tsp.co

سلام! ممنون از کتابات! والله امسال تصمیم گرفتم برای ارشد آزاد مکاترونیک امتحان بدم و از دروس انتخابی برنامه نویسی و الگوزیتم رو هم انتخاب کردم! می خوام ببینم که چه چیزهایی رو باید برای این درس بدونم! آشنایی تقریبا کاملی با vb دارم فقط می خوام بتونم بر این درس برای ارشد تسلط پیدا کنم! بازم ممنون از لطفت!

سلام دوستان! یه کتاب یا جزوه برای برنامه نویسی و الگوریتم برای کنکور ارشد می خواستم ! ممنون میشم که معرفیش کنید!

گیربکس و واحدهای جانبی-ادامه... گیربکس خارجی یا external gearbox .................................................. ..................... همانطور که در پستهای قبل بیان شد هدف از بکارگیری گیربکس خارجی انتقال دوران و توان مناسب به واحدهای فرعی موتور و دریافت توان واحد استارت خارجی و انتقال اون به گیربکس داخلی و ازطریق اون به شفت کمپرسور و موتور و درنهایت به دوران درآوردن شفت موتور هستش. همچنین باید درجایی تعبیه بشه که سطح مناسبی رو برای نصب و اتصال واحدهای فرعی فراهم کنه! همچنین این گیربکس مجهز به یک واحد چرخش دستی هم بوده تا زمانی که نیاز به چرخش دستی موتور بود( مثل زمان تعمیرات) بشه این کار رو انجام داد.در موتورهای جت استفاده از موتوری که مساحت جلوی اون کوچک باشه برای کاهش نیروی درگ خیلی مهم هستش بنابراین گیربکس خارجی رو که دراطراف موتور قرار داده میشه توسط پوششی بصورت پیچیده شده یا wrappedقرار میگیره و معمولا در زیر موتور برای راحتی در حین تعمیرات قرار میدن ولی در توربینهای گازی که به عنوان موتور هلیکوپتر مورد استفاده قرار میگیرن این گیربکس رو بالای موتور قرار میدن. این گیربکس ها به دوقسمت تقسیم میشن: یه قسمت مربوط به واحدهای با دور بالا شده و یه قسمت هم مربوط به واحدهایی که بدور بالاتری نیاز دارن میشه. هنگامی که دریکی از واحدها یا چرخدنده ای که مربوط به اون واحد میشه نقصی بوجود بیاد باعث میشه که به کل سیستم چرخدنده ها لطمه وارد بشه و درنهایت موجب قفل شدن گیربکس بشه که این امر می تونه بسیار خطرناک باشه! برای جلوگیری از این مشکل میان در شفتهای محرک یه قسمت بنام گردن برش یا shear-neck درنظر میگیرن که توسط ماشین کاری ضعیفی روی شفت ایجاد میشه که در زمانی که به هر دلیلی نقصی در چرخدنده مربوط به اون پیش اومد که باعث نچرخیدن اون چرخ دنده شد این گردن برش از بین بره تا باعث بشه که اون چرخ دنده از مدار خارج بشه و درنتیجه بقیه سیستم درامان می مونه! ولی برای بعضی واحدهای حساس مثل واحد روغن کاری مجاز به استفاده از shear-neck نیستیم ودر صورتی که نقصی در این واحدها بوجود بیاد باید موتور به سرعت خاموش بشه! یکی از پارامترهای مهم در طراحی گیربکس خارجی حداکثر گشتاور هستش که این گشتاور توسط استارتر به گیربکس تحمیل میشه. بعضی وقتها هم از دوگیربکس بنام سرعت بالا و پایین استفاده میشه که توسط دو گیربکس داخلی به دو شفت کمپرسور متصل میشن! درضمن دو تاعکس از گیربکس خارجی هم ضمیمه این پسته!

