آسانسور

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

آسانسور - بالابر

 

دستگاهی است دائمی که برای جا به جایی اشخاص یا کالا ،بین طبقات ساختمان بوده و در طبقات مشخصی عمل می نماید . دارای کابینی است که ساختار ، ابعاد و تجهیزات آن به اشخاص به سهولت اجازه استفاده می دهد و میان ریلهای منصوبه عمودی با حداکثر انحراف 15 درجه حرکت می کند .

 

 

 

آسانسور وسیله نقلیه عمومی دائمی است که بین ترازهای از قبل تعریف شده حرکتمی کند آسانسور تنها وسیله رفت و آمد ترافیکی است که مورد استفاده تمامی گروه سنی قرار می گیرد و عمومی ترین وسیله جابجایی عمودی در جهان است

 

 

 

آسانسور وسیله نقلیه ای است که کنترل آن به یک سیستم سپرده شده فرمان دادن به آن به اختیار مسافر است ، اما ایستادن آن در محل مقرر به توسط سیستم است .

 

آسانسور در داخل محیطی نصب می شود که از سه قسمت تشکیل شده است :

 

1- موتورخانه : برای برقراری موتور و گیربکس و تابلو کنترل آسانسور و تابلو برق

 

2- چاه آسانسور : برای نصب درها ، ریلها و همچنین محلی برای حرکت کابین و وزنه

 

3- چاهک : در پایین ترین قسمت چاه آسانسور ،برای ضربه گیرها و بافرها

 

موتور گیربکس بعنوان قلب آسانسور و تابلو کنترل بعنوان مغز آسانسور عمل می نماید .

 

 

 

آسانسور حمل بار و مسافر

 

آسانسورری است که برای حمل ونقل کالا طراحی شده است و معمولا عمل حمل ونقل

 

بهمراه افراد صورت می گیرد .

 

آسانسور خدماتی

 

آسانسوری است دائمی که برای جابجایی کالا بین طبقات ساختمان می باشد و در طبقات مشخصی عمل می کند ، دارای کابینی است که ابعاد آن به اشخاص اجازه استفاده را نمی دهد و در میان ریلهای منصوبه عمودی و با حداکثر 15 درجه انحراف ، حرکت می کند . ابعادی که کابین را برای افراد غیر قابل استفاده می کند ، نباید از مقادیر زیر بیشتر شود :

 

الف – مساحت کف کابین 00/1 متر مربع

 

ب – عمق 00/1 متر

 

ج – ارتفاع

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

آسانسور خودرو بر ساختمان های خصوصی

 

آسانسوری که اتاقک آن ابعاد مناسبی برای جابجایی خودروهای سواری داشته و طراحی آن امکان این جابجایی را می دهد .

 

ریل راهنما

 

اجزایی صلب هستند که برای هدایت کابین و یا وزنه تعادل تعبیه می شود .

 

تعریف سیستم مکانیکی و قطعات مربوطه

 

و سرعت است. آسانسور طبق این پارامتر ساخته می شود . جرم یک Q ( kg ) پارامترهای اصلی آسانسورها

مسافر برای هر نوع محاسبه ای در آسانسور 75 کیلو در نظر گرفته می شود .

 

پارامتر های فنی دیگر عبارتند از :

 

الف ) ارتفاع مسیر ( بالا رفتن کابین ) تعداد و محل توقف ها

 

ب ) ابعاد چاه آسانسور ، کابین و موتورخانه

 

پ ) ولتاز برق اصلی ، تعداد استارت آسانسور در ساعت و فاکتوربار

 

ت ) سیستم کنترلآسانسور

 

ث ) سیستم درب های آسانسور و ورود و خروج و نوع کنترل

 

ج ) تعداد آسانسورهای و مکان آنها در ساختمان

 

چ )شرایط محیطکار کرد

 

قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از:

 

الف ) وسایل تعلیق کابین و وزنه تعادل که می تواند سیم بکسل فولادی و یا زنجیر باشد .

ب ) وسیله رانش که محرک آسانسور است و شامل:

 

- موتور الکتریکی

 

- گیربکس

 

- ترمز

 

- فلکه کششی و یا دنده زنجیر

 

- شاسی ماشین – کوپلینگها ، محورها ، یاتاقانها

 

کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند ، شامل یوک، که چهارچوبی فلزی است و کابین ازطریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود ، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است .

 

قطعات دیگر عبارتند از :

 

- سیم تعلیق

 

- راهنماها که باعث هدایت کابین در مسیر حرکت خود می شود .

 

- درب کابین و محرک درب

 

ت )وزنه تعادل که برای جبران وزن کابین و قسمتی از ظرفیت بکار می رود .

 

(Hoist Way) ث ) چاه آسانسور

 

این فضا قسمتی یا تماما پوشیده است و از کف چاله تا سقف ( کف موتورخانه ) ادامه دارد در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریلهای راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات و ضربه گیر در کف چاه می باشد .

 

ج) سیستم ایمنی

 

یک وسیله مکانیکی است که در صورت بروز هر گونه خرابی ، یا شل شدن سیم بکسل( زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاه داشتن کابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پائین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید ، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنر که معمولا در موتور خانه است شروع می شود .

 

چ ) ضربه گیرها

 

کابین یا وزنه از حدود تعیین شده در چاهک گذشته و امکان برخورد با کف چاهک پیش آید این وسیله از برخورد خشن جلوگیری می نماید . ضربه گیر ممکن است از جنس پلی اورتان ، فنر یا نوع روغنی انتخاب شود که بستگی به سرعت اسمی داشته و طوری طراحی می شود تا انرزی جنبشی کابین یا وزنه تعادل را جذب کرده ( نوع فنری ) و یا مستهلک نماید .

 

ح ) تجهیزات الکتریکی

 

که شامل امکانات ایمنی و روشنایی نیز می گردد .

 

خ ) سیستم کنترلی

 

موتور و گیربکس بالا بر

 

موتور و کاهنده های بدون چرخ دنده معمولا برای سرعت های بیشتر از 2.5 متر بر ثانیه استفاده میشود در حالیکه برای سرعت های کمتر ، از گیربکس های دارای چرخ دنده استفاده می شود قبلا از گیربکس با چرخ دنده های ساده استفاده می شد ولی با پیشرفت روش های طراحی و تولید ، چرخ دنده های حلزونی یک استاندارد قابل قبول مورد استفاده در گیربکس آسانسورها شد .

 

و تغییر سرعت از طریق تغییر فرکانس صورت می گیرد .AC موتور گیربکس شامل موتور سه فاز

 

ترمزها

در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل ، سیستم ترمزآسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند ، لذا ، از ترمز های اصطکاکی الکترو مغناطیسی استفاده می شود .اگر کابین با 125% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند ، ترمز ها باید قادر به توقف کامل سیستم باشند و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند .ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند . ترمز توسط الکترومغناطیس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود . اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل الکتریکی کنترل کننده داشته باشد . در صورت قطع جریان برق ، ترمز باید بلافاصله عمل نماید . هنگامیکه موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد و با فشار دائمی توسط نفر این ترمز باز بماند .

 

مقررات ایمنی سیستم محرکه آسانسور

 

1-هر آسانسور باید حداقل یک سیستم محرک مخصوص به خود داشته باشد .

 

2- حرکت دادن آسانسور به دو روش مجاز است .

 

با استفاده از سیم بکسل و فلکه و وزنه تعادل ( By traction ) الف ) سیستم اصطکاکی

این سیستم چه از نوع وینچی بدون وزنه تعادل و چه از نوع ( Positiv drive( ب ) سیستم مستقیم فقط برای سرعتهای کمتر از 0.63 متر بر ثانیه مجاز است .

 

3- آسانسور باید مجهز به سیستم ترمزی باشد که در مواقع قطع منبع تغذیه موتور اصلی و یا مدارهای فرمان به صورت خود کار سیستم متحرکه را متوقف نماید .

 

4- سیستم ترمز باید یک ترمز الکترومکانیکی ( اصطکاکی ) داشته باشد .

 

5- سیستم ترمز باید بدون هیچگونه تاخیری پس از قطع مدار باز کننده ترمز، عمل نماید ( دیود با خازنی که به طور مستقیم به ترمینال سیم پیچی ترمز متصل است بعنوان یک وسیله تاخیر دهنده محسوب نمی شود( .

 

6- فشار کفشک های ترمز باید توسط نیروی فنر تامین شود .

 

ترمز باید دارای حداقل دو کفشک با لنتهای نسوز باشد که روی دیسک یا استوانه عمل می کنند .8- استفاده از ترمز نواری ممنوع است

 

9- وجود چرخ طیار یا وسیله دیگری برای رساندن کابین در حالت اضطراری تا سر طبقه ضروریست .

10- برای قسمتهای گردنده در دسترس با سطح ناصاف نظیر زنجیرها ، چرخ زنجیرها و چرخ دنده ها بایستی حفاظت موثری پیش بینی شود .

 

11- کلیه اجزاء گردنده با سطح صاف بایستی به رنگ زرد باشد .

 

سیستم تعلیق کابین و مکانیزم تعادل

 

کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسل های فولادی معلق نگاه داشته می شوند . سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند .یک وسیله اتوماتیک برای تنظیم کشش سیم بگسل تعلیق باید حداقل در یکی از دو انتها وجود داشته باشد. این وسیله با مکانیزم متعادل ساز فشردگی بطور جداگانه معرفی می شود، چنین وسیله ای شامل یک سوکت گوه ای است که همراه یک فنر مارپیچ فولادی ، ضربه گیر لاستیکی و کابل شو است .

 

وزنه تعادل

 

وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر بکار می رود .

 

این درصد 45 تا 50 می باشد

 

وزنه های تعادل داخل قاب مربوطه بایستی به طریقی مهار شده باشند که در اثر ضربات احتمالی شکسته نشده و از قاب خارج نشوند . به قاب وزنه باید حفاظ یا حفاظ هایی فلزی نصب شوند تا در صورت شکستن کفشک های وزنه ، قاب از ریل وزنه خارج نشوند .

 

هدایت کابین

 

استفاده از ریل راهنما بعلل زیر است

 

: 1 ) برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کردن حرکات افقی .

2 ) جلوگیری از نوسانات کابین بعلت نیروهای خارج از مرکز

 

3 ) توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی

 

کابین و وزنه تعادل در حرکت خود باید توسط حداقل دو ریل راهنما فولادی صلب هدایت شوند . این دو از فولاد

ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از 370 نیوتن بر میلی متر مربع و کمتر از 520 نیوتن بر میلی متر مربع ساخته شده اند .

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

مقررات ایمنی ریل های راهنما

 

1- کابین و وزنه تعادل بایستی هر کدام به وسیله حداقل دو ریل راهنمای سخت ، هدایت شوند .

 

2- 2- توان و استحکام ریل ها ، متعلقات و اتصالات آن ها باید جهت تحمل نیرو های ناشی از عملکرد ترمز ایمنی ( پاراشوت ) وهمچنین انحناء و پیچش های ناشی از بار نا متعادل داخل کابین ، کافی باشد .3- ریل های راهنما باید به گونه ای به براکت ها و سازه ساختمان ها محکم شوند که اثرات نا مطلوب ناشی از نشست ساختمان یا انقباض بتن ، به صورت خود کار یا با تنظیم ساده ای قابل جبران باشد .

4- جوشکاری ریل ها به همدیگر یا به براکت ها و ساختمان ممنوع می باشد .

 

انواع کفشک راهنما

 

کابین و وزنه تعادل می باید بر روی پل راهنما توسط کفشک های بالایی و پائینی که به شاسی متصل هستند هدایت شوند .

 

دو نوع اصلی کفشک راهنما وجود دارد که عبارتند از :

 

1 ) کفشک های لغزشی

 

2 )کفشک های غلطکی

 

کفشک های لغزشی که اخیرا استفاده میشود برای سرعت های کم ومتوسط تا حدود 2 متر بر ثانیه می باشد

 

. اصطکاک لغزشی می تواند مقاومت قابل توجهی در حرکت کابین اعمال نماید . با بکار بردن کفشک های لغزشی ریلهای راهنما باید روغنکاری شوند تا مقاومت در مقابل اصطکاک و سایش کم شود و شرایط لغزش بهتر گردد . امروزه استفاده از روغنکاری کننده های خودکار با روغن سنگین یا گریس معمول است

 

. وجود کفشک های راهنمای غلطکی در آسانسور های سرعت زیاد ضروری هستند ، هر چند نرمی حرکت کابین و صرفه جویی در انرژی به علت کاهش در اصطکاک وجود این کفشک های غلطکی را در آسانسور های با سرعت متوسط را نیز اقتصادی می کند .

 

گاورنر سرعت غیر مجاز

 

گاور نر در موتورخانه قرار دارد و شامل سیم بگسل گاورنر ( 1 ) ( سیم بگسل ) که از فلکه گاورنر (2) گذشته و به فلکه کششی ( 3 ) در ته چاهک امتداد یافته و مجددا به فلکه گاورنر برگشته و حلقه ای تشکیل می دهد . سیستم به وسیله کابین که در نقطه ( 4 ) به سیم بگسل گاورنر وصل شده به حرکت در می آید . وقتی که سرعت به حد فعال شدن گاورنر برسد ، گاورنر سیم بگسل را نگه می دارد و از آنجائیکه کاین هنوز حرکت خود را در جهت پائین ادامه می دهد لذا سیم گاورنر کشیده شده و در نهایت سیستم ایمنی عمل می نماید .

 

سرعت فعال شدن گاورنر باید حداقل 115 درصد سرعت اسمی باشد .مطابق EN81

 

 

سیستم ایمنی ( پاراشوت )

 

کابین هر آسانسور که بوسیله سیم بگسل ها یا زنجیر ، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جابجایی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود ، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد . وزنه تعادل زمانی باید یا سیستم ایمنی ( پاراشوت ) مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد .

 

سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین ( یا وزنه تعادل ) به طریق در گیر شدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت ، عمل می کند .

 

سیستم ایمنی ترجیحا در زیر و در پائین ترین قطعه یوک کابین نصب می شود و بر روی جفت ریل های راهنما عمل می کند . درگیری با ریلهای راهنما باید همزمان باشد ، و کف کابین با بار توزیع شده بطور یکنواخت ، نباید انحراف بیش از 5 درصد از موقعیت خودش داشته باشد .

 

سرعت مشخص که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف ( پاراشوت ) شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنی وزنه تعادل ممکن است یا با خرابی سیستم تعلیق و یا بوسیله یک سیم بگسل ایمنی ، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه متجاوز نباشد عمل نماید . یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید . سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر می باشند .

 

1) نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید . زمان توقف و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کند

 

2) شوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است . این نوع سیستم ایمنی در اروپا می تواند برای سرعت های تا بکار گرفته شود .

 

3) 2) نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل های راهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی ، نیروی کند شوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند . زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد .

 

ضربه گیر ها

 

مشخصات :

آسانسور ها باید با ضربه گیر ها که در کف چاهک و در مکان انتهایی حرکت کابین و وزنه تعادل قرار می گیرند ، تا وسیله اضظرارینهایی را تشکیل دهند . اگر ضربه گیرها به کابین یا وزنه تعادل وصل شوند باید یک پایه یا فونداسیونی به ارتفاع نیم متر در چاهک قرار بگیرد تا این ضربه گیر ها روی آن بنشینند .

