرف روي يكپارچه بودن نوع پرداخت بليط را كافي نمي داند. ايشان در مقام قياس Guangzhou را مثال مي‌زنند كه در آن BRT با مترو يك پارچه شده است. دكتر هوك چندان راقب به استفاده از خطوط فيدر به صورت اتوبوس نيست و تمايل بيشتري دارد كه با پياده روي يا دوچرخه مسافران BRT را تامين نمايد. وي همچنين چندان مايل به جداسازي فيزيكي با گاردريل نيست و عدم وجود جداسازي مخصوصا در مناطق با كمبود فضا را راهكار مناسبي براي ايجاد قدرت مانور براي اتوبوس براي خروج از خط مي داند. در زمينه قوس دادن خط در محل ايستگاه نيز هيچگونه مانع عملياتي و از ميان رفتن ايمني احساس نمي كند. با اين حال استفاده از ايستگاه وسط در صورت امكان را ترجيح مي‌دهد. وقتي از او درباره امكان عبور خط BRT از خط HOV سوال مي پرسيم با بي تفاوتي موضعي نمي گيرد. گويا به تصور وي عبور اتوبوس و ون يا تاكسي از هر يك از خطوط نمي تواند مزاحمتي براي همديگر ايجاد كند. در زمينه كنترل چنين خطوطي نيز پليس را بهترين گزينه مي داند و تمايلي به ساير سيستمهاي هوشمند كنترل كننده ابراز نمي كند. به عقيده وي استفاده از خطوط شعاعي اولويت بيشتري نسبت به شبكه هاي راستخط عمودي و افقي دارد و استدلال خود را اينگونه بيان مي كند كه آيا بررسي نموده ايد كه چه تعدادي مسافر ازشرق تهران مايل به سفر به غرب يا برعكس هستند و آيا اين آمار را با آمار متقاضيان براي ورود به مركز شهر مقايسه نموده ايد. وي جمع آوري، اصلاح و تخمين ماتريس ODرا ضرورت اجتناب ناپذير در طراحي BRT مي داند و هرگونه اظهار نظر درباره طراحي شبكه بدون دسترسي به اين ماتريسها را فرضي و حسي مي داند. وي عرض خطوط BRT تهران را باريك مي‌داند، كه اين عامل خود سبب كندي حركت در سيستم BRT گرديده است. در عين حال برجستگي اساسي BRTرا در كم بودن سرمايه اوليه براي راه اندازي آن مي داند. اگر چه وي براي اتصال خط تندروي همت به خط تندروي چمران پيشنهاد ايجاد تونل يا پل هوايي ميان دو لاين را مطرح مي‌نمايد، با اين همه اذعان مي دارد كه برخي از خطوط BRT در بوگاتا به دليل ايجاد چنين زيرساختهايي بسيار پرهزينه تر گرديده‌اند. بنابراين مي توان نتيجه گرفت كه بر اساس تفكرات ايشان هميشه بايستي تعادلي مناسب بين هزينه زيرساخت و تعداد مسافران خط مورد توجه قرار گيرد. نتيجه‌گيري بر اساس كليه مباحثي كه با دكتر هوك داشته ام، پيشنهاد زير را قابل دفاع مي‌دانم: راه اندازي يك خط انحصاري در هر طرف بزرگراه همت با جدايي كننده هاي بيست سانتي متري پلاستيكي و كنترل خط به وسيله پليس و دوربين به قسمي كه عرض خط مناسب و مطابق استاندارد عرض خط بوگاتا كه در آخرين شكل نمايش داده شده است. طراحي ايستگاه در وسط بزرگراه روي روفيوژ با انحراف مسير به قسمي كه امكان سبقت در محل ايستگاه فراهم باشد. راه اندازي حداكثر چهار خط اتوبوسراني از شمال غربي همت و حداكثر دو خط اتوبوسراني از جنوب غربي همت به مقصدهاي ميدان ونك، ميدان آزادي، ميدان توحيد، ميدان آرژانتين خطوط بند 3 با و بدون ايستگاه به صورت عادي و سريع السير تعريف شوند. برنامه زمانبندي و تك خطه نمودن در كريدور همت در پروسه هاي زماني بعدي و بعد از جذب كامل مسافر در سالهاي بعد اجرا گردد.