گیربکس و سیستمهای جانبی-قسمت 4 انتقال دوران مستقیم-سلسله چرخ دنده ها-جعبه دنده واسطه .................................................. ..................................... 1-انتقال دوران مستقیم ( direct drive) گاهی اوقات ممکنه این جور بنظر بیاد که چرا مستقیما از گیربکس داخلی شفتهایی رو برای به حرکت درآوردن سیستمهای جانبی موتور مورد استفاده قرار نمیدن؟ اینکار دو دلیل داره که اولا باید در اینصورت از گیربکس داخلی خیلی بزرگتر استفاده کرد و ثانیا با افزایش تعداد شفتها علاوه بر افزایش مشکلات مربوط به توربولانس جریان در هنگام تعمیر و نگهداری هم یعنی زمانی که باید گیربکس یا موتور و یا اجزای اون رو سوار یا پیاده کنیم بر پیچیدگی اونها اضافه شده و زمان خیلی بیشتری رو باید برای تعمیر و نگهداری درنظر بگیریم. ولی در بعضی مواقع مجبوریم که از انتقال دوران مستقیم استفاده کنیم . مثلا درموتورهای توربوپراپ همونطور که گفتیم یک گیربکس وظیفه کاهش دور ملخ رو بعهده داره(reduction gearbox- چون نباید سرعت نوک ملخ ها از سرعت صوت فراتر بره و دلیل اون هم ایجاد ارتعاش شدید درملخ و درنهایت شکست اون هستش) پس مستقیما باید توسط یک شفت به گیربکس داخلی متصل بشه و همچنین برای دادن توان حرکتی به گیربکس خارجی که درمکانی به غیر از گیربکس کاهنده نصب میشه به شفتی دیگه نیاز داریم( شکل ضمیمه رو ببینید) 2-سلسله چرخ دنده ها(gear train drive) زمانی که محدودیت فضایی در داخل موتور اجازه بده میشه برای انتقال توان به گیربکس خارجی بجای شفت محرک شعاعی از سلسه چرخ دنده ها استفاده کرد.که این چرخ دنده ها از نوع ساده یا spur gear هستن( شکل ضمیمه رو مجددا ملاحظه کنید) 3-جعبه دنده های واسطه(intermediate gearbox) زمانی که امکان اتصال مستقیم از گیربکس داخلی به خارجی وجود نداشته باشه و یا لازم باشه که مسیر دوران رو تغییر بدن از این گیربکس ها استفاده میشه( شماتیکی ازاین گیربکس درشکل نشون داده شده)

شفت محرک شعاعی ( radial driveshaft) از این شفت برای انتقال توان از گیربکس داخلی به گیربکس خارجی و یا حتی مستقیما به سیستمهای جانبی و همچنین درهنگام startup موتور برای انتقال گشتاور محرک وبرای چرخاندن شفت موتور استفاده میشه و همونطور که از شکلها هم مشاهده میشه به صورت اریب یا شعاعی از گیربکس داخلی خارج شده ووارد مقصد میشه! این شفت رو باید طوری درساختمان کمپرسور جاسازی کرد که حداقل اغتشاش را در جریان هوای کمپرسور ایجادکنه در موتورهای با جریان by-pass این شفتها رو سعی می کنن درونoutlet guide vanes قرار بدن و یا ازقسمتی استفاده بشه که خالی هستش و جریانی رو به خودش راه نمیده. یه راه دیگه هم استفاده از شفتهای کوچکتر هستش! ولی یه مشکلی که این شفتها دارن اینه که باید درحین کوچکی باید همون توان شفتهای بزرگتر رو انتقال بدن پس درنتیجه سرعت دوران اونها باید بیشترباشه و اینهم یعنی افزایش تنشهای دینامیکی و درنتیجه افزایش ارتعاش! درحالتی که از شفتهای بزرگتر استفاده بشه باید در نیمه طولی اونا از رولبرینگ هم استفاده بشه. سرعت چرخشی در شفتهایی که زیر 5/1 اینچ قطر دارن میتونه بدون بروز مشکلی جدی به 2500rpm برسه!