دو نوع کلی از ضربه گیرها وجود دارد :

 

( Accumulation type ) 1) نوع جمع کننده انرژی

 

( Dissipation type ) 2)نوع مستهلک کننده انرژی

 

1- ضربه گیر نوع جمع کننده انرژی با یا بدون حرکت برگشتی می تواند برای سرعت های تا 1 و یا 1.6 متر بر ثانیه به ترتیب بکار گرفته شود .

 

2- ضربه گیر نوع مستهلک کننده انرژی مستقل از سرعت اسمی آسانسور بکارگرفته می شود . یک دور انداز ، موتور را کنترل نموده و در رسیدن به طبقه توقف ، در صورتیکه ضروری باشد ،سرعت کابین را به حدی کم کند تا سرعتی که کابین در موقع نشستن به روی ضربه گیردارد از سرعتی که ضربه گیر برای آن طراحی شده زیادتر نباشد.

 

ضربه گیر پلی اورتان ( جمع کننده انرژی

 

ضربه گیرهای پلی اورتان در برخی کشورها برای سرعت اسمی پائین بسیار معروفیت یافته است .

 

ضربه گیر فنی ( جمع کننده انرژی )

 

قطعه اصلی این نوع ضربه گیر ها معمولا یک فنر مارپیچ ساخته شده از مقطع گرد یا مربع است .

 

ضربه گیر روغنی (هیدرولیک )( مستهلک کننده انرژی )

 

در مقایسه با نیروی باز دارندگی فزاینده ضربه گیرهای فنری ،ضربه گیرهای روغنی می توانند طوری طراحی شوند که در حین عمل توقف نیروی ثابتی را اعمال نمایند که نتیجتا باز دارندگی ثابت خواهد بود .

ضربه گیر باید توانایی تبدیل انرژی جنبشی کابین ( یا وزنه تعادل ) در لحظه اصابت به حرارت ، و همینطور انرژی پتانسیل ناشی از کاهش سطح ، که مساوی با جابجایی ضربه گیر است را داشته باشد .

مقررات ایمنی سیم بکسل ها و ایمنی های مکانیکی

 

( ترمز ایمنی – گاورنر – ضربه گیر )

 

1- سیم بکسلهای متصل به کابین و وزنه تعادل می بایستی حتما از جنس فولاد ، حداقل 2 رشته با حداقل قطر 8 میلی متر باشند و مخصوص آسانسور ساخته شده باشند .

 

2- ضریب ایمنی سیم بکسلها در صورتی که تعداد سیم بکسلها 3 رشته یا بیشتر باشند حداقل 13 ودر صورتیکه 2 رشته باشد حداقل 16 می باشد .

 

3- حداقل نسبت بین قطر فلکه ها به قطر سیم بکسل 40 میباشد .

 

4- بارهای وارده بایستی بصورتی یکسان روی کلیه رشته های سیم بکسل توزیع گردد .

5- کلیه فلکه های گیربکس و هرزگرد بایستی دارای مانع خروج سیم بکسل از شیار باشند .

6- ترمز ایمنی ( پاراشوت ) صرفا هنگام پایین آمدن کابین فعال بوده و بوسیله فکها یا قرقره های درگیر با ریلها که در اثر افزایش سرعت کابین از گاورنر فرمان می گیرد ، عمل می کند .

و ( Progressive ) 7- ترمز ایمنی ( پاراشوت ) برای آسانسور های با سرعت حداکثر یک متر بر ثانیه از انواع لحظه ای یا نوع تدریجی برای سرعت های بیشتر از یک متر بر ثانیه حتما از نوع تدریجی باشد . 8- ترمز ایمنی ( پاراشوت ) می بایستی ترجیحا در پایین ترین قسمت کابین مستقر شده و پس از عمل کردن فقط با بالا آوردن کابین آزاد گردد

 

9- وسیله الکتریکی باید قبل از عملکرد کامل ترمز ایمنی یا درست هنگام ایستادن کابین موتور را از کار بیاندازد.

 

10- کنترل کننده های مکانیکی سرعت ( گاورنر ) می بایستی متناسب با سرعت نامی آسانسور و رعایت مقررات تنظیم و ثابت شده است .(EN81-9.9 مربوطه)

 

11-سیم بکسل گاورنر می بایستی با قطر حداقل 6 میلی متر ، دارای حداقل ضریب اطمینان 8 و بسیار انعطاف پذیر باشد .

 

12- کنترل کننده های سرعت ( گاورنر ) بایستی دارای وسیله ای الکتریکی باشد که پس از عملکرد تا آزاد کردن کابین از حرکت آن جلوگیری نماید .

 

13- آسانسورها بایستی دارای ضربه گیرهای کابین و وزنه تعادل باشند که در پایین ترین حد حرکت کابین و وزنه تعادل و بر روی ستونهایی ( سکوهایی ) نصب میشوند و نوع مناسب آنها با توجه به سرعت و ظرفیت آسانسورها انتخاب می شود.

 

14-ضربه گیرهای سیار که با کابین و وزنه تعادل در حرکت هستند ، بایستی با ستون های ( سکوهای) حداقل نیم متر ارتفاع که در پایین ترین حد حرکت کابین و وزنه تعادل (در چاهک) تعبیه شده اند تماس حاصل نمایند .

 

15 – در هر صورت هنگام نشستن کابین روی ضربه گیرها بایستی فضای مناسب در چاهک بعنوان جان پناه وجود داشته باشد .

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

درها و سر درها

مشخصات انواع دربها

بسته به هر حالت خاصی ، باید مناسبترین نوع درکابین ودر راهرو استفاده شود . انتخاب بستگی به نوع آسانسور و بار اسمی آن دارد . کارآمد ترین در نوعی است که دارای زمان باز شدن کمتری باشد و عرضیکه انتقال همزمان مسافرین را اجازه بدهد .

درهای لولایی

درب تکه لته اغلب به عنوان درب طبقه در آسانسورهای کوچک مسافربر در منازل جائیکه ترافیک خیلی کم است کاربرد دارد این نوع فضای اضافی را برای بازشدن لته نیاز دارد و بطور دستی عمل می شود و هر دو زمان بازشدن و بسته شدن نسبتا طولانی است . ترتیب معمول به این صورت است که درب به طور دستی باز می شود و بسته شدن آن به وسیله یک وسیله مخصوص بستن درب صورت می گیرد تا از ماندن و کوبیده شدن جلوگیری شود.

 

درهای کشویی افقی

امروزه این نوع درب ها بیشتر استفاده میشوند و مزایایی ازقبیل بازشدن سریع و بی صدا بودن در مقایسه با انواع دیگر و راحتی عمل را دارند .

طبقه بندی آنها به قرار زیر است :

1) درب تکه لته ، چپ بازشو یا راست شو

2)درب کنار باز شو ، دو یا سه سرعت چند لته

3) درب وسط بازشو تک سرعته

4) در با لته های متعدد

طراحی و آماده سازی محل آسانسور

جانمایی آسانسور(ها) : طراح باید محل صحیح قرارگیری آسانسور(ها )در یک ساختمان ، سهولت دسترسی و رفت و آمد مسافرین و هدایت آنها به سمت آسانسور(ها) را تعیین کند.پس از مشخص شدن تعداد و ظرفیت آسانسورها طراح باید با توجه به موارد زیر مکان صحیح قرارگیری آسانسور(ها) را تعیین نماید:

آسانسور(ها) باید درمرکز یا مراکز حرکتی و ترافیکی ساختمان قرارگیرد ، بطوریکه با کمترین حرکت و جابه جایی مسافر یا بار ، بتوان از نقاط مختلف ساختمان به آنها دسترسی پیدا نمود.

حداکثر فاصله پیاده روی از در ورودی ساختمان یا درآپارتمانها برای سوار شدن به آسانسور(ها) درهر طبقه 45رز متر می باشد.

توصیه1- در صورتیکه تعداد آسانسورها بیش از یکدستگاه باشد می توان آنها را کنار یا روبروی هم جای داد.

آسانسورها باید به نحوی جایگذینی شوند که فاصله مسافران برای سوار شدن به هر کابین حداقل ممکن باشد.

توصیه2- درصورتیکه تعداد آسانسورها سه دستگاه یا کمتر باشد می توان آنها را مجاور هم درنظر گرفت و درصورتیکه بیش از سه دستگاه باشند بهتر است طوری تقسیم شوند که حداقل دردو منطقه متفاوت یا در دوگروه روبروی هم قرار گیرند.

توصیه3- محدودیتی درتعداد آسانسورها متمرکز دریک منطقه وجود ندارد ولی پیشنهاد می شود تعداد آسانسورهای کنار هم در ساختمانی مسکونی بیش از 4 دستگاه دریک ردیف نباشند.

ورود و خروج افراد از آسانسور(ها) به طبقات و بالعکس باید براحتی و بدرون تداخل حرکتی صورت گیرد و فضای کافی جهت انتظار در ورودی و خروجی ها در نظر گرفته شود راهروهای مقابل آسانسورها باید طبق ابعاد مندرج درجدول طراحی شود

آسانسور عمق راهرو مقابل ورودیهای کابین

مسکونی تکی برابر یا بزرگتر از عمق کابین

گروهی در کنار هم برابر یا بزرگتر از5/1 متر یا بزرگترین عمق کابین درگروه (هر کدام که بزرگتر باشند

گروهی روبروی هم برابریا بزرگتراز 1/2 متر یا مجموع بزرگترین عمق آسانسورها روبروی هم(هرکدام که بزرگتر باشند

غیر مسکونی باستثنای آسانسور تخت بر تکی برابر یا بزرگتر از 5/1 برابر عمق کابین

گروهی در کنار هم برابر یابزرگتر از 4/2 متر یا5/1 برابر بزرگترین عمق کابین در گروه (هرکدام که بزرگتر باشند

گروهی روبروی هم برابر یا یزرگتر از مجموع بزرگترین عمق کابین های روبروی هم ، حداکثر 5/4 متر

غیر مسکونی

بیمارستان و... دارای

آسانسور تخت بر تکی برابر یا بزرگتر از 5/1 برابر عمق کابین

گروهی در کنار هم برابر یا بزرگتر از 5/1 برابر عمق بزرگترین کابین در گروه

گروهی روبروی هم برابر یا بزرگتر از مجموع بزرگترین عمق کلبین های روبروی هم

عمق (عرض یا طول هم راستای عمق کابین

راهرو در مقابل ورودیهای کابین

چاه آسانسور: ابعاد چاه آسانسور باید متناسب با ظرفیت ، نوع در و سرعت طراحی شود.

1- جدول و نقشه های پیوست های دو و چهار ، راهنمای طراحی ابعاد چاه ، موتورخانه و استانداردهای معتبر بین المللی می باشند توصیه می گردد در طراحی مورد استفاده قرار گیرند.

2- در صورتیکه دیواره های اطراف چاه آسانسور بتونی باشد طراح در محل های مورد نیاز صفحات آهنی یا پروفیلهای فلزی مخصوصی جهت نصب اجزاء آسانسور فلزی باشد پیش بینی های لازم جهت اتصال اجزاء آسانسور به سازه ساختمان بعمل آید. استفاده از پلیت هایی که بوسیله تفنگهای چاشنی دار در بتن کار گذاشته می شوند در شرایطی که این اجزاء دارای عملکرد درکشش هستند مجاز نیست.

 

برای ظرفیت بیش از 2500 کیلوگرم به ازای هر 100 کیلوگرم 16/0 متر مربع به حداکثر مساحت قابل دسترسی اضافه شود برای وزن های مابین مقادیر فوق ، مساحت از طریق رابطه خطی محاسبه شود.

در آسانسورهای خودروبر غیر تجاری که بهره برداری از آنها توسط اشخاص مجاز و آموزش دیده انجام می شود ، به ازای هر 200 کیلوگرم بار اضافی باید حدود 18/0 متر مربع به سطح چاه آسانسور اضافه شود

در صورتی که بیش از یک آسانسور در یک چاه وجود داشته باشد ، باید دیواری مابین قطعات متحرک دو آسانسور مجاور اجرا شود که از پایین ترین نقطه توقف کابین یا محل استقرار قطعات متحرک در چاهک شروع شده و تا ارتفاع 5/2 متر بالاتر امتداد یابد.

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

سازه دیواره ها و سقف چاه آسانسورها

دیواره ها و تیغه های پوشاننده چاه آسانسورها باید از مصالح مقاوم در برابر آتش (تحمل حداقل یک ساعت) ساخته شوندودراثر حرارت ،گاز ودودخطرناک ازآنها متصاعد نشود.

کل بارهای استاتیک و دینامیک قطعات ثابت و تجهیزات معلق آسانسور ها بعلاوه ظرفیت آن بر سقف چاه آسانسور وارد می شود ، لذا نیروهای وارده به این سقف باید محاسبه شده ودر طراحی سازه و سقف چاه ملحوظ گردد.

هنگام عملکرد اضطراری ترمز ایمنی ، مجموع وزن کابین خالی بعلاوه 25/1 برابر ظرفیت با سرعتی جداقل 15/1 برابر سرعت نامی و شتاب منفی متناسب با نوع ترمز ایمنی برروی ریل های راهنما متوقف می گردد، هر چند که عمده نیرو به ریلهای راهنما وارد می شود ولی به دلیل اتصال آنها به سازه و وجود نیروهای جانبی ، سازه آسانسور نیز باید قدرت تحمل این نیروها را داشته باشد ، کذا تاثیر این نیروها باید در محاسبات سازه منظور گردد.

در کابین ها دارای در ، سطح داخلی دیوارهای چاه آسانسور در سمت ورودی های کابین باید صاف وبدون برجستگی و یا فرورفتگی باشد . و در صورت وجود این برجستگی باید با زاویه 60درجه نسبت به سطح افق پوشانده شود.

سطح داخلی دیواره چاه آسانسور در سمت ورودی طبقات کابین های بدون درب باید کاملا صاف و بدون برجستگی یا فرورفتگی باشد.

سطح داخلی دیواره های چاه آسانسور باید با مصالح مناسب به گونه ای پوشانده شوند که کمترین خلل و فرج رادارا باشد (سیمانکاری صاف یا سفید کاری.

چاه باید منحصرا برای آسانسور باشد ، نصب و عبور هر گونه لوله ، کابل ، سیم و تجهیزات دیگر در چاه آسانسور ، بجز سیم کشی و لوله های برق مربوط به سیستم روشنایی چاه و کابل های برق مخصوص آسانسور داخل چاه آسانسور ، ممنوع است.

روشنایی چاه : روشنایی چاه آسانسور باید به نحو مطلوب تامین گردد . دو عد چراغ در فاصله 5/0 متر بالاترین و پایین ترین نقطه چاه ومابقی چراغ ها به فواصل حداکثر 7 متر با حفاظ و قابلیت روشن و خاموش شدن از موتور خانه و چاهک باید نصب شود.

مدار تغذیه سیستم روشنایی موتورخانه ، روشنایی چاه و پریزهای برق باید طوری در نظر گرفته شود که در صورت قطع برق مدار تغذیه آسانسور به منظور تعمیرات احتمالی وموارد دیگر ، مدار تغذیه آنها برقرار بماند.

وزنه تعادل وکابین باید در یک چاه باشند.

تاثیرات آسانسور بر سازه ساختمان

نیروهای استاتیکی و دینامیکی ناشی از وزن و حرکت آسانسور باد در محاسبه و طراحی سازه ساختمان مد نظر قرار گیرند.

تاثیرات دینامیکی ناشی از ارتعاش موتور آسانسور باید در محاسبه و طراحی سازه ساختمان وسازه نگهدارنده آسانسور در نظر گرفته شود.

تاثیرات ناشی از ضربات وارد از حرکت و ترمز آسانسور و نیز برخوردن آن با کف چاهک باید در محاسبه و طراحی سازه ساختمان و سازه نگهدانده آسانسور درنظر گرفته شود.

سازه نگهدارنده آسانسور باید برای مقاومت در برابر زلزله های با ریسک بالاتر و یا حداقل معادل درجه خطر زلزله ساختمان اصلی محاسبه و طراحی شود.

رعایت ضوابط و مقررات مبحث ششم (بارهای وارده بر ساختمان) وسایر مباحث مقررات ملی ساختمان درارتباط بامحاسبه ، طراحی و اجرای آساسنسورها الزامی است.

 

موتورخانه

بهترین محل جانمایی موتورخانه در بالای چاه آسانسور است هرچند که ممکن است بدلیل پاره ای مجدودیت ها ، موتورخانه درپایین یا کناره چاه آسانسور باشد، فضای موتورخانه باید به اندازه ای باشد که امکان جای دادن تجهیزات ، فضای مناسب جهت تردید ایمن افراد مجاز و تعمیرات احتمالی را دارا باشد.

ابعاد موتورخانه باید طبق نقشه ها و جداول پیوست 2 طراحی و اجراگردد . در صورت عدم امکان لحاظ هر یک از این ابعاد درطراحی موتورخانه ، موارد زیر باید رعایت شود:

الف- حداقل فضای باز درجلوی تابلوهای کنترل آسانسور 700 میلی متر باشد.

ب- حداقل فضای باز دراطراف تجهیزات ثابت 500 میلی متر باشد.

ج- حداقل فضای باز دراطراف تجهیزات در حال چرخش 600 میلی متر باشد.

د- حداقل ارتفاع موتورخانه از محل استقرار ماشین آلات 1800 میلی متر باشد.

ه- حداقل ارتفاع از روی قطعات درحال چرخش تا زیر سقف موتورخانه 300 میلیمتر باشد.

و- در صورتیکه اختلاف ارتفاع بین سطوح داخل موتور خانه بیش از 500 میلی متر باشد سطح بالاتر

اید با نرده محصور شود و برای دسترسی به آن نردبانی تعبیه شود.

درصورتیکه موتورخانه برای بیش از یک آسانسور استفاده شود حداقل ابعاد موتورخانه مشترک از جدول محاسبه گردد.

:حداقل ابعاد موتورخانه مشترک- آسانسورهای کششی ، به استثناء آسانسورهای مسکونی کم تردد.

نحوه جانمایی

کنار هم مقابل هم

مساحت کف Ra + 0.9 Ra (n-1) Ra+ 0.9 Ra (n-1)

عرض B4+ (n-1) (b3 + 200)

عمق D2 فاصله بین دو چاه روبرو +2d2

Ra: مساحت موتورخانه – پیوست 2

B4: عرض موتورخانه – پیوست 2

B3: عرض چاه – پیوست 2

D4: عمق موتورخانه – پیوست 2

D2: عمق چاه – پیوست 2

N: تعداد آسانسورها – درصورت فرد بود به عدد زوج بعدی گرد شود.

بازشوی در موتورخانه باید دارای حداقل 900 میلی متر عرض و 1900 میلی متر ارتفاع باشد، باز شوی درب معمولا به سمت بیرون ودارای قفل وکلید مطمئن دراختیار افراد صاحب صلاحیت باشد.

برای جلوگیری از سقوط اجسام خارجی به داخل چاه مانعی به ارتفاع 50 میلی متر دراطراف مجاری باز کف موتورخانه ایجاد شود.

درصورتیکه نتوان از پله های معمول برای دسترسی به موتورخانه استفاده نمود ، باید نردبان اختصاصی ایمن و غیر لغزنده دائمی برای دسترسی به موتورخانه درنظر گرفت.

به منظور جابه جایی تجهیزات باید مونوریلی دائمی درسقف موتورخانه پیش بینی شود درغیراین صورت باید قلابی در مرکز چاه آسانسور در زیر سقف موتورخانه نصب گردد به طوری که بارهای وارده مطابق جدول را تحمل نماید.

 

بار وارده به قلاب سقف موتورخانه

ظرفیت آسانسور تا حداکثر بار استاتیکی وارده به قلاب

1000کیلوگرم 1500 کیلوگرم

2500 کیلوگرم 2000 کیلوگرم

2500 کیلوگرم

روشنایی داخل موتورخانه باید بمیزان حداقل 200لوکس در کف تامین گردد. همچنین حداقل یک پریز در موتورخانه باید نصب گردد.

دمای فضای داخل موتورخانه حتی در زمان کارکرد آسانسور باید بین 5+ تا 40+ درجه سانتی گراد باشد.

مهندسین طراح باید نقشه جانمایی و مجموع نیروهای وارده به کف موتورخانه و تجهیزات نصب شده را محاسبه یا از شرکت های معتبر آسانسور اخذ نمایند و با در نظر گرفتن ضرایب ایمنی لازم محاسبات را کنترل نموده ضمن بررسی هرگونه ضعف دراثر سوراخها و شکاف ها از استحکام سازه اطمینان یابند.

در صورتیکه سرعت آسانسور بیش از 5/2 متر بر ثانیه باشد موتورخانه باید در بالای چاه آسانسور باشد. باید از موتورخانه فقط برای استقرار تجهیزات آسانسور استفاده شود و اگر ابعاد آنها مطابق مقررات این مبحث باشد جزء بنای مفید ساختمان محسوب نمیشود.

چاهک : فاصله بین کف پایین ترین توقف تا کف چاهک میگویند.

ارتفاع چاهک طبق نقشه ها وجداول پیوست 2 باید طراحی و اجرا شود . هنگام طراحی ستونها و فونداسیون اطراف چاهک دقت شود که ابعاد چاهک باید دقیقا هم اندازه چاه باشد و فونداسیون پایه ستونهای اطراف چاه آسانسور پایین تر از عمق مورد نیاز چاهک طراحی واجرا شوند.

درصورتیکه امکان هر گونه دسترسی به زیر چاه آسانسور وجود داشته باشد . یعنی زیر چاهک آسانسور خالی باشد باید علاوه بر تقویت سازه کف چاهک ، وزنه تعادل مجهز به سیستم ترمز ایمنی مستقل شود یا ستون محکمی در امتداد مرکز وزنه تعادل از کف چاهک تا زمین امتداد یابد.

چاهک باید از نظر نفوذ رطوبت به داخل دارای عایق بندی مناسب بوده ، کف آن سیمانکاری یا با موزائیک غیر لغزنده پوشیده شود و نردبان مناسبی با فاصله کم از دیواره چاه بنحوی که با قطعات متحرک فاصله مناسبی داشته باشد ، در آن کار گذاشته شود.

در صورتیکه چاه آسانسور مشترک باشد باید چاهک ها به نحو مقتضی از کف چاهک تا ارتفاع 5/2 متر جداسازی شوند وبتوان بصورت ایمن از طریق هر ورودی به چاهک مربوطه رفت و آمد نمود.

ضربه گیرها یا ستونهای نشیمنگاه ضربه گیر کابین و وزنه تعادل در فضای داخلی چاهک قرار می گیرند ، این ضربه گیرها یا ستونها باید به نحوی در کف چاهک نصب یا اجرا شوند که پس از برخورد کابین با وزنه تعادل به آنها و فشرده شدن کامل فضای خالی بعنوان جان پناه به ارتفاع حداقل 500میلی متر به ابعاد 500×600×1000 میلی متر در انتهای چاهک باقی بماند.

درهای طبقات باید پس از نصب ریلهای راهنما طبق نقشه های مورد نظر بصورت کاملا شاقول نصب شوند و هیچ گونه شکاف یا جای باز غیر معمول نداشته باشند.

نصب هرگونه دراضافه بجز درهای مخصوص طبقات در ناحیه ورودی به کابین ممنوع میباشد.

در آسانسورهایی که فاصله بین دو طبقه متوالی آن بیش از 11متر باشد یک درب اضطراری باید در محل مناسب در نظر گرفته شود بطوریکه فاصله آنها حداکثر 11 متر باشد. درها و دریچه های اضطراری در دیواره های چاه آسانسور باید حداقل 35/0 متر عرض و 20/1 متر ارتفاع داشته باشند و باز شوی آنها به سمت چاه آسانسور نباشد ، وبه قفل ایمنی طبق مقررات بند (15-2-3-7-6) مجهز باشند.

نحوه باز و بسته شدن درها و دریچه های اضطراری چاه آسانسور باید به گونه ای باشد که از سمت بیرون بدون کلید باز نشوند ولی از داخل براحتی و بدون نیاز به کلید باز و بسته شوند. همچنین در محل قفل ، مدار الکتریکی توسط شرکت های سازنده آسانسور طراحی و نصب گردد که هنگام باز شدن آنها کارکرد عادی آسانسور متوقف شود.

بر آمدگی یا فرو رفتگی های پشت درهای طبقات (درنوع بدون در کابین ، سمت چاه آسانسور) نباید به نحوی باشد که سبب گیر کردن ناخواسته دست یا لباس یا هر گونه شی ء خارجی گردد. حداکثر ناصافی مجاز 5 میلی متر میباشد.

هیچگونه در ، دریچه اضطراری و تخلیه هوا در سمتی که وزنه تعادل قرار می گیرد تعبیه نگردد.دریچه اضطراری برای ورود به بالای کابین در زیر سطح سقف چاه یا یکی از دیواره های چاه از فضای موتور خانه به ابعاد 6/0 × 6/0 متر باید تعبیه شود که باز شوی آن به بیرون چاه بوده و دارای قفل ایمنی باشد.حداقل ارتفاع کف به کف دو طبقه متوالی در هر سمت چاه آسانسور (آسانسورهای با در روبرو شامل این مورد نمیگردد و بصورت مجزا در نظر گرفته می شود) برای تعبیه در طبقه آسانسور طبق جدول می باشد. وطبقاتی که ارتفاع آنها کمتر از ابعاد این جدول می باشد به عنوان طبقه توقف محسوب نشده و آسانسور نباید در آن طبقه توقف نماید.

حداقل فاصله کف به کف طبقات با توجه به نحوه باز شدن و حداکثر ارتفاع در کف به کف نحوه باز شدن در ارتفاع مفید در (میلیمتر)

2450 افقی 2000

550 2100

2750 2300

3700 قائم 2300

4000 2500

در آسانسورهای گروهی (بیشتر از 2 آسانسور کنار هم) در کف موتورخانه و در امتداد پاگرد جلوی در طبقه آخر دریچه ای برای حمل متعلقات داخل موتورخانه مانند موتور گیر بکس و تابلوی کنترل به توقف آخر تعبیه شود که باز شوی آن به سمت موتورخانه باشد ابعاد این دریچه متناسب با موتورو گیر بکس یا وسایل سنگین داخل موتورخانه تعبیه گردد که روی این دریچه نیز کاربرد داشته باشد .

طراحی و نصب درها یا دریچه ها و یا قطعات آنها باید به گونه ای باشد که در اثر حوادث عادی مانند ضربه ، حریق ، ترکیدگی لوله های آب و غیره به داخل چاه آسانسور سقوط ننمایند .

تخلیه هوای چاه و موتورخانه

هوای چاهی که آسانسورها را در خود جای داده و بیش از دو طبقه امتداد داشته باشد بایدمستقیما یا از طریق موتورخانه به فضای آزاد تخلیه شود . مساحت دریچه تخلیه هوا نباید کمتر از 1 درصد مساحت مقطع چاه آسانسور باشد.

در صورتیکه سرعت آسانسور بیش از 5/2 متر بر ثانیه باشد سطح تخلیه هوا باید حداقل 3/0 متر مربع باشد.

اگر تعداد دو یا سه آسانسور در یک چاه مشترک قرار گیرند سطح دریچه تخلیه هوا تهویه 3/0 متر مربع کافی می باشد . ولی برای چهار آسانسور می بایستی به 4/0متر مربع افزایش یابد و به نحوی محافظت شود که از نفوذ باران ، برف ، پرندگان و حیوانات دیگر به چاه جلوگیری شود.

دریچه تخلیه هوا باید به صورت دستی عمل نماید.

چاه آسانسور نباید وسیله تخلیه هوای ساختمان باشد. تحلیه هوای چاه هر گروه آسانسور مستقل از چاه های گروه های دیگر خواهد بود بنابراین نباید بین آنها ارتباط تخلیه هوا وجود داشته باشد.

رواداری های اجرای چاه

در اجرای سازه چاه آسانسور با توجه به نوع سازه و پوشش دیواره ها روداری های ذکر شده در سایر مباحث مقررات ملی ساختمان لازم الاجرا می باشد.

روداری شاقول بودن دیواره های داخل چاه آسانسور مطابق جدول میباشد ، در صورت عدم رعایت این اندازه ها ابعاد مفید چاه پس از کسر ناشاقولی ها ملاک عمل می باشد

حداکثر ناشاقولی ابعاد چاه آسانسور

ارتفاع چاه آسانسور حداکثر نا شاقولی

30متر 25 میلی متر

60-30 متر 25 میلی متر

بزرگتر از 60 متر 50 میلی متر

در صورتیکه چاه دارای چند آسانسور باشد خطوط شاقولی در سمت مجاور آسانسورها باید حداقل 200 میلیمتر فاصله داشته باشند

روداری ناشاقولی در محل های قید شده با حرف lحداکثر 25 میلیمتر است . نظر به اینکه در سازه های مرتفع (برجها) تغییر مکان جانبی مجاز تحت تاثیر نیروهای باد در نظر گرفته می شود ، لذا باید تمهیدات خاص برای این منظور در طراحی آسانسور مد نظر قرار گیرد.

ملاحظات سازه ای در آسانسورها :

مقررات این بخش برای طراحی سازه ای قطعات مرتبط با آسانسور در سلختمان ها که شامل قطعات و اتصالات واقع در چاه ، چاهک و اتاقک موتورخانه می باشند بکار برده می شود . ضوابط طراحی سازه ای اسکلت کابین آسانسور ووزنه تعادل که بر اساس استانداردهای مربوطه توسط سازنده آسانسور لازم الاجرا است شامل این مقررات نمی باشد.

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

مدار فرمان:

 

مدار فرمان آسانسور از 3 قسمت تشکیل شده:1-مدار قدرت(380ولت)2- مدارفرمان 90 تا 220 ولت3- مدار فرمان لو ولتاژ(بین 5ولت تا 30 ولت).

مدار 380 ولت ما وظیفه به حرکت در آوردن موتور آسانسور را به عهده دارد.این مدار بسته به نوع آسانسور (قدیمی 1 سرعته)2 عدد کنتاکتور. (جدید 2 سرعته) 4 کنتاکتور ویا نوع جدید آن که دارای کنترل دور موتور میباشد از 2 یا 3 کنتاکتور استفاده میکند.در برخی از آسانسورهای قدیمی با درب اتوماتیک موتور درب نیز که به موتور سر درب معروف شده از ولتاژ 380 استفاده میکند.