گیربکس داخلی و اتصال اون به شفت موتور .................................................. ......................... محل قرار گیری گیربکس داخلی درون هسته موتور هستش و برای انتقال دوران از شفت موتور به گیربکس خارجی بکار میره وکلا سه نوع هستش: 1- همونطور که در شکل 2-7 مشخصه در یک روش چرخدنده های مخروطی مربوط به شفت گرداننده گیربکس خارجی و شفت موتور مستقیما با هم درگیر میشن تو این وضعیت چرخدنده مخروطی مربوط به شفت موتور رو نزدیک به بلبرینگ شفت قرار میدن.مشکلی که این روش داره حرکت محوری شفت کمپرسور می تونه باشه که باعث ایجاد اختلال درکار چرخدنده ها میشه. 2- درروش دوم از یک شفت ثانویه بنام stub shaft استفاده میشه که روی شفت کمپرسور قرار میگیره و توسط دندانه هایی به اون متصل میشه. میان چرخدنده های مخروطی مربوط به شفت رو روی اون قرار میدن والبته یه بلبرینگ اضافی هم بهش اضافه می کنن. عیب حرکت محوری شفت کمپرسوررو به همین ترتیب ازبین می برن. 3- درروش سوم از یک سیستمی بنام idler gearshaft استفاده میکنن که درحقیقت یه شفت هستش که در دوسرش دو تا چرخدنده داره. درقسمت درگیر با شفت کمپرسور از یه جفت چرخدنده ساده و درقسمت درگیر با شفت گرداننده گیربکس خارجی از یک جفت چرخدنده مخروطی استفاده میشه تذکرمهم: منظور ار گیربکس داخلی درحقیقت همون اتصال چرخدنده ها با شفت موتور هستش که یکی از این سه نوع می تونه باشه.وتصور یک جعبه دنده که دارای چرخدندهای زیادی باشه درست نیست و خروجی این سیستم شفت محرک گیربکس خارجی هستش که به صورت اریب از گیربکس داخلی خارج میشه!

سلام! در موتورهای جت (توربین گازی) گیربکس ها دو وظیفه عمده رو برعهده دارن: 1-انتقال حرکت و توان از شفت موتور که معمولا از قسمت کمپرسور بدلیل اینکه محدودیت فضا کمتره و امکان جاسازی راحتتر گیربکس وجود داره به سیستمهای حانبی موتور مثل هیدرولیک-پنوماتیک و... 2- سیستم استارت موتور که باید یک گشتاور زیاد خروجی رو به شفت کمپرسور که در موتورهای multiple shaft یا چند شفتی به قسمت hp انتقال بده تا با گردش شفت موتور به آرامی به حرکت دربیاد وروشن بشه درموتورهای جت کلا دونوع گیربکس وجود داره: 1-گیربکس داخلی 2-گیربکس خارجی گیربکس داخلی مستقیما به شفت موتور از طریق یک جفت چرخدنده مخروطی یا bevel gear متصل میشه و خروجی از این گیربکس یک شفتی هست بنام radial driveshaft که باعث چرخش گیربکس خارجی میشه. سه روش اصلی برای اتصال گیربکس داخلی به شفت وجود داره که درپست بعدی مفصلا دررابطه با اونا بحث می کنیم شکل 3-7یه گیربکس داخلی و شکل4-7 هم یه گیربکس خارجی رو نشون میده! سعی می کنم تو چند پست یعدی بیشتر روی این زمینه توضیح بدم! من البته یه چند سالی هست که در زمینه توربینهای گازی و موتورهای جت کارکردم! از طراحی و روشهای ساحت اجزا تا تعمیرونگهداری و اورهال یا MRO خوشحال میشم اگه بتونم مطالبی رو به دوستان انتقال بدم! یاعلی مدد