مدار 90 تا 220 ولت که وظیفه فعال کردن کنتاکتورها ، چراغ های داخل کابین،فن داخل کابین ، سیستم درب بازکن اتوماتیک(کمان درب بازکن)، ترمز آسانسور و...... را به عهده دارد.

مدار 5 تا 30 ولت که مدار اصلی را تشکیل میدهد.این مدار شامل مدارهای شناسایی ،شستی های داخل کابین و شستی های طبقات ، مدارات اعلان طبقات ( صوتی و یا تصویری)و سیستم های ایمنی و.......میباشد.

موتور آسانسور:

 

موتور الکتریکی 3 فاز یک یا دو سرعته.قدرت از 3.5 کیلو وات به بالا و یا موتور های dc که درحال حاضر زیاد کار آیی ندارند.معروف ترین موتورهای آسانسور مربوط به شرکت های ایتالیایی میباشد.

لازم به ذکر موتور آسانسور فقط وزن نفرات را حمل میکند.به این شکل که یک سیم بکسل را از یک طرف به تعدادی وزنه چدنی و از طرف دیگر به کابین میبندند.وزن کابین را با وزنه های چدنی برابر میگیرند و در طبقات میانی لول میکنند.

 

ترمز آسانسور:

سیستم ترمز که از یک سیم پیچ،هسته فلزی متحرک ،بازو و لنت ترمز (مخصوص ماشینهای سنگین) تشکیل شده است روی موتور نصب شده است . در آسانسور ترمز همیشه در گیر میباشد یعنی زمانی ترمز آزاد است که آسانسور در حال حرکت است.ولتاژ کار ترمز و نوع ولتاژ بسیار متغیر است و روی پلاک ترمز نوشته شده است.ولتاژ ac یا dc از 60 ولت تا 380 ولت که نوع 180 dc آن بسیار متداول میباشد.

 

سیستم درب بازکن اتوماتیک:

 

این سیستم به 2 شکل در آسانسور ها وجود دارد .1- درب های معمولی (لولایی) 2- درب های اتوماتیک(کشویی،تلسکوپی .....)در نوع اول یک دستگاه کوچک فلزی با سیم پیچ و هسته متحرک که روی کابین نصب میشود وظیفه باز کردن درب را بر عهده دارد.به این شکل که در حال حرکت ولتاژی به سیم پیچ آن اعمال میشود که بازوی متحرک کمان درب را جمع نگاه میدارد و مانع از برخورد آن با بازوهای قفل درب میشود.پس از رسیدن آسانسور به طبقه مورد نظر ولتاژ اعمال شده برداشته میشود که باعث خوردن بازو به دستگیره قفل درب شده درب باز می گردد.ولتاژ کار کمان معمولا 220 ولت ac میباشدکه با یک مدار ساده دیودی پس از تحریک ، نیم سیکل میشود تا از سوختن سیم پیچ در دراز مدت جلوگیری کند.

در آسانسور های با درب اتوماتیک وظیفه باز و بستن درب به عهده یک موتور الکتریکی میباشد.این موتور در سیستم های جدید 24 ولت dc میباشدولی در سیستم های قدیمی از موتورهای 3 فاز 110 یا 380 استفاده میشده.

 

سیستم روزیون:

 

این سیستم که مربوط به تعمیر کار یا سرویس کار میباشد کمک میکند که حین تعمیرات، شستی های داخل و بیرون از کار افتاده و فقط از روی کابین قابل کنترل باشد.در سیستم روزیون 2 شستی،وظیفه حرکت را بر عهده دارند یکی جهت بالا و دیگری پایین.در این سیستم آسانسور با سرعت کم حرکت میکند تا تعمیر کار امنیت بیشتری داشته باشد.در روی نمایشگر ® یا (out of service) دیده میشود.

جهت تعمیرات داخل چاهک،سنسورها،تعویض سیم کشی،آچار کشی ریل وزنه . ریل کابین و .........کاربرد دارد.

 

نکته:در این سیستم کلیه ایمنی ها کار میکند.

 

سیم بکسل:

 

تعداد سیم بکسل ها بسته به نوع،قطر ،وزن کابین از 2یا 3 یا 4 یا 5 و یا بالاتر استفاده میشود.استفاده از تعداد بیشتر به علت ایجاد اصتکاک بیشتر بین سیم بکسل و فلکه موتور می باشد تا باعث سر خوردگی سیمها و در نتیجه خوردگی فلکه نشود.ضریب ایمنی به کار رفته در آسانسور 25 برابر بیشتر از نیاز آسانسور میباشد.جنس سیمها فولادی بامغزی کنفی میباشد.قطر آن معمولا 9،11و13 میلیمتر میباشد.

 

تراول کابل:

 

کابلی که از یک سو به تابلو فرمان و از طرف دیگر به زیر کابین متصل است و دایم با آسانسور به بالا و پایین رفته و وظیفه ارتباط بین کابین و مدار کنترل را دارد.کمتر شدن این کابل در طراحی باعث صرفه جویی در هزینه نصب میشود ولی به این نکته باید توجه کرد که کمتر شدن از 12 رشته باعث سبکی کابل و در نتیجه گره خوردن آن میشود.این کابل به تعداد 4-8-12-16-20و 24 رشته در بازار موجود است .درون آن رشته ای از نخ نایلونی بسیار محکم وجود دارد که باعث استقامت کابل و طول عمر آن میشود.معروف ترین مارک (دت وایلر )سوییس میباشد.نوع چینی آن بسیار نامرغوب و عمری معادل 3تا5 سال دارد که حدود یک پنجم عمر سوییسی آن می باشد.

 

توضیحات کلی یک آسانسور:

 

پس از روشن کردن آسانسور در نوع قدیمی (حدود 50 درصد آسانسور های موجود) آسانسور طبقه مورد نظر را از روی سنسورهایی که در چاهک و سر هر طبقه نصب شده است تشخیص داده و نمراتور(سگمنت) و یا چراغ روی پنل نمایشگر طبقات را فعال میکند.این سنسورها الکترو مکانیکی بوده و با کمانی فلزی که روی کابین نصب شده و با کابین حرکت میکند برخورد کرده و طبقات را شناسایی میکند.درون این سنسور 2یا3ویا 4 پلاتین به صورت باز،بسته ویا هر دو وجود دارد.به محض خوردن کمان به سنسور پلاتین بسته، باز میشود و مانع از شستی گرفتن طبقه ای میشود که آسانسور در آن است.

پلاتین های دیگر به شکل ترکیبی (بسته به مدار فرمان) جهت حرکت آسانسور را تعین میکنند.البته قسمتی از تعین جهت روی مدار فرمان تعبیه شده است.پس از خوردن یک شستی در داخل کابین و یا بیرون ،کمان ،درب را قفل میکند و پس از برقراری ارتباط الکتریکی با تابلو فرمان ترمز باز شده ، کنتاکتور دور زیاد و جهت چسبیده آسانسور حرکت میکند.پس از رسیدن به طبقه مورد نظر کنتاکتور دور زیاد رها شده کنتاکتور دور کم میچسبد.(با ستاره و مثلث کردن سربندی داخل موتور) و آسانسور چند سانتی متر (حدود 30 الی 50 سانت ) از طول مسیر را با سرعت کم ادامه میدهد. این حرکت موجب نرم تر ایستادن آسانسور شده و در سر طبقه هم راحت تر هم سطح میشود.سپس با چسبیدن ترمز آسانسور می ایستد و کمان اجازه باز شدن درب را میدهد.

 

اگر چند طبقه همزمان شستی خورده باشد تایمی حدود 3 ثانیه تعریف شده که آسانسور مکث کوتاهی میکند.این مکث این زمان را به شخص میدهد که قبل از حرکت مجدد درب را باز کند و سوار و یا پیاده شود.(نکته مهم در طراحی)

 

پس از ایستادن آسانسور چراغ ها پس از 10 یا 20 ثانیه به طور اتوماتیک خاموش میشوند.

 

در سیستم جدید سنسور مکانیکی سر طبقات در چاهک وجود ندارد .پس از روشن شدن آسانسور و پس از اولین بار شاستی خوردن ،آسانسور جهت شناسایی بسته به نوع طراحی به بالا و یا پایین رفته و با برخورد با سنسوری الکترو مکانیکی بالا ترین و یا پایین ترین طبقه را تشخیص و به حافظه می سپارد .

 

از آن پس طبقات را بر اساس شناسایی اولیه می شناسد و عملکردی صحیح پیدا میکند.

 

در یکی دو سال اخیر با گذاشتن باتری بک آپ از شناسایی بیمورد هنگام برق رفتگی جلوگیری میکنند.

 

نکته:آسانسور در زمان شناسایی تمام ایمنی ها را رعایت میکند ولی به شستی خوردن درست عکس العمل نشان نمیدهد.یعنی ابتدا باخوردن شستی به شناسایی رفته و پس از آن به طبقه شستی خورده باز می گردد.

 

سنسورها:

 

همان طور که قبلا گفته شد در سیستم های شناسایی قدیمی در هر طبقه یک سوییچ جهت شناسایی وجود داشت ولی به علت مشکلاتی از قبیل صدا دادن سنسورها،سیم کشی زیاد سیستم هنگام نصب.خرابی غیر متمرکز و سختی دسترسی از رده خارج و جای خود را به 2 عدد سنسور از نوع ریدرله که با آهنربا کار میکند داده است.

در سیستم جدید 2 سنسور 1-(دور انداز) 2-(استوپ طبقه) جایگزین سنسورهای ثابت شده اند.این سنسورها به وسیله تراول کابل به مدار فرمان متصل شدهاند وکار شناسایی را انجام میدهند.در هر طبقه به جای یک سنسور از یک عدد آهنربا استفاده شده که به محض قرار گرفتن سنسور روی کابین مقابل آهنربا ،سنسور عمل کرده پالسی به مدار فرمان میفرستد.

 

به این طریق به راحتی مدار کنترل شده و آسانسور در جای لازم می ایستد.

 

البته برای استوپ طبقه در هر طبقه یک آهنربا کافی است. ولی برای دور اندازی در هر طبقه 2 آهنربا نیاز می باشد.یکی برای جهت بالا و دیگری جهت پایین.که این عمل با یکی در میان شمردن آهنرباهای دور انداز توسط مدار فرمان اصلاح شده در حقیقت یکی از آهنرباها را می شمرد و دیگری را در نظر نمیگیرد.

 

نکته:این قاعده برای بالاترین و پایین ترین طبقه فرق میکند. چون در طبقه بالا و پایین یک جهت حرکت تعریف شده است پس یک آهنربای دور انداز کافی میباشد.

 

تذکر:مبحث سنسورها و شناسایی از پیچیده ترین نکات آسانسور میباشد لذا دقت بیشتری را در طراحی میطلبد.

 

ایمنی ها:

همان طور که قبلا گفتیم ایمنی در آسانسور شامل حد بالا و پایین (الکترومکانیکی) که وظیفه دارد از خوردن کابین به کف یا سقف جلوگیری کند .

 

2 عدد میکرو سوییچ از نوع الکترو مکانیکی وظیفه شناسایی اولیه هنگام روشن شدن را بر عهده دارند.(یکی بالاترین طبقه و دیگری پایین ترین طبقه) به این شکل که اگر سنسور دور انداز روی کابین به هر دلیلی عمل نکرد این میکروسوییچ این وظیفه را به عهده بگیرد.

 

2 عدد میکرو سوییچ هم وظیفه استوپ طبقه را در بالاترین و پایین ترین طبقه بر عهده میگیرند.به همان شکل بالا اگر سنسور استوپ طبقه به هر دلیلی عمل نکرد آنها این کار را بکنند.

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

در سال 1994 یك آسانسور معدنی هنگام فرود دچار حادثه سرعت بیش از حد(over speed) شد.این حادثه دلخراش باعث وارد شدن صدمات و جراحات جدی به 4 سرنشین مربوطه گردید.با وجود اینكه چهار معدنچی قبل از تصادم روی كف كابین دراز كشیدند ولی هنگام برخورد كابین به سازه بالاسری (over head) كارگران با سرعتی حدود چهار برابر سرعت طبیعی آسانسور، به سقف كابین برخورد نمودند.

برای جلوگیری از وقوع چنین حوادثی كه عمدتا ناشی از خرابی سیستم كنترلی می باشد می توان چندین طرح احتیاطی در نظر گرفت.

این مقاله در مورد طراحی ایمن سیستم های كنترل الكتریكی آسانسور است.مدارهای تجهیزاتی و دستگاههایی كه صحت ایمنی و نگهداری سیستم كنترل آسانسور را بهبود می بخشند ارائه شده اند.

این دستگاهها و مدارات،حفاظتی را ارائه می كنند كه خطرات بالقوه را از میان برده و بطور چشم گیری احتمال تصادف را در آسانسورهای معدنی كاهش می دهد.

 

در 28 مارس 1994 در یكی از معادن زیر زمینی ذغال سنگ در ایالت اوهایو (ohio) جنوبی هنگام فرود آسانسور،یك تصادف مربوط به سرعت بیش از حد(over speed) به وقوع پیوست.(1)

 

قبل از حادثه، چهار معدنچی به كابین آسانسوریكه موقعیتی همانند شكل 1 داشت سوار شدند. آسانسور كه دارای سرعت مجاز1.6m/sبود ناگهان تغییر سرعت داده و با 3.2 m/sبه سمت پایین حركت كرد.وقتی آسانسور به سطح معدن(زیر زمین) رسید ناگهان تغییر جهت داده و در جهت بدون مانع و ترمز (به سمت بالا)حركت نمود.

با فهمیدن اینكه آسانسورخارج از كنترل شروع به شتاب گرفتن كرده است دو نفر از كارگران سریعا دكمه توقف اضطراری را فشار داده بودند تا شاید آسانسور را متوقف كنندولی تلاش آنها مفید واقع نشد.در این هنگام كارگران با اطلاع از اینكه توقف آسانسور غیر ممكن بوده و آسانسور حتما به سازه بالاسری (overhead) برخورد خواهد كرد به توصیه یكی از همسفران، همگی روی كف كابین دراز كشیدند تا شاید صدمات برخورد را كاهش دهند.

هنگامی كه آسانسور به سازه بالاسری (overhead) با سرعتی حدود2m/s اصابت كرد چهار سرنشین به سقف كابین برخورد كردند. یكی از مسافران لباس خاكی بر تن داشت و گرد و غبار محسوسی را به سقف كابین پاشیدكه باعث تخمین درست محل برخورد وی شد.(شكل 2)

 

 

علاوه بر شكستگی شدید سر، صدماتی چون شكستگی های دنده و مهره از جمله صدمات متحمل شده توسط مسافران بود.(شكل 3 موقعیت نهائی آسانسور بعد از حادثه را نشان می دهد)

 

 

 

تحقیقاتی كه در مورد علت تصادف بعمل آمد،همانند دیگر تصادفات، اجزای بحرانی سیستم كنترل را مشخص كرد و ثابت كرد كه خرابی این مدارات باعث تصادفات جدی در آسانسور می گردد.

آزمایشات و مطالعات انجام شده در مورد آسانسورهای معدنی،عیوبی را در طراحی كنترل الكتریكی معلوم ساخته است.بنابراین،اولین گام در رسیدن به یك آسانسور ایمن،طراحی مناسب سیستم كنترلی است.طراحان نباید برای ارزش گذاری ایمنی سیستم، فقط به طرح شماتیك مدارات توجه كنند.بلكه باید طرح فیزیكی سیستم را نیز آزمایش نمایند.این عمل شامل در دسترس بودن قطعات برای سرویس و نگهداری و استعداد تجهیزات برای صدمات و خرابی خواهد بود.

اصولی در این مقاله ارائه شده كه احتمال تصادفات آسانسور را با ارتقاء صحت ایمنی و رفع عیب مدارات بحرانی كاهش می دهند.همچنین یك سیستم ترمز الكتریكی كه حفاظت در مقابل "سرعت بیش از حد"(overspeed) كابین بالارو را بر عهده دارد بیان گردیده است.

 

- صحت مدارات ایمنی

 

در سیستم های فعلی،كنتاكت های الكتریكی اغلب دستگاه های حفاظتی الكتریكی بصورت سری بهم متصل شده اند تا توان را برای سیستم كنترل آسانسور مهیا كنند كه این سری كنتاكتهای الكتریكی، معمولا مرجعی برای "مدار ایمنی" بشمار می روند.

ولی ما یك نمونه دیگری برای مدار ایمنی آسانسور- همانند شكل 4 - پیشنهاد می كنیم كه این مدار در مواقع اضطراری و لازم، ترمز را تدریجا به آسانسور اعمال می كند.كاركرد مناسب این مدارنسبت به "مدارایمنی" فوق الذكر ارجح تر است.

 

 

 

در سیستم فعلی هنگامی كه آسانسور مناسب عمل نمی كند،مدار سری ایمنی بازرسی می شود تا وجود مدار معیوب را تعیین كنداز طرف دیگر چون مدار ایمنی می تواند اطلاعات تشخیصی را ارائه دهد برخی از تولید كنندگان تابلوفرمان آسانسور، نمایشگرهای نورانی(LED) را در میان كنتاكت ها در مدار سری ایمنی برای اعلام وجود خرابی نصب می كنند كه این عمل توصیه نمی شود زیرا ممكن است باعث موقعیت بسیار خطرناكی شود.این مشكل هنگامی حادث می شود كه سیم كشی اضافه شده دركنتاكت های مدار ایمنی،قطع شوندكه در اینصورت حفاظت ارائه شده توسط دستگاه ایمنی حذف می گردد و یا اینكه حتی بدون وجود خطاهای سیم كشی، ممكن است توسط امپدانس مدار موازی كه به علت وجود نمایشگر نورانی(LED) یا مدار هشدار دهنده ایجاد می شود سیستم متوقف گردد.

ولی مدار پیشنهاد شده در این مقاله از مدار سری ایمنی بحرانی مستقل می باشد.بهمین دلیل اگر خطایی در مدار هشدار رخ دهد،اثری روی عملكرد كنترل آسانسور نخواهد داشت.

پس باید در هنگام نصب یك پانل هشدار خطا، از كنتاكت های كمكی كه از نظر الكتریكی ایزوله شده اند استفاده گردد.

 

2- مدارات افزون بر نیاز

 

اعمال كنترلر برنامه پذیر منطقی (PLC) و میكروپروسسور برای كنترل آسانسور، نیازمند ملاحظات سخت افزاری خاصی است.هنگام اعمال كنترلر( PLC یا میكروپروسسور)خطاهای احتمالی موجود در برنامه نویسی یا "حالت قابل اطمینان"(Solide-state) سخت افزار، نباید صحت یا اطمینان مدارات بحرانی را تحت تاثیر قرار دهد.

از آنجا كه مدارات بحرانی- همانطوریكه قبلا ذكر شد مدار ایمنی یك مدار بحرانی است - مستقیما به حركت آسانسور و عملكرد ترمز تاثیر دارد. خرابی یك قطعه منفرد سری ایمنی مثل تریستور خروجی، نباید مدار ایمنی را غیر موثر و غیر فعال كند.

لذا در هنگامی كه كنترل آسانسور با PLC یا میكروكنترلر انجام می گیرد باید افزون بر نیاز تدارك دیده شود تا مطمئن شویم كه قطعات سری ایمنی یا نرم افزار مورد استفاده، سبب كاركرد غیر ایمن آسانسور نخواهند شد.

برای این منظور می توان از مدارات ایمنی سخت افزاری استفاده كرد. یا اینكه مدارات "سری ایمنی" را بصورت مقاوم در برابر خرابی طراحی كرد.بطور مثال منطق سخت افزاری به عنوان یك مدار اضافی برای منطق سری ایمنی و برنامه نویسی اعمالی مورد استفاده قرار می گیرد.

3- كنترل ترمز

 

وضعیت كنونی كنترل ترمز الكتریكی برای عملكرد ایمن آسانسور بسیار وخیم است.از آنجائیكه برای بسیاری از كنترل استاتیك آسانسور و یا كنترل موتور- ژنراتور- آسانسور، ترمز وسیله اصلی توقف در هنگام سرعت غیر مجاز(overspeed) و موقعیت های حركت بیش از حد (overtravel) می باشد لذا لازم است كه نیرومند، ایمن و مقاوم در برابر هر گونه خطای احتمالی طراحی گردد.

ترمز ایمنی آسانسور معمولا بصورت یك سیم پیچ بزرگ الكترومغناطیسی ساخته می شود و در راستای كشش فنر ارتجاعی بكار می رود و به همین دلیل هنگامی كه مدار قطع میشود ترمز بصورت اتوماتیك عمل می كند.

از طرف دیگر اندوكتانس هسته ترمزdc ممكن است به چندین هانری برسد.لذا باید هنگام انتخاب ترمز dc ملاحضات دقیقی مبذول داشت تا از قابلیت های كنتاكت ترمز برای قطع چندین بار اندوكتیو سنگین اطمینان حاصل كرد.

بطور خلاصه،در بسیاری از كنترل كننده های آسانسور ،هنگام قطع مدار dc، برق AC منبع تغذیه ترمز"سری ایمنی" را هم قطع میكنند.این طرح مطابق قانون210.8 استاندارد ASME A17.1 می باشد.این قانون لازم می دارد كه هر دو عمل مذكور انجام گیرد تا تغذیه بطور مستقل از ترمز قطع شود.

قانون 210.8استاندارد ASME A17.1 همچنین نصب خازن یا دیگر ادوات خاموش كننده جرقه را در میان كنتاكت های رله ممنوع كرده است.زیرا خرابی این ادوات ممكن است باعث عملكرد غیر ایمن آسانسور شود.

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

نظارت بر سیم بكسل گاورنر

 

گاورنر،سیم بكسل گاورنر و سیستم ایمنی مربوطه برای حفاظت در مقابل"سرعت بیش از حد"(OVER SPEED )كابین در هنگام فرود طراحی شده اند.

معمولا "سرعت بیش از حد" می تواند هنگامی رخ دهد كه یكی از سه حالت، اشكال در سیستم كنترل،خطای ترمز مكانیكی و یا پاره شدن سیم بكسل نگهدارنده كابین اتفاق بیفتد.

گاورنر سرعت یك دستگاه هم مركز است كه توسط سیم بكسل حركت می كند.این گاورنر به كابین متصل است.گاورنر به یك سوئیچ سرعت زیاد (normaly closed overspeed) مجهز شده است كه با نام " GARGOV o.s" نامگذاری شده است.(شكل 4)

هنگامی كه سرعت بیش از حد توسط گاورنر شناسایی می شود سری ایمنی باز می شود و باعث می گردد تا توان از نیروی محركه قطع شده و ترمز فعال گردد. این مورد معمولا در 115% سرعت نامی اتفاق می افتد.در تقریبا 125% سرعت نامی، گاورنر آزاد كرده و سیم بكسل را با كشش پیش تنظیم چنگ می زند.

سیم بكسل به ایمنی هایی متصل است كه روی كابین سوار شده اند.هنگامی كه سیم بكسل گاورنر ایستاد،پاراشوت عمل كرده و سمت مخالف ریل های راهنما را می گیرند و از حركت كابین به پایین جلوگیری می كند.

همانگونه كه دیدیم كارائی سرعت گاورنر، سیم بكسل و ایمنی های مربوطه بسیار حیاتی می باشد.زیرا سیم بكسل كه بطور پیوسته درون چاه حركت می كند بسیار محتمل است كه دچار ساییدگی و یا فرسودگی گشته و یا اینكه در اثرسقوط ابزار و ادوات، آسیب دیده و در نهایت پاره شود. اگر سیم بكسل گاورنر پاره شود یا به میزان زیاد كش بیاید و یا از ریل خارج گردد سیستم كنترل آسانسور، بطور نرمال و بدون هیچ نشانی از مشكل، به كار ادامه می دهد مگر اینكه یك سیستم بازبینی گاورنر نصب شود.

یك سیستم بازبینی سیم بكسل گاورنر، جلوی حركت آسانسور را هنگام ایجاد مشكل در سیم بكسل گاورنر یا گاورنر خواهد گرفت و آسانسور بطور ایمن خواهد ایستاد و تا تعمیر سیستم، متوقف خواهد ماند.

چنین حفاظتی می تواند به یكی از دو صورت زیر اعمال شود.تضمین اینكه گاورنر فقط هنگامی بگردد كه حتما انتقال وجود دارد و دوم اینكه با چك كردن میزان كشش روی خود سیم بكسل، میزان كشش غیر طبیعی را مشخص نماید.

این را می توان با نصب یك تاكومتر بر روی درایو موتور و گاورنر سرعت اعمال نمود (شكل 5 ) كه بوسیله مقایسه سرعت موتور و گاورنر، خرابی سیستم گاورنر یا وجود موقعیت خطرناك مشخص می گردد. در صورت وجود تفاوت، مدار مقایسه یك كنتاكت را در تابلو فرمان باز نموده و آسانسور را متوقف خواهد كرد.

 

 

یك متد دیگر اعمال این نوع حفاظت، بازبینی موقعیت سیم بكسل گاورنر فلكه هرزگردگاورنر می باشد(شكل 6) این می تواند با نصب یك دوربین روی سیم بكسل گاورنر فلكه كششی صورت گیرد كه یك جفت لیمیت سوئیچ ها می توانند تشخیص دهند كه چه موقع ریل كابل كشش گاورنر بالاتر یا پایین تر از یك حد پیش تنظیم شده قرار گرفته است.اگر كشش فلكه بیرون محدوده رود یك كنتاكت در كنترل آسانسور بازخواهد شد تا توان را از محركه قطع كرده و آسانسور را متوقف سازد.

 

 

 

5- تشخیص اتوماتیك خطا

چندین ابزار ایمنی در مدارات كنترل وجود دارند كه در مواقع تشخیص خطا باعث توقف آسانسورمی شوند.مواردی مثل سرعت بیش از حد آسنسور، حركت بیش از حد آسانسور، واژگون شدن بافر آسانسور و خرابی گاورنر آسانسور از چنین خطاهایی می باشند كه تشخیص آنها معمولا توسط یك لیمیت سوئیچ انجام می شود كه هنگام فعال بودن سوئیچ، آسانسور متوقف می شود.

دراغلب سیستم های فعلی، هنگامی كه لیمیت سوئیچ بسته شد سیستم كنترل بطور خودكار reset می شود. این روش كاری می تواند باعث عملكرد تكراری دستگاه ایمنی شود بدون اینكه سرویس كار از مشكل موجود آگاه شود و باعث رخ دادن خرابی های دیگر شده و در نهایت منجر به مشكلات فاجعه باری گردد.

یك راه حل این مشكل، طراحی مداراتی است كه بطور اتوماتیك reset نمی شود.این كار را می توان با نصب یك سوئیچ reset در مدار سری ایمنی همانند شكل 7 عملی كرد.

 

 

 

هنگامی كه خطائی روی می دهد مدار ایمنی باز شده و آسانسور متوقف می شود.بایستی سیستم كنترل بطور دستی برای راه اندازی دوباره reset شوند. reset دستی می تواند در موتورخانه قابل دسترسی باشد.پس هنگام بروزخطا، سرویس كار برای آگاهی از خطای reset كردن سیستم كنترل حضور یافته و در صورت وجود مشكل جدی برای كنترل آسانسور،از آن آگاهی یافته ولذا می تواند قبل از متاثر شدن عملكرد آسانسور از این مشكل،آن را رفع نماید.

راه حل دوم برای این مساله، آلارم اتوماتیك و ذخیره نمودن خطاهای اتفاق افتاده در بازه زمانی تنظیم شده می باشد.سوابق و مدارك مربوط به موقعیت های خطا،باعث دسترسی به اطلاعات مشكلات مربوطه شده و در روند سرویس و نگهداری مثمرثمر واقع می شوند.بطوریكه می توان به مراجعه به سوابق اطلاعات بحرانی،خرابی های احتمالی را تشخیص داده و از بروز مشكلات حاد جلوگیری بعمل آورد.

6 - سوئیچ های حد

 

موقعیت های حركت بیش از حد گاها در آسانسورهای معدنی اتفاق می افتد.این امر بیشتر در كنترل های محركه رگوله نشده اتفاق می افتد اما در محركه های رگوله شده نیز شایع است.

حالاتی چون تغییرات دما، باربیش از ظرفیت،كشش سیم بكسل و توقف های اضطراری، می توانند باعث چنین اتفاقی شوند. هنگامی كه یك مورد حركت بیش از حد (overtravel) اتفاق می افتد كابین یك توقف ناگهانی متحمل می شود.

حالتی كه باعث حركت بیش از حد شده است باید شناسایی،ارزش یابی و تصحیح شود.یكی از اولین گام ها در بازگرداندن روند حركت به كاركرد ایمن، از بین بردن موقعیت "حركت بیش از حد" می باشد.روش های مقاوم در برابر خرابی برای از بین بردن حالت نامطلوب، معمولا برای آسانسور معدنی ارائه نمی شود.

در سیستم های فعلی؛ معمولا یك سیم جامپر برای اتصال كوتاه كردن لیمیت سوئیچ "حركت بیش از حد" به كار می رود كه این باعث كاركرد خطرناك آسانسور می شود.اغلب اوقات، دیگر دستگاههای ایمن برای غلبه بر لغزش سوئیچ overtravel، سهوا بای پاس می شوند.كه این روال می تواند موقعیت خطرناكی بوجود آورد؛ زیرا ممكن است دستگاهی كه حالت "حركت بیش از حد" را حس كرده است بای پس شده و به آسانسور اجازه دهد كه در حالت بدون كنترل به حركت خود ادامه دهد. یا اینكه ممكن است جامپر مذكور(كه دستگاه حس گر را بای پاس كرده است)سهوا در حالت روشن باقی مانده و آسانسور به كاركرد نرمال خود برگردد.این موضوع حفاظت در مقابل حركت بیش از حد را از بین برده و موقعیت بالقوه خطرناكی را كه در صورت بوجود آمدن "حركت بیش از حد" بوجود می آید را ایجاد می نماید.

روش هایی وجود دارد كه می تواند مستقیما به سیستم كنترل اعمال شود تا كابین را از حالت"حركت بیش از حد" به موقعیت عادی برگرداند. بازگشت از حد "حركت بیش از حد" سهولت عیب یابی را افزایش داده و احتمال وقوع خطای انسانی راكاهش می دهد.

بازگشت از حالت حركت بیش از حد معمولا توسط یك سوئیچ "بازگشت فنری" كه در موتورخانه آسانسور نصب شده است صورت می گیرد.این سوئیچ به كابین اجازه می دهدكه با سرعت كم از حالت "حركت بیش از حد"خارج شود.(شكل8)

 

 

 

7- كابین و سوئیچ های بافری وزنه تعادل

 

بافر ها در آسانسور هایی استفاده می شوند كه برای توقف كابین یا وزنه تعادل شتاب منفی بزرگتر از1m/s2 نبوده و در نتیجه سرعت از 115%سرعت نامی تجاوز نمی كند.

طراحی بافرها شبیه كمك فنرها هستند؛یك پیستون یا سنبه در بالای یك سیلندر پر از روغن قرار دارد. هنگامی كه بافرها تحت ضربه قرار می گیرد(توسط كابین یا وزنه تعادل) روغن از سیلندر از میان حفرات كوچكی به روی مخزن جابجا می گردد.هنگامی كه كابین یا وزنه تعادل از بافر برداشته می شود یك فنر مارپیچ از سیلندر پر از گاز، پیستون را به موقعیت عادی آن بر می گرداند.

اگر پیستون بافر به حالت كاملا كشیده عادی خود بر نگردد، موقعیت های بالقوه خطرناكی به وجود می آید.این موضوع شاید در نیتجه نشت گاز به خارج از مكانیزم بازگشت یا یك پیستون زنگ زده یا بد نگهداری شده باشد. همچنین اگر كابین یا وزنه تعادل به بافر نیمه خالی یا كاملا خراب برخورد كند صدمات جدی به پرسنل و تجهیزات وارد خواهد شد.

سوئیچ های بافر كه روی سیلندر بافر قرار گرفته اند نشان می دهند كه آیا پیستون ها كاملا به حالت كشیده در آمده اند یا نه؟(شكل 9 نمونه ای از یك بافر را نشان می دهد)اگر پیستون های بافر كاملا كشیده نباشد سوئیچ بسته نخواهد شد و آسانسور یا كاملا متوقف شده و یا فقط در حالت معیوب كار خواهد كرد.

 

 

 

8 - هشدار میزان آب چاهك

 

چاهك آسانسور معدنی معمولا زیر سطح زمین قرار دارد و آب سطح زمین و معدن را در خود جمع می كند. احتمال دارد بعضی مواقع برخی از تجهیزات حساس آسانسور همانند ریل، گاورنر و بافر های كابین و وزنه تعادل كه در درون چاهك قرار گرفته اند در درون آب غوطه ور شوند. لذا باید یك آلارم آب چاهك باید برای نشان دادن جمع شدن آب در سطح چاهك نصب شود.كه این آلارم باید در نزدیكی یك بازرسی قرار گیرد و اطلاعات مربوط به اتفاق احتمالی باید بطور پیوسته ثبت یا ذخیره گردد.همچنین باید آلارم مذكور از كنترل آسانسور تغذیه شود تا از خرابی بی اطلاعی آلارم هم جلوگیری گردد.

 

9- حفاظت كابین بالارو در مقابل سرعت بیش از حد

 

 

حوادث مربوط به سرعت بیش از حد كابین بالا رو (ascending elevator overspeed )، كه در ابتدای مقاله توضیح داده شد، نخستین اتفاق مشاهده شده در صنعت معدن نیست.تصادفات قبلی باعث شروع تحقیقات شده و زمینه ساخت حفاظت های لازم در برابر سرعت زیاد كابین بالا رو را فراهم آورده است كه در زیر به دو نمونه ایمن و اقتصادی اشاره می گردد.

 

• ترمز دینامیكی
  
  • یكی از آسان ترین راه حل ها برای این مساله كه معمولا از آن غفلت می شود، نصب یك ترمز دینامیك خود تحریك (SEDB) در سیستم كنترل آسانسور است.
    وقتی كه سیستم ترمز دینامیك(SEDB) كار می كند انرژی جنبشی بار تعمیری سقوط كننده برای به راه انداختن موتور به كار می رود.موتور برق تولید كرده و انرژی حاصله در مقاومتها بصورت گرما تلف می شود.
    بدیهی است برای تولید الكتریسته توسط موتور، گشتاور لازم است.گشتاور كندكننده، مقدار سرعتfreewheel را به مقداری كه بافر بتوانند آن را نگهدارد محدود می كند.
    مقدار كند شدن و سرعت نهائی كابین به مشخصات ترمینال موتور و مقدار مقاومت ترمز دینامیكی بستگی دارد.ترمز دینامیكی كه روی آسانسور های معدنی تعبیه می شود یك پشتوانه الكتریكی برای سیستم ترمز مكانیكی به حساب می آید.این ترمز دینامیك به طور قابل ملاحضه ای احتمال سرعت زیاد آسانسور را در هر جهتی كاهش می دهد.
    

   

  [*]كاركرد SEDB # self-excited dynamic braking

  • یك دیاگرام شماتیك ساده شده از مدار كنترل ترمز دینامیك (SEDB )در شكل 10 نشان داده شده است.هنگامی كه تغذیه درایو الكتریكی قطع می شود،كنتاكتور M باز شده و آرمیچر موتور قطع می شود.كنتاكت "نرمال بسته"M مقاومت ترمز دینامیك را به آرمیچر موتور متصل می كند.
    

 

• همچنین هنگامی كه منبع تغذیه در حال كار است رله افت میدان بالا رفته و میدان موتور با جریان نرمال میدان ایستا (جریانی به صرفه تر) تغذیه می شود.
  و هنگامی كه یك افت قدرت به وجود می آید مقاومت ترمز دینامیك و میدان ترمز موتور از طریق آرمیچر به هم وصل می شوند.جریان میدان توسط جریان تولیدی آرمیچر نگه داشته می شود.
  وقتی خرابی ترمز رخ می دهد، SEDB به كابین اجازه می دهد كه به آرامی تا یك طبقه حركت كند. كابین و مسافران در نهایت توسط كنترل كردن میزان كاهش سرعت بافرها، با ایمنی كامل به محل مورد نظر خویش می رسند. این روش تنها زمانی مفید است كه آسانسور دارای دو توقف(ایستگاه) باشدتا مسافران بتوانند به سرعت و سالم تخلیه شوند.
  

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

نصب SEDB

• بعد از تصادفاتی كه روی هر دو آسانسور شرح داده شده درمرجع 1و3 اتفاق افتاد، سیستم های ترمز دینامیكی SDEB نصب شد. آسانسورها در 1.8m/s كار می كنند و به موتورهای DC بدون گیربكس كه بطور استاتیكی كنترل می شوند تجهیز شده اند.
  تجهیزات الكتریكی اضافه كه برای نصب SEDB لازم می باشد از یك كنتاكتور سه قطبی، مقاومتهای ترمز دینامیكی، پل یك سو كننده تمام موج تك فاز و یك مدار تشخیص FIELD-LOSS تشكیل شده است.
  هزینه اصلاح سیستم ترمز دینامیك نوعا كمتر از هزینه سایر محدودگر های سرعت مكانیكی می باشند.
  

تست SEDB

• سیستم های ترمز دینامیك در هر معدن، تحت تمامی روشهای احتمالی خرابی ترمز و تغذیه، از جمله قطع ترمز موتور مورد تست قرار می گیرد. همچنین SEDB باید سرعت Freewheel را محدود كند و برای این منظور هم تحت آزمایش قرار می گیرند.
  در تمامی موارد، هنگامی كه ترمز قطع می شود SEDB سرعت آسانسور را به كمتر از 50% سرعت نامی محدود می كند.
  یك تست نمونه، سیستمهای ترمز دینامیك(SEDB) توسط قطع ترمز و منبع تغذیه نیروی محركه آسانسور تست می شوند. در حالی كه آسانسور با سرعت نامی حركت می كند یك نمونه از منحنی حركتی ضبط شده هنگام تست در معدن ذغال سنگ اوهایوی جنوبی در شكل 11 نشان داده شده است. وقتی ترمز دینامیكی شروع میشد، آسانسور فورا تا 80ft كند می شد.سرعت Freewheel آسانسور در هنگام قطع تغذیه كمتر از هنگام وصل تغذیه بود.
  

 

• ایمنی وزنه تعادل
  
  • متد دیگری كه می تواند برای ادامه حفاظت سرعت بیش از حد بالارونده استفاده شود نصب ادوات ایمنی روی وزنه تعادل است.این ادوات از سرعت بیش از حد وزنه تعادل در جهت پایین جلوگیری می كنند.این عمل مانع از حركت كابین به سمت بالا می شود.این ادوات به شرطی می توانند به آسان ترین روش درمحل نصب جدید لحاظ شوند كه ریل های راهنما و فواصل مربوطه هم متناسب با آن طراحی شوند. ولی نصب چنین سیستمی برای آسانسورهای كنونی هزینه زیادی دربرخواهد داشت.
    ادوات ایمنی نصب شده رو ی وزنه تعادل باید توسط یك سوئیچ تماسی كه در تابلو فرمان نصب شده است كنترل گردد تا در هنگام عمل نمودن ادوات ایمنی های وزنه تعادل، از حركت آسانسور جلوگیری شود. اگر نصب تراول كابل برای وزنه تعادل عملی نیست ابزار شناسایی دیگر باید لحاظ شود تا عملكرد ادوات ایمنی نصب شده روی وزنه تعادل شناسایی شود. می توان از یك سیستم مشابه به‌ آن چیزی كه در شكل 5 توضیح داده شد - به استثنای مقایسه سرعت سیم بكسل با فلكه هرزگرد - استفاده كرد.
    

خلاصه و نتیجه گیری

 

1. تصادفات آگاهی را افزایش داده وباعث نگرانی های زیادی در مورد ایمنی آسانسور شده اند. این نگرانی ها توسط صنایع معدن و مدیریت سلامتی و ایمنی معدن گزارش شده است. تصادفات آسانسور نه تنها ایمنی معدن چیان را تهدید می كند بلكه بر تولید و اقتصاد صنعت معدن هم تاثیر می گذارد.
   
2. تصادفات ناشی از سرعت زیاد آسانسور منجر به آسیب های جدی تجهیزات و صدمات جدی بالقوه می شوند.این امر بدلیل این است كه چاه های عمیق معدن به آسانسور اجازه می دهند كه به سرعت های بالائی در هنگام عدم عمل نمودن ترمز دست یابند.
   
3. ترمز های خود تحریك (SEDB ) حفاظت موثر در برابر سرعت زیاد كابین بالارونده ارائه داده و برای آسانسورهای معادن مناسب می باشند.
   
4. راهنمائی های ارائه شده در این مقاله نشانگر مشكلات كنترل الكتریكی معلوم هستند و راه حل های اثبات شده موثری را پیشنهاد می كنند كه كاركرد ایمن آسانسور را تضمین می كند.
   

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

کلیه آسانسورهای نصب شده در کشور بر اساس مصوبه شورای استاندارد از تاریخ ۱/۱/۸۲ (بر مبنای تاریخ صدور پروانه ساختمان) تحت پوشش استاندارد ملی ایران و دستورالعملهای آن قرار دارد. این موضوع به کلیه شهرداریهای ایران جهت لحاظ در صدور پروانه و پایان کار ابلاغ گردیده است. در این مقاله جهت آشنایی بیشتر مهندسین مشاور و ناظر، کلیاتی از استانداردهای موجود، ارائه می گردد تا در استانداردسازی آسانسور، مورد استفاده قرار بگیرد.

کلیات موضوع در مبحث ۱۵ مقررات ملی ساختمان (فایل PDF استاندارد ملی- مبحث ۱۵ مقررات ملی ساختمان را می توانید در انتهای همین مقاله دانلود نمائید ) و ضمائم آن و نیز در جزوه منتشره از موسسه استاندارد ملی- نصب آسانسور- شماره ۱-۶۳۰۳ ، منتشره از موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران، درج گردیده است. نظر به اینکه متولی استانداردسازی آسانسور، در قانون، موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران تعیین گردیده، لذا این موسسه نیز وظایف خود را به دو شرکت تعیین صلاحیت شده در سطح کشور، واگذار نموده است. شرکت های مذکور پس از طی بازرسیها و مراحل قانونی تشکیل پرونده، در صورت مطابقت با استانداردهای موجود، تاییدیه لازم را صادر می نمایند. از جمله وظایف شرکت های مذکور، تعیین صلاحیت فروشندگان و نصابان آسانسور، از نظر فنی بوده و فروشندگان و نصابان اقدامات لازم را انجام داده از جمله مدارک خواسته شده در واحد بازرسی اینگونه شرکتها الزام آسانسور موظف به ارائه پروانه طراحی و مونتاژ از وزارت صنایع و معادن می باشند.

کلیات

آسانسور وسیله ای است دائمی که برای بالا و پایین بردن بین دو سطح و یا بیشتر، بکار می رود. این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار بوده و در داخل ریل های راهنمای صلب بصورت عمود یا مورب، زاویه کمتر از ۱۵ درجه نسبت به محور قائم، حرکت می کند. در حال حاضر یکی از مشکلات مهم ساختمان های بلند مرتبه، عدم پیش بینی فضای لازم برای آسانسور بوده و لازم است در ابتدای طراحی ساختمان این فضا متناسب با تعداد آسانسور، ظرفیت و سرعت مناسب، با توجه به ارتفاع ساختمان، جمعیت ساکن و کاربری ساختمان ها پیش بینی گردد. در غیر اینصورت، پس از اجرای ساختمان، معمولا افزایش فضای چاه آسانسور، بسیار مشکل و در اکثر موارد غیر ممکن می باشد. مطالب یاد شده را می توان به دو بخش عمده تقسیم کرد:

قسمت اول: حداقل فضای لازم برای انتخاب تعداد، ظرفیت و سرعت آسانسور برای ساختمان های مسکونی بایستی در نظر گرفته شود. این حداقل ها بر مبنای زمان اسمی طول مسیر(۴۰ ثانیه)، از استانداردهای بین المللی ایزو ۴۱۹۰ برگرفته شده است.

بدیهی است تعیین دقیق آسانسورهای موردنیاز در ساختمان ها باید بر مبنای نمودارها و استانداردهای جهانی معتبر، توسط شرکت های متخصص انجام گیرد.

قسمت دوم: شامل جداول اندازه های چاه و اتاقک(کابین) و موتورخانه با توجه به ظرفیت آسانسورها برای ساختمان های مسکونی، غیر مسکونی و بیمارستانها همینطور آسانسورهای خودروبر می باشد.

لازم به ذکر است که در طراحی آسانسور و تعیین اندازه های چاه آن، تکیه بر استانداردهای معتبر جهانی، بخصوص استاندارد EN۸۱ بوده که مورد قبول اکثر کشورهای اروپایی است. این استانداردها در ایران در قالب استاندارد ملی ایران با جزئیات مربوطه تعریف شده است.

راهنمای انتخاب آسانسور برای ساختمان های مسکونی

 

 

1. 
   در ساختمان های با بیش از ۸ طبقه بالای ورودی اصلی یا با طول مسیر اصلی حرکت بیش از ۲۳ متر بالای ورودی اصلی، باید حداقل دو دستگاه آسانسور پیش بینی گردد که یکی از آنها با حداقل ظرفیت ۱۰۰۰ کیلوگرم مناسب حمل برانکارد باشد و به کلیه طبقات نیز سرویس دهد.
   

تبصره: موضوع حمل برانکارد در حال حاضر استاندارد ملی ایران جزو الزامات نمی باشد.

حداقل سرعت آسانسورهای مسافربر با توجه به ارتفاع ساختمان از کف پایین ترین تا کف بالاترین طبقه مطابق جدول زیر می باشد:

۸ طبقه یا تا ۲۳ متر طول مسیر حرکت

حداقل سرعت ۰.۶۳ متر بر ثانیه

۹ طبقه تا ۱۲ طبقه یا تا ۳۶.۵ متر طول مسیر حرکت

حداقل سرعت ۱ متر بر ثانیه

از ۱۳ تا ۲۰ طبقه یا تا ۶۳ متر طول مسیر حرکت

حداقل سرعت ۱.۶ متر بر ثانیه

از ۲۱ تا ۲۵ طبقه یا تا ۸۰ متر طول مسیر حرکت

حداقل سرعت ۲ متر بر ثانیه

از ۲۶ تا ۳۰ طبقه یا تا ۹۵ متر طول مسیر حرکت

حداقل سرعت ۲.۵ متر بر ثانیه

تبصره(۱) موارد فوق الذکر راهنمای ساده ای برای تعیین حداقل سرعت مورد نیاز در طراحی و انتخاب آسانسور برای ساختمان های مسکونی می باشد. بدیهی است برای رسیدن به زمان انتظار مناسب، برای ساختمانهای بیشتر از ۳۰ طبقه، برای ساختمان های غیر مسکونی(تجاری، اداری و غیره) و با ساختمان های با کاربری خاص، حتی برای انتخاب دقیق آسانسور جهت ساختمانهای مسکونی، لازم است بر مبنای استاندارد ملی ایران و استاندارد جهانی ایزو ۴۱۹۰ ، با توجه به سطح زیربنا و جمعیت ساکن در ساختمان، محاسبات ترافیکی، انتخاب تعداد آسانسور، ظرفیت، سرعت و سایر مشخصات آن تعیین گردد.

مطالب فوق گذری اجمالی بر مقررات ملی می باشد. علاقه مندان می توانند جهت اطلاع بیشتر از آرشیو سازمان نظام مهندسی(استاندارد ملی- مبحث ۱۵ مقررات ملی ساختمان) و یا با هیات تحریه فصلنامه طاق، کسب اطلاع نمایند.

مراجع:

 

1. پیوست۱، استاندارد ملی توصیه هایی برای انتخاب آسانسور و راهنمایی برای تعیین اندازه ها
   
2. طراحی آسانسور تالیف لابیر جانوسکی
   
3. جزو استاندارد ملی( شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران)
   مهندس علی اصغر هوشمند، کارشناس مکانیک سیالات
   مهندس امیرحسین تمجیدی، کارشناس برق و الکترونیک
   

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

تصویر زیر شماتیک کلی روند آنالیز طراحی آسانسور را نشان می دهد :

 

[TABLE=class: ncode_imageresizer_warning, width: 480]

[TR]

[TD=class: td1, width: 20][/TD]

[TD=class: td2]This image has been resized. Click this bar to view the full image. The original image is sized 500x264 and weights 22KB.[/TD]

[/TR]

[/TABLE]

 

مقادیر وردی سیستم شامل موارد زیر می باشد :

 

1- نوع ساختمان (مسكونی، تجاری،‌بیمارستانی، مدرسه و غیره)

 

2- تعداد كل طبقات

 

3- تعداد طبقات جمعیت دار

 

4- اگر واحد غبر مسكونی است تعداد اتاقها در هر واحد و تعداد واحدهای هر طبقه و در غیر اینصورت مساحت مفید هر طبقه

 

5- جمعیت هر طبقه

 

6- كل تراول (‌طول مسیر حركت آسانسور)

 

7- ارتفاع طبقت

 

8- در صورت خاص بودن ساختمان (مهد كودك، خانه سالمندان، معلولین و ...)

پس از کسب اطلاعات بالا پردازش های زیر می بایست بر روی آنها و یا جداگانه انجام پذیرد :

1- تعیین جمعیت كل

 

2- تعیین جمعیت در زمان ترافیك

 

3- زمان انتظار برای دریافت سرویس (Interval)

 

4- زمان یك سفر كامل Round Trip Time

 

پارامترهای مهم مؤثر در محاسبه زمان یك سفر كامل:

 

- زمانهای پیاده و سوار شدن

 

- زمانهای پرش

خر وجی های زیر پس از پردازش :

تعداد آسانسور

 

سرعت آسانسور

 

ظرفیت آسانسور

 

نوع كنترل:

 

- گروهی و تعداد آن

 

- مجزا

پس از آنالیز های بالا طراحی آسانسور در سه مرحله زیر انجام می پذیرد استاندارد مورد نظر در طراحی: EN81 می باشد)

پس از آنالیز ترافیك و بررسی محدودیتهای ابعادی كه بر اساس فرم صفحه بعد اطلاعات اولیه آن از طریق بازدید از محل و یا نقشه های ابعادی و مشاوره با كارفرما صورت می گیرد. امر طراحی آسانسور صورت می گیرد.

فاز اول - بررسی و تعیین آبعاد و اندازه ها

 

فاز دوم - بررسی و تعیین مشخصات فنی قطعات

 

فاز سوم - تهیه نقشه های اجرایی جهت عملیات نصب و راه اندازی

------------------------------------------------------

فاز اول طراحی: طراحی ابعاد و اندازه ها

پس از انتخاب آسانسور مناسب از نظر تعداد، سرعت و ظرفیت كه با بررسی محاسبات ترافیكی و محدودیتهای ابعادی صورت پذیرفت، بر اساس جداول ابعاد و اندازه های مطابق مقررات EN81 و توصیه های ISO كه در صفحات بعد آمده است. سعی می شود مناسبترین ابعاد و اندازه ها انتخاب گردد.

 

شایان ذكر است ابعاد و اندازه های ارائه شده صرفا" برای آسانسورهای معمولی و استاندارد می باشد. در شرایط خاص و آسانسورهای گرد، آسانسورهای پاناروما(شیشه ای) و یا آسانسورهای صنعتی، ابعاد و اندازه ها بر اساس شرایط موجود تعیین می گردد اما همواره سعی می شود مقررات EN81 برای میزان فضای هر مسافر (مساحتها) رعایت گردد.

 

خروجی های فاز اول طراحی عبارتند از:

تعیین ابعاد چاهك (عرض - عمق - ته چاه Pit - اورهد - طول مسیر)

 

تعیین ابعاد موتورخانه و محل آن (طول - عرض - ارتفاع - بالا یا پایین)

 

تعیین ابعاد كابین (یك طرف درب - دو طرف درب)

 

تعیین نوع دربها و سمت بازشو (چدنی - سربی - در ابعاد مختلف)

 

نوع وزنه تعادل و ابعاد آن (چدنی - سربی - در ابعاد مختلف)

 

موقعیت وزنه تعادل (پشت كابین - بغل كابین)

فاز دوم طراحی: تعیین مشخصات فنی قطعات :

پس از انتخاب ابعاد و اندازه ها، فاز دوم طراحی كه در واقع مشخص نمودن دقیق پارامتر های فنی قطعات می باشد شروع می شود. ابعاد و اندازه های طراحی شده برای چاهك، كابین و درب ها پارامتر های بسیار مهمی هستند كه در انتخاب مشخصات فنی قطعات مؤثر می باشد. لذا عوامل اصلی مهم، در انتخاب قطعات و مشخصات فنی آنها عبارتند از:

عوامل موثر در انتخاب تجهیزات

 

1- نوع استادارد EN81

 

2- سرعت آسانسور

 

3- ظرفیت آسانسور

 

4- طول مسیر حركت (تراول) آسانسور

 

5- ابعاد و اندازه ها (چاهك، موتورخانه، كابین، درب)

 

6- نوع كاربری آسانسور

 

7- محیط كاربری آسانسور

 

8- اتخاب نوع و كیفیت حركت آسانسور

فاز سوم طراحی: تهیه نقشه های اجرایی جهت عملیات نصب و راه اندازی :

پس از طراحی ابعادی و تعیین مشخصات فنی قطعات و تجهیزات، نقشه های اجرایی جهت آماده سازی چاه و همچنین نحوه قرارگیری و نصب تجهیزات و نقشه های مدار های كنترل تهیه می گردد.

 

در این مرحله از طراحی پارامتر های زیر مشخص می شود.

1- نحوه اسكلت فلزی و آهن كشی جهت چاهك های آجری (محل نصب براكت های ریل)

 

2- نحوه پلیت گذاری برای چاهك های بتنی (محل نصب براكت های ریل)

 

3- نحوه قرارگیری تجهیزات آسانسور برای عملیات نصب

 

4- مشخص نمودن محل سوراخهای سكوی موتورخانه

 

5- نحوه بتن ریزی كف چاهك و محل قرار گرفتن بافرها

 

6- نحوه آماده سازی محل های نصب درها

 

7- محابه نیرو های وارده به سازه اصلی چاه

 

8- مشخص نمودن نقشه اجرایی موتورخانه (قلاب سقف - هواكش موتورخانه و چاهك - درب ورودی - محل تابلوی 3 فاز)

 

9- تهیه نقشه های كنترل فرمان و نحوه سیم كشی چاهك و موتورخانه

 

10- ارائه دستورالهمل های كابل كشی و آماده سازی تابلو 3 فاز جهت كارفرما

 

11- انجام بازرسی های فنی نهایی و تحویل تجهیزات به كارفرما

 

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

پروژه:تشریح عملکرد تابلو کنترل آسانسورهای جدید ومدارفرمان آسانسور و مدار اعلام حریق آسانسور ومدار زنگ خطر آسانسور وتحلیل هر کدام ازاین مدارها وخلاصه هرچی که درمورد آسانسور بخواین رو می تونین ازفایل زیر دانلود کنین

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

مدار فرمان آسانسور از 3 قسمت تشکیل شده:1-مدار قدرت(380ولت)2-

مدارفرمان 90 تا 220 ولت3- مدار فرمان لو ولتاژ(بین 5ولت تا 30 ولت).

 

مدار فرمان:

 

مدار فرمان آسانسور از 3 قسمت تشکیل شده:1-مدار قدرت(380ولت)2-

مدارفرمان 90 تا 220 ولت3- مدار فرمان لو ولتاژ(بین 5ولت تا 30 ولت).

 

مدار 380 ولت ما وظیفه به حرکت در آوردن موتور آسانسور را به عهده دارد.این مدار بسته به نوع آسانسور (قدیمی 1 سرعته)2 عدد کنتاکتور. (جدید 2 سرعته) 4 کنتاکتور ویا نوع جدید آن که دارای کنترل دور موتور میباشد از 2 یا 3 کنتاکتور استفاده میکند.در برخی از آسانسورهای قدیمی با درب اتوماتیک موتور درب نیز که به موتور سر درب معروف شده از ولتاژ 380 استفاده میکند.

 

مدار 90 تا 220 ولت که وظیفه فعال کردن کنتاکتورها ، چراغ های داخل کابین،فن داخل کابین ، سیستم درب بازکن اتوماتیک(کمان درب بازکن)، ترمز آسانسور و...... را به عهده دارد.

 

مدار 5 تا 30 ولت که مدار اصلی را تشکیل میدهد.این مدار شامل مدارهای شناسایی ،شستی های داخل کابین و شستی های طبقات ، مدارات اعلان طبقات ( صوتی و یا تصویری)و سیستم های ایمنی و.......میباشد.

 

موتور آسانسور:

 

موتور الکتریکی 3 فاز یک یا دو سرعته.قدرت از 3.5 کیلو وات به بالا و یا موتور های dc که درحال حاضر زیاد کار آیی ندارند.معروف ترین موتورهای آسانسور مربوط به شرکت های ایتالیایی میباشد.

لازم به ذکر موتور آسانسور فقط وزن نفرات را حمل میکند.به این شکل که یک سیم بکسل را از یک طرف به تعدادی وزنه چدنی و از طرف دیگر به کابین میبندند.وزن کابین را با وزنه های چدنی برابر میگیرند و در طبقات میانی لول میکنند.

 

ترمز آسانسور:

 

سیستم ترمز که از یک سیم پیچ،هسته فلزی متحرک ،بازو و لنت ترمز (مخصوص ماشینهای سنگین) تشکیل شده است روی موتور نصب شده است . در آسانسور ترمز همیشه در گیر میباشد یعنی زمانی ترمز آزاد است که آسانسور در حال حرکت است.ولتاژ کار ترمز و نوع ولتاژ بسیار متغیر است و روی پلاک ترمز نوشته شده است.ولتاژ ac یا dc از 60 ولت تا 380 ولت که نوع 180 dc آن بسیار متداول میباشد.

 

سیستم درب بازکن اتوماتیک:

 

این سیستم به 2 شکل در آسانسور ها وجود دارد .1- درب های معمولی (لولایی) 2- درب های اتوماتیک(کشویی،تلسکوپی .....)در نوع اول یک دستگاه کوچک فلزی با سیم پیچ و هسته متحرک که روی کابین نصب میشود وظیفه باز کردن درب را بر عهده دارد.به این شکل که در حال حرکت ولتاژی به سیم پیچ آن اعمال میشود که بازوی متحرک کمان درب را جمع نگاه میدارد و مانع از برخورد آن با بازوهای قفل درب میشود.پس از رسیدن آسانسور به طبقه مورد نظر ولتاژ اعمال شده برداشته میشود که باعث خوردن بازو به دستگیره قفل درب شده درب باز می گردد.ولتاژ کار کمان معمولا 220 ولت ac میباشدکه با یک مدار ساده دیودی پس از تحریک ، نیم سیکل میشود تا از سوختن سیم پیچ در دراز مدت جلوگیری کند.

در آسانسور های با درب اتوماتیک وظیفه باز و بستن درب به عهده یک موتور الکتریکی میباشد.این موتور در سیستم های جدید 24 ولت dc میباشدولی در سیستم های قدیمی از موتورهای 3 فاز 110 یا 380 استفاده میشده.

 

سیستم روزیون:

 

این سیستم که مربوط به تعمیر کار یا سرویس کار میباشد کمک میکند که حین تعمیرات، شستی های داخل و بیرون از کار افتاده و فقط از روی کابین قابل کنترل باشد.در سیستم روزیون 2 شستی،وظیفه حرکت را بر عهده دارند یکی جهت بالا و دیگری پایین.در این سیستم آسانسور با سرعت کم حرکت میکند تا تعمیر کار امنیت بیشتری داشته باشد.در روی نمایشگر ® یا (out of service) دیده میشود.

جهت تعمیرات داخل چاهک،سنسورها،تعویض سیم کشی،آچار کشی ریل وزنه . ریل کابین و .........کاربرد دارد.

نکته:در این سیستم کلیه ایمنی ها کار میکند.

 

سیم بکسل:

 

تعداد سیم بکسل ها بسته به نوع،قطر ،وزن کابین از 2یا 3 یا 4 یا 5 و یا بالاتر استفاده میشود.استفاده از تعداد بیشتر به علت ایجاد اصتکاک بیشتر بین سیم بکسل و فلکه موتور می باشد تا باعث سر خوردگی سیمها و در نتیجه خوردگی فلکه نشود.ضریب ایمنی به کار رفته در آسانسور 25 برابر بیشتر از نیاز آسانسور میباشد.جنس سیمها فولادی بامغزی کنفی میباشد.قطر آن معمولا 9،11و13 میلیمتر میباشد.

 

تراول کابل:

 

کابلی که از یک سو به تابلو فرمان و از طرف دیگر به زیر کابین متصل است و دایم با آسانسور به بالا و پایین رفته و وظیفه ارتباط بین کابین و مدار کنترل را دارد.کمتر شدن این کابل در طراحی باعث صرفه جویی در هزینه نصب میشود ولی به این نکته باید توجه کرد که کمتر شدن از 12 رشته باعث سبکی کابل و در نتیجه گره خوردن آن میشود.این کابل به تعداد 4-8-12-16-20و 24 رشته در بازار موجود است .درون آن رشته ای از نخ نایلونی بسیار محکم وجود دارد که باعث استقامت کابل و طول عمر آن میشود.معروف ترین مارک (دت وایلر )سوییس میباشد.نوع چینی آن بسیار نامرغوب و عمری معادل 3تا5 سال دارد که حدود یک پنجم عمر سوییسی آن می باشد.

 

توضیحات کلی یک آسانسور:

 

پس از روشن کردن آسانسور در نوع قدیمی (حدود 50 درصد آسانسور های موجود) آسانسور طبقه مورد نظر را از روی سنسورهایی که در چاهک و سر هر طبقه نصب شده است تشخیص داده و نمراتور(سگمنت) و یا چراغ روی پنل نمایشگر طبقات را فعال میکند.این سنسورها الکترو مکانیکی بوده و با کمانی فلزی که روی کابین نصب شده و با کابین حرکت میکند برخورد کرده و طبقات را شناسایی میکند.درون این سنسور 2یا3ویا 4 پلاتین به صورت باز،بسته ویا هر دو وجود دارد.به محض خوردن کمان به سنسور پلاتین بسته، باز میشود و مانع از شستی گرفتن طبقه ای میشود که آسانسور در آن است.

پلاتین های دیگر به شکل ترکیبی (بسته به مدار فرمان) جهت حرکت آسانسور را تعین میکنند.البته قسمتی از تعین جهت روی مدار فرمان تعبیه شده است.

پس از خوردن یک شستی در داخل کابین و یا بیرون ،کمان ،درب را قفل میکند و پس از برقراری ارتباط الکتریکی با تابلو فرمان ترمز باز شده ، کنتاکتور دور زیاد و جهت چسبیده آسانسور حرکت میکند.پس از رسیدن به طبقه مورد نظر کنتاکتور دور زیاد رها شده کنتاکتور دور کم میچسبد.(با ستاره و مثلث کردن سربندی داخل موتور) و آسانسور چند سانتی متر (حدود 30 الی 50 سانت ) از طول مسیر را با سرعت کم ادامه میدهد. این حرکت موجب نرم تر ایستادن آسانسور شده و در سر طبقه هم راحت تر هم سطح میشود.سپس با چسبیدن ترمز آسانسور می ایستد و کمان اجازه باز شدن درب را میدهد.

اگر چند طبقه همزمان شستی خورده باشد تایمی حدود 3 ثانیه تعریف شده که آسانسور مکث کوتاهی میکند.این مکث این زمان را به شخص میدهد که قبل از حرکت مجدد درب را باز کند و سوار و یا پیاده شود.(نکته مهم در طراحی)

پس از ایستادن آسانسور چراغ ها پس از 10 یا 20 ثانیه به طور اتوماتیک خاموش میشوند.

در سیستم جدید سنسور مکانیکی سر طبقات در چاهک وجود ندارد .پس از روشن شدن آسانسور و پس از اولین بار شاستی خوردن ،آسانسور جهت شناسایی بسته به نوع طراحی به بالا و یا پایین رفته و با برخورد با سنسوری الکترو مکانیکی بالا ترین و یا پایین ترین طبقه را تشخیص و به حافظه می سپارد .

از آن پس طبقات را بر اساس شناسایی اولیه می شناسد و عملکردی صحیح پیدا میکند.

در یکی دو سال اخیر با گذاشتن باتری بک آپ از شناسایی بیمورد هنگام برق رفتگی جلوگیری میکنند.

نکته:آسانسور در زمان شناسایی تمام ایمنی ها را رعایت میکند ولی به شستی خوردن درست عکس العمل نشان نمیدهد.یعنی ابتدا باخوردن شستی به شناسایی رفته و پس از آن به طبقه شستی خورده باز می گردد.

 

سنسورها:

 

همان طور که قبلا گفته شد در سیستم های شناسایی قدیمی در هر طبقه یک سوییچ جهت شناسایی وجود داشت ولی به علت مشکلاتی از قبیل صدا دادن سنسورها،سیم کشی زیاد سیستم هنگام نصب.خرابی غیر متمرکز و سختی دسترسی از رده خارج و جای خود را به 2 عدد سنسور از نوع ریدرله که با آهنربا کار میکند داده است.

در سیستم جدید 2 سنسور 1-(دور انداز) 2-(استوپ طبقه) جایگزین سنسورهای ثابت شده اند.این سنسورها به وسیله تراول کابل به مدار فرمان متصل شدهاند وکار شناسایی را انجام میدهند.در هر طبقه به جای یک سنسور از یک عدد آهنربا استفاده شده که به محض قرار گرفتن سنسور روی کابین مقابل آهنربا ،سنسور عمل کرده پالسی به مدار فرمان میفرستد.

به این طریق به راحتی مدار کنترل شده و آسانسور در جای لازم می ایستد.

البته برای استوپ طبقه در هر طبقه یک آهنربا کافی است. ولی برای دور اندازی در هر طبقه 2 آهنربا نیاز می باشد.یکی برای جهت بالا و دیگری جهت پایین.که این عمل با یکی در میان شمردن آهنرباهای دور انداز توسط مدار فرمان اصلاح شده در حقیقت یکی از آهنرباها را می شمرد و دیگری را در نظر نمیگیرد.

نکته:این قاعده برای بالاترین و پایین ترین طبقه فرق میکند. چون در طبقه بالا و پایین یک جهت حرکت تعریف شده است پس یک آهنربای دور انداز کافی میباشد.

تذکر:مبحث سنسورها و شناسایی از پیچیده ترین نکات آسانسور میباشد لذا دقت بیشتری را در طراحی میطلبد.

 

ایمنی ها:

 

همان طور که قبلا گفتیم ایمنی در آسانسور شامل حد بالا و پایین (الکترومکانیکی) که وظیفه دارد از خوردن کابین به کف یا سقف جلوگیری کند .

2 عدد میکرو سوییچ از نوع الکترو مکانیکی وظیفه شناسایی اولیه هنگام روشن شدن را بر عهده دارند.(یکی بالاترین طبقه و دیگری پایین ترین طبقه) به این شکل که اگر سنسور دور انداز روی کابین به هر دلیلی عمل نکرد این میکروسوییچ این وظیفه را به عهده بگیرد.

2 عدد میکرو سوییچ هم وظیفه استوپ طبقه را در بالاترین و پایین ترین طبقه بر عهده میگیرند.به همان شکل بالا اگر سنسور استوپ طبقه به هر دلیلی عمل نکرد آنها این کار را بکنند.

در سیستم تابلو فرمان استفاده از 2 و یا 4 مینی کنتاکتور جهت برق دوشاخه و قفل اجباری است.(اداره استاندارد)به این شکل که استفاده از رله به جهت اینکه ممکن است خال بزند و چسبیده بماند ممنوع است.

[spow 44,195]

مبحث اسانسور یکی از مباحث جالب ومهم درازمون نظام مهندسی هست دوستانی که میخوان دراین ازمون شرکت کنند حتما مباحث مرتبط با اون رو کامل مطالعه کنند

ممنون جالب بود

[spow 44,195]

پروژه:تشریح عملکرد تابلو کنترل آسانسورهای جدید ومدارفرمان آسانسور و مدار اعلام حریق آسانسور ومدار زنگ خطر آسانسور وتحلیل هر کدام ازاین مدارها وخلاصه هرچی که درمورد آسانسور بخواین رو می تونین ازفایل زیر دانلود کنین

برای مشاهده این محتوا لطفاً ثبت نام کنید یا وارد شوید.

• ورود
• یا
• ثبت نام

 

لینک دانلود رو میشه چک کنی من نتونستم دانلود کنم

[seyed mehdi hoseyni 27,119]

استفاده درایوها در آسانسور

امروزه از درایوها در آسانسور برای تنظیم کردن دور موتورها و یا الکترو موتورها استفاده می کنند. استفاده درایوها در آسانسورها باعث کارایی هر چه بهتر آسانسور شده و استفاده از ان باعث کنترل دور موتور می شود که خود مزایایی را به همراه دارد و کیفیت و کارایی آسانسورها را نسبت به گذشته بهتر کرده است. در ادامه مقالات سایت متنا در رابطه با اینکه درایوها چه چیزی هستند و استفاده آن ها در آسانسورها چه مزایا و کاربردی دارد نیز صحبت می کنیم.

درایو چیست؟

شاید شما هم زمانی که سوار آسانسوری شده اید، متوجه تکان هایی در آسانسور شده اید و یا یک تکان ناگهانی را در آسانسور حس کرده اید؛ این تکان به دلیل سرعت ناگهانی دور گرفتن موتور است که باعث ایجاد شوک حرکتی و یا تکان های شدید می شود. استفاده از درایو ها در آسانسور این مشکل را حل کرده و باعث می شود که در آسانسور در هنگام حرکت با تکان های شدید مواجه نشود. درایوهایی که در آسانسور به کار برده می شوند باعث می شوند که دور موتور تنظیم شود؛ در واقع با درایوهای دوسرعته که باعث ایجاد فشارهای ریزی در موتور می شود و این موضوع باعث می شود که موتور به آرامی دور بگیرد و ناگهان تغییر سرعت ندهد و باعث ایجاد تکان های شدید و شوک های حرکتی نشود. در آسانسور های جدیدی که تولید می شود از این محصول استفاده می کنند که باعث بهبود و کار کرد هر چه بهتر این آسانسور ها نسبت به آسانسورهای گذشته شده است.

درایو ها ابزاری هستند که در آسانسورها باعث کنترل کردن دور موتورها می شود، بنابراین وظیفه اصلی درایوها کنترل کردن دور موتور یا الکترو موتور است. به همین دلیل به درایو ها کنترل کننده دور موتور نیز گفته می شود. درایو ها در آسانسور ها می توانند دور موتور آسانسور را از صفر تا چند برابر به طور پیوسته تغییر دهند. دستگاه درایو این توانایی را دارد که توان ورودی با ولتاژ ثابت را از صفر به توان خروجی با ولتاژ متغیر، تغییر بدهد.

روش کار در درایو ها به این گونه است که ابتدا برق های شبکه را تبدیل به ولتاژ های دی سی می کنند. بعد از این کار، اینورتر ها ولتاژ دی سی را به ولتاژ ای سی با فرکانس و ولتاژ متغیر تبدیل می کنند. با توضیحات بالا متوجه می شویم که درایو ها یکی از ابزار ها و یا سیستم های مهم در آسانسور ها می باشند؛ چرا که مانع از حرکت تند و شوک حرکتی و تکان های ناگهانی می شوند و استفاده از ان ها باعث نرم حرکت کردن آسانسور ها می شود که خود باعث بالارفتن کیفیت و کار کرد بهتر آسانسور ها نیز می شود.

انواع تابلو فرمان آسانسور

درایو های آسانسور در انواع مختلفی تولید و مورد استفاده قرار می گیرند، درایو آسانسور به درایو تابلو فرمان دو سرعته، تابلو کنترل درایو دار، درایو تابلو فرمان تقسیم می شوند. هر یک از این سه نوع درایو با توجه به نوع موتور آسانسور از آن ها استفاده می شود. در ادامه در رابطه با ویژگی های هر کدام از ان ها توضیح می دهیم.

تابلو فرمان دو سرعته: تابلو فرمان دو سرعته مخصوص آسانسور هایی است که قابلیت سرعت دور کند و دور تند را داشته باشد. در تابلو فرمان های دو سرعته، از یک موتور گیر بکس استفاده می کنند که توانایی دو سرعت تند و کند را داشته باشد. هنگامی که آسانسور شروع به حرکت می کند آسانسور با دور تند، شروع به حرکت می کند و زمانی که آسانسور به مقصد رسیده باشد، موتور با سرعت کند می ایستد. البته در این نوع درایو ها زمان که سرعت ها تغییر می کند و آسانسور از حرکت می ایستد، کمی این جا به جایی سرعت حس می شود و تکان کوچکی می خورد.

تابلو کنترل درایو دار (3VF): تابلو کنترل های درایو دار در آسانسور باعث حرکت نرم و راحت آسانسور می شوند و بر خلاف تابلو فرمان های دو سرعته در هنگام حرکت تکان نمی خورد و به آرامی حرکت می کنند و مانع از حرکات شدید و تند آسانسور می شوند. استفاده از تابلو کنترل دیوار دار باعث می شود که آسانسور زمانی که از طبقات مختلف عبور می کند، سرعتش به آرامی کم و یا زیاد شود که آرام بودن این کار باعث عدم ضربه و تکان در زمان عبور از طبقات می شود.

درایو تابلو فرمان (vvvf): در تابلو فرمان های vvvf از درایو استفاده شده است که مانند درایو های کنترل دار 3vf باعث نرم حرکت کردن آسانسور ها در هنگام جا به جایی طبقات می شود. روش کار درایو تابلو فرمان vvvf به این صورت است که درایو ها ابتدا بین موتور سه فاز آسانسور و شبکه برق تابلو قرار می گیرند. درایو ها توان الکتریکی از شبکه برق دریافت می کنند و سپس ولتاژ ها و فرکانس ها را تنظیم کرده و سپس پس از تنظیم فرمان ها ، ان را به سمت موتور آسانسور می فرستد. این فرایند به گونه تنظیم شده است که باعث می شود در هنگام عبور از طبقه، سرعت به گونه ای تنظیم شود که حرکت به نرمی و بدون تکان شدید باشد.

مزایای استفاده درایوها :

• به دلیل استفاده درایوها ، ضربات و تکان های شدید کاهش یا فته که باعث افزایش طول عمر قطعات آسانسور می شود.
• از ان جایی که استفاده از درایو با جریان برق همراه است باعث می شود که در آسانسور ها از کنتاکتور های کوچک تری استفاده کنند که باعث کم شدن صدای آسانسور نیز می شود.
• چون درایو ها می توانند باعث کنترل دور موتور شوند، بنابر این موتور ها کم تر داغ می کنند و استهلاک موتور آسانسور نیز کمتر می شود.
• با استفاده درایوها بسیاری از هزینه ها از جمله هزینه برق، سرویس کاری و… کاهش می باید.
• آسانسور هایی که داری درایو vvvf هستند دیگر نیازی به فن در آسانسور ندارند.
• از بین رفتن حرکات و ضربات شدید در هنگام جا به جایی کابین در هنگام عبور از طبقات. که به جای آن حرکات نرم و بدون ضربه جایگزین آن شده است.